JPH065059B2 - 燃料蒸発ガスのパ−ジ制御装置 - Google Patents
燃料蒸発ガスのパ−ジ制御装置Info
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- JPH065059B2 JPH065059B2 JP59269623A JP26962384A JPH065059B2 JP H065059 B2 JPH065059 B2 JP H065059B2 JP 59269623 A JP59269623 A JP 59269623A JP 26962384 A JP26962384 A JP 26962384A JP H065059 B2 JPH065059 B2 JP H065059B2
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- pipe
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
- F02M25/0854—Details of the absorption canister
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
- F02M25/0872—Details of the fuel vapour pipes or conduits
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は各気筒が夫々スロットルバルブを具えた吸気管
を有しかつこれら吸気管はスロットルバルブ下流におい
て共通の連通管に連結される型の多気筒内燃機関におけ
る活性炭キャニスタのパージ制御装置に関する。
を有しかつこれら吸気管はスロットルバルブ下流におい
て共通の連通管に連結される型の多気筒内燃機関におけ
る活性炭キャニスタのパージ制御装置に関する。
従来技術と問題点 一般に自動車輌においては燃料タンク（あるいは気化器
フロート室）から燃料が蒸発して大気中に放出されるの
を防止するエバポシステムの１つとして活性炭キャニス
タを設け蒸発燃料を活性炭に吸着せしめることが行われ
ている。活性炭は水分にあまり影響されないで炭化水素
類をよく吸着すると共に、吸着及び離脱にかなりの可塑
性があるので極めて有効である。即ち、エンジンの休止
時には燃料タンクから発生する燃料の蒸気を飽和になる
まで吸着し、エンジンが始動するとキャニスタ底部の空
気吸入孔からエンジンに吸入される空気がキャニスタ内
を上昇するときに、該空気によって吸着燃料蒸気が離脱
（パージ）せしめられる。その結果、活性炭には再び燃
料蒸気を吸着する性能が賦活するので繰り返し使用でき
るという面で優れている。吸着燃料を含むパージエアは
パージホースを介して吸気系に戻される。
フロート室）から燃料が蒸発して大気中に放出されるの
を防止するエバポシステムの１つとして活性炭キャニス
タを設け蒸発燃料を活性炭に吸着せしめることが行われ
ている。活性炭は水分にあまり影響されないで炭化水素
類をよく吸着すると共に、吸着及び離脱にかなりの可塑
性があるので極めて有効である。即ち、エンジンの休止
時には燃料タンクから発生する燃料の蒸気を飽和になる
まで吸着し、エンジンが始動するとキャニスタ底部の空
気吸入孔からエンジンに吸入される空気がキャニスタ内
を上昇するときに、該空気によって吸着燃料蒸気が離脱
（パージ）せしめられる。その結果、活性炭には再び燃
料蒸気を吸着する性能が賦活するので繰り返し使用でき
るという面で優れている。吸着燃料を含むパージエアは
パージホースを介して吸気系に戻される。
ところで従来、各気筒の吸気管に夫々スロットルバルブ
を有する多気筒内燃機関における活性炭キャニスタのパ
ージは吸気負圧により制御する方式を採っていた。即
ち、各吸気管のスロットルバルブ近傍に例えば気化器に
おけるスロー燃料系のスローポートに相当する位置に負
圧ポートを設け、スロットルバルブが所定開度以上にな
ったときにこれら負圧ポートに作用する吸気負圧によ
り、キャニスタからバージエアと共に吸着燃料蒸気を吸
入し、パージしていた。しかしながらこの方式による
と、各吸気管の負圧ポートとスロットルバルブとの相対
位置に関し各気筒間でばらつきがあると、負圧ポートに
負圧が作用し始めるスロットルバルブ開度が等しくない
ため気筒間のパージ量に差が生じ、その結果気筒間の空
燃比がばらつきトルクが変動し、好ましくない。しかし
ながら実際上上記の相対位置について厳格な寸法精度を
確保することは困難である。
を有する多気筒内燃機関における活性炭キャニスタのパ
ージは吸気負圧により制御する方式を採っていた。即
ち、各吸気管のスロットルバルブ近傍に例えば気化器に
おけるスロー燃料系のスローポートに相当する位置に負
圧ポートを設け、スロットルバルブが所定開度以上にな
ったときにこれら負圧ポートに作用する吸気負圧によ
り、キャニスタからバージエアと共に吸着燃料蒸気を吸
入し、パージしていた。しかしながらこの方式による
と、各吸気管の負圧ポートとスロットルバルブとの相対
位置に関し各気筒間でばらつきがあると、負圧ポートに
負圧が作用し始めるスロットルバルブ開度が等しくない
ため気筒間のパージ量に差が生じ、その結果気筒間の空
燃比がばらつきトルクが変動し、好ましくない。しかし
ながら実際上上記の相対位置について厳格な寸法精度を
確保することは困難である。
更にまた、スロットルバルブシャフトの摩耗等に伴うス
ロットルバルブ開度の経時的な狂いによりパージを開始
するスロットルバルブ開度が変化し、排気ガスの浄化基
準を満足するよう定められたスロットルバルブ開度の変
化によりこの基準を満足できなくなってしまうような問
題もあった。
ロットルバルブ開度の経時的な狂いによりパージを開始
するスロットルバルブ開度が変化し、排気ガスの浄化基
準を満足するよう定められたスロットルバルブ開度の変
化によりこの基準を満足できなくなってしまうような問
題もあった。
本発明の目的は上述の如き従来技術の問題点を解消すべ
く、負圧ポートの各スロットルバルブに対する相対位置
には全く影響されずまた、スロットルバルブの経時的な
狂いの影響も受けず、常時決められた運転領域で安定に
活性炭キャニスタのパージを行い得るようにすることで
ある。
く、負圧ポートの各スロットルバルブに対する相対位置
には全く影響されずまた、スロットルバルブの経時的な
狂いの影響も受けず、常時決められた運転領域で安定に
活性炭キャニスタのパージを行い得るようにすることで
ある。
本発明は、上述の如き多気筒内燃機間においてはスロッ
トルバルブの下流において各吸気管は共通の連通管に連
結されていることに着目し、この連通管に負圧ポートを
設ける、即ちパージホースを連結することにより上記の
問題を解決せんとするものである。
トルバルブの下流において各吸気管は共通の連通管に連
結されていることに着目し、この連通管に負圧ポートを
設ける、即ちパージホースを連結することにより上記の
問題を解決せんとするものである。
問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために本発明によれば各吸気管の共
通連通管に活性炭キャニスタのパージポートはパージホ
ースにより連通され、そしてパージホース内にはスロッ
トルバルブが開弁位置にありかつ車速あるいは機関回転
数が所定値以上のときのみ開弁するＯＮ−ＯＦＦ切換弁
を設けられる。
通連通管に活性炭キャニスタのパージポートはパージホ
ースにより連通され、そしてパージホース内にはスロッ
トルバルブが開弁位置にありかつ車速あるいは機関回転
数が所定値以上のときのみ開弁するＯＮ−ＯＦＦ切換弁
を設けられる。
実施例 以下、図面を参照して本発明の好ましい実施例につき説
明する。
明する。
第７図は本発明を適用する多気筒内燃機関の概要を図解
的に示すもので、機関本１１の各気筒（図示せず）には
夫々スロットルバルブ７を有する独立した吸気管３が設
けられる。各吸気管３はスロットルバルブ７の下流にお
いて共通の連結管９に連結される。連通管９には各気筒
に連通するポート１５（第１図）が形成される。尚、１
はエアクリーナ、１３は排気マニホルドである。各スロ
ットルバルブ７は共通のスロットルバルブシャフト５に
連結され同時に開閉制御される。
的に示すもので、機関本１１の各気筒（図示せず）には
夫々スロットルバルブ７を有する独立した吸気管３が設
けられる。各吸気管３はスロットルバルブ７の下流にお
いて共通の連結管９に連結される。連通管９には各気筒
に連通するポート１５（第１図）が形成される。尚、１
はエアクリーナ、１３は排気マニホルドである。各スロ
ットルバルブ７は共通のスロットルバルブシャフト５に
連結され同時に開閉制御される。
活性炭キャニスタ２１は公知の如く、活性炭層２３を収
容したケーシング２５の上部に空間２７が形成されベー
パホース２９を介して燃料タンク３１に連結される。
容したケーシング２５の上部に空間２７が形成されベー
パホース２９を介して燃料タンク３１に連結される。
パージ空気は活性炭キャニスタの底部から空気吸入口５
１を介して該キャニスタ内に入りここを通過するときに
活性炭が吸着していた燃料空気を奪取し、パージホース
３３（後述）を介して連通管９に送られる。
１を介して該キャニスタ内に入りここを通過するときに
活性炭が吸着していた燃料空気を奪取し、パージホース
３３（後述）を介して連通管９に送られる。
上述の如き構成において本発明によればキャニスタ２１
のパージポート３０はパージホース３３により連通管９
に連結される。連通管９にはパージホース３３を連結す
るための入口ポート３５が形成される。
のパージポート３０はパージホース３３により連通管９
に連結される。連通管９にはパージホース３３を連結す
るための入口ポート３５が形成される。
パージホース３３内には本発明によりパージポート３０
と入口ポート３５との連通，遮断を制御するＯＮ−ＯＦ
Ｆ切換弁４１が設けられる。切換弁４１は例えば電子制
御ユニット（ECU）５１により作動制御される弁体４３
を有する電磁弁でよくそのＯＮ時に第１ポート４５と第
２ポート４７とを連通せしめ、かつＯＦＦ時に遮断す
る。従ってパージは弁４１のＯＮ時のみ行われる。パー
ジを行う条件は車速あるいは回転数が所定値以上である
こととし、低回転，軽負荷時にパージが入って混合気が
リッチ化し、エンジンの安定性悪化や排気ガスの浄化不
良が生じないようにする。また更に車速あるいは回転数
が所定値以上であっても減速時にはパージが入らないよ
うにすることでオーバーリッチによる燃焼不良が生じな
いようにする。この制御は減速時におけるスロットル位
置に注目し、スロットルバルブの全閉（アイドリング開
度）信号Ｓｄを検出し、その時は電磁弁41をＯＦＦにす
る。以上のことから結局本発明ではスロットルバルブ７
が開弁位置にありかつ車速（信号Ｓｐ）あるいは機関回
転数（信号ＳＮ）が所定値以上のときのみ電磁弁４１を
ＯＮにしパージを行う。電磁弁４１がＯＮになるとキャ
ニスタ２１に吸着された燃料蒸気は、各気筒の吸気負圧
の作用により、ポート３５から連通管９内に更に各気筒
（いずれかの気筒）内に吸入され、キャニスタはパージ
される。
と入口ポート３５との連通，遮断を制御するＯＮ−ＯＦ
Ｆ切換弁４１が設けられる。切換弁４１は例えば電子制
御ユニット（ECU）５１により作動制御される弁体４３
を有する電磁弁でよくそのＯＮ時に第１ポート４５と第
２ポート４７とを連通せしめ、かつＯＦＦ時に遮断す
る。従ってパージは弁４１のＯＮ時のみ行われる。パー
ジを行う条件は車速あるいは回転数が所定値以上である
こととし、低回転，軽負荷時にパージが入って混合気が
リッチ化し、エンジンの安定性悪化や排気ガスの浄化不
良が生じないようにする。また更に車速あるいは回転数
が所定値以上であっても減速時にはパージが入らないよ
うにすることでオーバーリッチによる燃焼不良が生じな
いようにする。この制御は減速時におけるスロットル位
置に注目し、スロットルバルブの全閉（アイドリング開
度）信号Ｓｄを検出し、その時は電磁弁41をＯＦＦにす
る。以上のことから結局本発明ではスロットルバルブ７
が開弁位置にありかつ車速（信号Ｓｐ）あるいは機関回
転数（信号ＳＮ）が所定値以上のときのみ電磁弁４１を
ＯＮにしパージを行う。電磁弁４１がＯＮになるとキャ
ニスタ２１に吸着された燃料蒸気は、各気筒の吸気負圧
の作用により、ポート３５から連通管９内に更に各気筒
（いずれかの気筒）内に吸入され、キャニスタはパージ
される。
尚、車速信号（回転数信号の場合も同様）の制御につい
ては第４図に示す如く電磁弁４１のＯＮ−ＯＦＦ切換え
にヒステリシスをもたせパージのＯＮ−ＯＦＦ切換によ
る機関のハンチングを防止するようにするのが好まし
い。
ては第４図に示す如く電磁弁４１のＯＮ−ＯＦＦ切換え
にヒステリシスをもたせパージのＯＮ−ＯＦＦ切換によ
る機関のハンチングを防止するようにするのが好まし
い。
第３Ａ図、第３Ｂ図はそのようなヒステリシスを実現す
るための制御ユニット５１の作動モードの一例を示すフ
ローチャート、及びそのタイミング図である。
るための制御ユニット５１の作動モードの一例を示すフ
ローチャート、及びそのタイミング図である。
基本的には前述の如くスロットルバルブの開度信号Ｓｄ
が“開”（ステップ301）であることと、車速Ｎｓ（又
は機関回転数）が所定値Ｎａ以上であること（ステップ
302）との両条件を満たしたときのみ電磁弁４１に通電
しこれを開弁させればよいのであるがヒステリシスを形
成するために、車速Ｎｓに応じてフラグＦを設定する。
つまりＮｓ≧Ｎａのときはステップ304によりＦ＝
“１”と設定し、従ってステップ306でＦ＝“１”とな
るから電磁弁がＯＮになる（ステップ307）。次にステ
ップ302でＮｓ＜Ｎａの場合にはステップ303に進み、そ
こでＮｓ＞Ｎｂの場合にはフラグの設定は行わず前回の
フラグのままとなり、従ってＦ＝“１”のときは電磁弁
ＯＮ（ステップ307）、Ｆ＝“０”のときは電磁弁ＯＦ
Ｆ（ステップ308）となる。またステップ303でＮｓ≦Ｎ
ｂのときはステップ305でフラグを“０”と設定し、従
って、ステップ306でＦ＝“０”となるからステップ308
で電磁弁をＯＦＦにする。
が“開”（ステップ301）であることと、車速Ｎｓ（又
は機関回転数）が所定値Ｎａ以上であること（ステップ
302）との両条件を満たしたときのみ電磁弁４１に通電
しこれを開弁させればよいのであるがヒステリシスを形
成するために、車速Ｎｓに応じてフラグＦを設定する。
つまりＮｓ≧Ｎａのときはステップ304によりＦ＝
“１”と設定し、従ってステップ306でＦ＝“１”とな
るから電磁弁がＯＮになる（ステップ307）。次にステ
ップ302でＮｓ＜Ｎａの場合にはステップ303に進み、そ
こでＮｓ＞Ｎｂの場合にはフラグの設定は行わず前回の
フラグのままとなり、従ってＦ＝“１”のときは電磁弁
ＯＮ（ステップ307）、Ｆ＝“０”のときは電磁弁ＯＦ
Ｆ（ステップ308）となる。またステップ303でＮｓ≦Ｎ
ｂのときはステップ305でフラグを“０”と設定し、従
って、ステップ306でＦ＝“０”となるからステップ308
で電磁弁をＯＦＦにする。
以上のことを時間に従って説明すると次の通りである
（第３Ｂ図参照）。
（第３Ｂ図参照）。
車速が第３Ｂ図に示す如く変化するものと仮定すると、
車速ＮｓがＮｂになるまで、即ちｔ≦ｔ１の範囲ではス
テップ302→ステップ303→ステップ305→ステップ306→
ステップ308のルーチンに従い電磁弁４１はＯＦＦであ
る。即ちパージは行わない。次に車速がＮｂを越えてＮ
ａに達するまでの間（Ｎｂ＜Ｎｓ＜Ｎａ）、即ちt1＜ｔ
＜t2では、ステップ302→ステップ303→ステップ306の
ルーチンに従うがこのときはフラグの変更はないのでＦ
＝“０”のままであり従ってステップ306→ステップ308
に従い電磁弁はＯＦＦのままである。車速が更に大きく
なりＮｓ≧Ｎａとなると（t2≧ｔ≧t3）、ステップ302
→ステップ304→ステップ306（Ｆ＝“１”）→ステップ
307のルーチンに従い電磁弁がＯＮになる。従ってＮ≧
Ｎａになってはじめてパージが行われる。
車速ＮｓがＮｂになるまで、即ちｔ≦ｔ１の範囲ではス
テップ302→ステップ303→ステップ305→ステップ306→
ステップ308のルーチンに従い電磁弁４１はＯＦＦであ
る。即ちパージは行わない。次に車速がＮｂを越えてＮ
ａに達するまでの間（Ｎｂ＜Ｎｓ＜Ｎａ）、即ちt1＜ｔ
＜t2では、ステップ302→ステップ303→ステップ306の
ルーチンに従うがこのときはフラグの変更はないのでＦ
＝“０”のままであり従ってステップ306→ステップ308
に従い電磁弁はＯＦＦのままである。車速が更に大きく
なりＮｓ≧Ｎａとなると（t2≧ｔ≧t3）、ステップ302
→ステップ304→ステップ306（Ｆ＝“１”）→ステップ
307のルーチンに従い電磁弁がＯＮになる。従ってＮ≧
Ｎａになってはじめてパージが行われる。
次に車速が小さくなりＮ＜ＮａとなってもＮ＞Ｎｂであ
る間（t3≦ｔ≦t4）はステップ302→ステップ303→ステ
ップ306のルーチンを通るからフラグの変更は行われず
従ってＦ＝“１”のままであり、電磁弁４１はＯＮを維
持する。更に車速が下って、Ｎ＜Ｎｂとなると、ステッ
プ302→ステップ303→ステップ305のルーチンを通るか
らＦ＝“０”となり電磁弁はＯＦＦとなる。つまり、電
磁弁はＮｓ＝ＮａでＯＦＦからＯＮに切り替わり、Ｎ＝
ＮｂでＯＦＦからＯＮに切り替わることになり第４図に
示すヒステリシスが得られる。
る間（t3≦ｔ≦t4）はステップ302→ステップ303→ステ
ップ306のルーチンを通るからフラグの変更は行われず
従ってＦ＝“１”のままであり、電磁弁４１はＯＮを維
持する。更に車速が下って、Ｎ＜Ｎｂとなると、ステッ
プ302→ステップ303→ステップ305のルーチンを通るか
らＦ＝“０”となり電磁弁はＯＦＦとなる。つまり、電
磁弁はＮｓ＝ＮａでＯＦＦからＯＮに切り替わり、Ｎ＝
ＮｂでＯＦＦからＯＮに切り替わることになり第４図に
示すヒステリシスが得られる。
第５図は本発明のパージ制御装置をブローバイガス環元
装置と組み合わせた実施例を示すものである。
装置と組み合わせた実施例を示すものである。
初めに第８図を参照して一般的なブローバイガス環元装
置について説明する。尚、第８図において第１，２，７
図と同一部品は同一番号で示し説明を省略する。
置について説明する。尚、第８図において第１，２，７
図と同一部品は同一番号で示し説明を省略する。
機関本体１１のクランクケース（図示せず）に連通する
シリンダヘッドカバー６１の内部と連通管９とはブロー
バイガス管元パイプ６３により連結される。６５はブロ
ーバイガス環元パイプ６３と連通管９とを連結するブロ
ーバイガス通路で、内部にオリフィス６９が形成され
る。このオリフィス６９はブローバイガスの環元量を適
切に調節するためのものである。こうして、エンジンか
ら放出するブローバイガスはパイプ６３、通路６５を介
して連通管９、更に吸気管３内に導入されるが、高負荷
運転時にポート１５での吸入力低下と、ブローバイガス
発生量増加とによるオーバフローのブローバイガスをス
ロットルバルブ７の上流、例えばエアクリーナ１内に導
くためのパイプ７１がオリフィス７５を有する通路７３
により通路６５に連結される。パイプ７１はパイプ７９
を介してエアクリーナ１内に開放される。パイプ７１は
第８図に想像線で示す如くパイプ７９′により吸気管３
に連結してもよい。
シリンダヘッドカバー６１の内部と連通管９とはブロー
バイガス管元パイプ６３により連結される。６５はブロ
ーバイガス環元パイプ６３と連通管９とを連結するブロ
ーバイガス通路で、内部にオリフィス６９が形成され
る。このオリフィス６９はブローバイガスの環元量を適
切に調節するためのものである。こうして、エンジンか
ら放出するブローバイガスはパイプ６３、通路６５を介
して連通管９、更に吸気管３内に導入されるが、高負荷
運転時にポート１５での吸入力低下と、ブローバイガス
発生量増加とによるオーバフローのブローバイガスをス
ロットルバルブ７の上流、例えばエアクリーナ１内に導
くためのパイプ７１がオリフィス７５を有する通路７３
により通路６５に連結される。パイプ７１はパイプ７９
を介してエアクリーナ１内に開放される。パイプ７１は
第８図に想像線で示す如くパイプ７９′により吸気管３
に連結してもよい。
上述の如きブローバイガス環元装置においては、ブロー
バイガス中の粘着性の物質が、連通管９内あるいは各ポ
ート１５内に付着することがあり、特にオリフィス６９
内、あるいはその周辺に付着した場合は連通管９に流れ
込むブローバイガスの流量が少なくなり、パイプ７１側
からの、即ちスロットルバルブ上流からの流入量が増加
する。このことは、スロットルバルブ並びにその周辺の
吸気管内壁を付着するデポジットの堆積量が増加するこ
とになり、その結果アイドル空気量を減少させたり、気
筒間の吸入空気量のアンバランスを生じさせ、アイドル
不安定や、エンジンストールを引き起こす可能性があ
る。
バイガス中の粘着性の物質が、連通管９内あるいは各ポ
ート１５内に付着することがあり、特にオリフィス６９
内、あるいはその周辺に付着した場合は連通管９に流れ
込むブローバイガスの流量が少なくなり、パイプ７１側
からの、即ちスロットルバルブ上流からの流入量が増加
する。このことは、スロットルバルブ並びにその周辺の
吸気管内壁を付着するデポジットの堆積量が増加するこ
とになり、その結果アイドル空気量を減少させたり、気
筒間の吸入空気量のアンバランスを生じさせ、アイドル
不安定や、エンジンストールを引き起こす可能性があ
る。
本発明によれば上述の如き問題も解消される。即ち、本
発明に従い第５図に示す如く、キャニスタ２１のパージ
ホース３３を弁４１を介して連通管９に連結することに
より連通管９には所定以上の車速あるいはエンジン回転
数においてキャニスタのパージエアが絶えず流入するこ
とにより、その流れにより通路中あるいはオリフィスに
付着したブローバイガスの粘着性の物質（デポジット）
は化学的に溶解されたりあるいは物理的に剥離されエン
ジンに吸入される。よって連通管９及びオリフィス６９
はパージエアにより清掃され、ブローバイガスは、常時
安定してエンジンに吸入処理されることになる。尚、パ
ージエアの一部はオリフィス６９，７５を通ってパイプ
７１にも流入することになるのでオリフィス７５に堆積
したデポジットも除去される。
発明に従い第５図に示す如く、キャニスタ２１のパージ
ホース３３を弁４１を介して連通管９に連結することに
より連通管９には所定以上の車速あるいはエンジン回転
数においてキャニスタのパージエアが絶えず流入するこ
とにより、その流れにより通路中あるいはオリフィスに
付着したブローバイガスの粘着性の物質（デポジット）
は化学的に溶解されたりあるいは物理的に剥離されエン
ジンに吸入される。よって連通管９及びオリフィス６９
はパージエアにより清掃され、ブローバイガスは、常時
安定してエンジンに吸入処理されることになる。尚、パ
ージエアの一部はオリフィス６９，７５を通ってパイプ
７１にも流入することになるのでオリフィス７５に堆積
したデポジットも除去される。
第６図は第５図の変形実施例を示すもので第６図におい
てはパージホース３３の入口ポート３５に連通管９に独
立的に連結されるのではなくブローバイガス用の通路６
５，７３とオリフィス６９の上流で合流している点で第
５図の実施例と相異する。作用は第５図の場合と同様で
ある。
てはパージホース３３の入口ポート３５に連通管９に独
立的に連結されるのではなくブローバイガス用の通路６
５，７３とオリフィス６９の上流で合流している点で第
５図の実施例と相異する。作用は第５図の場合と同様で
ある。
尚、スロットルバイブの開度を検出するセンサ及び回転
数あるいは車速を検出するセンサは公知のスロットル開
度センサ及び、デイストリビュータの回転数センサある
いはタコメータ等の回転数センサを利用すればよい。
数あるいは車速を検出するセンサは公知のスロットル開
度センサ及び、デイストリビュータの回転数センサある
いはタコメータ等の回転数センサを利用すればよい。
発明の効果 以上に記載した如く本発明によればキャニスタのパージ
ホースを多気筒内燃機関のスロットルバルブ下流の連通
管に連結しかつパージホース内にスロットルバルブが開
弁位置にありかつ車速あるいは回転数が所定値以上のと
きのみ開弁する切換弁を設けることにより負圧ポートの
各スロットルバルブに対する相対位置には全く影響され
ずまた、スロットルバルブの経時的な狂いの影響も受け
ず、常時決められた運転領域で安定に活性炭キャニスタ
のパージを行うことができ、頭書の目的を達成すること
ができる。またスロットルバルブの“開弁”をパージの
開始条件とすることによって、車速が高い運転域であっ
ても減速時にはパージは行われず、従って排気系に設け
られる触媒の過熱や排気ガス中の有害成分の増大といっ
た問題も生じない。
ホースを多気筒内燃機関のスロットルバルブ下流の連通
管に連結しかつパージホース内にスロットルバルブが開
弁位置にありかつ車速あるいは回転数が所定値以上のと
きのみ開弁する切換弁を設けることにより負圧ポートの
各スロットルバルブに対する相対位置には全く影響され
ずまた、スロットルバルブの経時的な狂いの影響も受け
ず、常時決められた運転領域で安定に活性炭キャニスタ
のパージを行うことができ、頭書の目的を達成すること
ができる。またスロットルバルブの“開弁”をパージの
開始条件とすることによって、車速が高い運転域であっ
ても減速時にはパージは行われず、従って排気系に設け
られる触媒の過熱や排気ガス中の有害成分の増大といっ
た問題も生じない。
更に、本発明をブローバイガスの環元装置を具えた内燃
機関に適用すればブローバイガスの環元通路中に付着し
たブローバイガスの粘着性の物質をパージエアにより取
り除くことができ、ブローバイガスは安定してエンジン
に吸入され処理され得る。
機関に適用すればブローバイガスの環元通路中に付着し
たブローバイガスの粘着性の物質をパージエアにより取
り除くことができ、ブローバイガスは安定してエンジン
に吸入され処理され得る。
第１図は本発明に係るパージ制御装置の全体システムを
図解的に示す部分断面図、第２図は第１図のII−II線断
面図、第３Ａ図及び第３Ｂ図は本発明に係る制御装置の
制御モードの一例を示すフローチャート図及びタイミン
グチャート図、第４図は電磁弁の切換のヒステリシス特
性を示す図、第５図は本発明の別の実施例を示す第１図
と同様の図、第６図は第５図の変形実施例を示す部分
図、第７図は本発明を適用する多気筒内燃機関の構造を
示す図解図、第８図は第５図の実施例を適用するブロー
バイガス環元装置を有する多気筒内燃機関の構造を示す
部分断面図解図。 ３…吸気管、 ７…スロットバルブ、 ９…連通管、 ２１…キャニスタ、 ３０…パージポート、３３…パージホース、 ４１…切換弁（電磁弁）。
図解的に示す部分断面図、第２図は第１図のII−II線断
面図、第３Ａ図及び第３Ｂ図は本発明に係る制御装置の
制御モードの一例を示すフローチャート図及びタイミン
グチャート図、第４図は電磁弁の切換のヒステリシス特
性を示す図、第５図は本発明の別の実施例を示す第１図
と同様の図、第６図は第５図の変形実施例を示す部分
図、第７図は本発明を適用する多気筒内燃機関の構造を
示す図解図、第８図は第５図の実施例を適用するブロー
バイガス環元装置を有する多気筒内燃機関の構造を示す
部分断面図解図。 ３…吸気管、 ７…スロットバルブ、 ９…連通管、 ２１…キャニスタ、 ３０…パージポート、３３…パージホース、 ４１…切換弁（電磁弁）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岡野 博志 東京都墨田区トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 実公 平３−53009（ＪＰ，Ｙ１)
Claims (1)
- 【請求項１】各気筒がスロットルバルブを具えた吸気管
を有しかつこれら吸気管をスロットルバルブ下流におい
て共通の連通管に連結した多気筒内燃機関において、上
記連通管に燃料蒸発ガスを吸着する活性炭キャニスタの
パージポートをパージホースにより連結すると共に、該
パージホース内にスロットルバルブが開弁位置にありか
つ車速あるいは機関回転数が所定値以上のときのみ開弁
するＯＮ−ＯＦＦ切換弁を設けたことを特徴とする多気
筒内燃機関における燃料蒸発ガスのパージ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59269623A JPH065059B2 (ja) | 1984-12-22 | 1984-12-22 | 燃料蒸発ガスのパ−ジ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59269623A JPH065059B2 (ja) | 1984-12-22 | 1984-12-22 | 燃料蒸発ガスのパ−ジ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61149562A JPS61149562A (ja) | 1986-07-08 |
| JPH065059B2 true JPH065059B2 (ja) | 1994-01-19 |
Family
ID=17474926
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59269623A Expired - Fee Related JPH065059B2 (ja) | 1984-12-22 | 1984-12-22 | 燃料蒸発ガスのパ−ジ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH065059B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4746721B1 (ja) * | 2011-03-08 | 2011-08-10 | 伸一 高山 | 壁掛具および壁掛展示具 |
| WO2016021246A1 (ja) * | 2014-08-08 | 2016-02-11 | ヤマハ発動機株式会社 | エンジンユニット及び鞍乗型車両 |
| BR112017002530B1 (pt) * | 2014-08-08 | 2021-12-28 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Unidade de motor e veículo do tipo sela |
| EP3176419B1 (en) * | 2014-08-08 | 2020-01-08 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine unit and saddled vehicle |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0353009U (ja) * | 1989-09-28 | 1991-05-22 |
-
1984
- 1984-12-22 JP JP59269623A patent/JPH065059B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61149562A (ja) | 1986-07-08 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |