JPH0972251A - 蒸発燃料処理装置 - Google Patents
蒸発燃料処理装置Info
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- JPH0972251A JPH0972251A JP7251776A JP25177695A JPH0972251A JP H0972251 A JPH0972251 A JP H0972251A JP 7251776 A JP7251776 A JP 7251776A JP 25177695 A JP25177695 A JP 25177695A JP H0972251 A JPH0972251 A JP H0972251A
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- tank
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
- F02M25/089—Layout of the fuel vapour installation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
- B60K15/03—Fuel tanks
- B60K15/035—Fuel tanks characterised by venting means
- B60K15/03504—Fuel tanks characterised by venting means adapted to avoid loss of fuel or fuel vapour, e.g. with vapour recovery systems
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 安全性を確保しつつ、ベーパの発生量を低減
して、ベーパの大気への放出を抑制することが可能な蒸
発燃料処理装置を提供する。 【解決手段】 蒸発燃料の吸着材を充填してなるキャニ
スタ３を有し、キャニスタ３は一端が燃料タンク１に連
通する蒸発燃料流路２に、他端が大気に連通する大気導
入路３２に接続している。蒸発燃料流路２に、燃料タン
ク１の内圧が所定範囲を外れて上昇した時に蒸発燃料流
路２を開放して蒸発燃料１０２を排出する排出弁２０１
と、燃料タンク１の内圧が所定範囲を外れて低下した時
に蒸発燃料流路２を開放して大気を吸入する吸入弁２０
２とからなるタンク内圧弁２１を設けて吸入弁２０２の
開弁圧を高く設定し、上記燃料タンク１の内圧低下時に
タンク内圧を低く保ってタンクからの蒸発燃料の排出量
を低減する。
して、ベーパの大気への放出を抑制することが可能な蒸
発燃料処理装置を提供する。 【解決手段】 蒸発燃料の吸着材を充填してなるキャニ
スタ３を有し、キャニスタ３は一端が燃料タンク１に連
通する蒸発燃料流路２に、他端が大気に連通する大気導
入路３２に接続している。蒸発燃料流路２に、燃料タン
ク１の内圧が所定範囲を外れて上昇した時に蒸発燃料流
路２を開放して蒸発燃料１０２を排出する排出弁２０１
と、燃料タンク１の内圧が所定範囲を外れて低下した時
に蒸発燃料流路２を開放して大気を吸入する吸入弁２０
２とからなるタンク内圧弁２１を設けて吸入弁２０２の
開弁圧を高く設定し、上記燃料タンク１の内圧低下時に
タンク内圧を低く保ってタンクからの蒸発燃料の排出量
を低減する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は燃料タンクからの蒸
発燃料を吸着して車外への放出を防止する蒸発燃料処理
装置に関する。
発燃料を吸着して車外への放出を防止する蒸発燃料処理
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両放置中の昇降温により燃料タンクで
発生する蒸発燃料（ベーパ）を、吸着材を充填したキャ
ニスタを有する蒸発燃料処理装置で処理することが行わ
れている。上記キャニスタは一端を燃料タンクに連通す
る蒸発燃料流路に、他端を大気に連通する大気導入路に
接続されている。
発生する蒸発燃料（ベーパ）を、吸着材を充填したキャ
ニスタを有する蒸発燃料処理装置で処理することが行わ
れている。上記キャニスタは一端を燃料タンクに連通す
る蒸発燃料流路に、他端を大気に連通する大気導入路に
接続されている。
【０００３】上記蒸発燃料流路の途中には、排出弁と吸
入弁とからなるタンク内圧弁が設けてあり、これら排出
弁および吸入弁は、通常、１〜２ｋＰａ程度で開弁する
ように設定されている。かくして、燃料タンクが昇温し
てタンク内圧が所定圧を越えると、上記排出弁が開弁し
てベーパが排出され、ベーパは上記キャニスタに吸着保
持される。また、降温時、燃料タンク内圧が所定圧以下
となると、上記吸入弁が開弁して、外気を吸入し、これ
によって吸着したベーパの一部が脱離（パージ）して燃
料タンクにもどされる。
入弁とからなるタンク内圧弁が設けてあり、これら排出
弁および吸入弁は、通常、１〜２ｋＰａ程度で開弁する
ように設定されている。かくして、燃料タンクが昇温し
てタンク内圧が所定圧を越えると、上記排出弁が開弁し
てベーパが排出され、ベーパは上記キャニスタに吸着保
持される。また、降温時、燃料タンク内圧が所定圧以下
となると、上記吸入弁が開弁して、外気を吸入し、これ
によって吸着したベーパの一部が脱離（パージ）して燃
料タンクにもどされる。
【０００４】一方、給油時には燃料タンク内で大量のベ
ーパが発生するため、上記タンク内圧弁を介していて
は、その圧力のために混合気がスムーズにキャニスタに
流入しない。このため、給油時の発生ペーパをキャニス
タにより吸着する時には、上記蒸発燃料流路にバイパス
流路を設け、給油口栓が開く時に上記バイパス流路を開
放して混合気をキャニスタに送っている。
ーパが発生するため、上記タンク内圧弁を介していて
は、その圧力のために混合気がスムーズにキャニスタに
流入しない。このため、給油時の発生ペーパをキャニス
タにより吸着する時には、上記蒸発燃料流路にバイパス
流路を設け、給油口栓が開く時に上記バイパス流路を開
放して混合気をキャニスタに送っている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、近年、大気
汚染防止を目的として、車両放置中の昇降温によるベー
パ排出量を制限する規制が強化されつつある。ベーパの
発生量そのものを低減させるためには、上記排出弁の開
弁圧を高く設定して燃料タンク内圧を高圧に保つことが
有効であるが、衝突等により燃料タンクが破損した時
に、ベーパの噴出をまねくおそれがある。従って、排出
弁の開弁圧を１〜２ｋＰａ程度に設定せざるを得ず、ベ
ーパ排出量の低減にはほとんど効果が見られなかった。
汚染防止を目的として、車両放置中の昇降温によるベー
パ排出量を制限する規制が強化されつつある。ベーパの
発生量そのものを低減させるためには、上記排出弁の開
弁圧を高く設定して燃料タンク内圧を高圧に保つことが
有効であるが、衝突等により燃料タンクが破損した時
に、ベーパの噴出をまねくおそれがある。従って、排出
弁の開弁圧を１〜２ｋＰａ程度に設定せざるを得ず、ベ
ーパ排出量の低減にはほとんど効果が見られなかった。
【０００６】なお、上記吸入弁の開弁圧は、降温時に外
気を吸入してベーパをパージするために必要な圧力、例
えば１ｋＰａ程度に設定されている。
気を吸入してベーパをパージするために必要な圧力、例
えば１ｋＰａ程度に設定されている。
【０００７】しかして、本発明は、安全性を確保しつ
つ、ベーパの発生量を低減して、ベーパの大気への放出
を抑制することが可能な蒸発燃料処理装置を提供するこ
とを目的とする。
つ、ベーパの発生量を低減して、ベーパの大気への放出
を抑制することが可能な蒸発燃料処理装置を提供するこ
とを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明の構成を図１に示
すと、蒸発燃料処理装置は、蒸発燃料の吸着材を充填し
てなるキャニスタ３を有し、該キャニスタ３の一端を燃
料タンク１に連通する蒸発燃料流路２に接続し、他端を
大気に連通する大気導入路３２に接続してなる。上記蒸
発燃料流路２には、上記燃料タンク１の内圧が所定範囲
を外れて上昇した時に上記蒸発燃料流路２を開放して蒸
発燃料１０２を排出する排出弁２０１と、上記燃料タン
ク１の内圧が所定範囲を外れて低下した時に上記蒸発燃
料流路２を開放して大気を吸入する吸入弁２０２とから
なるタンク内圧弁２１を設けてある。
すと、蒸発燃料処理装置は、蒸発燃料の吸着材を充填し
てなるキャニスタ３を有し、該キャニスタ３の一端を燃
料タンク１に連通する蒸発燃料流路２に接続し、他端を
大気に連通する大気導入路３２に接続してなる。上記蒸
発燃料流路２には、上記燃料タンク１の内圧が所定範囲
を外れて上昇した時に上記蒸発燃料流路２を開放して蒸
発燃料１０２を排出する排出弁２０１と、上記燃料タン
ク１の内圧が所定範囲を外れて低下した時に上記蒸発燃
料流路２を開放して大気を吸入する吸入弁２０２とから
なるタンク内圧弁２１を設けてある。
【０００９】上記吸入弁２０２の開弁圧は、上記燃料タ
ンク１の内圧低下時にタンク内圧を低く保ち、燃料タン
クからの蒸発燃料の排出量を所定値以下とすることが可
能な高い値に設定してある（請求項１）。好ましくは、
上記吸入弁２０２の開弁圧を５ｋＰａ以上とするのがよ
い（請求項３）。
ンク１の内圧低下時にタンク内圧を低く保ち、燃料タン
クからの蒸発燃料の排出量を所定値以下とすることが可
能な高い値に設定してある（請求項１）。好ましくは、
上記吸入弁２０２の開弁圧を５ｋＰａ以上とするのがよ
い（請求項３）。
【００１０】また、上記タンク内圧弁２１を経由せずに
上記キャニスタ３の上記一端と上記燃料タンク１とを接
続するバイパス流路４が設けてあり、該バイパス流路４
を、給油時に給油口栓が開く前に開放する手段を設けて
ある（請求項２）。具体的には、上記バイパス流路４に
電磁弁４１を設け、これをフューエルリッド６が開くの
と同期して開弁するようにすればよい。
上記キャニスタ３の上記一端と上記燃料タンク１とを接
続するバイパス流路４が設けてあり、該バイパス流路４
を、給油時に給油口栓が開く前に開放する手段を設けて
ある（請求項２）。具体的には、上記バイパス流路４に
電磁弁４１を設け、これをフューエルリッド６が開くの
と同期して開弁するようにすればよい。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の一
実施例を説明する。図１（ａ）において、燃料１０１を
収容する燃料タンク１は、キャニスタ３と蒸発燃料の流
路２にて接続されている。該流路２は詳細を後述するタ
ンク内圧弁２１にて開閉されるようになしてある。
実施例を説明する。図１（ａ）において、燃料１０１を
収容する燃料タンク１は、キャニスタ３と蒸発燃料の流
路２にて接続されている。該流路２は詳細を後述するタ
ンク内圧弁２１にて開閉されるようになしてある。
【００１２】キャニスタ３は、両端閉鎖の容器体で、活
性炭Ｃを充填してなる吸着材層３１を有する。キャニス
タ３の一方の端面（図の左端面）は、上記流路３に接続
され、他の端面（図の右端面）は、大気に連通する大気
導入路３２に接続されている。また、キャニスタ３内に
は、吸着材層３１の上流側および下流側にそれぞれ空気
層３３が形成してあって、上記流路２または大気導入路
３２より導入されるベーパまたは大気が、該空気層３３
にて一旦拡散した後に上記吸着材層３１に流入するよう
になしてある。
性炭Ｃを充填してなる吸着材層３１を有する。キャニス
タ３の一方の端面（図の左端面）は、上記流路３に接続
され、他の端面（図の右端面）は、大気に連通する大気
導入路３２に接続されている。また、キャニスタ３内に
は、吸着材層３１の上流側および下流側にそれぞれ空気
層３３が形成してあって、上記流路２または大気導入路
３２より導入されるベーパまたは大気が、該空気層３３
にて一旦拡散した後に上記吸着材層３１に流入するよう
になしてある。
【００１３】上記流路２に設けられるタンク内圧弁２１
は、燃料タンク１が昇温してタンク内圧が所定値以上と
なった時に開弁する排出弁２０１と、燃料タンクが降温
してタンク内圧が所定値以下となった時に開弁する吸入
弁２０２とからなる。
は、燃料タンク１が昇温してタンク内圧が所定値以上と
なった時に開弁する排出弁２０１と、燃料タンクが降温
してタンク内圧が所定値以下となった時に開弁する吸入
弁２０２とからなる。
【００１４】上記排出弁２０１の開弁圧は、例えば、１
〜２ｋＰａ程度としてある。しかして、昇温時、燃料タ
ンク１内圧が上記設定圧以上に増加すると、上記排出弁
２０１が開弁し、ベーパ１０２と空気１０３の混合気
が、上記流路２より上記キャニスタ３に流入して吸着保
持される。よって、燃料タンク１内圧が高くなりすぎる
ことがなく、安全性が確保できる。
〜２ｋＰａ程度としてある。しかして、昇温時、燃料タ
ンク１内圧が上記設定圧以上に増加すると、上記排出弁
２０１が開弁し、ベーパ１０２と空気１０３の混合気
が、上記流路２より上記キャニスタ３に流入して吸着保
持される。よって、燃料タンク１内圧が高くなりすぎる
ことがなく、安全性が確保できる。
【００１５】上記吸入弁２０２の開弁圧は、降温時にタ
ンク内圧が低下しても流路２が直ちに開放されないよう
に、従来の設定圧である１ｋＰａより大きく設定する。
開弁圧が高いほどタンク内圧が低く維持されてタンク内
の蒸発燃料の発生量が低減する。好ましくは５ｋＰａ以
上とするのがよく、ここでは、降温時にタンク内圧が下
がっても外気を吸入しない程度、例えば２２ｋＰａに設
定する。これにより、降温中の外気の吸入量がほぼゼロ
となり、燃料タンク１内が低圧に保たれて、ベーパの排
出を低減することができる。
ンク内圧が低下しても流路２が直ちに開放されないよう
に、従来の設定圧である１ｋＰａより大きく設定する。
開弁圧が高いほどタンク内圧が低く維持されてタンク内
の蒸発燃料の発生量が低減する。好ましくは５ｋＰａ以
上とするのがよく、ここでは、降温時にタンク内圧が下
がっても外気を吸入しない程度、例えば２２ｋＰａに設
定する。これにより、降温中の外気の吸入量がほぼゼロ
となり、燃料タンク１内が低圧に保たれて、ベーパの排
出を低減することができる。
【００１６】上記流路２は途中で分岐しており、上記内
圧弁２１を介さずに燃料タンク１とキャニスタ３を連通
するバイパス流路４となしてある。該バイパス流路４に
は電磁弁４１が設けてあり、給油時等、大量のベーパが
一時に発生する際に該電磁弁を開弁し、上記バイパス流
路４を介してベーパをキャニスタ３へ導くようになして
ある。
圧弁２１を介さずに燃料タンク１とキャニスタ３を連通
するバイパス流路４となしてある。該バイパス流路４に
は電磁弁４１が設けてあり、給油時等、大量のベーパが
一時に発生する際に該電磁弁を開弁し、上記バイパス流
路４を介してベーパをキャニスタ３へ導くようになして
ある。
【００１７】上記電磁弁４１は、燃料タンク１に連通す
る給油口５の給油口栓５１が開けられる前に開弁される
ように設定する。例えば、自動車の後部側面に設けられ
るフューエルリッド６と連動させ（図１（ｂ）、
（ｃ））、該フューエルリッド６が開くのと同期して上
記電磁弁４１を開き、上記バイパス流路４を開放するよ
うにすればよい（図１）。
る給油口５の給油口栓５１が開けられる前に開弁される
ように設定する。例えば、自動車の後部側面に設けられ
るフューエルリッド６と連動させ（図１（ｂ）、
（ｃ））、該フューエルリッド６が開くのと同期して上
記電磁弁４１を開き、上記バイパス流路４を開放するよ
うにすればよい（図１）。
【００１８】この時、上記給油口栓５１はまだ開いてい
ないので、燃料タンク１内は低圧になっており、上記キ
ャニスタ３内に大量かつ高速の大気が導入される。これ
によりキャニスタ３内のベーパを大量にパージでき、そ
の後、給油する際の吸着負荷が軽減される。
ないので、燃料タンク１内は低圧になっており、上記キ
ャニスタ３内に大量かつ高速の大気が導入される。これ
によりキャニスタ３内のベーパを大量にパージでき、そ
の後、給油する際の吸着負荷が軽減される。
【００１９】以下、本発明によるベーパ発生量低減効果
を、米国ＥＰＡの新蒸発燃料規制ＤＢＬ試験（昇降温車
両放置試験）を基に説明する。試験条件は以下の通りと
し、２４時間の間に、雰囲気温度を２２．２℃から３
５．６℃まで図２のように変化させた。 燃料ＲＶＰ：６３ｋＰａ（ＥＰＡ指定ＬＦＧ２） 大気圧：１０１．３ｋＰａ 燃料タンク内空間容積：６０ｌ 雰囲気温度：ＥＰＡ ＤＢＬ試験
を、米国ＥＰＡの新蒸発燃料規制ＤＢＬ試験（昇降温車
両放置試験）を基に説明する。試験条件は以下の通りと
し、２４時間の間に、雰囲気温度を２２．２℃から３
５．６℃まで図２のように変化させた。 燃料ＲＶＰ：６３ｋＰａ（ＥＰＡ指定ＬＦＧ２） 大気圧：１０１．３ｋＰａ 燃料タンク内空間容積：６０ｌ 雰囲気温度：ＥＰＡ ＤＢＬ試験
【００２０】上記タンク内圧弁２１の設定圧を従来通り
とした場合の（排出弁の開弁圧：１．５ｋＰａ、吸入弁
の開弁圧：１ｋＰａ）、燃料タンク１内の挙動を図２に
示す。また、この時のタンク内圧およびベーパ濃度の変
化を図３に点線で示す。図のように、雰囲気温度の上昇
により、燃料タンク１内の燃料１０１は気化、膨張す
る。また、混在する空気１０３も膨張することによって
タンク内圧が上昇し、これが所定値を越えると排出弁２
０１が開弁して、ベーパ１０２と空気１０３の混合気体
が排出される。温度上昇が止まると、排出弁２０１は閉
弁する。
とした場合の（排出弁の開弁圧：１．５ｋＰａ、吸入弁
の開弁圧：１ｋＰａ）、燃料タンク１内の挙動を図２に
示す。また、この時のタンク内圧およびベーパ濃度の変
化を図３に点線で示す。図のように、雰囲気温度の上昇
により、燃料タンク１内の燃料１０１は気化、膨張す
る。また、混在する空気１０３も膨張することによって
タンク内圧が上昇し、これが所定値を越えると排出弁２
０１が開弁して、ベーパ１０２と空気１０３の混合気体
が排出される。温度上昇が止まると、排出弁２０１は閉
弁する。
【００２１】一方、降温時にはベーパの液化、収縮によ
って燃料タンク１内圧が下がる。これが所定値を下回る
と吸入弁２０２が開弁し、外気を吸入する。温度下降が
止まると、吸入弁２０２は閉弁する。
って燃料タンク１内圧が下がる。これが所定値を下回る
と吸入弁２０２が開弁し、外気を吸入する。温度下降が
止まると、吸入弁２０２は閉弁する。
【００２２】ここで、上記排出弁２０１の開弁圧を上昇
させると、燃料タンク１内が高圧に保たれて燃料１０１
の気化が抑制され、ベーパの発生量を低減することがで
きる。この場合、図４に示すように、排出弁２０１の開
弁圧を高くするほど、ベーパ排出量（ＤＢＬ試験を２４
時間行った時のベーパ排出量の総量）は低減するが、上
述したように、燃料タンク１内が高圧となるため安全性
の面で難がある。
させると、燃料タンク１内が高圧に保たれて燃料１０１
の気化が抑制され、ベーパの発生量を低減することがで
きる。この場合、図４に示すように、排出弁２０１の開
弁圧を高くするほど、ベーパ排出量（ＤＢＬ試験を２４
時間行った時のベーパ排出量の総量）は低減するが、上
述したように、燃料タンク１内が高圧となるため安全性
の面で難がある。
【００２３】これに対し、本発明では、上記排出弁２０
１の開弁圧は従来通りとし、上記吸入弁２０２の開弁圧
を上昇させる。図３には、上記吸入弁２０２の開弁圧を
２２ｋＰａとした時のタンク内圧およびベーパ濃度の変
化を実線で示す。この時、降温中の外気の吸入量はゼロ
になり、燃料タンク１内が低圧に保たれる。よって、次
の昇温時における燃料タンク１内の空気１０３の膨張を
大幅に低減でき、ベーパの発生が抑制される。つまり、
燃料タンク１内部の空気１０３とベーパ１０２は昇降温
によって気化、液化、膨張、収縮等の変化はするが、外
部とのやりとりが全くない状態にでき、図５に示すよう
にベーパの排出量（ＤＢＬ試験を２４時間行った時のベ
ーパ排出量の総量）をゼロに抑えることができる。
１の開弁圧は従来通りとし、上記吸入弁２０２の開弁圧
を上昇させる。図３には、上記吸入弁２０２の開弁圧を
２２ｋＰａとした時のタンク内圧およびベーパ濃度の変
化を実線で示す。この時、降温中の外気の吸入量はゼロ
になり、燃料タンク１内が低圧に保たれる。よって、次
の昇温時における燃料タンク１内の空気１０３の膨張を
大幅に低減でき、ベーパの発生が抑制される。つまり、
燃料タンク１内部の空気１０３とベーパ１０２は昇降温
によって気化、液化、膨張、収縮等の変化はするが、外
部とのやりとりが全くない状態にでき、図５に示すよう
にベーパの排出量（ＤＢＬ試験を２４時間行った時のベ
ーパ排出量の総量）をゼロに抑えることができる。
【００２４】なお、ここでは上記吸入弁２０２の開弁圧
を、ベーパ排出量がゼロとなる２２ｋＰａに設定した
が、これに限るものではない。図５のように、開弁圧が
高くなるほどベーパ排出量が低減するので、所望のベー
パ排出量の低減効果と、燃料タンク１の耐負圧性から適
当な値を選択すればよい。
を、ベーパ排出量がゼロとなる２２ｋＰａに設定した
が、これに限るものではない。図５のように、開弁圧が
高くなるほどベーパ排出量が低減するので、所望のベー
パ排出量の低減効果と、燃料タンク１の耐負圧性から適
当な値を選択すればよい。
【００２５】次に、給油時の、バイパス流路４の開弁時
期制御による効果について説明する。上記のように吸入
弁２０２の開弁圧を２２ｋＰａに設定すると、燃料タン
ク１内は上記図３に示したように、常時低圧となる。こ
の状態で、フューエルリッド６が開くのと同期して、給
油口栓５１が開く前にバイパス流路４の上記電磁弁４１
を開弁すると、瞬時に大気開放され、上記大気導入路３
２よりキャニスタ３内に大量かつ高速の大気が導入され
る。これにより、上記キャニスタ３の吸着材層３１に吸
着しているベーパを大量にパージすることができる。
期制御による効果について説明する。上記のように吸入
弁２０２の開弁圧を２２ｋＰａに設定すると、燃料タン
ク１内は上記図３に示したように、常時低圧となる。こ
の状態で、フューエルリッド６が開くのと同期して、給
油口栓５１が開く前にバイパス流路４の上記電磁弁４１
を開弁すると、瞬時に大気開放され、上記大気導入路３
２よりキャニスタ３内に大量かつ高速の大気が導入され
る。これにより、上記キャニスタ３の吸着材層３１に吸
着しているベーパを大量にパージすることができる。
【００２６】その後、上記給油口栓５１が開かれ、給油
ガン７により給油口５から燃料が供給されると、発生し
たベーパは上記バイパス流路４より上記キャニスタ３に
流入するが、給油前に大量パージされているので、吸着
負荷が軽減する。また、吸着材の劣化が抑制され、給油
口５からの大気流入がないので、給油口５からの大気の
高速流入による異音の発生やまさつ熱の発生のおそれも
ない。
ガン７により給油口５から燃料が供給されると、発生し
たベーパは上記バイパス流路４より上記キャニスタ３に
流入するが、給油前に大量パージされているので、吸着
負荷が軽減する。また、吸着材の劣化が抑制され、給油
口５からの大気流入がないので、給油口５からの大気の
高速流入による異音の発生やまさつ熱の発生のおそれも
ない。
【００２７】図６には、上記キャニスタ３に導入される
大気の流速とパージ可能なベーパ量の関係を示し、パー
ジ量は流速ａでほぼ上限に達する。上記図３より、燃料
タンク１内圧は最低で７９ｋＰａであり、この時、キャ
ニスタ３に導入される大気の流速は、確実に上記流速ａ
より大きくなる。また、図７には、導入される大気の総
流量とパージ可能なベーパ量を示し、流量はタンク容量
８０ｌの時、従来の約１ｌに対し約１６ｌになるため、
より大量のベーパをパージ可能であることがわかる。
大気の流速とパージ可能なベーパ量の関係を示し、パー
ジ量は流速ａでほぼ上限に達する。上記図３より、燃料
タンク１内圧は最低で７９ｋＰａであり、この時、キャ
ニスタ３に導入される大気の流速は、確実に上記流速ａ
より大きくなる。また、図７には、導入される大気の総
流量とパージ可能なベーパ量を示し、流量はタンク容量
８０ｌの時、従来の約１ｌに対し約１６ｌになるため、
より大量のベーパをパージ可能であることがわかる。
【００２８】
【発明の効果】本発明によれば、吸入弁の開弁圧を適当
値に制御することで、安全性を確保しつつ、ベーパの発
生量を低減して、ベーパの大気への放出を抑制すること
ができる。さらにバイパス流路の開弁時期を制御し、キ
ャニスタを介して大気を導入することで、キャニスタ内
のベーパの大量パージを可能にし、キャニスタ性能を向
上させることができる。
値に制御することで、安全性を確保しつつ、ベーパの発
生量を低減して、ベーパの大気への放出を抑制すること
ができる。さらにバイパス流路の開弁時期を制御し、キ
ャニスタを介して大気を導入することで、キャニスタ内
のベーパの大量パージを可能にし、キャニスタ性能を向
上させることができる。
【図１】図１（ａ）は本発明の実施の形態の一例を示す
蒸発燃料処理装置の概略断面図、図１（ｂ）は車両後部
の側面図、図１（ｃ）は図１（ｂ）の部分拡大図であ
る。
蒸発燃料処理装置の概略断面図、図１（ｂ）は車両後部
の側面図、図１（ｃ）は図１（ｂ）の部分拡大図であ
る。
【図２】図２は燃料タンク内の挙動を説明するための図
である。
である。
【図３】図３は燃料タンク内圧とベーパ濃度の変化を示
す図である。
す図である。
【図４】図４は排出弁の開弁圧とベーパ排出量の関係を
示す図である。
示す図である。
【図５】図５は吸入弁の開弁圧とベーパ排出量の関係を
示す図である。
示す図である。
【図６】図６は流速とパージ量の関係を示す図である。
【図７】図７は流量とパージ量の関係を示す図である。
１ 燃料タンク １０１ 燃料 １０２ 蒸発燃料 １０３ 空気 ２ 蒸発燃料流路 ２１ タンク内圧弁 ２０１ 排出弁 ２０２ 吸入弁 ３ キャニスタ ３１ 吸着材層 ３２ 大気導入路 ４ バイパス流路 ４１ 電磁弁 ５ 給油口 ５１ 給油口栓 ６ フューエルリッド ７ 給油ガン
フロントページの続き (72)発明者 小浜 時男 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式会 社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者 畔上 勝男 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式会 社日本自動車部品総合研究所内
Claims (3)
- 【請求項１】 蒸発燃料の吸着材を充填してなるキャニ
スタを有し、該キャニスタの一端を燃料タンクに連通す
る蒸発燃料流路に接続し、他端を大気に連通する大気導
入路に接続してなる蒸発燃料処理装置において、上記燃
料タンクの内圧が所定範囲を外れて上昇した時に上記蒸
発燃料流路を開放して蒸発燃料を排出する排出弁と、上
記燃料タンクの内圧が所定範囲を外れて低下した時に上
記蒸発燃料流路を開放して大気を吸入する吸入弁とから
なるタンク内圧弁を設け、かつ上記吸入弁の開弁圧を、
上記燃料タンクの内圧低下時にタンク内圧を低く保って
燃料タンクからの蒸発燃料の排出量が所定値以下となる
ような高い値に設定したことを特徴とする蒸発燃料処理
装置。 - 【請求項２】 上記タンク内圧弁を経由せずに上記キャ
ニスタの上記一端と上記燃料タンクとを接続するバイパ
ス流路を設け、該バイパス流路を、給油時に給油口栓が
開く前に開放する手段を設けた請求項１記載の蒸発燃料
処理装置。 - 【請求項３】 上記吸入弁の開弁圧を５ｋＰａ以上に設
定した請求項１または２記載の蒸発燃料処理装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7251776A JPH0972251A (ja) | 1995-09-04 | 1995-09-04 | 蒸発燃料処理装置 |
| US08/698,454 US5692480A (en) | 1995-09-04 | 1996-08-16 | Evaporative emission control system for automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7251776A JPH0972251A (ja) | 1995-09-04 | 1995-09-04 | 蒸発燃料処理装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0972251A true JPH0972251A (ja) | 1997-03-18 |
Family
ID=17227759
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7251776A Pending JPH0972251A (ja) | 1995-09-04 | 1995-09-04 | 蒸発燃料処理装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5692480A (ja) |
| JP (1) | JPH0972251A (ja) |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5964812A (en) * | 1998-02-12 | 1999-10-12 | Motorola Inc. | Evaporative emissions leak detection system and method utilizing on-vehicle dynamic measurements |
| US6453885B1 (en) * | 1999-12-18 | 2002-09-24 | Delphi Technologies, Inc. | Vapor removal fuel containment fuel tank |
| US6553975B2 (en) * | 2000-08-08 | 2003-04-29 | Siemens Automotive Inc. | Method of operating a fuel tank isolation valve |
| DE102007057693B3 (de) * | 2007-11-30 | 2009-05-20 | Continental Automotive Gmbh | Tankentlüftungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug |
| DE102010021353A1 (de) * | 2010-05-22 | 2011-11-24 | Audi Ag | Tankentlüftungssystem für einen Kraftstofftank eines Fahrzeugs und Verfahren zum Entlüften eines Kraftstofftanks |
| KR101181065B1 (ko) * | 2010-12-02 | 2012-09-07 | 기아자동차주식회사 | 차량의 연료탱크 컨트롤밸브 |
| DE102010055318A1 (de) * | 2010-12-21 | 2012-06-21 | Audi Ag | Verfahren und Einrichtung zur Steuerung des Drucks im Inneren eines Kraftstofftanks |
| DE102010055311B4 (de) * | 2010-12-21 | 2016-07-14 | Audi Ag | Einrichtung zur Entlüftung und Belüftung eines Kraftstofftanks |
| DE102011106008B4 (de) | 2011-06-30 | 2018-10-31 | Audi Ag | Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems sowie Kraftstoffsystem |
| DE102011114120A1 (de) * | 2011-09-24 | 2013-03-28 | A. Kayser Automotive Systems Gmbh | Entlüftungsanordnung für einen Kraftstofftank |
| DE102012005996A1 (de) * | 2012-03-24 | 2013-10-10 | Audi Ag | Verfahren zum Betreiben einer Tankeinrichtung sowie entsprechende Tankeinrichtung |
| WO2013143675A1 (de) * | 2012-03-24 | 2013-10-03 | Audi Ag | Verfahren zum betreiben einer tankeinrichtung sowie entsprechende tankeinrichtung |
| JP6017167B2 (ja) * | 2012-04-06 | 2016-10-26 | 愛三工業株式会社 | トラップキャニスタ |
| US9802478B2 (en) * | 2013-05-30 | 2017-10-31 | Ford Global Technologies, Llc | Fuel tank depressurization before refueling a plug-in hybrid vehicle |
| FR3044612B1 (fr) * | 2015-12-07 | 2019-08-23 | Continental Automotive France | Controle de la depressurisation d'un reservoire de carburant d'un vehicule automobile |
| US10301166B2 (en) | 2016-10-07 | 2019-05-28 | Ford Global Technologies, Llc | Systems and methods for controlling vehicle refueling |
| CN107054065A (zh) * | 2017-06-08 | 2017-08-18 | 苏州弗士曼精密机械有限公司 | 一种安全性能好的油箱 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3957025A (en) * | 1974-11-04 | 1976-05-18 | Rohr Industries, Inc. | Method and apparatus for controlling displaced vapor emissions in motor vehicles |
| JPS5851394Y2 (ja) * | 1979-04-19 | 1983-11-22 | 本田技研工業株式会社 | タンク内圧制御装置 |
| US5099880A (en) * | 1989-03-24 | 1992-03-31 | Stant Inc. | Fuel tank venting control valve assembly |
| JPH02129948U (ja) * | 1989-04-03 | 1990-10-26 | ||
| JPH0479957U (ja) * | 1990-11-27 | 1992-07-13 | ||
| JP2534462Y2 (ja) * | 1991-02-18 | 1997-04-30 | 富士重工業株式会社 | キャニスタ |
| JP2522391Y2 (ja) * | 1991-02-27 | 1997-01-16 | 本田技研工業株式会社 | 燃料蒸発ガス排出抑制装置 |
| JPH07119556A (ja) * | 1993-10-22 | 1995-05-09 | Honda Motor Co Ltd | 蒸発燃料排出抑制装置 |
-
1995
- 1995-09-04 JP JP7251776A patent/JPH0972251A/ja active Pending
-
1996
- 1996-08-16 US US08/698,454 patent/US5692480A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5692480A (en) | 1997-12-02 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20041005 |