JP2006176059A - 車両用シート空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 送風ユニットの作動による振動が車両用シート側へ伝達することを抑制する。
【解決手段】 車両用シートクッション部のクッション部材下側に配置されるシートばね部材２８に対して、送風ユニット１３を下側に配置し、送風ユニット１３の吹出ダクト部３４とクッション部材内部の空気通路との接続部にゴムからなる蛇腹ダクト３５を介在した。
【選択図】 図４

Description

本発明は、車両用シート空調装置における送風ユニットの防振構造に関する。

本発明者は、送風ユニットの作動による振動が車両用シート側へ伝達することを抑制する車両用シート空調装置を特許文献１にて提案している。

この従来技術では、図８に示すように、車両用シートのシートクッション部に備えられるクッション部材２７の下側に送風ユニット１３を配置している。具体的には、クッション部材２７の下側に位置するシートばね部材２８、２８０の下側に送風ユニット１３を配置し、シートばね部材２８、２８０の上側に取付ブラケット７０を配置している。

そして、送風ユニット１３のカバー部材７１と、これとは別体の取付ブラケット７０との間に防振弾性部材７２、７３を介してシートばね部材２８、２８０を挟み込むことにより、送風ユニット１３の振動がシートばね部材２８、２８０を介してクッション部材２７側へ伝達することを抑制している。

また、取付ブラケット７０の突起片７０ａ、７０ｂが所定の空隙を介在して嵌合する凹部７４、７５をクッション部材２７に形成して、この突起片７０ａ、７０ｂがクッション部材２７に直接接触することを防止するようにしている。

送風ユニット１３の送風ファン３１を作動させると、空気吸入口３２から内気（車室内空気）を吸入し、この吸入空気を吹出ダクト部３４を通過してクッション部材２７の空気通路（図示せず）に送り込み、さらに、車両用シートの表皮部材（図示せず）の微小な吹出開口部から空気を吹き出すようになっている。

また、吹出ダクト部３４の先端部にシール用パッキン７６を設けて、吹出ダクト部３４の先端部とクッション部材２７の空気通路との接続部をシールしている。
米国特許出願公開第２００４／０１９８２１２号明細書

ところで、車両用シートにおいては、乗員体重の印加、解放、車両振動等によってシートばね部材２８、２８０、クッション部材２７等が上下方向に変位し、それに伴って、送風ユニット１３も上下方向に変位するが、その際に、送風ユニット１３はシートばね部材２８、２８０に防振弾性部材７２、７３を介して吊り下げ支持されているので、送風ユニット１３と、シートばね部材２８、２８０およびクッション部材２７との間で相対的に異なった変位が発生する。

しかし、上記従来技術では、吹出ダクト部３４の先端部とクッション部材２７の空気通路との接続部に円筒状のシール用パッキン７６を介在しているだけであるので、上記の相対的変位をシール用パッキン７６だけでは十分吸収できない。

その結果、吹出ダクト部３４の先端部のシール不良が発生しやすい。また、シール用パッキン７６の材質は樹脂発泡材のような弾性材であるので、ゴム材料に比較して送風ユニット１３の振動伝達の抑制効果が小さい。

また、上記従来技術において、シートばね部材２８、２８０部分の防振弾性部材７２、７３をゴム材料で構成する場合には、ゴム材料の摩擦係数が大きいので、シートばね部材２８、２８０の頻繁な変位によって防振弾性部材７２、７３のゴム材料の摩耗が大きくなる。

これに対し、防振弾性部材７２、７３をフェルトで構成する場合はフェルトの摩擦係数がゴム材料より小さいので、防振弾性部材７２、７３の摩耗を抑制できるが、その反面、フェルトはゴム材料に比較して防振効果が小さい。つまり、フェルトでは送風ユニット１３の発生する振動の周波数域に対応した適切なばね定数を設定できず、送風ユニット１３の振動伝達の抑制効果が小さいという不具合が生じる。

本発明は、上記点に鑑み、シートばね部材およびクッション部材に対する送風ユニットの相対的変位の吸収効果を向上することを目的とする。

また、本発明は、送風ユニットの作動による振動伝達の抑制効果を向上することを他の目的とする。

また、本発明は、送風ユニットの防振支持構造の耐久性を向上することを他の目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、乗員の当たり面をなす表皮部材（１６）の裏側にクッション部材（２７）を配置し、
前記クッション部材（２７）の裏側にシートばね部材（２８、２８０）を配置し、前記クッション部材（２７）を前記シートばね部材（２８、２８０）により弾性的に支持する車両用シート（１０）の内部に搭載される車両用シート空調装置であって、
前記シートばね部材（２８、２８０）に対して前記クッション部材（２７）と反対側の部位に送風ユニット（１３）を配置し、
前記送風ユニット（１３）は、送風ファン（３１）と、前記送風ファン（３１）の吹出側空気が流れる吹出ダクト部（３４）とを有し、
前記吹出ダクト部（３４）と前記クッション部材（２７）内部の空気通路（１５、１５ａ）との接続部にゴムからなる蛇腹ダクト（３５）を介在し、
前記吹出ダクト部（３４）の空気が、前記蛇腹ダクト（３５）および前記空気通路（１５、１５ａ）を通過して前記表皮部材（１６）の吹出開口部（１７）に向けて流れることを特徴としている。

これによると、シートばね部材（２８、２８０）およびクッション部材（２７）に対して送風ユニット（１３）の位置が相対的に変位してもゴムからなる蛇腹ダクト（３５）を吹出ダクト部（３４）の先端部に介在しているので、蛇腹ダクト（３５）の伸縮により送風ユニットの相対的変位を良好に吸収できる。

しかも、蛇腹ダクト（３５）がゴム製であるので、蛇腹ダクト（３５）自体が高い防振効果を発揮できるので、送風ユニット（１３）の振動が吹出ダクト部（３４）からクッション部材（２７）側へ伝達することを良好に抑制できる。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用シート空調装置において、前記蛇腹ダクト（３５）のうち前記吹出ダクト部（３４）側の端部に、ゴムに比較して剛性の高い材質で形成され、かつ、係止部（３６ａ）を有するコネクタ部（３６）を固定し、
一方、前記吹出ダクト部（３４）の端部にも係止部（３４ａ）を形成し、前記両係止部（３４ａ、３６ａ）を嵌合係止することにより、前記吹出ダクト部（３４）と前記蛇腹ダクト（３５）との間を接続することを特徴とする。

これによると、両係止部（３４ａ、３６ａ）を嵌合係止するだけの操作で、吹出ダクト
部（３４）と蛇腹ダクト（３５）との間を簡単に接続できる。

請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の車両用シート空調装置において、前記両係止部（３４ａ、３６ａ）を嵌合係止することにより、前記蛇腹ダクト（３５）の端部（３５ａ）が前記吹出ダクト部（３４）の端部（３４ｂ）に圧接するようになっていることを特徴とする。

これによると、ゴムからなる蛇腹ダクト（３５）の端部（３５ａ）をそのまま利用して、ダクト接続部のシール機能を良好に発揮できる。

請求項４に記載の発明では、乗員の当たり面をなす表皮部材（１６）の裏側にクッション部材（２７）を配置し、
前記クッション部材（２７）の裏側にシートばね部材（２８、２８０）を配置し、前記クッション部材（２７）を前記シートばね部材（２８、２８０）により弾性的に支持する車両用シート（１０）の内部に搭載される車両用シート空調装置であって、
前記シートばね部材（２８、２８０）に対して前記クッション部材（２７）と反対側の部位に送風ユニット（１３）を配置し、
前記送風ユニット（１３）は、前記クッション部材（２７）内部の空気通路（１５、１５ａ）を通過して前記表皮部材（１６）の吹出開口部（１７）に向けて空気を送風するようになっており、
また、前記送風ユニット（１３）は、前記空気を送風する送風ファン（３１）と、前記送風ファン（３１）を回転可能に収容する送風ケーシング（３０）と、前記送風ケーシング（３０）に結合された第１ブラケット（４１）とを有し、
さらに、前記第１ブラケット（４１）と、前記シートばね部材（２８、２８０）との間に配置される第２ブラケット（４３）と、
前記第１ブラケット（４１）と前記第２ブラケット（４３）との間を防振用ゴム部材（４４）を介在して結合する防振結合機構（４０）と、
前記第２ブラケット（４３）と前記シートばね部材（２８、２８０）との結合部に介在される防振弾性材（５０ａ、５１ａ）とを備え、
前記防振弾性材（５０ａ、５１ａ）はゴム材料に比較して摩擦係数の小さい弾性材からなることを特徴としている。

これによると、第２ブラケット（４３）とシートばね部材（２８、２８０）との結合部に、ゴム材料に比較して摩擦係数の小さい弾性材からなる防振弾性材（５０ａ、５１ａ）を介在しているから、シートばね部材（２８、２８０）との摩擦による防振弾性材（５０ａ、５１ａ）の摩耗を減少できる。そのため、防振弾性材（５０ａ、５１ａ）が短期間で擦り切れるという不具合を回避でき、送風ユニット（１３）の防振支持構造の耐久性を向上できる。

そして、送風ユニット（１３）側の第１ブラケット（４１）とシートばね部材（２８、２８０）側の第２ブラケット（４３）との間に防振用ゴム部材（４４）を介在してから、送風ユニット（１３）の振動がシートばね部材（２８、２８０）側へ伝達することを防振用ゴム部材（４４）によって良好に抑制できる。よって、送風ユニット（１３）の防振支持構造の耐久性の確保と防振性の確保とを両立できる。

請求項５に記載の発明のように、請求項４に記載の車両用シート空調装置において、前記摩擦係数の小さい弾性材は具体的にはフェルトで構成すればよい。

請求項６に記載の発明では、請求項４または５に記載の車両用シート空調装置において、前記防振用ゴム部材（４４）にばね定数を小さくするスリット部（４４ｆ）を形成することを特徴とする。

これによると、スリット部（４４ｆ）の形成により、防振用ゴム部材（４４）のばね定数を小さくできるので、ゴム材料の硬度を特に低くしなくても、送風ユニット（１３）の振動周波数域に対して防振作用を良好に発揮できる。

なお、ゴム材料の硬度を低くしてゴム材料の防振作用を高める場合は、ゴム材料中の含有オイル量を多くしなければならないが、経年変化によりこの含有オイル量が減少してゴム材料の硬度が上昇し、その結果、ゴム材料の防振作用が低下することになるが、請求項６によると、このような経年変化による防振作用の低下といった不具合も抑制できる。

請求項７に記載の発明では、請求項４ないし６のいずれか１つに記載の車両用シート空調装置において、前記防振結合機構（４０）は、前記防振用ゴム部材（４４）とは別の防振弾性材（４６）を有しており、前記別の防振弾性材（４６）は、前記防振用ゴム部材（４４）に比較して反発弾性率が小さい弾性材からなることを特徴とする。

このように、防振用ゴム部材（４４）に比較して反発弾性率が小さい弾性材からなる別の防振弾性材（４６）を併用することにより、車両用シート（１０）側の振動によって第２ブラケット（４３）が振動したときに、この第２ブラケット（４３）の振動を低反発弾性率の防振弾性材（４６）にて吸収できる。

その結果、車両用シート（１０）側の振動が送風ユニット（１３）側に伝達されて、送風ユニット（１３）側の機器（モータ等）が損傷することを防止できる。

請求項８に記載の発明のように、請求項７に記載の車両用シート空調装置において、前記反発弾性率が小さい弾性材は具体的には多孔質樹脂弾性材で構成できる。

請求項９に記載の発明では、請求項４ないし８のいずれか１つに記載の車両用シート空調装置において、前記送風ケーシング（３０）に前記送風ファン（３１）の吹出側空気が流れる吹出ダクト部（３４）が設けられ、
前記吹出ダクト部（３４）と前記クッション部材（２７）内部の空気通路（１５、１５ａ）との接続部にゴムからなる蛇腹ダクト（３５）が介在されていることを特徴とする。

これによると、請求項４ないし８の発明において、請求項１の蛇腹ダクト（３５）による作用効果を合わせ奏することができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関
係を示すものである。

以下本発明の一実施形態を図に基づいて詳述する。図１は本実施形態による車両用シート空調装置を搭載した車両用シート１０の全体構成の概要を示すもので、この車両用シート１０は具体的には運転席あるいは助手席のシートとして使用されるものである。

車両用シート１０には、乗員の尻部を支持するシートクッション部１１と、乗員の背中部を支持するシートバック部（シート背もたれ部）１２が備えられている。シートクッション部１１の内部およびシートバック部１２の内部にはそれぞれ、第１送風ユニット１３、第２送風ユニット１４が内蔵されている。

第１送風ユニット１３はシートクッション部１１の下方側から車室内空気（内気）を吸入して送風するものであり、第１送風ユニット１３では送風通路の圧損が高いため、送風ファンとして遠心式送風ファン３１を用いている。

第２送風ユニット１４はシートバック部１２の背面側から車室内空気（内気）を吸入して送風するものであり、第２送風ユニット１４では送風通路の圧損が低いため、送風ファンとして軸流式送風ファン６０を用いている。これらの送風ファン３１、６０はモータにより回転駆動される電動ファンである。

第１送風ユニット１３の送風空気はシートクッション部１１の内部の空気通路１５を通してシートクッション部１１の表皮部材１６に向かって送風され、この表皮部材１６に開口している多数の***からなる吹出開口部１７から空気（空調風）を矢印ａのように乗員の身体に向けて吹き出すようになっている。

また、第２送風ユニット１４も同様の空気送風機能を果たすものであり、第２送風ユニット１４の送風空気は、シートバック部１２の内部の空気通路１８、シートバック部１２の表皮部材１９に設けた多数の***からなる吹出開口部２０から空気（空調風）を矢印ｂのように乗員の身体に向けて吹き出すようになっている。

なお、室内空調ユニット部２１は車室内前部の計器盤（インストルメントパネル、図示せず）内側等に設置され、この室内空調ユニット部２１から吹き出す空調風により車室内が空調される。従って、第１、第２送風ユニット１３、１４は車室内の空調された空気を表皮部材１６、１９に向けて送風することができる。

また、シートクッション部１１およびシートバック部１２において、各表皮部材１６、１９の裏側にそれぞれ電気ヒータ２２、２３が配置してある。この電気ヒータ２２、２３はワイヤー状の電気抵抗体から構成され、シートクッション部１１およびシートバック部１２の乗員当たり面の広い範囲にわたって蛇行状に配置されている。従って、冬期の暖房時に電気ヒータ２２、２３に通電すると、電気ヒータ２２、２３により加熱された温風を表皮部材１６、１９の吹出開口部１７、２０から吹き出すことができるとともに、表皮部材１６、１９自身も加熱できる。

次に、シートクッション部１１における第１送風ユニット１３の具体的支持構造を図２〜図７により説明する。図２はシートクッション部１１の断面図で、第１送風ユニット１３の配置形態を示す。図３は図２のうち、シートばね部材２８、２８０と第１送風ユニット１３との配置関係を示す平面図、図４は第１送風ユニット１３の断面図、図５は第１送風ユニット１３の蛇腹ダクト３５の接続構造を示す要部分解図、図６は第１送風ユニット１３の防振支持構造を示す要部断面図、図７は防振ゴム部分の説明図である。なお、図２〜図６の前後上下左右の各矢印は車両搭載状態における方向を示す。

シートクッション部１１は、図２に示すように表皮部材１６の裏側（下側）にクッション部材２７を配置し、このクッション部材２７の裏側（下側）にシートばね部材２８を配置している。

表皮部材１６は通常、シート意匠を考慮して革またはファブリック（編織物の総称）で構成される。クッション部材２７は弾性変形可能な材料で構成され、その具体的材質は例えば、連続気泡型（連泡型）の発泡ポリウレタン等の弾性樹脂材である。このクッション部材２７は、表皮部材１６に比較して十分大きな厚み寸法が設定され、シートのクッション作用を主に発揮する部分である。なお、図２では電気ヒータ２２が図示されていないが、電気ヒータ２２は表皮部材１６とクッション部材２７の間に配置される。

シートばね部材２８はばね鋼材からなる断面円形のワイヤー状の部材であり、このワイヤー状のシートばね部材２８はクッション部材２７の直ぐ下方部に図３に示す形態で配置される。すなわち、本例では、複数本、具体的には２本のシートばね部材２８を用い、各シートばね部材２８が車両前後方向にＳ状の屈折を繰り返すように配置され、図４の右端部に各シートばね部材２８のＵターン部２８ａを形成している。

また、２本のシートばね部材２８の車両前後方向の中間部には別のシートばね部材２８０が配置される。この別のシートばね部材２８０は車両左右方向に延びる長方形の閉ループ形状になっている。

ここで、シートばね部材２８０の一部はシートばね部材２８の車両左右方向に延びる部分と重合するようになっており、この重合部では両シートばね部材２８、２８０がかしめ等の手段により一体に連結されている。

なお、シートばね部材２８の前後方向の端部は図示しないシートクッションフレーム（図示せず）に連結され、支持される。このシートクッションフレームは金属製の剛体であり、クッション部材２７の裏側（下側）に枠体状の形状で配置され、シートクッション部１１の形態を保持する強度（骨格）部材の役割を果たす。これにより、クッション部材２７等をシートばね部材２８、２８０にて変位可能に弾性的に支持することができる。

次に、第１送風ユニット１３の具体的構成を図４により説明すると、第１送風ユニット１３の送風ケーシング３０は樹脂により上ケース３０ａと下ケース３０ｂとに分割して成形され、この上下の両ケース３０ａ、３０ｂをねじ止め等により一体に締結するようになっている。送風ケーシング３０の内部には遠心式送風ファン３１が回転可能に配置されている。

この遠心式送風ファン３１は多数のブレードを環状に配置した構成のもので、この遠心式送風ファン３１の軸方向は車両上下方向に向いている。そして、遠心式送風ファン３１の軸方向一端側（車両下方側）に空気吸入口３２を配置している。この空気吸入口３２は送風ケーシング３０の下ケース３０ｂの底面部に設けられ、シートクッション部１１下方の車室内床面近傍の空間から車室内空気を吸入する。空気吸入口３２には、空気中の塵埃を除去するフィルタ部材３２ａが配置されている。

遠心式送風ファン３１の中心部は駆動用モータ３３の回転軸３３ａに回り止めして一体に連結されている。駆動用モータ３３は遠心式送風ファン３１の軸方向他端側（車両上方側）に配置され、上ケース３０ａの中心穴３０ｃを貫通して上ケース３０ａへの上方へ突き出している。

ここで、駆動用モータ３３は、回転軸３３ａと一体に連結されたロータ部３３ｂを外周側に、ステータ部３３ｃをロータ部３３ｂの内周側に配置したアウターロータタイプのブラシレスモータである。ステータ部３３ｃはその上方側に配置された円板状の取付フランジ３３ｄ等を介して上ケース３０ａに固定される。

送風ケーシング３０の空気吹出部に送風ファン３１の吹出側空気が流れる吹出ダクト部３４が形成されている。この吹出ダクト部３４は本例では図２、図４に示すように車両前方側に突き出す形状になっている。この吹出ダクト部３４は図４に断面図示するように上下のケース３０ａ、３０ｂに一体に樹脂成形された部分を締結することにより構成されている。

そして、吹出ダクト部３４は、ゴムからなる蛇腹ダクト３５を介してクッション部材２７の内部に形成された空気通路１５（図１の空気通路１５に相当）に連通している。この蛇腹ダクト３５による連通構造を以下詳述する。

蛇腹ダクト３５の一端側（下端側）３５ａの外周面には第１コネクタ部３６が嵌合固定され、蛇腹ダクト３５の他端側（上端側）３５ｂの外周面には第２コネクタ部３７が嵌合固定される。この第１コネクタ部３６および第２コネクタ部３７は、それぞれ蛇腹ダクト３５のゴム材料よりも剛性の高い材質、具体的には樹脂にて成形され、ゴム材料の弾性変形を利用して蛇腹ダクト３５と第１、第２コネクタ部３６、３７とを嵌合固定するようになっている。

第１コネクタ部３６は、概略環状の形状に成形され、吹出ダクト部３４に対して爪嵌合にて接続されるようになっている。具体的には、第１コネクタ部３６側に図５に示す雌側の係止部３６ａを一体形成し、吹出ダクト部３４側に図５に示す雄側の係止部３４ａを一体形成している。

雌側の係止部３６ａは第１コネクタ部３６から吹出ダクト部３４側へ突き出す矩形状の枠形状になっており、その枠形状の中央部に開口部３６ｂを形成している。これに対し、雄側の係止部３４ａは、開口部３６ｂ内に嵌入できる爪形状で吹出ダクト部３４の先端側の外周面からダクト外方へ突き出すように形成されている。なお、雄側の係止部３４ａは吹出ダクト部３４のうち下ケース３０ｂ側の部位に形成されている。

この雄側係止部３４ａの爪形状に第１コネクタ部３６の雌側係止部３６ａを嵌合係止することにより、第１コネクタ部３６（蛇腹ダクト３５）を吹出ダクト部３４に接続できる。ここで、雌側の係止部３６ａの枠形状を弾性変形して雄側係止部３４ａの爪形状に嵌合係止するので、第１コネクタ部３６の樹脂材質はポリアセタール樹脂のようにある程度の弾性変形が可能な樹脂が好ましい。

上記した第１コネクタ部３６の接続状態では、図４に示すように蛇腹ダクト３５の端部３５ａが吹出ダクト部３４の端部３４ｂに弾性的に圧接するようになっており、これにより、蛇腹ダクト３５と吹出ダクト部３４とをシール状態で接続できる。

一方、第２コネクタ部３７は、蛇腹ダクト３５の他端側（上端側）が挿入され固定される筒状部３７ａと、この筒状部３７ａの下端側につながる取付フランジ部３７ｂとを一体形成している。この取付フランジ部３７ｂは筒状部３７ａの外周側に広がる環状の板形状（図３参照）である。

この取付フランジ部３７ｂの下面側には複数の係止部３７ｃが一体形成されており、この係止部３７ｃはシートばね部材２８に嵌合係止するようになっている。これにより、第２コネクタ部３７の部分、換言すると、蛇腹ダクト３５の上端側をシートばね部材２８により支持できる。

第２コネクタ部３７の筒状部３７ａを図２のようにクッション部材２７の空気通路１５の下端開口部内に挿入することにより、蛇腹ダクト３５の上端部３５ｂを空気通路１５に連通する。

ここで、第２コネクタ部３７の筒状部３７ａの外周面の全周と、空気通路１５の入口部の内壁面との間に所定寸法の空隙を設定して、第２コネクタ部３７の筒状部３７ａが空気通路１５の入口部の内壁面に直接接触しにくいようにしてある。これは、クッション部材２７の寸法公差が大きいことへの対応と組み付け性の向上を図るためである。

また、第２コネクタ部３７の取付フランジ部３７ｂの上面側に断面鋭角状の突起部３７ｄ（図４）を形成し、この突起部３７ｄをクッション部材２７の空気通路１５の下端開口部の周縁部に圧接することにより、第２コネクタ部３７とクッション部材２７の空気通路１５とをシール状態で接続できる。

図２に示すようにクッション部材２７において空気通路１５の上方部には空気通路１５を表皮部材１６側に向かって連通させる連通開口１５ａが多数設けられている。従って、空気通路１５内の空気は連通開口１５ａを通過して表皮部材１６の吹出開口部１７側へと流れるようになっている。

蛇腹ダクト３５は、第１送風ユニット１３の振動がシートばね部材２８およびクッション部材２７に伝達することを抑制する防振作用と、第１送風ユニット１３とシートばね部材２８およびクッション部材２７との間の相対的変位（位置ずれ）を蛇腹形状の伸縮によって吸収する作用とを発揮するものでる。

このため、蛇腹ダクト３５の材質としては、第１送風ユニット１３の振動特性（振動周波数、振幅等）に対応した防振作用および蛇腹形状の伸縮作用を達成するばね定数、ゴム硬度等を満たすゴム材料を選択する。具体的には、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレン共重合体）ゴムが蛇腹ダクト３５の具体的材質として好適である。

なお、蛇腹ダクト３５は、シートばね部材２８の歪みによって第１送風ユニット１３が振動することを抑制する防振作用も発揮する。

次に、第１送風ユニット１３の本体部分、すなわち、送風ケーシング３０部分のシートばね部材２８による防振支持構造を具体的に説明する。図３に示すように、送風ケーシング３０とシートばね部材２８との間には、複数箇所、具体的には、３箇所の防振結合機構４０が設けられている。

図３の例では、第１送風ユニット１３（送風ケーシング３０）の車両前方側の左右２箇所と、車両後方側の中央部付近の１箇所（合計３箇所）に防振結合機構４０が設けられている。この防振結合機構４０は、図６に示すように送風ケーシング３０のうち下ケース３０ｂに樹脂にて一体成形された第１ブラケット４１と、送風ケーシング３０の上方側に所定の空隙４２を介して配置される第２ブラケット４３との間を防振用ゴム部材４４を介在して結合するものである。

第１ブラケット４１は送風ケーシング３０の径方向（図６左右方向）の外方側へ板状の形状で突き出すもので、第１ブラケット４１には取付穴４１ａ（図６）が板厚方向に貫通している。

第２ブラケット４３は鉄系金属、アルミニウム合金等の金属からプレス成形された板状部材（板金材）である。この第２ブラケット４３は第１送風ユニット１３（送風ケーシング３０）の上方側の略全域にわたって配置される。図４では、第２ブラケット４３の配置範囲を明示するために第２ブラケット４３の部分に斜線部を付している。

この第２ブラケット４３には送風ケーシング３０の上方部位から送風ケーシング３０の径方向（図６左右方向）の外方側へＬ字状に折り曲げて突き出す取付足部４３ａが一体成形されている。

この取付足部４３ａは、３箇所の防振結合機構４０に対応して第２ブラケット４３の３箇所に成形されている。この取付足部４３ａの中央部には防振用ゴム部材４４の取付穴４３ｂ（図６）が開口している。

一方、防振用ゴム部材４４は、図６および図７（ａ）に断面図示するように内周円筒部４４ａと外周円筒部４４ｂとを有し、この両円筒部４４ａ、４４ｂの間を連結部４４ｃにより一体に連結した２重円筒形状に成形されている。

外周円筒部４４ｂの軸方向一端側（軸方向上端側）には径方向の外方へ広がる鍔部４４ｄを形成し、この鍔部４４ｄに隣接して環状溝４４ｅが形成され、この環状溝４４ｅの部分を第２ブラケット４３の取付足部４３ａの取付穴４３ｂ周縁部に嵌合するようになっている。

防振用ゴム部材４４の内周円筒部４４ａは円筒状の金属スリーブ４５の外周上に固着されている。この金属スリーブ４５の軸方向寸法を防振用ゴム部材４４の内周円筒部４４ａよりも所定寸法だけ大きくして、金属スリーブ４５の軸方向両端部が防振用ゴム部材４４の内周円筒部４４ａの外側へ突き出している。

金属スリーブ４５の軸方向一端部（下端部）は図６に示すように第１ブラケット（送風機側ブラケット）４１の上面に接触するようになっている。金属スリーブ４５の軸方向他端側（上端側）において防振用ゴム部材４４の内周円筒部４４ａの外周上には、防振用ゴム部材４４とは別の防振弾性材（パッキン）４６が防振用ゴム部材４４との間に所定の空隙ｇを維持して配置されている。

この防振弾性材４６は中心穴を有する環状の板形状であり、後述するストッパー４８の下側面に接着されている。この防振弾性材４６は防振用ゴム部材４４よりも反発弾性率が小さい弾性材からなる。

ここで、反発弾性率は、所定重量のボールを試験対象の試料に対して上方の所定高さから落下させた時のボールの反発高さと落下前高さとの比（％）で表されるものであって、反発弾性率が小さいほど、反発特性が低いことになる。防振用ゴム部材４４よりも反発弾性率が小さい弾性材は具体的にはスポンジ状の多孔質樹脂弾性材を用いればよい。

そして、金属スリーブ４５の軸方向他端部（上端部）とボルト４７の頭部との間にストッパー４８を配置している。このストッパー４８は樹脂、金属等の剛体で中心穴を有する環状の板形状に形成されている。

ボルト４７の脚部はストッパー４８および金属スリーブ４５の中心穴と、第１ブラケット４１の取付穴４１ａを貫通するようになっている。ボルト４７の脚部先端側の雄ねじ部４７ａは第１ブラケット４１の下側に突出し、ナット４９を締め付けるようになっている。これにより、防振用ゴム部材４４と防振弾性材４６は、第１ブラケット４１とストッパー４８との間に支持される。

防振用ゴム部材４４のうち、第１ブラケット４１に接触する下端側の部分、より具体的には、外周円筒部４４ｂおよび連結部４４ｃの下端側部分にスリット（切り欠き部）４４ｆを形成し、防振用ゴム部材４４のばね定数を低下させるようにしている。

本例では、スリット４４ｆを図７（ｂ）の網掛け部に示すように防振用ゴム部材４４の円周方向に等間隔で４箇所設けている。このようなスリット４４ｆの形成によって、防振用ゴム部材４４のばね定数を２〜８Ｎ／ｍ程度の低い値に設定している。

防振用ゴム部材４４の防振特性は、そのばね定数と硬度（Ｈｓ）の影響を大きく受けるが、防振用ゴム部材４４のばね定数を低くすることにより、ゴム硬度（Ｈｓ）を特別に低くしなくても防振用ゴム部材４４の防振特性を第１送風ユニット１３の振動周波数域に対して振動吸収効果が高い特性に設定できる。

因みに、本例の防振用ゴム部材４４の硬度（Ｈｓ）は３０〜５０度程度である。ここで、ゴム部材４４の硬度（Ｈｓ）は、ＪＩＳ Ｋ６２５３「加硫ゴム及び熱可塑性ゴムの硬さ」に規定されている試験方法（荷重式応力歪みの測定）により求められる値である。

次に、第２ブラケット４３とシートばね部材２８、２８０との防振結合部を説明する。この防振結合部も、図３において符号５０、５１で示すように複数箇所、具体的には、３箇所設けられる。すなわち、図３の例では、第１送風ユニット１３（送風ケーシング３０）の車両後方側の左右２箇所に防振結合部５０が設けられ、車両前方側の中央部付近の１箇所に防振結合部５１が設けられている。

図６には車両後方側に配置される防振結合部５０が図示されており、この防振結合部５０の部位では板金製の第２ブラケット４３にばね押さえ用突起片４３ｃが一体成形されている。このばね押さえ用突起片４３ｃは第２ブラケット４３の平坦面から上方側へＬ字状の屈曲形状にて突き出すように切り起こし成形されている。この突起片４３ｃの切り起こし成形に伴って、突起片４３ｃの直下の部位には開口部４３ｄが形成される。

シートばね部材２８はこのばね押さえ用突起片４３ｃの下側面と、第２ブラケット４３の上側面との間に防振弾性材５０ａを介在して配置されている。この防振弾性材５０ａは、ゴム材料に比較して摩擦係数の小さい弾性材からなる。この摩擦係数の小さい弾性材は、具体的には、弾性を有する繊維状素材を絡み合わせて板状に成形したフェルト、あるいは不織布等で構成できる。

この板状の防振弾性材５０ａを図６に示すようにＵ字状に曲げて、シートばね部材２８の表面に巻き付けて接着する。また、防振弾性材５０ａの外側面は、ばね押さえ用突起片４３ｃの内側面に摺動可能に接触する。なお、防振弾性材５０ａをシートばね部材２８の長手方向に対して開口部４３ｄの幅寸法より十分大きい範囲（図３の範囲Ａ）にわたって接着しているので、第２ブラケット４３のうち開口部４３ｄの左右両側部分に防振弾性材５０ａが対向配置される。

これにより、防振結合部５０の部位では、防振弾性材５０ａを介在してばね押さえ用突起片４３ｃと第２ブラケット４３の上側面との間にシートばね部材２８が配置されることになる。そして、ばね押さえ用突起片４３ｃが防振弾性材５０ａを介在してシートばね部材２８に圧接することにより、第２ブラケット４３をシートばね部材２８にて吊り下げることができる。

次に、車両前方側に配置される防振結合部５１について説明すると、この防振結合部５１の部位では、第２ブラケット４３とは別体の補助ブラケット４３ｅを用いている。この補助ブラケット４３ｅは車両前後方向に細長く延びる金属製板状部材であり、その車両後方側の一端部４３ｆを第２ブラケット４３上に溶接等の手段で固定されている。

補助ブラケット４３ｅの長手方向の中間部には上方へ凸となる円弧状の湾曲部４３ｇを形成している。第２ブラケット４３にはこの円弧状の湾曲部４３ｇの下側部位に下方へ凸となる円弧状の湾曲部４３ｈが形成してあり、この両湾曲部４３ｇ、４３ｈの間にシートばね部材２８０の円形の断面形状を防振弾性材５１ａ（図４）を介在して挟み込むようにしてある。

ここで、防振弾性材５１ａは防振結合部５０の防振弾性材５０ａと同様にゴム材料に比較して摩擦係数の小さい弾性材からなる。この防振弾性材５１ａもシートばね部材２８０の表面に巻き付けて接着される。図３において矢印Ｂは防振弾性材５１ａの配置範囲を示す。

第２ブラケット４３の下側面（送風ケーシング３０側の面）の略全域には防振弾性材（パッキン）５２が接着固定されている。この防振弾性材５２も防振結合機構４０の防振弾性材４６と同様にゴム材料よりも反発弾性率が小さい弾性材からなる。

次に、第１送風ユニット１３のシートばね部材２８、２８０への組み付け方法の概要を説明すると、第１送風ユニット１３には第２ブラケット４３が３箇所の防振結合機構４０を介して予め、組み付けられている。また、防振弾性材５０ａをシートばね部材２８の矢印Ａ部（図３）に巻き付けて接着しておく。同様に、防振弾性材５１ａをシートばね部材２８０の矢印Ｂ部（図３）に巻き付けて接着しておく。なお、補助ブラケット４３ｅは図４の２点鎖線で示す上方への開放位置に設定しておく。

その後に、図３において、第１送風ユニット１３全体をシートばね部材２８、２８０の右側（車両後方側）から図３の左側（車両前方側）へ前進させて、シートばね部材２８の矢印Ａ部に対して第２ブラケット４３のばね押さえ用突起片４３ｃを嵌合する。これにより、シートばね部材２８の防振弾性材５０ａが、ばね押さえ用突起片４３ｃの下側面に圧接し、シートばね部材２８がばね押さえ用突起片４３ｃと第２ブラケット４３の開口部４３ｄの左右両側の面との間に摺動可能に結合される。

これと同時に、補助ブラケット４３ｅの円弧状湾曲部４３ｇと第２ブラケット４３の円弧状湾曲部４３ｈはシートばね部材２８０の矢印Ｂ部に位置する。次に、補助ブラケット４３ｅの先端部を図４の矢印Ｃのように下方へ曲げて、補助ブラケット４３ｅの先端部をボルト５３により第２ブラケット４３にねじ止め固定する。

これにより、シートばね部材２８０の矢印Ｂ部の防振弾性材５１ａが補助ブラケット４３ｅの円弧状湾曲部４３ｇに圧接し、シートばね部材２８０が補助ブラケット４３ｅの円弧状湾曲部４３ｇと第２ブラケット４３の円弧状湾曲部４３ｈとの間に摺動可能に結合される。

その後に、シートばね部材２８側に取り付けた蛇腹ダクト３５の雌側係止部３６ａを、図５の矢印Ｄのように吹出ダクト部３４側の雄側係止部３４ａの爪形状に嵌合係止する。これにより、蛇腹ダクト３５を吹出ダクト部３４に接続できる。

なお、図４は第１送風ユニット１３単体の状態を示しているが、第１送風ユニット１３を上記のごとくシートばね部材２８、２８０に組み付けた状態では、第１送風ユニット１３が３箇所の防振結合機構４０、第２ブラケット４３および防振弾性材５０ａ、５１ａを介してシートばね部材２８、２８０から吊り下げられる状態になる。

このため、第１送風ユニット１３のシートへの搭載状態では、第１送風ユニット１３が自重により低下して、第１送風ユニット１３の上面部と第２ブラケット４３との間に必ず所定の隙間が形成されるようになっている。第２ブラケット４３の下方へ凸となる円弧状湾曲部４３ｈの部位においても、第１送風ユニット１３の取付フランジ３３ｄに下方へ凸となる円弧状湾曲部３３ｅ（図４）を形成して、所定の隙間が形成されるようになっている。

次に、本実施形態による作用効果を説明する。第１送風ユニット１３をシートばね部材２８に対してクッション部材２７と反対側部位に配置し、第１送風ユニット１３の送風ケーシング３０の第１ブラケット４１を、、複数箇所の防振結合機構４０、第２ブラケット４３、および複数箇所の防振結合部５０、５１を介してシートばね部材２８、２８０に結合している。

これにより、第１送風ユニット１３全体がシートばね部材２８、２８０により吊り下げ状態にて支持される。従って、剛体部品である第１送風ユニット１３がクッション部材２７内部に位置せず、そのため、第１送風ユニット１３による異物感等が発生せず、座り心地が良好である。

また、第１送風ユニット１３をシートばね部材２８、２８０により支持するから、乗員の着座時にはシートばね部材２８、２８０の弾性変形に伴って第１送風ユニット１３を変位させることができる。そのため、第１送風ユニット１３に着座時の衝撃的な荷重が作用せず、第１送風ユニット１３の故障を未然に防止できる。

そして、第１送風ユニット１３の回転作動により発生する振動がシートばね部材２８、２８０を介してクッション部材２７側に伝達することを良好に防止できる。

すなわち、第１送風ユニット１３の支持経路の途中に防振結合機構４０の防振ゴム部材４４を介在しているから、この防振ゴム部材４４のばね定数、硬度等を適切に設定して、第１送風ユニット１３で発生する振動の周波数域での振動吸収作用を良好に発揮できる。

これと同時に、第１送風ユニット１３の吹出ダクト部３４をゴムからなる蛇腹ダクト３５を介してクッション部材２７側の空気通路１５に連通しているから、蛇腹ダクト３５のゴム材料によっても振動吸収作用を良好に発揮できる。この結果、第１送風ユニット１３の振動がシートばね部材２８、２８０を介してクッション部材２７側に伝達することを良好に防止できる。

なお、第２ブラケット４３のうち、シートばね部材２８、２８０の上側に位置するばね押さえ用突起片４３ｃおよび補助ブラケット４３ｅとクッション部材２７との間には、図２に示すように十分な空隙が確保されているから、第２ブラケット４３とクッション部材２７との間での直接的な振動伝達が生じることはない。

一方、シートばね部材２８、２８０と直接接する防振結合部５０、５１の防振弾性材５０ａ、５１ａとして、ゴム材料に比較して摩擦係数が小さい弾性材（フェルト等）を用いているから、シートばね部材２８、２８０の歪み変形が頻繁に発生しても、防振弾性材５０ａ、５１ａの摩擦消耗を低減して、防振弾性材５０ａ、５１ａが短期間で擦り切れるという不具合を防止できる。

また、本実施形態によると、防振用ゴム部材４４にスリット（切り欠き部）４４ｆを形成して、防振用ゴム部材４４のばね定数を低下させることができる。このため、防振用ゴム部材４４のゴム硬度（Ｈｓ）を特別に低くしなくても防振用ゴム部材４４の防振特性を第１送風ユニット１３の振動周波数域に対して振動吸収効果が高い特性に設定できる。

このため、硬度の低いゴム材料を用いる場合のようにゴム材料の経年変化（含有オイル量の減少）による防振作用の低下といった不具合を回避できる。

また、シートばね部材２８、２８０およびクッション部材２７に対して第１送風ユニット１３の位置が相対的に変位しても、その際に蛇腹ダクト３５の蛇腹形状が伸縮することにより、送風ユニット１３の相対的変位を良好に吸収できる。

また、防振結合機構４０に、防振ゴム部材４４に比較して反発弾性率が小さい防振弾性材４６を備えるとともに、第２ブラケット４３の下側面にゴム材料に比較して反発弾性率が小さい防振弾性材５２を設けているから、車両用シート１０側の振動によって第１送風ユニット１３が振動することを低反発弾性率の防振弾性材４６、５２にて抑制できる。

具体的には、車両用シート１０側の振動によって第１送風ユニット１３が図６の上方へ変位するときは、第２ブラケット４３下側に設けられた低反発弾性率の防振弾性材５２が圧縮変形することにより第１送風ユニット１３の振動衝撃を良好に吸収できる。

逆に、車両用シート１０側の振動によって第１送風ユニット１３が図６の下方へ変位するときは、ストッパー４８下側に設けられた低反発弾性率の防振弾性材４６が防振用ゴム部材４４との間で圧縮変形することにより第１送風ユニット１３の振動衝撃を良好に吸収できる。

このように、車両用シート１０側から第１送風ユニット１３に加わる振動衝撃を低反発弾性率の防振弾性材４６、５２にて吸収できるので、モータ３３の回路部品、軸受け等に加わる振動負担を軽減できる。従って、車両用シート１０側からの振動伝達によって送風ユニット１３側の機器が損傷することを防止できる。

（他の実施形態）
なお、上記の実施形態では、シートばね部材２８、２８０がワイヤー状である場合について説明したが、シートばね部材２８、２８０が板状（パン状）である場合に本発明を適用してもよい。つまり、板状（パン状）のシートばね部材に第２ブラケット４３を防振弾性材５０ａ、５１ｃを介在して結合するようにしてもよい。

また、上記の実施形態では、車両用シート空調装置に加熱手段として電気ヒータ２２、２３を設け、冷却手段を設けない場合について説明したが、ペルチェ素子のような冷却手段を車両用シート空調装置に設けてもよい。具体的には、ペルチェ素子のような冷却手段を、蛇腹ダクト３５先端側に嵌合固定される第２コネクタ部３７の部位に取り付けるようにしてもよい。

これによると、夏期の冷房時に、ペルチェ素子により冷却された冷風をシート表皮部材１７、１９の吹出開口部１７、２０から吹き出すことができ、冷房フィーリングを向上できる。

また、上記の実施形態では、第１、第２送風ユニット１３、１４がいずれも車室内空気を吸入して、シート内部の空気通路１５、１８に送風しているが、第１、第２送風ユニット１３、１４の吸入口部を適宜の連結ダクトを介して室内空調ユニット２１の空調風取出口に接続し、そして、室内空調ユニット２１内にて温度調整された空調風（冷風、温風）を第１、第２送風ユニット１３、１４内に吸入して、シート内部の空気通路１５、１８に送風するようにしてもよい。

また、上記の実施形態では、シートクッション部１１に搭載する第１送風ユニット１３の搭載構造について説明したが、この第１送風ユニット１３の搭載構造をシートバック部１２に搭載する第２送風ユニット１４の搭載構造に適用してもよい。

本発明の一実施形態による送風ユニットのシート搭載状態の概要を示す斜視図である。 図１のシートクッション部の断面図で、第１送風ユニットの配置形態を示す。 第１送風ユニットとシートばね部材との配置関係を示す平面図である。 第１送風ユニットの断面図である。 第１送風ユニットの蛇腹ダクトの接続構造を示す要部分解図である。 第１送風ユニットの防振支持構造を示す要部断面図である。 （ａ）は防振ゴム部材の半断面図、（ｂ）は防振ゴム部材の底面図、（ｃ）は防振ゴム部材の正面図である。 従来技術による送風ユニットのシート搭載状態の概要を示す断面図である。

符号の説明

１３、１４…送風ユニット、１５…空気通路、１６、１９…表皮部材、
１７、２０…吹出開口部、２７…クッション部材、２８、２８０…シートばね部材、
３０…送風ケーシング、３１…送風ファン、３４…吹出ダクト部、３５…蛇腹ダクト、
４０…防振結合機構、４１…第１ブラケット、４３…第２ブラケット、
４４…防振用ゴム部材、５０、５１…防振結合部、５０ａ、５１ａ…防振弾性材。

Claims (9)

1. 乗員の当たり面をなす表皮部材（１６）の裏側にクッション部材（２７）を配置し、
   前記クッション部材（２７）の裏側にシートばね部材（２８、２８０）を配置し、前記クッション部材（２７）を前記シートばね部材（２８、２８０）により弾性的に支持する車両用シート（１０）の内部に搭載される車両用シート空調装置であって、
   前記シートばね部材（２８、２８０）に対して前記クッション部材（２７）と反対側の部位に送風ユニット（１３）を配置し、
   前記送風ユニット（１３）は、送風ファン（３１）と、前記送風ファン（３１）の吹出側空気が流れる吹出ダクト部（３４）とを有し、
   前記吹出ダクト部（３４）と前記クッション部材（２７）内部の空気通路（１５、１５ａ）との接続部にゴムからなる蛇腹ダクト（３５）を介在し、
   前記吹出ダクト部（３４）の空気が、前記蛇腹ダクト（３５）および前記空気通路（１５、１５ａ）を通過して前記表皮部材（１６）の吹出開口部（１７）に向けて流れることを特徴とする車両用シート空調装置。
2. 前記蛇腹ダクト（３５）のうち前記吹出ダクト部（３４）側の端部に、ゴムに比較して剛性の高い材質で形成され、かつ、係止部（３６ａ）を有するコネクタ部（３６）を固定し、
   一方、前記吹出ダクト部（３４）の端部にも係止部（３４ａ）を形成し、前記両係止部（３４ａ、３６ａ）を嵌合係止することにより、前記吹出ダクト部（３４）と前記蛇腹ダクト（３５）との間を接続することを特徴とする請求項１に記載の車両用シート空調装置。
3. 前記両係止部（３４ａ、３６ａ）を嵌合係止することにより、前記蛇腹ダクト（３５）の端部（３５ａ）が前記吹出ダクト部（３４）の端部（３４ｂ）に圧接するようになっていることを特徴とする請求項２に記載の車両用シート空調装置。
4. 乗員の当たり面をなす表皮部材（１６）の裏側にクッション部材（２７）を配置し、
   前記クッション部材（２７）の裏側にシートばね部材（２８、２８０）を配置し、前記クッション部材（２７）を前記シートばね部材（２８、２８０）により弾性的に支持する車両用シート（１０）の内部に搭載される車両用シート空調装置であって、
   前記シートばね部材（２８、２８０）に対して前記クッション部材（２７）と反対側の部位に送風ユニット（１３）を配置し、
   前記送風ユニット（１３）は、前記クッション部材（２７）内部の空気通路（１５、１５ａ）を通過して前記表皮部材（１６）の吹出開口部（１７）に向けて空気を送風するようになっており、
   また、前記送風ユニット（１３）は、前記空気を送風する送風ファン（３１）と、前記送風ファン（３１）を回転可能に収容する送風ケーシング（３０）と、前記送風ケーシング（３０）に結合された第１ブラケット（４１）とを有し、
   さらに、前記第１ブラケット（４１）と、前記シートばね部材（２８、２８０）との間に配置される第２ブラケット（４３）と、
   前記第１ブラケット（４１）と前記第２ブラケット（４３）との間を防振用ゴム部材（４４）を介在して結合する防振結合機構（４０）と、
   前記第２ブラケット（４３）と前記シートばね部材（２８、２８０）との結合部に介在される防振弾性材（５０ａ、５１ａ）とを備え、
   前記防振弾性材（５０ａ、５１ａ）はゴム材料に比較して摩擦係数の小さい弾性材からなることを特徴とする車両用シート空調装置。
5. 前記摩擦係数の小さい弾性材はフェルトであることを特徴とする請求項４に記載の車両用シート空調装置。
6. 前記防振用ゴム部材（４４）にばね定数を小さくするスリット部（４４ｆ）が形成されていることを特徴とする請求項４または５に記載の車両用シート空調装置。
7. 前記防振結合機構（４０）は、前記防振用ゴム部材（４４）とは別の防振弾性材（４６）を有しており、前記別の防振弾性材（４６）は、前記防振用ゴム部材（４４）に比較して反発弾性率が小さい弾性材からなることを特徴とする請求項４ないし６のいずれか１つに記載の車両用シート空調装置。
8. 前記反発弾性率が小さい弾性材は多孔質樹脂弾性材であることを特徴とする請求項７に記載の車両用シート空調装置。
9. 前記送風ケーシング（３０）に前記送風ファン（３１）の吹出側空気が流れる吹出ダクト部（３４）が設けられ、
   前記吹出ダクト部（３４）と前記クッション部材（２７）内部の空気通路（１５、１５ａ）との接続部にゴムからなる蛇腹ダクト（３５）が介在されていることを特徴とする請求項４ないし８のいずれか１つに記載の車両用シート空調装置。

Images