DE4312720A1 - Tankentlüftungsanlage für ein Kraftfahrzeug sowie Verfahren zu deren Betreiben - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Tankentlüftungsanlage für ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor mit Lader sowie Verfahren zum Betreiben einer solchen Anlage, spezieller Verfahren zum Spülen des Adsorptionsfilters derselben bzw. zum Überprüfen der Funktionsfähigkeit der Anlage.

Stand der Technik

Eine Tankentlüftungsanlage weist typischerweise folgende Merkmale auf:

• - einen Tank;
• - ein Tankentlüftungsventil und
• - ein Adsorptionsfilter, das
• - mit dem Tank über eine Tankanschlußleitung verbunden ist;
• - mit dem Tankentlüftungsventil über eine Ventilleitung verbunden ist und
• - eine Belüftungsleitung aufweist.

Um den Tank zu entlüften und das Adsorptionsfilter in Frisch­ luft zu spülen, wird in der Ventilleitung ein Unterdruck er­ zeugt. Bei Verwendung der Anlage an einem Verbrennungsmotor ohne Lader erfolgt dies einfach dadurch, daß das Tankentlüf­ tungsventil geöffnet wird, das in der mit dem Saugrohr des Motors verbundenen Ventilleitung liegt. Im Saugrohr herrscht bei einem solchen Motor außer bei Vollast immer ein Unter­ druck, der zum Entlüften der Anlage ausreicht. Bei einem Verbrennungsmotor mit Lader herrscht demgegenüber bei Lader­ betrieb im Saugrohr Überdruck. Daher sind Tankentlüftungsan­ lagen, die an einem solchen Motor zu betreiben sind, mit einer Pumpe in der Ventilleitung versehen, die Gas aus der Anlage in das Saugrohr pumpt. Diese herkömmlichen Anlagen weisen den Nachteil auf, daß sie wegen der erforderlichen Pumpe relativ teuer sind.

Darstellung der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Tankentlüf­ tungsanlage für ein Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor mit Lader anzugeben, die einfach aufgebaut ist. Der Erfindung liegt weiterhin die Aufgabe zugrunde, Verfahren zum Spülen des Adsorptionsfilters einer erfindungsgemäßen Tankentlüf­ tungsanlage sowie Verfahren zum Überprüfen der Funktionsfä­ higkeit einer solchen anzugeben.

Die Erfindung ist für die Tankentlüftungsanlage durch die Merkmale von Anspruch 1, für ein Verfahren zum Spülen des Adsorptionsfilters einer erfindungsgemäßen Anlage durch die Merkmale von Anspruch 6 sowie für ein Verfahren zum Überprü­ fen der Funktionsfähigkeit einer erfindungsgemäßen Anlage durch die Merkmale von Anspruch 8 gegeben.

Die erfindungsgemäße Tankentlüftungsanlage zeichnet sich da­ durch aus, daß die Belüftungsleitung des Adsorptionsfilters mit der Ausgangsleitung des Laders über eine Drucksteuerven­ tileinrichtung verbunden ist. Im einfachsten Fall handelt es sich bei letzterer um ein Druckregelventil zum Einstellen eines vorgegebenen Maximaldrucks an seiner mit der Belüf­ tungsleitung verbundenen Ausgangsseite. Flexiblerer Betrieb ist jedoch möglich, wenn die Drucksteuerventileinrichtung ein Wegeventil ist, mit Hilfe dessen die Belüftungsleitung entweder mit dem Lader oder mit der Umgebung verbunden wer­ den kann. Um den Tank vor zu großem Überdruck zu schützen, wenn die Belüftungsleitung mit dem Lader verbunden ist, kann entweder ein Tankabsperrventil in der Tankanschlußleitung vorhanden sein, das im Druckanwendungsfall verschlossen wird, oder die Drucksteuerventileinrichtung kann zusätzlich zum Wegeventil ein Druckregelventil aufweisen, das den Druck vom Lader auf einen Wert begrenzt, der dem Tank nicht scha­ det.

Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Spülen eines er­ findungsgemäßen Adsorptionsfilters wird der Belüftungslei­ tung des letzteren bei Laderbetrieb Druckluft vom Lader zu­ geführt. Dadurch ist eine hohe Spülrate möglich, insbesonde­ re, weil die Luft an der Ausgangsseite des Laders erwärmt ist, wodurch die Desorption von Kraftstoffdämpfen vom Mate­ rial des Adsorptionsfilters begünstigt wird.

Die Funktionsfähigkeit der erfindungsgemäßen Tankentlüf­ tungsanlage läßt sich dadurch überprüfen, daß sie mit Hilfe der Druckluft vom Lader unter Überdruck gesetzt wird. Aus dem Aufbaugradienten und/oder dem Abbaugradienten des Über­ drucks im Tank wird auf die Funktionsfähigkeit der Anlage geschlossen. Dies kann mit einem Verfahren erfolgen, wie es für eine Funktionsdiagnose in DE-A 41 24 465 beschrieben ist, oder dadurch, daß Diagnoseverfahren entsprechend ange­ wendet werden, die mit dem Aufbaugradienten und/oder dem Ab­ baugradienten von Unterdruck statt von Überdruck arbeiten. Hierzu wird beispielhaft auf Verfahren verwiesen, wie sie in DE-A 42 03 100 beschrieben sind.

Zeichnung

Fig. 1 Diagramm einer erfindungsgemäßen Tankentlüftungsan­ lage mit einem Druckregelventil zwischen der Ausgangsleitung eines Laders und der Belüftungsleitung eines Adsorptionsfil­ ters sowie mit einem elektrisch umschaltbaren Wegeventil und einem elektrisch ansteuerbaren Absperrventil in der Belüf­ tungsleitung;

Fig. 2 Flußdiagramm zum Erläutern eines Verfahrens zum Überprüfen der Funktionsfähigkeit der Tankentlüftungsanlage gemäß Fig. 1;

Fig. 3 Teildiagramm einer Tankentlüftungsanlage mit einem pneumatisch angesteuerten Wegeventil zwischen der Ausgangs­ leitung eines Laders und der Belüftungsleitung eines Adsorp­ tionsfilters mit zwei Kammern;

Fig. 4 Teildiagramm einer Tankentlüftungsanlage mit einem elektrisch steuerbaren Wegeventil zwischen der Ausgangslei­ tung eines Laders und der Belüftungsleitung eines Adsorp­ tionsfilters sowie mit einem Absperrventil in der Belüf­ tungsleitung und einem Absperrventil in der Tankanschlußlei­ tung;

Fig. 5 Flußdiagramm zum Erläutern eines Verfahrens zum Spü­ len des Adsorptionsfilters in der Tankentlüftungsanlage ge­ mäß Fig. 4; und

Fig. 6 Flußdiagramm zum Erläutern eines Verfahrens zum Un­ tersuchen der Funktionsfähigkeit der Tankentlüftungsanlage gemäß Fig. 4.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Die in Fig. 1 dargestellte Tankentlüftungsanlage wird an ei­ nem Verbrennungsmotor 10 mit Lader 11 betrieben. In das Saugrohr 12 zwischen dem Motor und dem Lader mündet eine La­ deleitung 13 vor einer im Saugrohr vorhandenen Drosselklappe 14, wie auch eine Ventilleitung 15 nach dieser Drosselklappe in das Saugrohr mündet. Die Ladeleitung 13 und die Ventil­ leitung 15 durchdringen eine gestrichelte Hilfslinie im Dia­ gramm von Fig. 1 an Stellen A bzw. B. Rechts von dieser Li­ nie befindet sich die Tankentlüftungsanlage. Zu ihr gehören weiter unten näher erläuterte Teile, wie auch ein rechts von einer zweiten gestrichelten Linie angeordneter Tank 16. Mit einer Tankanschlußleitung 17, die die zweite gestrichelte Linie an einer Stelle C durchdringt. Der insoweit beschrie­ bene Aufbau ist bei den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. 1, 3 und 4 überall derselbe, weswegen im folgenden nur noch auf diejenigen Teile der Tankentlüftungsanlage eingegangen wird, die sich zwischen den Stellen A, B und C befinden.

Den Kern der Tankentlüftungsanlage bildet ein Adsorptions­ filter 18, das über die bereits genannte Ventilleitung 15, in der ein elektrisch ansteuerbares Tankentlüftungsventil TEV angeordnet ist, mit dem Saugrohr 12 verbunden ist. Mit dem Tank 16 steht es über die Tankanschlußleitung 17 in Ver­ bindung. An seiner Unterseite weist es eine Belüftungslei­ tung 19 auf, die mit der Ladeleitung über ein Druckregelven­ til 20, ein elektrisch umschaltbares Wegeventil WV′ und ein elektrisch steuerbares Belüftungssperrventil BSV verbunden ist. Diese Ventile und das Tankentlüftungsventil TEV werden von Signalen von einem Steuergerät 21 angesteuert. Dieses erhält ein Differenzdrucksignal p_T von einem am Tank 16 angebrachten Tankdifferenzdrucksensor 22. Die dieses Signal führende Leitung durchsetzt die zweite, rechte gestrichelte Linie an einer Stelle D.

In Zeiträumen, in denen keine Funktionsprüfung vorgenommen wird, arbeitet die Anlage gemäß Fig. 1 wie folgt.

Immer dann, wenn eine Tankentlüftung vorzunehmen ist, steu­ ert das Steuergerät 21 das Tankentlüftungsventil TEV mit ei­ nem abhängig von jeweiligen Betriebsbedingungen festgelegten Tastverhältnis in bekannter Weise an. Wenn hierbei der Lader nicht arbeitet, wird das Wegeventll WV′ nicht angesteuert, so daß in seiner in Fig. 1 dargestellten Ruhelage steht, in der es die Belüftungsleitung 19 mit der Umgebungsluft ver­ bindet. Dadurch wird die Anlage wie eine übliche Tankentlüf­ tungsanlage an einem Motor ohne Lader betrieben, d. h. wie eine Anlage, bei der die Belüftungsleitung 19 direkt in die Umgebung mündet (unter Umständen mit eingesetztem Belüf­ tungssperrventil BSV). Arbeitet der Lader 11 dagegen, wird das Wegeventil WV′ umgeschaltet, wodurch es nun die Belüf­ tungsleitung 19 mit der Ladeleitung 13 verbindet. Dabei lie­ gen sowohl der Druck in der Ladeleitung 13 als auch in der Ventilleitung 15 über dem Umgebungsdruck, wobei der erstere selbst dann, wenn er durch das Druckregelventil 20 begrenzt ist, in der Regel höher liegt als der letztere. Solange ein Druckunterschied dieser Art vorliegt, wird das Adsorptions­ filter wegen des umgeschalteten Wegeventils WV′ mit Luft von der Ladeleitung her gespült. Das Druckregelventil 20 be­ grenzt den Druck in der Anlage auf einen vorgegebenen Maxi­ malwert von z. B. 30 hPa.

Das Belüftungssperrventil BSV und der Tankdifferenzdrucksen­ sor 22 werden bei der einfachsten Variante einer erfindungs­ gemäßen Tankentlüftungsanlage nicht benötigt, bei der die Entlüftung erfolgt, wie soeben beschrieben. Diese Teile wer­ den jedoch dann benötigt, wenn ein besonders wirkungsvolles Verfahren zum Überprüfen der Funktionsfähigkeit der Tankent­ lüftungsanlage ausgeführt werden soll. Ein Beispiel für ein solches Verfahren wird nun anhand von Fig. 2 beschrieben.

Das Diagnoseverfahren gemäß Fig. 2 findet bei Laderbetrieb statt. Nach seinem Start wird in einem Schritt S2.1 das Tankentlüftungsventil TEV durch ein entsprechendes Signal vom Steuergerät 21 geschlossen. In einem Schritt S2.2 wird abgewartet, daß der Tankdifferenzdruck p_T einen Schwellen­ wert SW_p überschreitet. Sobald das Steuergerät 21 fest­ stellt, daß diese Bedingung erfüllt ist, steuert es das Be­ lüftungssperrventil BSV in einem Schritt S2.3 schließend an und bestimmt daraufhin den Abbaugradienten für den Diffe­ renzüberdruck im Tank 16. In einem abschließenden Schritt S2.4 wird mit Hilfe des ermittelten Überdruck-Abbaugradien­ ten auf die Funktionsfähigkeit der Tankentlüftungsanlage ge­ schlossen. Dies erfolgt mit einem beliebigen der Verfahren, auf die eingangs hingewiesen wurde.

Weiter oben wurde ausgeführt, daß der Aufbau gemäß Fig. 1 nur dann einsetzbar ist, wenn der Druck im Saugrohr 12 an der Anschlußstelle der Ventilleitung 15 nie größer werden kann, als der Ausgangsdruck des Druckregelventils 20. Anson­ sten würde im Tank 16 der vom Druckregelventil 20 vorgegebe­ ne Maximaldruck überschritten werden. Soll die Anlage an ei­ nem Motor betrieben werden, bei dem der Druck im Saugrohr an der Anschlußstelle der Ventilleitung größer werden kann als der für den Tank maximal zulässige Druck, ist dies möglich, wenn in die Tankanschlußleitung 17 ein steuerbares Absperr­ ventil eingesetzt ist. Fig. 3 betrifft ein Ausführungsbei­ spiel, bei dem ein solches Tankabsperrventil in Form eines pneumatischen steuerbaren Zweiwege-Tankabsperrventils WTAV vorliegt, während Fig. 4 ein Ausführungsbeispiel mit einem elektrisch steuerbaren Tankabsperrventil TAV betrifft.

Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 verfügt über den An­ schlußstellen A, B und C über das bereits genannte Zweiwege­ Tankabsperrventil WTAV, ein Adsorptionsfilter 18′ mit zwei druckmäßig voneinander getrennten Kammern 18.U und 18.L mit jeweils einer Belüftungsleitung 19.U bzw. 19.L sowie über ein Wegeventil WV zwischen der Ladeleitung 15 und der Belüf­ tungsleitungseinrichtung 19.U/19.L. Die Kammer 18.U befindet sich immer auf Umgebungsdruck, während sich die Kammer 18.L wahlweise unter Umgebungsdruck oder unter Ladedruck befin­ det. Dies aufgrund des Aufbaus des Wegeventils WV, das sich dann, wenn in der Ladeleitung 15 der Ladedruck besteht, in der in Fig. 3 dargestellten Stellung befindet, in der die Belüftungsleitung 19.L mit der Ladeleitung 15, die Belüf­ tungsleitung 19.U jedoch mit der Umgebung verbunden ist, während dann, wenn in der Ladeleitung 15 Umgebungs- oder gar leichter Unterdruck herrscht, das Wegeventil WV in nach links verschobener Stellung befindet, in der beide Belüf­ tungsleitungen 19.L und 19.U mit der Umgebung verbunden sind.

Die Umgebungsdruck-Kammer 18.U des Adsorptionsfilters 18′ ist dauernd mit der Tankanschlußleitung 17 verbunden, jedoch über das Zweiwege-Tankabsperrventil WTAV absperrbar an die Ventilleitung 15 angeschlossen. Umgekehrt steht die Lade­ druck-Kammer 18.L dauernd mit der Ventilleitung 15 in Ver­ bindung und kann durch das Zweiwege-Tankabsperrventil von der Tankanschlußleitung 17 getrennt werden. In der in Fig. 3 dargestellten Stellung, wie sie bei Ladedruck in der Lade­ leitung 15 herrscht, sind die gerade genannten beiden Ab­ trennungen vorgenommen. Zusammen mit der vorstehend genann­ ten Stellung des Wegeventils WV in der Belüftungsleitungs­ einrichtung bedeutet dies, daß der Tank 16 aktuell über die Umgebungsdruck-Kammer 18.U entlüftet, während gleichzeitig die Ladedruck-Kammer 18.L regeneriert wird. Der Tank 16 ist dabei von der Überdruckseite abgetrennt.

Sinkt der Druck in der Ladeleitung 15 auf Umgebungsdruck, verstellen sich die beiden Wegeventile WV und WTAV in die jeweils anderen Stellungen gegenüber den in Fig. 3 gezeigten Stellungen, so daß nun beide Kammern 18.U und 18.L belüf­ tungsseitig mit der Umgebung verbunden sind und gleichzeitig beide Kammern mit der Tankanschlußleitung 17 und der Ventil­ leitung 15 verbunden sind. Der Tank wird somit über beide Kammern entlüftet und das Adsorptionsmaterial in beiden Kam­ mern wird regeniert.

Vorteilhaft bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist es, daß der Tank 16 dauernd entlüftet wird und daß dau­ ernd regeniert wird, wenn auch bei Ladebetrieb nur jeweils mit einer der beiden Kammern des Adsorptionsfilters 18; nachteilig sind die komplizierte Ausgestaltung des Adsorp­ tionsfilters und das Erfordernis zweier Wegeventile. Diese Nachteile sind bei der Ausführungsform gemäß Fig. 4 vermie­ den.

Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 ist ein Adsorptions­ filter 18 mit üblichem Aufbau vorhanden, wie anhand von Fig. 1 beschrieben, das pneumatisch betriebene Wegeventil WV in der Belüftungsleitungseinrichtung des Aufbaus von Fig. 3 ist durch ein elektrisch steuerbares Wegeventil WV′ ersetzt, und statt des Zweiwege-Tankabsperrventils WTAV ist ein einfa­ ches, elektrisch steuerbares Tankabsperrventil TAV vorhan­ den. In die Belüftungsleitung 19 ist noch ein Belüftungs­ sperrventil BSV eingesetzt, entsprechend wie beim Aufbau ge­ mäß Fig. 1. Am Tank 16 ist wie beim Beispiel von Fig. 1 ein Tankdifferenzdrucksensor 22 vorhanden (in Fig. 4 nicht dar­ gestellt), jedoch werden dessen Signale nun nicht mehr nur bei der Tankdiagnose verwendet, sondern auch zum Steuern der Regenierung des Adsorptionsmaterials im Adsorptionsfilter 18.

In Fig. 4 steht das Wegeventil WV′ in seiner erregten Stel­ lung. Dies ist grundsätzlich dann der Fall, wenn das Steuer­ gerät 21 vom Lader 11 die Meldung erhält, daß dieser arbei­ tet. Das Belüftungssperrventil BSV ist dann geöffnet, wäh­ rend das Tankabsperrventil 21 schließend angesteuert wird. Wenn nun noch das Tankentlüftungsventil TEV getaktet ange­ steuert wird, wird das Material im Adsorptionsfilter 18 durch einen Luftstrom regeniert, der von der Ausgangsleitung des Laders 11 durch das Wegeventil WV′, das Belüftungssperr­ ventil BSV, das Adsorptionsfilter 18, die Ventilleitung 15 und das Tankentlüftungsventil TEV zur Niederdruckseite des Saugrohrs 12 strömt.

Stellt der Lader 11 wegen zu geringer Motordrehzahl seinen Betrieb ein, schaltet das Steuergerät 21 auf diese Informa­ tion hin das Wegeventil WV′ in seine Ruhestellung und öffnet das Tankabsperrventil TAV. Nun wird der Tank entlüftet. Wenn eine Regenierung stattfindet, erfolgt diese mit Hilfe von Unterdruck im Saugrohr 12, wobei Umgebungsluft durch das um­ geschaltete Wegeventil WV′ in das Adsorptionsfilter 18 strömt.

Solange das Tankabsperrventil TAV geschlossen ist, wird der Tank nicht entlüftet. Vergast nun Kraftstoff im Tank, führt dies zu einem Ansteigen von dessen Differenzdruck gegenüber der Umgebung. Dieser Differenzdruck p_T wird vom Differenz­ drucksensor 22 an das Steuergerät 21 gemeldet. Sobald der Differenzdruck einen Schwellenwert überschreitet, z. B. einen solchen von 30 hPa, schließt das Steuergerät 21 das Tankent­ lüftungsventil TEV, schaltet das Wegeventil WV′ in seine Ru­ hestellung um und öffnet das Tankabsperrventil TAV. Dadurch wird der Tank in das Aktivkohlefilter 18 hinein entlüftet. Tritt dabei eine Betriebsphase des Motors ohne Ladebetrieb ein, kann das Tankentlüftungsventil wieder öffnend angesteu­ ert werden, um ein Regenieren des Adsorptionsfilters 18 vor­ zunehmen. Andernfalls wird, sobald der Differenzüberdruck im Tank unter eine vorgegebene Schwelle abgesunken ist, z. B. eine solche von +5 hPa, wieder auf den zunächst beschriebe­ nen Zustand der Regenierung mit Druckluft vom Lader umge­ schaltet.

Anhand des Flußdiagramms von Fig. 5 sei ein Ausführungsbei­ spiels eines Ablaufs zum Regenieren oder Spülen des Adsorp­ tionsfilters 18 in der Tankentlüftungsanlage gemäß Fig. beschrieben. Nach dem Start des Verfahrens wird in einem Schritt S5.1 sichergestellt, daß das Belüftungssperrventil BSV geöffnet ist, da dieses nur zu Tankdiagnosezwecken ge­ schlossen sein soll. In einem Schritt S5.2 wird überprüft, ob der Tankdifferenzdruck pT über einem Schwellenwert SW_p liegt. Ist dies der Fall, wird, wie beschrieben, das Tankab­ sperrventil TAV geöffnet und das Wegeventil WV′ wird auf seine Ruhestellung umgeschaltet, in der es die Belüftungs­ leitung mit der Umgebung verbindet. Dann wird abgewartet, bis der Überdruck im Tank unter die oben genannte Schwelle gefallen ist (Schritt S5.3). Anschließend wird in einem Schritt S5.4 abgefragt, ob regeniert werden soll. Dieser Schritt wird beim Verneinen der Abfrage in Schritt S5.2 un­ mittelbar erreicht. Sobald sich in Schritt S5.4 heraus­ stellt, daß regeniert werden soll, was bei normalen Motorbe­ trieb spätestens nach Ablauf einiger Minuten der Fall ist, wird in einem Schritt S5.5 abgefragt, ob Laderbetrieb vor­ liegt. Ist dies der Fall, wird das Tankabsperrventil TAV ge­ schlossen und das Wegeventil WV′ wird so umgeschaltet, daß es die Belüftungsleitung 19 mit der Ladeleitung 13 verbindet (Schritt S5.6). Liegt kein Ladebetrieb vor, werden in einem Schritt S5.7 das Tankabsperrventil TAV geöffnet und das We­ geventil WV′ in die Ruhelage umgeschaltet, falls dies nicht bereits im Schritt S5.3 erfolgte. Sowohl nach Schritt S5.6 als auch nach Schritt S5.7 wird ein Schritt S5.8 erreicht, in dem das Tankentlüftungsventil TEV zum Vornehmen des Rege­ niervorgangs vom Steuergerät 21 mit vorgegebenen Tastventil angesteuert wird. Abschließend wird abgefragt (Schritt S5.9), ob das Verfahren beendet werden soll, z. B. mit Still­ stand des Motors. Ist dies der Fall, wird das Ende des Ver­ fahrens erreicht, andernfalls wiederholen sich die Abläufe ab Schritt S5.2.

Fig. 6 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Verfahren zum Überprüfen der Funktionsfähigkeit der Tankentlüftungsanlage gemäß Fig. 4. Dieses Verfahren wird nur bei Laderbetrieb ausgeführt. Sobald Laderbetrieb vorliegt und das Verfahren gestartet ist, wird in einem Schritt S6.1 das Tankentlüf­ tungsventil geschlossen. Das Tankabsperrventil TAV wird ge­ öffnet und das Wegeventil WV′ wird in seine Ruhestellung verstellt. Dies, damit sich im Tank Umgebungsdruck ein­ stellt. Danach wird in einem Schritt S6.2 das Wegeventil WV′ umgeschaltet, so daß nun über die Ladeleitung 13 Druckluft in die Tankentlüftungslage gepumpt wird. Während dieses Vor­ gangs wird der Gradient des Überdruckaufbaus im Tank be­ stimmt. Darauffolgend wird in einem Schritt 56.3 das Tank­ absperrventil TAV geschlossen, sobald sich herausstellt, daß ein vorgegebener Differenzüberdruck p_T im Tank erreicht ist. Ab dem Schließzeitpunkt des Tankabsperrventils wird der Druckabbaugradient im Tank bestimmt. Aus den Werten für den Überdruck-Aufbaugradienten und den Überdruck-Abbaugradien­ ten, wie sie in den Schritten 56.2 bzw. S6.3 ermittelt wur­ den, wird in einem Unterprogrammschritt 56.4 auf Funktions­ fähigkeit der Tankentlüftungsanlage geschlossen. Dies er­ folgt mit einem der eingangs erwähnten Verfahren. Grundprin­ zip all dieser Verfahren ist es, daß bei intakter Anlage der Druckaufbaugradient (sei es ein Unterdruck-Aufbaugradient oder ein Überdruck-Aufbaugradient) einen relativ hohen Wert zeigen muß, während der Druckabbaugradient (sei es ein Un­ terdruck-Abbaugradient oder ein Überdruck-Abbaugradient) nur einen relativ niedrigen Wert zeigen darf. Besonders zuver­ lässige Aussagen werden erhalten, wenn, wie beim Ablauf ge­ mäß Fig. 6, beide Arten von Gradienten erfaßt werden und ausgewertet werden, insbesondere, wenn der Quotient aus bei­ den Gradienten mit einem Schwellenwert verglichen wird.

Die Wegeventile beim Beispiel gemäß Fig. 3 können elektrisch statt pneumatisch angesteuert werden. Das Umschalten wird dann statt durch den Ladedruck durch ein Signal vom Lader 11 an das Steuergerät 21 ausgelöst.

Sobald ein Tankabsperrventil TAV vorhanden ist, wie beim Aufbau von Fig. 4, ist es möglich, zu erkennen, ob der Grund für eine Funktionsunfähigkeit der Tankentlüftungsanlage im Abschnitt zwischen dem Tankentlüftungsventil TEV und dem Tankabsperrventil TAV oder zwischen dem letzteren und dem Tankverschluß vorliegt. Wird z. B. durch eine Funktionsprü­ fung mit Hilfe des Überdruck-Aufbaugradienten und/oder des Überdruck-Abbaugradienten ein Leck innerhalb der gesamten Anlage festgestellt, kann bei einem zweiten Prüfdurchgang wieder Überdruck im Tank aufgebaut werden und dann wird nach dem Schließen des Tankabsperrventils TAV der Überdruck-Ab­ baugradient erfaßt und mit einem Schwellenwert verglichen. Baut sich der Überdruck schneller ab, als es dem Gradienten­ schwellenwert entspricht, zeigt dies an, daß das Leck im Be­ reich zwischen dem Tankabsperrventil und dem Tankverschluß vorliegen muß. Andernfalls muß es im Bereich zwischen dem Tankentlüftungsventil TEV und dem Tankabsperrventil TAV vor­ handen sein.

Eine Diagnose der Funktionsfähigkeit der Tankentlüftungsan­ lage mit Überdruck statt mit Unterdruck hat die folgenden Vorteile:

• - im Überdruckbereich hält ein Tank mehr aus als im Unter­ druckbereich, nämlich typischerweise etwa 200 hPa statt nur etwa -30 hPa;
• - solange für die Diagnose mit Unterdruck Gas aus dem Tank abgesaugt wird, fällt öfters Kraftstoffdampf aus dem Adsorp­ tionsfilter oder direkt aus dem Tank an. Wird dann das Tan­ kentlüftungsventil beim Erreichen des Unterdrucks geschlos­ sen, ergibt sich ein Drehzahleinbruch wegen der plötzlich fehlenden Kraftstoffdampfmenge;
• - bei Unterdruckprüfung kann ausgasender Kraftstoff insbe­ sondere bei Diagnose mit Hilfe eines Unterdruck-Abbaugra­ dienten den Eindruck eines Lecks vermitteln, wenn sich näm­ lich der Unterdruck durch stark gasenden Kraftstoff schnell abbaut, wodurch ein Leck vorgespiegelt wird;
• - bei Unterdruckprüfung wird durch Unterdruck die Ausgasung von Kraftstoff gefördert, was bei einer Überdruckprüfung nicht der Fall ist.

Claims (11)

1. Tankentlüftungsanlage für ein Fahrzeug mit Verbren­ nungsmotor (10) mit Lader (11), mit

• - einem Tank (16);
• - einem Tankentlüftungsventil (TEV) und
• - einem Adsorptionsfilter (18; 18′), das
• - mit dem Tank über eine Tankanschlußleitung (17) verbun­ den ist;
• - mit dem Tankentlüftungsventil über eine Ventilleitung (15) verbunden ist und
• - eine Belüftungsleitungseinrichtung (19; 19.U, 19.L) auf­ weist;

dadurch gekennzeichnet, daß die Belüftungsleitungseinrich­ tung mit der Ausgangsleitung (12, 13) des Laders über eine Drucksteuerventileinrichtung (20; WV; WV′) verbunden ist.

2. Tankentlüftungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Drucksteuerventileinrichtung ein zwischen mindestens zwei Stellungen umschaltbares Wegeventil (WV; WV′) aufweist, wobei die Belüftungsleitungseinrichtung (19.U, 19.L; 19) in einer ersten Stellung mit der Ladelei­ tung (12, 13) und in einer zweiten Stellung mit der Umgebung verbunden ist.

3. Tankentlüftungsanlage nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerventileinrichtung ein Druckregelventil (20) zum Einstellen eines vorgegebenen Ma­ ximaldrucks an seiner mit der Belüftungsleitung (19) verbun­ denen Ausgangsseite aufweist.

4. Tankentlüftungsanlage nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, gekennzeichnet durch ein Tankabsperrventil (WTAV; TAV) in der Tankanschlußleitung (17).

5. Tankentlüftungsanlage nach einem der vorstehenden An­ sprüche, gekennzeichnet durch ein Belüftungssperrventil (BSV) in der Belüftungsleitung (19) des Adsorptionsfilters (18).

6. Verfahren zum Betreiben einer Tankentlüftungsanlage ge­ mäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zum Spülen des Adsorptionsfilters bei Laderbetrieb der Be­ lüftungsleitung Druckluft vom Lader zugeführt wird.

7. Verfahren nach Anspruch 6 in Verbindung mit Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Tankabsperrventil solange verschlossen wird, wie der Belüftungsleitung Druckluft vom Lader zugeführt wird.

8. Verfahren zum Betreiben einer Tankentlüftungsanlage ge­ mäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zum Überprüfen der Funktionsfähigkeit der Anlage bei Lader­ betrieb wie folgt vorgegangen wird:

• - das Tankentlüftungsventil wird geschlossen, das Tankab­ sperrventil wird geöffnet und die Anlage wird dadurch unter Überdruck gesetzt, daß der Belüftungsleitung Luft vom Lader zugeführt wird;
• - der Gradient des sich im Tank aufbauenden Überdrucks wird gemessen; und
• - mit Hilfe des Überdruck-Aufbaugradienten wird auf die Funktionsfähigkeit der Anlage geschlossen.

9. Verfahren zum Betreiben einer Tankentlüftungsanlage ge­ mäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zum Überprüfen der Funktionsfähigkeit der Anlage bei Lader­ betrieb wie folgt vorgegangen wird:

• - das Tankentlüftungsventil wird geschlossen und das Tankab­ sperrventil wird geöffnet und die Anlage wird dadurch unter Überdruck gesetzt, daß der Belüftungsleitung Luft vom Lader zugeführt wird;
• - das Belüftungssperrventil wird geschlossen;
• - der Gradient des sich im Tank abbauenden Überdrucks wird gemessen; und
• - mit Hilfe des Überdruck-Abbaugradienten wird auf die Funk­ tionsfähigkeit der Anlage geschlossen.

10. Vorrichtung zum elektrischen Steuern des Wegeventils bei einer Tankentlüftungsanlage gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sie so ausgebildet ist, daß sie dann, wenn das Adsorptionsfilter (18) mit Luft vom Lader (11) re­ geniert werden soll, das Wegeventil (WV′) in die erste Stel­ lung umschaltet.