JP2534462Y2 - キャニスタ - Google Patents
キャニスタInfo
- Publication number
- JP2534462Y2 JP2534462Y2 JP1991013079U JP1307991U JP2534462Y2 JP 2534462 Y2 JP2534462 Y2 JP 2534462Y2 JP 1991013079 U JP1991013079 U JP 1991013079U JP 1307991 U JP1307991 U JP 1307991U JP 2534462 Y2 JP2534462 Y2 JP 2534462Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- canister
- pipe
- vehicle
- atmosphere
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
- F02M25/089—Layout of the fuel vapour installation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は、車両の燃料タンク内で
発生する蒸発燃料が大気中に拡散することを防止するた
めのキャニスタに関し、さらに詳しくは、走行中におい
て蒸発燃料がキャニスタの吸着能力を越えて増加した場
合にも蒸発燃料が大気中に拡散することのないキャニス
タに関する。
発生する蒸発燃料が大気中に拡散することを防止するた
めのキャニスタに関し、さらに詳しくは、走行中におい
て蒸発燃料がキャニスタの吸着能力を越えて増加した場
合にも蒸発燃料が大気中に拡散することのないキャニス
タに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に車両に使用される燃料は、揮発性
が高いため運転時又は運転後の停止時にエンジン，車体
各部からの熱を受けて燃料タンク内で燃料が蒸発し、そ
れが大気中に拡散すると燃料中に含まれる炭化水素によ
り大気が汚染される。そこで、蒸発燃料の大気中への拡
散を防止し、蒸発した燃料を回収するため、従来より図
３に示すようなキャニスタが用いられている。
が高いため運転時又は運転後の停止時にエンジン，車体
各部からの熱を受けて燃料タンク内で燃料が蒸発し、そ
れが大気中に拡散すると燃料中に含まれる炭化水素によ
り大気が汚染される。そこで、蒸発燃料の大気中への拡
散を防止し、蒸発した燃料を回収するため、従来より図
３に示すようなキャニスタが用いられている。
【０００３】この従来技術においては、車両の運転停止
時に燃料タンク３から発生した蒸発燃料は、エアブリー
ズ管８を通ってキャニスタ１内の吸着剤２内を通過し、
開放管１５により大気中に連通する。このとき蒸発燃料
の燃料分は吸着剤２に吸着され、清浄化した空気のみが
大気中に放出される。
時に燃料タンク３から発生した蒸発燃料は、エアブリー
ズ管８を通ってキャニスタ１内の吸着剤２内を通過し、
開放管１５により大気中に連通する。このとき蒸発燃料
の燃料分は吸着剤２に吸着され、清浄化した空気のみが
大気中に放出される。
【０００４】また車両の運転中には、スロットルバルブ
５の開弁によりエンジンの吸気系統４に負圧が発生し、
その負圧により吸着剤２に吸着された燃料は気化して吸
気管９を通って吸気系統４に回収され、車両の燃料の一
部となる。エアブリーズ管８の途中には、燃料タンク３
の上部空間の圧力が一定以上となった時に開いてその圧
力を解放する第１のチェックバルブ１３ａと、上記上部
空間の圧力が一定以下となった時に開いて大気圧を導入
する第２のチェックバルブ１３ｂとが並列に設けられて
いる。そして第１のチェックバルブ１３ａは、燃料の蒸
気圧が低く蒸発が僅かな場合にエアブリーズ管８を閉
じ、無駄に蒸発燃料を吸着剤２に吸着させない作用をす
ることが知られている（特開昭６１−５３４５１号公報
参照）。
５の開弁によりエンジンの吸気系統４に負圧が発生し、
その負圧により吸着剤２に吸着された燃料は気化して吸
気管９を通って吸気系統４に回収され、車両の燃料の一
部となる。エアブリーズ管８の途中には、燃料タンク３
の上部空間の圧力が一定以上となった時に開いてその圧
力を解放する第１のチェックバルブ１３ａと、上記上部
空間の圧力が一定以下となった時に開いて大気圧を導入
する第２のチェックバルブ１３ｂとが並列に設けられて
いる。そして第１のチェックバルブ１３ａは、燃料の蒸
気圧が低く蒸発が僅かな場合にエアブリーズ管８を閉
じ、無駄に蒸発燃料を吸着剤２に吸着させない作用をす
ることが知られている（特開昭６１−５３４５１号公報
参照）。
【０００５】
【考案が解決しようとする課題】上記従来技術において
は、原則的に蒸発燃料の吸着は車両の運転停止時であ
り、回収は運転中である。燃料の蒸発は運転停止時より
も運転中の方が熱や振動の影響により多いが、運転中
は、吸気管９より燃料が回収されるので、結果的には全
体として回収が行われる。
は、原則的に蒸発燃料の吸着は車両の運転停止時であ
り、回収は運転中である。燃料の蒸発は運転停止時より
も運転中の方が熱や振動の影響により多いが、運転中
は、吸気管９より燃料が回収されるので、結果的には全
体として回収が行われる。
【０００６】しかしながら、近年ターボチャージャの付
加，電子制御による燃料噴射システムの採用などにより
車両用エンジンは高性能，高出力となってきており、そ
の反面エンジンの周辺温度は高くなってきている。その
ため、運転中の燃料の温度が高くなる傾向にあり、燃料
の蒸発が増大し、特に高速走行中においてはチェックバ
ルブ１３ａがほとんど開いたままの状態となって蒸発燃
料が回収しきれず、且つ吸着剤２の吸着能力を越えてし
まう状態が生じ、蒸発燃料が大気中に放出されてしまう
事態が生ずる。
加，電子制御による燃料噴射システムの採用などにより
車両用エンジンは高性能，高出力となってきており、そ
の反面エンジンの周辺温度は高くなってきている。その
ため、運転中の燃料の温度が高くなる傾向にあり、燃料
の蒸発が増大し、特に高速走行中においてはチェックバ
ルブ１３ａがほとんど開いたままの状態となって蒸発燃
料が回収しきれず、且つ吸着剤２の吸着能力を越えてし
まう状態が生じ、蒸発燃料が大気中に放出されてしまう
事態が生ずる。
【０００７】この事態を改善するには、吸気管９を太く
して回収能力を高めることが考えられるが、吸気管９を
太くすると車両のエンジンのアイドリング時や低速走行
時に混合気が薄くなって不都合が生じる。またキャニス
タの容量を大きくすると、スペース上不利でコストもか
かるうえ、高速走行を長時間続けた場合には吸着し続け
ることはできないという問題がある。
して回収能力を高めることが考えられるが、吸気管９を
太くすると車両のエンジンのアイドリング時や低速走行
時に混合気が薄くなって不都合が生じる。またキャニス
タの容量を大きくすると、スペース上不利でコストもか
かるうえ、高速走行を長時間続けた場合には吸着し続け
ることはできないという問題がある。
【０００８】本考案は、上述した課題を解決するために
なされたもので、高速走行時などに蒸発燃料を完全に回
収し、且つエンジンの混合気に悪影響を与えないキャニ
スタを提供することを目的とする。
なされたもので、高速走行時などに蒸発燃料を完全に回
収し、且つエンジンの混合気に悪影響を与えないキャニ
スタを提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本考案のキャニスタは、燃料タンク内で生じた蒸発
燃料の燃料分を吸着し、浄化された空気を大気中に放出
すると共に、吸着した燃料を車両の運転時に吸気系統に
供給するキャニスタにおいて、燃料タンクの上部空間と
キャニスタ内の吸着剤との間を連通するエアブリーズ管
の第１及び第２のチェックバルブをバイパスするバイパ
ス管を車両の運転時のみ開く第１の切換バルブを介して
設けると共に、キャニスタの大気中に放出してある第２
の開放管の通気断面積を車両の運転時のみ拡大する第２
の切換バルブを設けたものである。
め、本考案のキャニスタは、燃料タンク内で生じた蒸発
燃料の燃料分を吸着し、浄化された空気を大気中に放出
すると共に、吸着した燃料を車両の運転時に吸気系統に
供給するキャニスタにおいて、燃料タンクの上部空間と
キャニスタ内の吸着剤との間を連通するエアブリーズ管
の第１及び第２のチェックバルブをバイパスするバイパ
ス管を車両の運転時のみ開く第１の切換バルブを介して
設けると共に、キャニスタの大気中に放出してある第２
の開放管の通気断面積を車両の運転時のみ拡大する第２
の切換バルブを設けたものである。
【００１０】
【作用】上記構成に基づき、自動車が停止している状態
では、エアブリーズ管の途中の第１及び第２のチェック
バルブをバイパスするバイパス管は第１の切換バルブに
より閉じられており、またキャニスタの大気中に開放さ
れている第２の開放管は、第２の切換バルブが閉じてい
るのでその断面積は拡大されない。従ってこの状態で
は、図３に示す従来のキャニスタと機能上全く同一であ
って、燃料タンクから発生した蒸発燃料は、第１，第２
のチェックバルブの設定圧力以上の圧力であればキャニ
スタに吸着される。
では、エアブリーズ管の途中の第１及び第２のチェック
バルブをバイパスするバイパス管は第１の切換バルブに
より閉じられており、またキャニスタの大気中に開放さ
れている第２の開放管は、第２の切換バルブが閉じてい
るのでその断面積は拡大されない。従ってこの状態で
は、図３に示す従来のキャニスタと機能上全く同一であ
って、燃料タンクから発生した蒸発燃料は、第１，第２
のチェックバルブの設定圧力以上の圧力であればキャニ
スタに吸着される。
【００１１】一方、自動車の運転中には、エンジンの吸
気系統より生ずる負圧により上記バイパス管の途中にあ
る第１及び第２のチェックバルブ及びキャニスタの第２
の開放管の断面積を拡大するための第１及び第２の切換
バルブは共に開くため、上記第１及び第２のチェックバ
ルブはバイパス管により短絡されて無効となり、且つ第
２の開放管の断面積は拡大する。この状態では、上記エ
アブリーズ管には何ら抵抗がなくなるため、燃料タンク
内の圧力は低下して蒸発燃料は車両の運転停止時よりむ
しろ多くキャニスタに入る。しかし同時に、キャニスタ
の第２の開放管の断面積も拡大するため、エンジンの吸
気系統に大量の空気が、キャニスタ内の吸着剤に吸着さ
れた燃料分を気化させながら導入される。従って、単に
第２の開放管の断面積を増大して大量の空気をエンジン
の吸気系統に導入するだけでなく、増加した空気の量に
見合った蒸発燃料が第１及び第２のチェックバルブをバ
イパスして導入されるので混合気に悪影響を与えず、且
つ蒸発燃料が回収しきれず大気中に拡散するようなこと
がない。
気系統より生ずる負圧により上記バイパス管の途中にあ
る第１及び第２のチェックバルブ及びキャニスタの第２
の開放管の断面積を拡大するための第１及び第２の切換
バルブは共に開くため、上記第１及び第２のチェックバ
ルブはバイパス管により短絡されて無効となり、且つ第
２の開放管の断面積は拡大する。この状態では、上記エ
アブリーズ管には何ら抵抗がなくなるため、燃料タンク
内の圧力は低下して蒸発燃料は車両の運転停止時よりむ
しろ多くキャニスタに入る。しかし同時に、キャニスタ
の第２の開放管の断面積も拡大するため、エンジンの吸
気系統に大量の空気が、キャニスタ内の吸着剤に吸着さ
れた燃料分を気化させながら導入される。従って、単に
第２の開放管の断面積を増大して大量の空気をエンジン
の吸気系統に導入するだけでなく、増加した空気の量に
見合った蒸発燃料が第１及び第２のチェックバルブをバ
イパスして導入されるので混合気に悪影響を与えず、且
つ蒸発燃料が回収しきれず大気中に拡散するようなこと
がない。
【００１２】
【実施例】以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は本考案の実施例で、図３の従来技術に対応
する部材には同一符号が付してある。
する。図１は本考案の実施例で、図３の従来技術に対応
する部材には同一符号が付してある。
【００１３】燃料タンク３の上部空間とキャニスタ１内
の吸着剤２との間には第１及び第２のチェックバルブ１
３ａ，１３ｂを介したエアブリーズ管８が、またキャニ
スタ１の上部空間とエンジンの吸気系統４との間には吸
気管９がそれぞれ配設されている。そしてキャニスタ１
の下部には大気中に通じる第１の開放管１５が設けられ
ており、以上の構成は図３に示す従来技術と同様であ
る。
の吸着剤２との間には第１及び第２のチェックバルブ１
３ａ，１３ｂを介したエアブリーズ管８が、またキャニ
スタ１の上部空間とエンジンの吸気系統４との間には吸
気管９がそれぞれ配設されている。そしてキャニスタ１
の下部には大気中に通じる第１の開放管１５が設けられ
ており、以上の構成は図３に示す従来技術と同様であ
る。
【００１４】そして本考案においては、エアブリーズ管
８に設けられた第１及び第２のチェックバルブ１３ａ，
１３ｂをバイパスするバイパス管１０が第１の切換バル
ブ１２ａを介して存在し、またキャニスタ１の下部には
第１の開放管１５の他に第２の開放管１６が、第２の切
換バルブ１２ｂを介して存在する。
８に設けられた第１及び第２のチェックバルブ１３ａ，
１３ｂをバイパスするバイパス管１０が第１の切換バル
ブ１２ａを介して存在し、またキャニスタ１の下部には
第１の開放管１５の他に第２の開放管１６が、第２の切
換バルブ１２ｂを介して存在する。
【００１５】上記第１及び第２の切換バルブ１２ａ，１
２ｂは同じ構造であるが、開閉できる断面積は、第１の
切換バルブ１２ａは第２の切換バルブ１２ｂより小さ
く、それぞれバイパス管１０，第２の開放管１６の太さ
に見合った断面積となっている。そして第１及び第２の
切換バルブ１２ａ，１２ｂは共に負圧パイプ１１により
作動され、具体的にはエンジンの吸気系統４にエンジン
の稼動により負圧が発生すると、吸気系統４と第１及び
第２の切換バルブ１２ａ，１２ｂとを接続する負圧パイ
プ１１により負圧が作用し、第１及び第２の切換バルブ
１２ａ，１２ｂは開となる。
２ｂは同じ構造であるが、開閉できる断面積は、第１の
切換バルブ１２ａは第２の切換バルブ１２ｂより小さ
く、それぞれバイパス管１０，第２の開放管１６の太さ
に見合った断面積となっている。そして第１及び第２の
切換バルブ１２ａ，１２ｂは共に負圧パイプ１１により
作動され、具体的にはエンジンの吸気系統４にエンジン
の稼動により負圧が発生すると、吸気系統４と第１及び
第２の切換バルブ１２ａ，１２ｂとを接続する負圧パイ
プ１１により負圧が作用し、第１及び第２の切換バルブ
１２ａ，１２ｂは開となる。
【００１６】図２は負圧が作用していない状態の第１及
び第２の切換バルブ１２ａ，１２ｂを示す断面積であっ
て、ダイヤフラム２２で上下２室に区切られ、ダイヤフ
ラム２２はバネ２０により常時下方に付勢され、バイパ
ス管１０又は第２の開放管１６の先端部を閉鎖してい
る。負圧パイプ１１からダイヤフラム２２で区切られた
上部の室に負圧が作用すると、ダイヤフラム２２はバネ
２０の力に抗して図２の破線で示すように上昇する。従
って、バイパス管１０又は第２の開放管１６の先端は開
放され、バイパス管１０又は第２の開放管１６は図２で
示すように連通する。
び第２の切換バルブ１２ａ，１２ｂを示す断面積であっ
て、ダイヤフラム２２で上下２室に区切られ、ダイヤフ
ラム２２はバネ２０により常時下方に付勢され、バイパ
ス管１０又は第２の開放管１６の先端部を閉鎖してい
る。負圧パイプ１１からダイヤフラム２２で区切られた
上部の室に負圧が作用すると、ダイヤフラム２２はバネ
２０の力に抗して図２の破線で示すように上昇する。従
って、バイパス管１０又は第２の開放管１６の先端は開
放され、バイパス管１０又は第２の開放管１６は図２で
示すように連通する。
【００１７】本考案の実施例は以上の通りであるから、
エンジンが停止しており、第１及び第２の切換バルブ１
２ａ，１２ｂに負圧が与えられない状態においては、バ
イパス管１０及び第２の開放管１６は閉鎖されていて何
ら機能しない。従って、実質的に図３に示す従来例と全
く同一の構成となり、燃料タンク３より生じた蒸発燃料
は、第１，第２のチェックバルブ１３ａ，１３ｂを通っ
てキャニスタ１内の吸着剤２に吸着される。
エンジンが停止しており、第１及び第２の切換バルブ１
２ａ，１２ｂに負圧が与えられない状態においては、バ
イパス管１０及び第２の開放管１６は閉鎖されていて何
ら機能しない。従って、実質的に図３に示す従来例と全
く同一の構成となり、燃料タンク３より生じた蒸発燃料
は、第１，第２のチェックバルブ１３ａ，１３ｂを通っ
てキャニスタ１内の吸着剤２に吸着される。
【００１８】一方、エンジンが稼動した状態では、第１
及び第２の切換バルブ１２ａ，１２ｂに負圧パイプ１１
を経て負圧が作用し、第１及び第２の切換バルブ１２
ａ，１２ｂは共に開となり、バイパス管１０及び第２の
開放管１６がそれぞれ連通する。従って、第１及び第２
のチェックバルブ１３ａ，１３ｂは無効となり、燃料タ
ンク３の上部空間とキャニスタ１内の吸着剤２とは直接
連通し、また第２の開放管１６も作用して、第１の開放
管１５と共にキャニスタ１の下部空間と大気とを拡大さ
れた断面積で連通する。
及び第２の切換バルブ１２ａ，１２ｂに負圧パイプ１１
を経て負圧が作用し、第１及び第２の切換バルブ１２
ａ，１２ｂは共に開となり、バイパス管１０及び第２の
開放管１６がそれぞれ連通する。従って、第１及び第２
のチェックバルブ１３ａ，１３ｂは無効となり、燃料タ
ンク３の上部空間とキャニスタ１内の吸着剤２とは直接
連通し、また第２の開放管１６も作用して、第１の開放
管１５と共にキャニスタ１の下部空間と大気とを拡大さ
れた断面積で連通する。
【００１９】
【考案の効果】以上説明したように、本考案によれば、
エンジンの停止中には従来技術におけるキャニスタと同
様に蒸発燃料を吸着し、一方、エンジンの稼動中にはキ
ャニスタにより大量の空気を送込んで吸着されている燃
料の脱離性能を向上すると共に、エアブリーズ管に設け
られている第１及び第２のチェックバルブを無効として
直接連通させ、蒸発燃料を多めに供給して混合気に悪影
響を与えることがない。そのため、自動車の走行中に蒸
発燃料が過大となってエンジン負圧による回収が不足と
なり、蒸発燃料が大気中に拡散することがない。
エンジンの停止中には従来技術におけるキャニスタと同
様に蒸発燃料を吸着し、一方、エンジンの稼動中にはキ
ャニスタにより大量の空気を送込んで吸着されている燃
料の脱離性能を向上すると共に、エアブリーズ管に設け
られている第１及び第２のチェックバルブを無効として
直接連通させ、蒸発燃料を多めに供給して混合気に悪影
響を与えることがない。そのため、自動車の走行中に蒸
発燃料が過大となってエンジン負圧による回収が不足と
なり、蒸発燃料が大気中に拡散することがない。
【図１】本考案の実施例を示す構成図である。
【図２】切換バルブの断面図である。
【図３】従来例を示す図である。
１ キャニスタ ３ 燃料タンク ８ エアブリーズ管 １０ バイパス管 １１ 負圧パイプ １２ａ 第１の切換バルブ １２ｂ 第２の切換バルブ １５ 第１の開放管 １６ 第２の開放管
Claims (1)
- 【請求項１】 燃料タンク内で生じた蒸発燃料の燃料分
を吸着し、浄化された空気を大気中に放出すると共に、
吸着した燃料を車両の運転時に吸気系統に供給するキャ
ニスタにおいて、燃料タンクの上部空間とキャニスタ内
の吸着剤との間を連通するエアブリーズ管の第１及び第
２のチェックバルブをバイパスするバイパス管を車両の
運転時のみ開く第１の切換バルブを介して設けると共
に、キャニスタの大気中に放出してある開放管の通気断
面積を車両の運転時のみ拡大する第２の切換バルブを設
けたことを特徴とするキャニスタ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991013079U JP2534462Y2 (ja) | 1991-02-18 | 1991-02-18 | キャニスタ |
| US07/828,209 US5174265A (en) | 1991-02-18 | 1992-01-30 | Canister system |
| GB9202106A GB2252792B (en) | 1991-02-18 | 1992-01-31 | Fuel vapour emission control system for an internal combustion engine |
| DE4204741A DE4204741C2 (de) | 1991-02-18 | 1992-02-17 | Filterbüchse |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991013079U JP2534462Y2 (ja) | 1991-02-18 | 1991-02-18 | キャニスタ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04105954U JPH04105954U (ja) | 1992-09-11 |
| JP2534462Y2 true JP2534462Y2 (ja) | 1997-04-30 |
Family
ID=11823160
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1991013079U Expired - Lifetime JP2534462Y2 (ja) | 1991-02-18 | 1991-02-18 | キャニスタ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5174265A (ja) |
| JP (1) | JP2534462Y2 (ja) |
| DE (1) | DE4204741C2 (ja) |
| GB (1) | GB2252792B (ja) |
Families Citing this family (36)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5245973A (en) * | 1991-04-18 | 1993-09-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Failure detection device for evaporative fuel purge system |
| JPH0741881Y2 (ja) * | 1991-04-27 | 1995-09-27 | 東洋電装株式会社 | 蒸発燃料制御弁装置 |
| JP2541778Y2 (ja) * | 1991-07-04 | 1997-07-16 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの燃料蒸気排出抑止装置 |
| DE4142017A1 (de) * | 1991-12-19 | 1993-06-24 | Hasso Von Bluecher | Vorrichtung zur reduzierung der emission beim betanken von kraftfahrzeugen |
| US5295472A (en) * | 1992-01-06 | 1994-03-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for detecting malfunction in evaporated fuel purge system used in internal combustion engine |
| US5441031A (en) * | 1992-05-20 | 1995-08-15 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Evaporative fuel processing system for internal combustion engine |
| US5297528A (en) * | 1992-06-30 | 1994-03-29 | Suzuki Motor Corporation | Evaporation fuel control apparatus for engine |
| DE4225170A1 (de) * | 1992-07-30 | 1994-02-03 | Preussag Anlagenbau | Tankanlage und Verfahren zum Betrieb einer Tankanlage mit einem Tank zur Lagerung von brennbaren Flüssigkeiten |
| JPH06129320A (ja) * | 1992-10-16 | 1994-05-10 | Nippondenso Co Ltd | 燃料タンク内圧力調整装置 |
| US5408866A (en) * | 1992-11-25 | 1995-04-25 | Nissan Motor Co., Ltd. | Leak diagnosis system for evaporative emission control system |
| DE4241274C2 (de) * | 1992-12-08 | 1999-02-11 | Freudenberg Carl Fa | Vorrichtung zum Einspeisen der im Freiraum eines Kraftstoffbehälters befindlichen Dämpfe in das Ansaugrohr einer Verbrennungskraftmaschine |
| JPH0658156U (ja) * | 1993-01-13 | 1994-08-12 | 富士重工業株式会社 | 燃料タンクの圧力制御装置 |
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