WO2016021381A1 - エアバッグ装置 - Google Patents

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WO2016021381A1
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vehicle
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center
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智弘 住谷
夏衣 前西
中島　豊
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オートリブ ディベロップメント エービー
智弘 住谷
夏衣 前西
中島　豊
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Definitions

  • the present invention relates to an airbag device for a passenger seat that restrains a passenger in the passenger seat of the vehicle from the front of the vehicle.
  • the airbag device is a safety device that operates in an emergency such as a vehicle collision, and inflates and deploys with gas pressure to receive and protect an occupant.
  • airbag devices There are various types of airbag devices depending on the installation location and application.
  • a front airbag is installed in the center of the steering wheel in the driver's seat to protect the front seat occupant mainly from front and rear impacts, and an instrument panel and other parts are installed near the passenger seat.
  • a passenger airbag is provided.
  • a curtain airbag that inflates and deploys along the side window is provided near the ceiling of the wall to protect each occupant in the front and rear rows from side collision and subsequent rollover (rollover).
  • the part is provided with a side airbag that is inflated and deployed right next to the passenger.
  • Patent Document 1 The airbag arrangement structure disclosed in Patent Document 1 is also compatible with a three-seat front seat.
  • the third airbag in addition to the first airbag unit that restrains the passenger in the driver's seat and the second airbag unit that restrains the passenger in the passenger seat, the third airbag is used to restrain the passenger in the center seat. The unit expands and expands.
  • the third airbag unit is installed in the vicinity of the sun visor on the ceiling, and is configured to inflate and deploy downward between the passenger at the center seat and the instrument panel.
  • the airbag apparatus is also required to cope with irregular collisions and impacts such as so-called oblique collision in which an impact is applied to the vehicle from an oblique front-rear direction.
  • An occupant in an oblique collision enters the airbag cushion (hereinafter referred to as “cushion”) in front of the seat with an irregular behavior such as an oblique direction.
  • the passenger in the passenger seat is in contact with the third airbag unit existing in front of the vehicle width direction inner side (hereinafter referred to as “vehicle inner side”).
  • vehicle inner side the third airbag unit existing in front of the vehicle width direction inner side
  • the present invention has been made in view of such a problem, and an object of the present invention is to provide an airbag device that can restrain an occupant in a stable posture even in an oblique collision and can suppress an injury value to the occupant.
  • a representative configuration of an airbag apparatus is an airbag apparatus that restrains an occupant of a vehicle, and the airbag apparatus has a bag shape and is a seat vehicle.
  • the passenger in the passenger seat may move diagonally forward inside the vehicle.
  • the head may rotate clockwise around the neck as viewed from above.
  • the rear end portion of the center bag provided on the inner side of the main bag is protruded rearward of the main bag.
  • the head of the occupant moving obliquely forward on the vehicle interior contacts the center bag mainly from the side of the head at the same time as, or just before or after, the front main bag.
  • the occupant's head is restrained in the vicinity between the main bag and the center bag, with the side head in contact with the center bag.
  • the angular velocity of rotation of the occupant's head can be reduced, injury values associated with rotation can be suppressed.
  • the rear end portion of the center bag is inclined so as to gradually protrude rearward from the lower side toward the upper side.
  • the rear end portion of the center bag restrains the occupant's temporal region from the inside of the vehicle as described above at the upper portion, while restraining the shoulder on the occupant's inner side from the front and above at the lower portion. can do.
  • the passenger in the passenger seat is restrained by a seat belt from the shoulder on the outside of the vehicle to the flank on the inside of the vehicle.
  • the shoulder inside the vehicle is not restrained by the seat belt.
  • the occupant may head diagonally forward with a behavior that twists the upper body with the shoulder inside the vehicle in front.
  • the rear end portion of the center bag that is inclined so as to protrude rearward gradually toward the upper side restrains the occupant's shoulder from the front and the upper side. Therefore, according to the present invention, the above-described rotation of the head can be suppressed, and the twist of the upper body of the occupant can be offset, so that the occupant can be preferably restrained.
  • the rear end of the center bag may be inclined in a straight line when viewed from the side of the vehicle. According to the center bag having this configuration, it is possible to restrain the occupant's shoulder from the front and the upper side at the rear end while restraining the occupant's temporal region on the side surface outside the vehicle.
  • the rear end portion of the center bag may be inclined while drawing a curve protruding rearward of the vehicle or recessed forward of the vehicle when viewed from the side of the vehicle. Even with such a configuration, a center bag capable of restraining the passenger's temporal region and shoulders can be realized.
  • the rear end of the main bag may be gradually inclined toward the front of the vehicle as it goes upward.
  • the occupant In the event of a vehicle collision, the occupant often contacts the main bag located in front of the seat.
  • the occupant's head tends to increase the injury value with respect to the load in the sliding direction (the direction in which the face is raised). Therefore, in the above configuration, the load in the direction in which the head slides is suppressed by inclining the rear end portion of the main bag upward toward the front of the vehicle.
  • an airbag device that further suppresses the injury value of the occupant can be realized.
  • the airbag device may further include a slit that separates the main bag and the center bag on the vehicle rear side.
  • a slit that separates the main bag and the center bag on the vehicle rear side.
  • the above main bag and center bag may be integrated below the slit. What is necessary is just to provide a slit in the location which a passenger
  • the airbag device further includes a tether belt that is belt-shaped and is connected to a first connection portion on the vehicle rear side of the center bag and a second connection portion on the upper portion of the main bag, and the tether belt includes the main bag and the center bag. It is good to have the length which is tense when a bag expands and expands and a 1st connection part and a 2nd connection part move to the direction which mutually leaves
  • the center bag is supported by the main bag by the tether belt. Therefore, even when the passenger's head comes into contact with the center bag from the outside of the vehicle, the center bag is prevented from moving to the inside of the vehicle relative to the main bag, and the narrowness of the slit is maintained. It can be suitably guided and restrained.
  • the second connecting portion may be provided in an inner portion in the vehicle width direction at the top of the main bag. According to this configuration, the length of the tether belt is shorter than when the second connection portion is outside the main bag. Thus, by changing the length of the tether belt, it is possible to adjust the reaction force applied to the head of the occupant via the center bag.
  • the second connection part may be provided in front of the vehicle with respect to the first connection part. Even if it is this structure, when a passenger
  • the main bag may contact the windshield of the vehicle and the upper surface of the instrument panel of the vehicle by inflating and deploying. That is, the main bag may be inflated and deployed between the windshield and the instrument panel. According to this configuration, the posture of the main bag can be stabilized even when an occupant enters the vehicle, and the posture of the center bag connected to the main bag by the tether belt is further stabilized.
  • the airbag device further includes a housing that is box-shaped and houses the main bag and the center bag and is provided inside the upper surface portion of the instrument panel of the vehicle.
  • the main bag and the center bag are provided on the upper surface of the instrument panel.
  • the part may be cleaved and expanded.
  • an airbag device that can restrain an occupant in a stable posture even in an oblique collision and can suppress an injury value for the occupant.
  • FIG. 4 is an enlarged view of the cushion and the occupant in FIG. It is the figure which illustrated the process which the cushion of FIG. 3 restrains a passenger
  • FIG. 1 is a diagram illustrating an outline of an airbag apparatus 100 according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1A is a diagram illustrating a vehicle before the airbag apparatus 100 is operated.
  • the airbag device 100 is embodied for a passenger seat (front row right seat) in a left-hand drive vehicle.
  • the technical idea of the present embodiment is not limited to the airbag device for the passenger seat, and can be appropriately implemented in the airbag device for each seat of the vehicle.
  • the airbag device 100 is installed inside the upper surface portion 106 on the passenger seat 104 side of the instrument panel 102. When the airbag device 100 receives an impact detection signal from a sensor (not shown), the cushion 108 (see FIG.
  • FIG. 1B tears the upper surface portion 106 and expands and deploys rearward of the vehicle.
  • FIG. 1B is a diagram illustrating the vehicle after the airbag apparatus 100 is operated.
  • the cushion 108 of the airbag device 100 restrains the passenger 132 (see FIG. 3A) of the passenger seat 104 from the front of the vehicle.
  • the cushion 108 has a bag shape and receives gas from the inflator 110 (see FIG. 3A) to expand and deploy.
  • the cushion 108 is formed by overlapping or sewing a plurality of base fabrics constituting the surface, spinning using OPW (One-Piece Woven), or the like.
  • OPW One-Piece Woven
  • the cushion 108 of the airbag device 100 includes two parts, a main bag 112 and a center bag 114.
  • the main bag 112 is a large-capacity part that inflates and deploys to the front side of the passenger seat 104.
  • the main bag 112 is inflated and deployed so as to fill a space between the passenger 132 of the passenger seat 104, the instrument panel 102 and the windshield 116. This prevents the passenger 132 from colliding with the instrument panel 102. Further, by preventing the occupant 132 from colliding with the windshield 116, the occupant 132 is also prevented from being released from the vehicle.
  • the center bag 114 is a flat part that is inflated and deployed inside the main bag 112 and has a smaller capacity than the main bag 112.
  • the center bag 114 is inflated and deployed in front of the center console 118 when viewed from the occupant 132 (see FIG. 3A), so that the occupant 132 moves inside the vehicle or collides with the center console 118 during an oblique collision or the like. prevent.
  • the lower portions of the main bag 112 and the center bag 114 are integrated by being connected by a cloth-like tie panel 120.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating the cushion 108 in FIG. 1B when inflated and deployed from each direction.
  • FIG. 2A is a perspective view illustrating the cushion 108 of FIG. 1B as viewed from above the outside of the vehicle.
  • a slit 128 is formed between the center bag 114 and the main bag 112. The slit 128 separates the center bag 114 and the main bag 112 on the vehicle rear side. The slit 128 is a part that restrains the head E1 of the occupant 132 (see FIG. 3A).
  • the center bag 114 has an upper portion 142 connected to the main bag 112 by a tether belt 122 so as not to separate from the main bag 112.
  • the tether belt 122 and the tie panel 120 are arranged so as to avoid a position where the head E1 of the occupant 132 can come into contact with each other, and the slit 128 is exposed.
  • vent holes 130 are provided on the side surface of the main bag 112 outside the vehicle.
  • the vent hole 130 is a so-called exhaust hole, and discharges the gas supplied from the inflator 110 (see FIG. 3A) to the outside. Since there is only a side window or the like on the outside of the main bag 112 and no occupant 132 (see FIG. 3A), the vent hole 130 is not provided on the side of the main bag 112 on the outside of the vehicle. It is valid.
  • FIG. 2 (b) is a perspective view illustrating the cushion 108 of FIG. 2 (a) as viewed from above the vehicle interior.
  • the tether belt 122 connects the upper part 142 of the center bag 114 and the upper part 144 of the main bag 112.
  • the tether belt 122 has a belt shape and plays a role of supporting the posture of the center bag 114.
  • the tether belt 122 is formed of the same type of base fabric as the cushion 108, for example, and is connected to the first connection portion 124 on the center bag 114 and the second connection portion 126 on the main bag 112 by sewing. Yes.
  • FIG. 2C is a diagram illustrating the cushion 108 of FIG. 2B as viewed from the outside of the vehicle.
  • the center bag 114 in the present embodiment has a rear end 160 on the vehicle rear side protruding from the main bag 112 toward the rear of the vehicle (left side in FIG. 2C). Inflates and expands. Therefore, the vehicle exterior side surface 162 of the center bag 114 is exposed from the slit 128.
  • the center bag 114 is set so as to mainly restrain the temporal region E1a of the occupant 132 (see FIG. 3A) by the side surface. Since the center bag 114 is supported by the main bag 112 by the tether belt 122, the center bag 114 can function as a reaction force surface that restrains the temporal portion E1a.
  • the rear end portion 160 of the center bag 114 is inclined in a straight line so as to gradually protrude rearward as it goes upward.
  • the rear end portion 160 mainly restrains the left shoulder E3a (FIG. 3B) inside the vehicle of the occupant 132 from the front of the vehicle and supports the upper body of the occupant 132 together with the main bag 112.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating a process in which the cushion 108 in FIG. 2C restrains the occupant 132.
  • the left side in the figure is the front of the vehicle.
  • FIG. 3A is a diagram illustrating an undeployed state of the cushion 108.
  • the main bag 112 and the center bag 114 constituting the cushion 108 are both accommodated in a housing 134.
  • the housing 134 has, for example, a box shape whose upper side is open and accommodates the folded cushion 108.
  • An inflator 110 is installed on the bottom surface of the housing 134.
  • the inflator 110 for example, a disk-shaped disk type can be used, but a cylindrical cylinder type may be used.
  • Inflators that are currently popular include a type that is filled with a gas generating agent and burns it to generate gas, a type that is filled with compressed gas and supplies gas without generating heat, or There is a hybrid type using both combustion gas and compressed gas. Any type of inflator 110 can be used.
  • FIG. 3B illustrates the inflated and deployed cushion 108.
  • the cushion 108 is inflated and deployed to the rear of the vehicle by cleaving the upper surface portion 106 of the instrument panel 102 serving as a lid of the housing 134.
  • the main bag 112 and the center bag 114 are connected by, for example, an internal vent hole (not shown), and are inflated and deployed using the common inflator 110.
  • the main bag 112 and the center bag 114 are, for example, bags that are independent from each other, and can be configured to use separate inflators.
  • the occupant 132 illustrated in FIG. 3B has entered the cushion 108 side with respect to the occupant 132 of FIG.
  • the occupant 132 moves forward of the vehicle due to inertia.
  • the occupant 132 moves in a trajectory that causes the upper body to bend forward about the waist E5.
  • FIG. 4 is an enlarged view of the cushion 108 and the occupant 132 of FIG.
  • the rear end portion 113 of the main bag 112 is inclined forward of the vehicle as viewed from the vehicle width direction.
  • a virtual line L2 obtained by virtually extending the rear end portion 113 of the main bag 112 with respect to the vertical line L1 is inclined forward toward the vehicle as it goes upward.
  • the main bag 112 is located in front of the passenger seat 104, and in many cases such as when a vehicle collides, the head E1, shoulder E3, chest E4, etc. of the occupant 132 are mainly brought into contact and restrained.
  • the injury value tends to increase with respect to the load in the sliding direction (the direction of raising the face). Therefore, in the present embodiment, the rear end portion 113 of the main bag 112 is inclined upward in the forward direction of the vehicle to suppress the load in the direction in which the head E1 slides and the associated injury value.
  • the inflated and deployed main bag 112 is in contact with the windshield 116 and the upper surface portion 106 of the instrument panel 102.
  • the occupant 132 can be restrained in a stable posture even when the occupant 132 enters.
  • the center bag 114 protrudes behind the main bag 112 (right side in FIG. 3B).
  • the rear end portion 160 of the center bag 114 when viewed from the vehicle width direction, is inclined rearward of the vehicle.
  • an imaginary line L3 obtained by extending the rear end portion 160 of the center bag 114 is inclined backward with respect to the vehicle as it goes upward with respect to the vertical line L1.
  • the rear end portion 160 of the center bag 114 restrains the left shoulder E3a of the occupant 132.
  • the occupant 132 is restrained by the seat belt 136 from the right shoulder E3b outside the vehicle to the flank inside the vehicle, but the left shoulder E3a is not restrained by the seat belt 136. Therefore, in an oblique collision, the occupant may head toward the front of the vehicle with a behavior such that the upper body is twisted with the left shoulder E3a being in front of the vehicle. In that case, the occupant 132 contacts the center bag 114 from the side head E1a, the rear end portion 160 of the inclined center bag 114 restrains the left shoulder E3a from the front and the upper side, and the right shoulder E3b is restrained by the main bag 112. to bound.
  • the angular velocity of rotation of the head E1 can be reduced, and the torsion occurring in the upper body can be offset, and the injury value of the occupant 132 can be further suppressed.
  • FIG. 3C is a diagram illustrating a state where the occupant 132 of FIG. 3B has further entered the cushion 108 side.
  • the head E ⁇ b> 1 of the occupant 132 is guided into the slit 128 while the side head E ⁇ b> 1 a is in contact with the center bag 114, and is restrained by the slit 128.
  • the left shoulder E3a of the occupant 132 is restrained from the front by the rear end portion 160 of the center bag 114. This cancels out the upper body twist.
  • FIG. 5 is a diagram illustrating the process in which the cushion 108 of FIG. 3 restrains the occupant 132 as viewed from above.
  • FIGS. 5A to 5C corresponds to each of FIGS. 3A to 3C.
  • the process in which the cushion 108 restrains the occupant 132 will be described with reference to FIGS. 5 (a) to 5 (c).
  • FIG. 5A it is assumed that an occupant 132 of the passenger seat 104 is seated while wearing a seat belt 136.
  • an operation signal is transmitted from a sensor (not shown) to the airbag device 100, and the cushion 108 is inflated and deployed as shown in FIG. 5B.
  • the occupant 132 moves obliquely forward on the inside of the vehicle.
  • the center bag 114 projects rearward from the main bag 112, and the head E1 of the occupant 132 contacts the side surface 162 of the center bag 114 from the side head E1a.
  • FIG. 5C is a view in which the occupant 132 of FIG. 5B further enters the cushion 108 side.
  • the head E1 of the occupant 132 that moves diagonally forward contacts the main bag 112 that is present in front of the passenger seat 104 the head E1 has a rotational force (arrow) clockwise around the neck E2 as viewed from above.
  • the rotation 140) illustrated in FIG. Therefore, in the present embodiment, a center bag 114 that protrudes rearward of the main bag 112 is provided on the inner side of the main bag 112, and a slit 128 is provided between the main bag 112 and the center bag 114.
  • the head E1 of the occupant 132 moving obliquely forward on the inside of the vehicle is restrained so as to enter the slit 128 while the side head E1a is in contact with the center bag 114.
  • the center bag 114 can actively restrain the side head E1a to the back head E1b to reduce or cancel the rotation 140 generated in the head E1.
  • the angular velocity of the rotation 140 of the head E1 of the occupant 132 can be reduced, and the injury value of the head E1 accompanying the rotation 140 can be suppressed.
  • the rear end portion 160 of the center bag 114 restrains the left shoulder E3a of the occupant 132. Since the left shoulder E3a of the occupant 132 is not restrained by the seat belt 136, in an oblique collision, the occupant may move toward the front of the vehicle with the left shoulder E3a being the front of the vehicle and the upper body being twisted. In that case, the rear end portion 160 of the center bag 114 restrains the left shoulder E3a from the front and the upper side, and then restrains the right shoulder E3b by the main bag 112.
  • the angular velocity of rotation of the head E1 can be reduced, and the torsion occurring in the upper body can be offset, and the injury value of the occupant 132 can be further suppressed.
  • the main bag 112 is inflated so as to be sandwiched between the instrument panel 102 and the windshield 116, and the posture is stable. Since the center bag 114 is supported by the main bag 112 via the tether belt 122, the center bag 114 is prevented from being separated from the main bag 112.
  • the first connection portion 124 of the tether belt 122 is provided on the upper portion 142 of the center bag 114 on the vehicle rear side.
  • the second connection portion 126 of the tether belt 122 is a vehicle inner side portion of the upper portion 144 of the main bag 112 and is provided in front of the vehicle with respect to the first connection portion 124.
  • the center bag 114 is in a state in which the upper rear side is pulled forward by the tether belt 122 and the head E1 can be efficiently restrained in a stable posture.
  • the length of the tether belt 122 is set to a length that makes tension when the main bag 112 and the center bag 114 are inflated and deployed, and the first connection portion 124 and the second connection portion 126 move away from each other. With the tensioned tether belt 122, even if the head E1 of the heavy occupant 132 comes into contact with the center bag 114 from the outside of the vehicle, the center bag 114 does not leave the main bag 112 so much and the slit 128 is kept narrow. E1 can be restrained.
  • the position where the second connection portion 126 is provided can be changed as appropriate.
  • the second connection portion 126 can be provided at the vehicle width direction center portion or the vehicle outer side portion of the upper portion 144 of the main bag 112.
  • the entire tether belt 122 is compared with the case where the second connection portion 126 is provided in the vehicle outer portion of the main bag 112 or the like. The length is short and the tether belt 122 is easily strained.
  • the length of the tether belt 122 can be changed by changing the position of the second connection portion 126, and the tension of the tether belt 122, the reaction force applied to the head E1 of the occupant 132 via the center bag 114, and the like can be changed as appropriate. It is also possible.
  • the contact between the occupant 132 and the cushion 108 starts when the temporal region E1a contacts the center bag 114.
  • contact between the occupant 132 and the cushion 108 is various, for example, the head E1 contacts the center bag 114 and the main bag 112 simultaneously, or the head E1 contacts the main bag 112 first. Further, the head E1 may contact the main bag 112 or the like after the shoulder E3 (see FIG. 3B or the like) or the chest E4 contacts the main bag 112 or the like.
  • the head E1 of the occupant 132 can be guided into the slit 128 and effectively restrained. It is.
  • FIG. 5B illustrates a clockwise rotation 140 as an example of the rotation that occurs in the head E1.
  • the head E1 may rotate counterclockwise around the neck as viewed from above.
  • the cushion 108 of the present embodiment the slit 128 can be used to reduce or cancel the counterclockwise rotation, and the angular velocity of the head E1 can be reduced. . That is, the airbag device 100 of the present embodiment can obtain the same effect with respect to both clockwise and counterclockwise rotations that occur in the head E1.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating a process in which the cushion 108 of FIG. 3 restrains the occupant 132 as viewed from the front of the vehicle.
  • FIG. 6A it is assumed that the passenger 132 of the passenger seat 104 is seated while wearing the seat belt 136.
  • the main bag 112 is inflated and deployed in front of the occupant 132 as shown in FIG. 6B, and the center bag 114 is located on the inner side of the occupant 132 (right side in FIG. 6B). It expands and expands forward.
  • the occupant 132 that has moved obliquely forward from the seating position to the inside of the vehicle brings the side head E1a into contact with the center bag 114.
  • the left shoulder E3a that is not restrained by the seat belt 136 is restrained by the rear end portion 160 (see FIG. 3B) of the center bag 114.
  • the head E ⁇ b> 1 enters the slit 128 toward the front of the vehicle while being guided by the center bag 114, and is restrained by the slit 128.
  • FIG. 7 is a schematic diagram of the cushion 108 in FIG.
  • the upper body of the occupant 132 moves so as to rotate mainly around the waist E5 when the vehicle is impacted.
  • the head E1 of the occupant 132 draws a locus 156 that moves downward from the seating position in addition to moving forward from the vehicle.
  • the depth of the slit 128 is considered.
  • FIG. 7 illustrates a connecting portion 158 between the center bag 114 and the main bag 112.
  • This connecting portion 158 is also a portion constituting the bottom of the slit 128 and determines the depth of the slit 128.
  • the connecting portion 158 is provided by sewing, the center bag 114 and the main bag 112 being connected in shape, or the like.
  • the slit 128 is set so that the head E ⁇ b> 1 of the occupant 132 does not contact the connection portion 158.
  • the connection portion 158 is provided so as to avoid the locus 156 of the head E1 resulting therefrom. According to this configuration, the head E1 does not hit the connection portion 158, and the cushion 108 in consideration of safety can be realized.
  • the slit 128 is provided at a location where the head E1 of the occupant 132 can come into contact, and the main bag 112 and the center bag 114 are integrated below the slit 128.
  • the portion where the main bag 112 and the center bag 114 are integrated can suitably restrain the shoulder E3, the chest E4, and the like of the occupant 132, for example.
  • the center bag 114 can suitably restrain the head E1 of the occupant 132, particularly the side head E1a.
  • the center bag 114 also constrains to the slightly rear side of the center of gravity of the head E1 from the side head E1a of the occupant 132 toward the back head E1b. Then, the restraint of the head E1 is completed by the slit 128 between the main bag 112 and the center bag 114.
  • the rear end portion 160 of the center bag 114 restrains the left shoulder E3a of the occupant 132 from the front and above. According to these configurations, it is possible to suppress the rotation 140 and torsion of the upper body that may occur in the head E ⁇ b> 1 of the occupant 132, and greatly reduce the injury value of the occupant 132.
  • FIG. 8 is a diagram illustrating a modification of the center bag 114 illustrated in FIG.
  • the center bags 200 and 220 of the modified example illustrated in FIGS. 8A and 8B are different in configuration from the center bag 114 of FIG. 7 in the shapes of the rear end portions 202 and 222, respectively.
  • the description is abbreviate
  • the rear end portion 202 of the center bag 200 which is the first modification of FIG. 8A, draws a curve that protrudes rearward of the vehicle (right side in FIG. 8A) when viewed from the side of the vehicle. Inclined. Since the curved rear end portion 202 protrudes in a curved manner, the left shoulder portion E3a of the occupant 132 can be more easily contacted, and the left shoulder portion E3a can be preferably restrained.
  • the rear end portion 222 of the center bag 220 of the second modified example in FIG. 8B is inclined with a curve that is recessed toward the front of the vehicle (left side in FIG. 8B). is doing. Since the rear end portion 222 is concave in a curve, the rear end portion 222 can come into contact with the upper end of the left shoulder E3a of the occupant 132. Therefore, the left shoulder E3a can be preferably restrained also by the rear end portion 222.
  • the cushion 108 for example, a case where the main bag and the center bag are independent bag-shaped portions, each including a separate housing and inflator is also conceivable.
  • the main bag and the center bag which are independent from each other may be provided with separate inflators and stored in the same single housing. Even with the cushions configured as described above, it is possible to achieve the same function as the cushion 108 and the like described above by causing the center bag to protrude rearward of the main bag and further providing the slit 128 and the like.
  • the present invention can be used in an airbag device for a passenger seat that restrains a passenger in the passenger seat of the vehicle from the front of the vehicle.

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Abstract

【課題】オブリーク衝突時においても安定した姿勢で乗員を拘束可能であって、乗員に対する傷害値を抑えることが可能なエアバッグ装置を提供する。 【解決手段】エアバッグ装置１００は、車両の助手席１０４の乗員１３２を拘束する。エアバッグ装置１００は、袋状であって、助手席の車両前方で膨張展開するメインバッグ１１２と、袋状であってメインバッグ１１２の車幅方向内側で膨張展開するセンタバッグ１１４と、メインバッグ１１２とセンタバッグ１１４とを車両後方側で分離しているスリット１２８と、を備える。センタバッグ１１４の後端部１６０は、上方へ向かうほど次第に車両後方へ突出するよう傾斜し、少なくともメインバッグ１１２よりも車両後方へ突出する。

Description

エアバッグ装置
　本発明は、車両の助手席の乗員を車両前方から拘束する助手席用のエアバッグ装置に関するものである。
　近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧で膨張展開して乗員を受け止めて保護する。エアバッグ装置には、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、主に前後方向の衝撃から前部座席の乗員を守るために、運転席にはステアリングの中央にフロントエアバッグが設けられていて、助手席の近傍にはインストルメントパネルやその他の部位にパッセンジャエアバッグが設けられている。その他、側面衝突やそれに続いて起こるロールオーバ（横転）から前後列の各乗員を守るために、壁部の天井付近にはサイドウィンドウに沿って膨張展開するカーテンエアバッグが設けられ、座席の側部には乗員のすぐ脇へ膨張展開するサイドエアバッグが設けられている。
　特許文献１に開示されているエアバッグ配設置構造は、３人掛けの前部座席にも対応可能になっている。特許文献１では、運転席の乗員を拘束する第１のエアバッグユニット、および助手席の乗員を拘束する第２のエアバッグユニットに加え、中央席の乗員を拘束するために第３のエアバッグユニットが膨張展開する。第３のエアバッグユニットは、天井のサンバイザー付近に設置されていて、中央席の乗員とインストルメントパネルとの間に向かって下方へ膨張展開する構成となっている。
特開平６－８００５７号公報
　現在では、エアバッグ装置に対して、例えば車両に対して斜め前後方向からの衝撃が加わるいわゆるオブリーク衝突など、変則的な衝突や衝撃への対応も求められている。オブリーク衝突での乗員は、座席の正面に存在するエアバッグクッション（以下、「クッション」と称する）に対して、斜め方向等の変則的な挙動で進入する。その場合、例えば特許文献１のエアバッグ配設構造では、助手席の乗員は、車幅方向内側（以下、「車内側」と称する）の前方に存在する第３のエアバッグユニットに接触することがある。しかしながら、単に乗員の斜め前方にもクッションを設置するだけでは、十分な乗員拘束力を発揮したり乗員の傷害値を抑えたりすることは難しい。
　本発明は、このような課題に鑑み、オブリーク衝突時においても安定した姿勢で乗員を拘束可能であって、乗員に対する傷害値を抑えることが可能なエアバッグ装置を提供することを目的としている。
　上記課題を解決するために、本発明にかかるエアバッグ装置の代表的な構成は、車両の乗員を拘束するエアバッグ装置であって、当該エアバッグ装置は、袋状であって、座席の車両前方で膨張展開するメインバッグと、袋状であってメインバッグの車幅方向内側で膨張展開するセンタバッグと、を備え、センタバッグの後端部は、上方へ向かうほど次第に車両後方へ突出するよう傾斜し、少なくともメインバッグよりも車両後方へ突出することを特徴とする。
　前述したように、オブリーク衝突では、助手席の乗員は車内側の斜め前方へ向かって移動する場合がある。その場合、乗員の頭部が助手席の正面に存在する従来のメインバッグに接触すると、頭部には上から見て首を軸にして時計回りの回転が生じることがある。
　そこで本発明では、メインバッグの車内側に設けたセンタバッグの後端部を、メインバッグよりも車両後方に突出させている。この構成によれば、車内側斜め前方へ移動する乗員の頭部は、正面のメインバッグに接触するのと同時に、あるいはその直前もしくは直後に、主に側頭部からセンタバッグに接触する。そして乗員の頭部は、側頭部をセンタバッグに接触させながら、メインバッグとセンタバッグとの間の付近にて拘束される。この構成によれば、乗員の頭部の時計回りの回転を減少または打ち消すことができる。特に、乗員の頭部の回転の角速度を小さくすることができるため、回転に伴う傷害値を抑えることができる。
　さらに本発明では、上記のセンタバッグの後端部は、下方から上方へ向かって次第に車両後方へ突出するよう傾斜している。この構成によれば、センタバッグの後端部は、上部ではその側面によって上述のように乗員の側頭部を車内側から拘束する一方、下部では乗員の車内側の肩を前方および上方から拘束することができる。通常、助手席の乗員は、車外側の肩から車内側の脇腹にかけてシートベルトによって拘束されている。一方、車内側の肩はシートベルトに拘束されていない。そのため、オブリーク衝突時には、乗員は車内側の肩を前にして上半身をねじるような挙動で斜め前方へ向かうことがある。しかし本発明によれば、上述のように、上方へ向かうほど次第に車両後方へ突出するよう傾斜しているセンタバッグの後端部が、乗員の肩を前方および上方から拘束する。そのため本発明によれば、上述した頭部の回転を抑えることと共に、乗員の上半身のねじれも相殺し、乗員を好適に拘束することができる。
　上記のセンタバッグの後端部は、車両側方から見たとき直線を描いて傾斜していてもよい。この構成のセンタバッグによれば、車外側の側面で乗員の側頭部を拘束しつつ、後端部で乗員の肩を前方および上方から拘束することができる。
　上記のセンタバッグの後端部は、車両側方から見たとき車両後方へ突出または車両前方へ窪む曲線を描いて傾斜していてもよい。かかる構成によっても、乗員の側頭部と肩とを拘束可能なセンタバッグが実現可能である。
　上記のメインバッグの後端部は、上方へ向かうほど次第に車両前方へ傾斜していてもよい。車両衝突時において、多くの場合、乗員は座席の正面に位置するメインバッグに接触する。乗員の頭部は、のけぞる方向（顔を上げる方向）への負荷に対して傷害値が高まりやすい傾向がある。そこで、上記構成では、メインバッグの後端部を上方へ向かって車両前方へ傾斜させることで、頭部がのけぞる方向への負荷を抑えている。これにより、乗員の傷害値をより抑えたエアバッグ装置が実現可能になる。
　当該エアバッグ装置はさらに、メインバッグとセンタバッグとを車両後方側で分離しているスリットを備えてもよい。この構成によれば、センタバッグに接触した乗員の頭部は、側頭部をセンタバッグに接触させながらスリット内に案内されるようにして拘束される。この構成であると、乗員の頭部の回転をより効率よく減少または打ち消すことが可能になる。
　上記のメインバッグとセンタバッグは、スリットの下方において一体化していてもよい。スリットは乗員の頭部が接触し得る箇所に設ければよい。スリットよりも下方では、メインバッグとセンタバッグとを一体化しておくことで、例えば乗員の胸部等を好適に拘束可能になる。
　当該エアバッグ装置はさらに、帯状であって、センタバッグの車両後方側の上部の第１接続部とメインバッグの上部の第２接続部とにつながれるテザーベルトを備え、テザーベルトは、メインバッグおよびセンタバッグが膨張展開して第１接続部と第２接続部が互いに離れる方向へ移動することで緊張する長さを有するとよい。
　上記の構成によれば、センタバッグは、テザーベルトによってメインバッグに支えられている。そのためセンタバッグに乗員の頭部が車外側から接触した場合にも、センタバッグのメインバッグに対する車内側への移動が防がれ、スリットの狭隘さが保たれるので、頭部をスリットへと好適に案内して拘束することができる。
　上記の第２接続部は、メインバッグの上部の車幅方向内側部分に設けられてもよい。この構成によれば、テザーベルトの長さは、第２接続部がメインバッグの車外側にある場合よりも、短くなる。このようにして、テザーベルトの長さを変更することで、センタバッグを介して乗員の頭部に加わる反力を調節可能である。
　上記の第２接続部は、第１接続部よりも車両前方に設けられてもよい。この構成であっても、センタバッグは、乗員が車外側から接触した場合に、姿勢を崩すことなく効率よく乗員の側頭部を拘束することが可能になる。
　上記のメインバッグは、膨張展開によって車両のウィンドシールドと車両のインストルメントパネルの上面部とに接触してもよい。すなわち、メインバッグは、ウィンドシールドとインストルメントパネルに挟まれて膨張展開するとよい。この構成によれば、メインバッグは乗員が進入した際にも姿勢を安定させることができ、このメインバッグにテザーベルトでつながれたセンタバッグの姿勢もより安定することとなる。
　当該エアバッグ装置はさらに、箱型であってメインバッグおよびセンタバッグを収納して車両のインストルメントパネルの上面部の内側に設けられるハウジングを備え、メインバッグおよびセンタバッグは、インストルメントパネルの上面部を開裂して膨張展開するとよい。この構成によって、乗員拘束性能の高い助手席用のエアバッグ装置が好適に実現可能である。
　本発明によれば、オブリーク衝突時においても安定した姿勢で乗員を拘束可能であって、乗員に対する傷害値を抑えることが可能なエアバッグ装置が提供可能である。
本発明の実施形態にかかるエアバッグ装置の概要を例示する図である。 図１（ｂ）の膨張展開時のクッションを各方向から例示した図である。 図２（ｃ）のクッションが乗員を拘束する過程を例示した図である。 図３（ｂ）のクッションおよび乗員の拡大図である。 図３のクッションが乗員を拘束する過程を上方から見て例示した図である。 図３のクッションが乗員を拘束する過程を車両前方から見て例示した図である。 図６（ｃ）のクッションの矢視Ａにおける模式図である。 図７に例示したセンタバッグの変形例を例示した図である。
Ｅ１…頭部、Ｅ１ａ…側頭部、Ｅ２…首部、Ｅ３…肩部、Ｅ３ａ…左肩部、Ｅ３ｂ…右肩部、Ｅ４…胸部、Ｅ５…腰部、Ｌ１   …鉛直線、Ｌ２   …メインバッグの後端部を延長させた仮想線、Ｌ３   …センタバッグの後端部を延長させた仮想線、１００…エアバッグ装置、１０２…インストルメントパネル、１０４…助手席、１０６…インストルメントパネルの上面部、１０８…クッション、１１０…インフレータ、１１２…メインバッグ、１１３…メインバッグの後端部、１１４…センタバッグ、１１６…ウィンドシールド、１１８…センターコンソール、１２０…タイパネル、１２２…テザーベルト、１２４…テザーベルトの第１接続部、１２６…テザーベルトの第２接続部、１２８…スリット、１３０…ベントホール、１３２…乗員、１３４…ハウジング、１３６…シートベルト、１４０…頭部に生じる回転、１４２…センタバッグの上部、１４４…メインバッグの上部、１５６…頭部の軌跡、１５８…接続部分、１６０…センタバッグの後端部、１６２…センタバッグの側面、２００…第１変形例のセンタバッグ、２０２…変形例のセンタバッグの後端部、２２０…第２変形例のセンタバッグ、２２２…第２変形例のセンタバッグの後端部
　以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
　図１は、本発明の実施形態にかかるエアバッグ装置１００の概要を例示する図である。図１（ａ）はエアバッグ装置１００の稼動前の車両を例示した図である。本実施形態では、一例としてエアバッグ装置１００を、左ハンドル車における助手席用（前列右側座席）のものとして具現化している。なお、本実施形態の有する技術的思想は、助手席用のエアバッグ装置に限られず、車両の各座席用のエアバッグ装置に適宜実施可能である。エアバッグ装置１００は、インストルメントパネル１０２の助手席１０４側における上面部１０６の内側に設置される。エアバッグ装置１００は、不図示のセンサから衝撃の検知信号を受けると、クッション１０８（図１（ｂ）参照）が上面部１０６を開裂して車両後方に膨張展開する。図１（ｂ）はエアバッグ装置１００の稼動後の車両を例示した図である。エアバッグ装置１００のクッション１０８は、助手席１０４の乗員１３２（図３（ａ）参照）を車両前方から拘束する。クッション１０８は袋状であって、インフレータ１１０（図３（ａ）参照）からガスを受給して膨張展開する。クッション１０８は、その表面を構成する複数の基布を重ねて縫製または接着することや、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによって形成されている。
　当該エアバッグ装置１００のクッション１０８には、メインバッグ１１２およびセンタバッグ１１４の２つの部位が含まれている。メインバッグ１１２は、助手席１０４の前側に膨張展開する、容量の大きな部位である。メインバッグ１１２は、助手席１０４の乗員１３２とインストルメントパネル１０２およびウィンドシールド１１６との間の空間を埋めるように膨張展開する。これにより、乗員１３２のインストルメントパネル１０２への衝突を防ぐ。また、ウィンドシールド１１６への乗員１３２の衝突を防ぐことで、併せて乗員１３２の車外放出をも防ぐ。
　センタバッグ１１４は、メインバッグ１１２の車内側にて膨張展開する、メインバッグ１１２よりも容量の小さい扁平な部位である。センタバッグ１１４は、乗員１３２（図３（ａ）参照）から見て、センターコンソール１１８の手前に膨張展開し、オブリーク衝突時等において乗員１３２の車内側への移動やセンターコンソール１１８への衝突を防ぐ。メインバッグ１１２とセンタバッグ１１４との下部は、布状のタイパネル１２０でつながれて一体化されている。
　図２は、図１（ｂ）の膨張展開時のクッション１０８を各方向から例示した図である。図２（ａ）は、図１（ｂ）のクッション１０８を車外側の上方から見て例示した斜視図である。センタバッグ１１４と、メインバッグ１１２との間には、スリット１２８が形成されている。スリット１２８は、センタバッグ１１４とメインバッグ１１２とを車両後方側で分離している。スリット１２８は、乗員１３２（図３（ａ）参照）の特に頭部Ｅ１を拘束する部位である。センタバッグ１１４は、メインバッグ１１２から離別しないよう、上部１４２がテザーベルト１２２によってメインバッグ１１２につながれている。テザーベルト１２２およびタイパネル１２０は、乗員１３２の頭部Ｅ１が接触し得る位置を避けて配置されていて、スリット１２８を露出させている。
　メインバッグ１１２の車外側の側面には、二つのベントホール１３０が設けられている。ベントホール１３０は、いわゆる排気孔であって、インフレータ１１０（図３（ａ）参照）から供給されるガスを外部へ排出する。メインバッグ１１２の車外側にはサイドウィンドウ等が存在するのみで乗員１３２（図３（ａ）参照）は存在しないため、その点においてメインバッグ１１２の車外側の側面にベントホール１３０を設けることは有効である。
　図２（ｂ）は、図２（ａ）のクッション１０８を、車内側上方から見て例示した斜視図である。図２（ｂ）に例示するように、テザーベルト１２２は、センタバッグ１１４の上部１４２と、メインバッグ１１２の上部１４４とをつないでいる。テザーベルト１２２は帯状であって、センタバッグ１１４の姿勢を支える役割を担う。テザーベルト１２２は、例えばクッション１０８と同じ種類の基布から形成されていて、センタバッグ１１４上の第１接続部１２４と、メインバッグ１１２上の第２接続部１２６とに、それぞれ縫製によって接続されている。
　図２（ｃ）は、図２（ｂ）のクッション１０８を車外側から見て例示した図である。図２（ｃ）に例示するように、本実施形態におけるセンタバッグ１１４は、車両後方側の後端部１６０が、メインバッグ１１２よりも車両後方（図２（ｃ）中左方）に突出して膨張展開する。したがって、センタバッグ１１４の車外側の側面１６２は、スリット１２８から露出している。センタバッグ１１４は、側面によって、主に乗員１３２（図３（ａ）参照）の側頭部Ｅ１ａを拘束するよう設定されている。センタバッグ１１４はテザーベルト１２２によってメインバッグ１１２に支えられているため、センタバッグ１１４は側頭部Ｅ１ａを拘束する反力面として機能することができる。
　センタバッグ１１４の後端部１６０は、上方へ向かうほど次第に車両後方へ突出するよう、直線を描いて傾斜している。後端部１６０は、主に乗員１３２の車内側の左肩部Ｅ３ａ（図３（ｂ））を車両前方から拘束し、メインバッグ１１２と共に乗員１３２の上半身を支える。
　図３は、図２（ｃ）のクッション１０８が乗員１３２を拘束する過程を例示した図である。図３の各図では、図中左側が車両前方となっている。図３（ａ）は、クッション１０８の未展開状態を例示した図である。図３（ａ）に例示するように、クッション１０８を構成するメインバッグ１１２およびセンタバッグ１１４は、ともにハウジング１３４に収容されている。ハウジング１３４は、例えば上方が開口した箱状であって、折り畳まれたクッション１０８を収容する。
　ハウジング１３４の底面にはインフレータ１１０が設置されている。インフレータ１１０としては、一例として円盤形状のディスク型のものが使用可能であるが、円筒形状のシリンダ型のものを使用してもよい。また現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１０としては、いずれのタイプのものも利用可能である。
　エアバッグ装置１００は、不図示のセンサから衝撃の検知信号を受けると、インフレータ１１０からのガスを受けてクッション１０８が膨張を開始する。図３（ｂ）は膨張展開したクッション１０８を例示した図である。クッション１０８は、ハウジング１３４の蓋の役割をしているインストルメントパネル１０２の上面部１０６を開裂して車両後方に膨張展開する。クッション１０８のうち、メインバッグ１１２とセンタバッグ１１４は、例えば不図示の内部ベントホールでつながっていて、共通のインフレータ１１０を利用して膨張展開する。しかしながら、内部ベントホールを設けることは必須ではない。メインバッグ１１２とセンタバッグ１１４は、例えば互いに独立した袋になっていて、別々のインフレータを使用する構成とすることもできる。
　図３（ｂ）に例示する乗員１３２は、図３（ａ）の乗員１３２よりもクッション１０８側へ進入している。車両衝突時のような緊急時には、乗員１３２は慣性によって車両前方へ移動する。乗員１３２がシートベルト１３６を装着していて腰部Ｅ５が拘束されている場合には、乗員１３２は上半身が腰部Ｅ５を中心に前屈するような軌道で移動する。
　図４は、図３（ｂ）のクッション１０８および乗員１３２の拡大図である。図４に例示するように、車幅方向から見て、メインバッグ１１２の後端部１１３は、車両前方へ傾斜している。詳細には、鉛直線Ｌ１に対して、メインバッグ１１２の後端部１１３を仮想的に延長させた仮想線Ｌ２は、上方へ向かうほど車両前方へ傾斜している。メインバッグ１１２は、助手席１０４の正面に位置し、車両衝突時等の多くの場合において主に乗員１３２の頭部Ｅ１や肩部Ｅ３、および胸部Ｅ４などが接触してこれを拘束する。乗員１３２の身体のうち、特に頭部Ｅ１は、のけぞる方向（顔を上げる方向）への負荷に対して傷害値が高まりやすい。そこで、本実施形態では、メインバッグ１１２の後端部１１３を上方へ向かって車両前方へ傾斜させ、頭部Ｅ１がのけぞる方向への負荷およびそれに伴う傷害値を抑えている。
　膨張展開したメインバッグ１１２は、ウィンドシールド１１６とインストルメントパネル１０２の上面部１０６に接触している。メインバッグ１１２は、ウィンドシールド１１６とインストルメントパネル１０２に挟まれて膨張展開することで、乗員１３２が進入した際にも安定した姿勢で乗員１３２を拘束できる。
　センタバッグ１１４は、メインバッグ１１２よりも車両後方（図３（ｂ）中、右側）に突出している。本実施形態では、車幅方向から見て、センタバッグ１１４の後端部１６０は車両後方へ傾斜している。詳細には、センタバッグ１１４の後端部１６０を延長させた仮想線Ｌ３は、鉛直線Ｌ１に対して、上方へ向かうほど車両後方へ傾斜している。
　センタバッグ１１４の後端部１６０は、乗員１３２の左肩部Ｅ３ａを拘束する。乗員１３２は、車外側の右肩部Ｅ３ｂから車内側の脇腹にかけてシートベルト１３６によって拘束されていが、左肩部Ｅ３ａはシートベルト１３６によっては拘束されていない。そのため、オブリーク衝突においては、乗員は左肩部Ｅ３ａを車両前方にして、上半身がねじれるような挙動で車両前方へ向かうことがある。その場合、乗員１３２は側頭部Ｅ１ａからセンタバッグ１１４に接触し、傾斜したセンタバッグ１１４の後端部１６０が左肩部Ｅ３ａを前方および上方から拘束し、そしてメインバッグ１１２で右肩部Ｅ３ｂを拘束する。このように、本実施形態では、頭部Ｅ１の回転の角速度を小さくすることと共に、上半身に生じるねじれも相殺することができ、乗員１３２の傷害値をさらに抑えることが可能である。
　図３（ｃ）を参照する。図３（ｃ）は、図３（ｂ）の乗員１３２がさらにクッション１０８側へ進入した状態を例示した図である。図３（ｃ）に例示するように、乗員１３２の頭部Ｅ１は、側頭部Ｅ１ａをセンタバッグ１１４に接触させながらスリット１２８内に案内され、スリット１２８によって拘束される。また、乗員１３２の左肩部Ｅ３ａは、センタバッグ１１４の後端部１６０によって前方から拘束される。これによって、上半身のねじれは相殺される。
　図５は、図３のクッション１０８が乗員１３２を拘束する過程を上方から見て例示した図である。図５（ａ）～図５（ｃ）の各図は、図３（ａ）～図３（ｃ）の各図に対応している。以下、図５（ａ）～図５（ｃ）を参照して、クッション１０８が乗員１３２を拘束する過程について説明する。
　図５（ａ）に例示するように、助手席１０４の乗員１３２が、シートベルト１３６を着用して着座していたとする。この場合において車両に衝撃が発生すると、不図示のセンサからエアバッグ装置１００に稼働信号が送信され、図５（ｂ）のようにクッション１０８が膨張展開する。オブリーク衝突においては、乗員１３２は車内側の斜め前方に移動する。本実施形態では、センタバッグ１１４がメインバッグ１１２よりも車両後側に突出していて、乗員１３２の頭部Ｅ１は側頭部Ｅ１ａからセンタバッグ１１４の車外側の側面１６２に接触する。
　図５（ｃ）は、図５（ｂ）の乗員１３２がさらにクッション１０８側へ進入した図である。斜め前方へ移動する乗員１３２の頭部Ｅ１が、助手席１０４の正面に存在するメインバッグ１１２に接触すると、上から見て頭部Ｅ１には首部Ｅ２を軸にして時計回りに回転力（矢印で例示する回転１４０）が生じることがある。そこで本実施形態では、メインバッグ１１２の車内側にメインバッグ１１２よりも車両後方へ突出するセンタバッグ１１４を設け、メインバッグ１１２とセンタバッグ１１４との間にスリット１２８を設けている。
　この構成によれば、車内側斜め前方へ移動する乗員１３２の頭部Ｅ１は、側頭部Ｅ１ａをセンタバッグ１１４に接触させながらスリット１２８内に入り込むようにして拘束される。特に本実施形態では、センタバッグ１１４が側頭部Ｅ１ａから後頭部Ｅ１ｂにかけてまでを積極的に拘束し、頭部Ｅ１に生じる回転１４０を減少または打ち消すことが可能である。この構成によれば、乗員１３２の頭部Ｅ１の回転１４０の角速度を小さくし、回転１４０に伴う頭部Ｅ１の傷害値を抑えることができる。
　センタバッグ１１４の後端部１６０は、乗員１３２の左肩部Ｅ３ａを拘束する。乗員１３２の左肩部Ｅ３ａはシートベルト１３６に拘束されていないため、オブリーク衝突においては、乗員は左肩部Ｅ３ａを車両前方にして、上半身がねじれるような挙動で車両前方へ向かうことがある。その場合、センタバッグ１１４の後端部１６０が左肩部Ｅ３ａを前方および上方から拘束し、続いてメインバッグ１１２で右肩部Ｅ３ｂを拘束する。このように、本実施形態では、頭部Ｅ１の回転の角速度を小さくすることと共に、上半身に生じるねじれも相殺することができ、乗員１３２の傷害値をさらに抑えることが可能である。
　図３（ｂ）を参照して説明したように、メインバッグ１１２はインストルメントパネル１０２とウィンドシールド１１６とに挟まれるようにして膨張していて、姿勢が安定している。センタバッグ１１４は、このメインバッグ１１２にテザーベルト１２２を介して支えられているため、センタバッグ１１４はメインバッグ１１２からの離間が抑えられている。
　テザーベルト１２２の第１接続部１２４は、センタバッグ１１４の車両後側の上部１４２に設けられている。テザーベルト１２２の第２接続部１２６は、メインバッグ１１２の上部１４４の車内側部分であって、第１接続部１２４よりも車両前方に設けられている。センタバッグ１１４は、テザーベルト１２２によって上部の後方側が車外側前方に引っ張られた状態となり、安定した姿勢で効率よく頭部Ｅ１を拘束することができる。
　テザーベルト１２２の長さは、メインバッグ１１２およびセンタバッグ１１４が膨張展開して第１接続部１２４と第２接続部１２６が互いに離れる方向へ移動するときに緊張する長さに設定している。この緊張したテザーベルト１２２によって、センタバッグ１１４は重い乗員１３２の頭部Ｅ１が車外側から接触しても、センタバッグ１１４はメインバッグ１１２からあまり離れることなくスリット１２８の狭隘さが保たれ、頭部Ｅ１を拘束できる。
　なお、第２接続部１２６を設ける位置は、適宜変更可能である。例えば第２接続部１２６は、メインバッグ１１２の上部１４４の車幅方向中央部分や車外側部分に設けることも可能である。本実施形態では、第２接続部１２６をメインバッグ１１２の車内側部分に設けているため、第２接続部１２６をメインバッグ１１２の車外側部分等に設ける場合に比べて、テザーベルト１２２の全体の長さが短く、テザーベルト１２２が緊張しやすい。このようにして、第２接続部１２６の位置を変えることでテザーベルト１２２の長さを変更でき、テザーベルト１２２の張力やセンタバッグ１１４を介して乗員１３２の頭部Ｅ１に加える反力等を適宜変更するも可能である。
　前述した図５（ｂ）では、乗員１３２とクッション１０８との接触は側頭部Ｅ１ａがセンタバッグ１１４に接触することから始まると述べた。しかし、乗員１３２とクッション１０８との接触は、例えば頭部Ｅ１がセンタバッグ１１４とメインバッグ１１２とに同時に接触したり、頭部Ｅ１が先にメインバッグ１１２から接触したりなど、様々である。また、肩部Ｅ３（図３（ｂ）等参照）や胸部Ｅ４がメインバッグ１１２等に接触した後に頭部Ｅ１がメインバッグ１１２等に接触する場合もある。しかしながら、いずれの場合においても、図６（ｂ）を参照して説明した本実施形態の構成によれば、乗員１３２の頭部Ｅ１をスリット１２８の内部に案内して有効に拘束することが可能である。
　図５（ｂ）では、頭部Ｅ１に生じる回転の例として、時計回りの回転１４０を例示した。しかし、例えば右ハンドル車の助手席においては、頭部Ｅ１には上方から見て首を中心に反時計回りの回転が生じる場合もある。この反時計回りの回転に対しても、本実施形態のクッション１０８によればスリット１２８を利用して反時計回りの回転をも減少または打消し、そして頭部Ｅ１の角速度を小さくすることができる。すなわち、本実施形態のエアバッグ装置１００は、頭部Ｅ１に生じる時計回りおよび反時計回りのいずれの回転に対しても、同様の効果を得ることができる。
　クッション１０８が乗員１３２を拘束する過程について、別方向からも説明を試みる。図６は、図３のクッション１０８が乗員１３２を拘束する過程を車両前方から見て例示した図である。図６（ａ）に例示するように、助手席１０４の乗員１３２が、シートベルト１３６を着用して着座していたとする。この場合において車両に衝撃が発生すると、図６（ｂ）のようにメインバッグ１１２が乗員１３２の正面に膨張展開し、センタバッグ１１４が乗員１３２の車内側（図６（ｂ）中右側）の前方に膨張展開する。
　図６（ｂ）に例示するように、着座位置から車内側の斜め前方に移動した乗員１３２は、センタバッグ１１４に側頭部Ｅ１ａを接触させる。加えて、シートベルト１３６に拘束されていない左肩部Ｅ３ａが、センタバッグ１１４の後端部１６０（図３（ｂ）参照）に拘束される。そして図６（ｃ）に例示するように、頭部Ｅ１は、センタバッグ１１４に案内されながら車両前方へ向かってスリット１２８に入り、スリット１２８に拘束される。
　図７は、図６（ｃ）のクッション１０８の矢視Ａにおける模式図である。図７に例示するように、乗員１３２の上半身は、車両への衝撃発生時において、主に腰部Ｅ５を中心に車両前方へ回転するように動く。この時、乗員１３２の頭部Ｅ１は、着座位置から、車両前方に移動することに加えて、下方に下がるような軌跡１５６を描く。この頭部Ｅ１の軌跡１５６を鑑みて、本実施形態では、スリット１２８の深さを配慮している。
　図７には、センタバッグ１１４とメインバッグ１１２との接続部分１５８を例示している。この接続部分１５８は、スリット１２８の底を構成する部分でもあり、スリット１２８の深さを決定している。接続部分１５８は、縫製されていることや、センタバッグ１１４とメインバッグ１１２とが形状的につながっていることなどによって設けられる。本実施形態では、乗員１３２の頭部Ｅ１がこの接続部分１５８に接触しないよう、スリット１２８を設定している。接続部分１５８は、例えば乗員１３２の肩部Ｅ３がセンタバッグ１１４またはメインバッグ１１２に拘束された場合において、そこから生じる頭部Ｅ１の軌跡１５６を避けるようにして設けられる。この構成によれば、頭部Ｅ１が接続部分１５８にあたることがなく、より安全性に配慮したクッション１０８を実現することができる。
　スリット１２８は乗員１３２の頭部Ｅ１が接触し得る箇所に設けられていて、スリット１２８の下方においてメインバッグ１１２とセンタバッグ１１４は一体化している。このメインバッグ１１２とセンタバッグ１１４とが一体化した部位は、例えば乗員１３２の肩部Ｅ３や胸部Ｅ４等を好適に拘束することができる。
　以上説明した構成によって、センタバッグ１１４は乗員１３２の頭部Ｅ１、特に側頭部Ｅ１ａを好適に拘束することが可能になっている。センタバッグ１１４は、乗員１３２の側頭部Ｅ１ａから後頭部Ｅ１ｂに向かう、頭部Ｅ１の重心のやや後方側までも拘束する。そして、メインバッグ１１２とセンタバッグ１１４との間のスリット１２８で、頭部Ｅ１の拘束が完了する。加えて、センタバッグ１１４の後端部１６０が、乗員１３２の左肩部Ｅ３ａを前方および上方から拘束する。これら構成によれば、乗員１３２の頭部Ｅ１に生じ得る回転１４０および上半身のねじれを抑え、乗員１３２の傷害値を大幅に抑えることが可能である。
（センタバッグの変形例）
　図８は、図７に例示したセンタバッグ１１４の変形例を例示した図である。図８（ａ）、図８（ｂ）に例示する変形例のセンタバッグ２００、２２０は、それぞれ後端部２０２、２２２の形状において、図７のセンタバッグ１１４と構成が異なっている。なお、既に説明した構成要素と同一のものについては、同一の符号を付すことでその説明を省略する。
　図８（ａ）の第１変形例であるセンタバッグ２００の後端部２０２は、車両側方から見たときに、車両後方（図８（ａ）中、右側）へ突出する曲線を描いて傾斜している。この湾曲した後端部２０２は、曲線的に突出しているために乗員１３２の左肩部Ｅ３ａがより接触しやすく、左肩部Ｅ３ａを好適に拘束することができる。
　図８（ｂ）の第２変形例のセンタバッグ２２０の後端部２２２は、車両側方から見たときに、車両前方（図８（ｂ）中、左側）へ窪む曲線を描いて傾斜している。この後端部２２２では、曲線的に窪んでいることで、乗員１３２の左肩部Ｅ３ａの上方までわたるように接触することができる。したがって、後端部２２２によっても、左肩部Ｅ３ａを好適に拘束することができる。
　その他、さらにクッション１０８の変形例として、例えばメインバッグとセンタバッグが独立した袋状の部位となっていて、それぞれ別々のハウジングおよびインフレータを備える場合も考えられる。それ以外にも、互いに独立したメインバッグとセンタバッグがそれぞれ別々のインフレータを備え、同じ一つのハウジングに収納される場合もある。これら構成のクッションによっても、センタバッグをメインバッグよりも車両後方へ突出させ、さらにスリット１２８等を設けることで、上記説明したクッション１０８等と同様の機能を果たすことが実現可能である。
　以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。
　したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
　本発明は、車両の助手席の乗員を車両前方から拘束する助手席用のエアバッグ装置に利用することができる。

Claims (11)

  1. 　車両の乗員を拘束するエアバッグ装置であって、
    　当該エアバッグ装置は、
    　袋状であって、座席の車両前方で膨張展開するメインバッグと、
    　袋状であって前記メインバッグの車幅方向内側で膨張展開するセンタバッグと、
    を備え、
    　前記センタバッグの後端部は、上方へ向かうほど次第に車両後方へ突出するよう傾斜し、少なくとも前記メインバッグよりも車両後方へ突出することを特徴とするエアバッグ装置。
  2. 　前記センタバッグの前記後端部は、車両側方から見たとき直線を描いて前記傾斜していることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
  3. 　前記センタバッグの前記後端部は、車両側方から見たとき車両後方へ突出または車両前方へ窪む曲線を描いて前記傾斜していることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
  4. 　前記メインバッグの後端部は、上方へ向かうほど次第に車両前方へ傾斜していることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
  5. 　当該エアバッグ装置はさらに、前記メインバッグと前記センタバッグとを車両後方側で分離しているスリットを備えることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
  6. 　前記メインバッグと前記センタバッグは、前記スリットの下方において一体化していることを特徴とする請求項５に記載のエアバッグ装置。
  7. 　当該エアバッグ装置はさらに、帯状であって、前記センタバッグの車両後方側の上部の第１接続部と前記メインバッグの上部の第２接続部とにつながれるテザーベルトを備え、
    　前記テザーベルトは、前記メインバッグおよび前記センタバッグが膨張展開して前記第１接続部と前記第２接続部が互いに離れる方向へ移動することで緊張する長さを有することを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
  8. 　前記第２接続部は、前記メインバッグの上部の車幅方向内側部分に設けられることを特徴とする請求項７に記載のエアバッグ装置。
  9. 　前記第２接続部は、前記第１接続部よりも車両前方に設けられることを特徴とする請求項７または８に記載のエアバッグ装置。
  10. 　前記メインバッグは、膨張展開によって前記車両のウィンドシールドと該車両のインストルメントパネルの上面部とに接触することを特徴とする請求項１から９のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
  11. 　当該エアバッグ装置はさらに、箱型であって前記メインバッグおよび前記センタバッグを収納して前記車両のインストルメントパネルの上面部の内側に設けられるハウジングを備え、
    　前記メインバッグおよび前記センタバッグは、前記インストルメントパネルの上面部を開裂して膨張展開することを特徴とする請求項１から１０のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
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