JP2005337299A - 空気圧切換型の流体封入式エンジンマウント - Google Patents

Abstract

【課題】 簡単な構造をもって複数の乃至は広い周波数域の振動に対する防振効果が有利に発揮され得ると共に、自動車への装着が容易とされる改良された構造の空気圧切換型の流体封入式エンジンマウントを提供することにある。
【解決手段】 第二のオリフィス通路１０２を空気圧式アクチュエータ１０８によって開閉制御する一方、可動仕切部材６４の中央部に可動板としての中央可動板部９２を、外周部に可動膜としての外周可動ゴム膜部８４を配すると共に、該可動仕切部材６４を挟んで受圧室３４と反対側に常時大気に連通せしめられた空気室７２を形成した。
【選択図】 図１

Description

本発明は、自動車においてパワーユニットを車両ボデーに対して防振支持せしめるエンジンマウントに係り、特に内部に封入された非圧縮性流体の流動作用を利用してエンジンシェイクやアイドリング振動等の複数の乃至は広い周波数域の振動に対して有効な防振効果が発揮され得る、改良された構造の流体封入式エンジンマウントに関するものである。

従来から、自動車用のエンジンマウントの一種として、パワーユニットと車両ボデーの各一方に取り付けられる第一の取付金具と第二の取付金具を本体ゴム弾性体で相互に連結させて、該本体ゴム弾性体で壁部の一部が構成された受圧室と変形容易な可撓性膜で壁部の一部が構成された平衡室を形成し、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体を封入すると共に、両室を相互に連通させるオリフィス通路を設けた流体封入式のエンジンマウントが知られている。

ところで、自動車用のエンジンマウントにおいては、走行状態等に応じて防振すべき振動の周波数が異なる場合が多いが、オリフィス通路を通じて流動せしめられる流体の流動作用に基づいて発揮される防振効果は、予めオリフィス通路がチューニングされた比較的に狭い周波数域に限られる。

そこで、本願出願人は、先に特開平８−２７０７１８号公報（特許文献１）において、防振すべき一つの振動の周波数域にチューニングされた第一のオリフィス通路と該第一のオリフィス通路のチューニング周波数よりも高周波数域において防振すべき別の振動の周波数域にチューニングされた第二のオリフィス通路を設けると共に、第二のオリフィス通路を連通／遮断せしめる弁手段を設けて、更に外部から及ぼされる空気圧を利用して弁手段を駆動する空気圧式アクチュエータを設けた空気圧切換型の流体封入式エンジンマウントを提案した。かかるエンジンマウントにおいては、空気圧式アクチュエータに対して外部から大気圧を及ぼすことによって第二のオリフィス通路が遮断状態に、また外部から負圧を及ぼすことによって第二のオリフィス通路が連通状態になるように弁手段を駆動して、防振すべき振動に応じて第一のオリフィス通路と第二のオリフィス通路を選択的に機能させることによって、目的とする防振効果が発揮されるようになっている。

ところが、近年では、一層高度な防振性能が要求されるようになってきており、上述の特許文献１に示されるエンジンマウントであっても、要求される防振性能が未だ十分に発揮され難い場合があった。その一つの要求特性が、走行時に問題となる走行こもり音等の高周波振動に対する防振性能である。別のもう一つの要求特性が、走行時に問題となるエンジンシェイク等の低周波振動に対する防振性能である。更に、後者の低周波振動に関しては、段差乗り越え等に際して問題となる低周波大振幅振動と通常走行時に問題となる低周波小振幅振動との二種類の振動に対する防振性能が要求される。

そこで、先ず、高周波振動に対する防振性能の要求特性に対処するために、高周波数域で問題となる振動が一般に小振幅であることに着目し、例えば本願出願人の先願に係る実開平２−２５７４９号公報（特許文献２）に示されているように、受圧室と平衡室を仕切る隔壁部分に硬質の可動板を微小距離だけ変位可能に配設して、第一のオリフィス通路と第二のオリフィス通路のチューニング周波数域を越えた高周波数域の振動入力時における受圧室の圧力変動を可動板の微小な変位で吸収させて、低動ばね化を図ることが考えられる。

ところが、このような可動板を採用した場合に、低周波数域の小振幅振動の入力時等にまで、受圧室の圧力変動が可動板の変位で吸収されてしまうおそれがあり、それによって、低周波数域にチューニングされた第一のオリフィス通路を通じての流体流動量が十分に確保され難くなり、低周波小振幅振動に対して十分な減衰作用が発揮され難くなる問題がある。しかも、硬質の可動板では、その微小変位を許容するために可動板の外周側に隙間を設ける必要があることから、この隙間を通じて受圧室から平衡室への圧力の漏れが発生し易いことに起因して、低周波小振幅振動や中周波中振幅振動の入力時における受圧室の圧力変動が漏れてしまって、第一及び第二のオリフィス通路を通じての流体流動量が十分に確保され難くなり、エンジンシェイクの低振幅成分やアイドリング振動の中振幅成分に対する防振性能が低下してしまうという問題があった。

なお、上述の如き問題に鑑みて、本願出願人の先願に係る特開平９−３１０７３２号公報（特許文献３）に記載されているように、硬質の可動板に代えて薄肉のゴム膜からなる可動膜を配設して、該可動膜の弾性変形に基づく液圧吸収作用によって、二つのオリフィス通路のチューニング周波数域を越えた高周波数域の振動に対する低動ばね化を図ることが考えられる。

しかしながら、このような可動膜を採用すると、前述の可動板と同様に、低周波小振幅振動や中周波中振幅振動の入力時にまで受圧室の圧力変動が可動膜の弾性変形によって吸収されてしまうおそれがあり、エンジンシェイクやアイドリング振動等に対する防振効果が有効に発揮され難いという問題があった。

因みに、上述の問題に対処するために、例えば本願出願人の先願に係る特開平５−１１８３７５号公報（特許文献４）にも示されているように、可動膜を挟んで受圧室と反対側に作用空気室を設けて、該作用空気室に外部から負圧を及ぼすことに伴い可動膜を拘束変形せしめてその弾性変形量を制限することが考えられる。蓋し、エンジンシェイクやアイドリング振動が入力された際に、可動膜の弾性変形量を制限して受圧室の圧力変動の吸収を抑えることによって、第一のオリフィス通路や第二のオリフィス通路を通じての流体流動量が大きく確保されることに基づいて、エンジンシェイクやアイドリング振動等に対する防振効果が有利に発揮されるからである。

しかしながら、特許文献４に係る流体封入式エンジンマウントにおいては、可動膜の弾性変形量を制限するに際して、位相差や可動膜の自由長、作用空気室の大きさ等を考慮して作用空気室に負圧を及ぼして、可動膜が高度に拘束変形されるようになっていることから、マウントの制御系や全体構造が複雑となる。それ故、かかるエンジンマウントでは、製造効率や製造コスト等の負担が大きくなることに加えて、自動車に対して容易に装着され難いという問題を内在していたのである。

特開平８−２７０７１８号公報 実開平２−２５７４９号公報 特開平９−３１０７３２号公報 特開平５−１１８３７５号公報

ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、簡単な構造をもって複数の乃至は広い周波数域の振動に対する防振効果が有利に発揮され得ると共に、自動車への装着が容易とされる改良された構造の空気圧切換型の流体封入式エンジンマウントを提供することにある。

以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。

（本発明の態様１）
本発明の態様１の特徴とするところは、（ａ）パワーユニット側部材と車両ボデー側部材の一方に取り付けられる第一の取付部材と、（ｂ）それらパワーユニット側部材と車両ボデー側部材の他方に取り付けられる第二の取付部材と、（ｃ）前記第一の取付部材と前記第二の取付部材を弾性的に連結する本体ゴム弾性体と、（ｄ）該本体ゴム弾性体によって壁部の一部が構成されて振動が入力される、非圧縮性流体が封入された受圧室と、（ｅ）壁部の一部が可撓性膜で構成されて容積変化が容易に許容される、非圧縮性流体が封入された平衡室と、（ｆ）前記受圧室と前記平衡室を相互に連通せしめる、エンジンシェイクに略相当する低周波数域にチューニングされた第一のオリフィス通路と、（ｇ）前記受圧室と前記平衡室を相互に連通せしめる、アイドリング振動に略相当する中周波数域にチューニングされた第二のオリフィス通路と、（ｈ）該第二のオリフィス通路を連通／遮断する弁手段と、（ｉ）外部から及ぼされる空気圧で作動せしめられて前記弁手段を駆動する空気圧式アクチュエータと、（ｊ）中央部分が硬質の中央可動板部とされていると共に、外周部分が変形容易な外周可動ゴム膜部とされており、該外周可動ゴム膜部の外周縁部が前記第二の取付部材で流体密に支持されることにより該中央可動板部および該外周可動ゴム膜部における変位乃至は変形が許容されるように配設されて、前記受圧室の壁部の別の一部を構成する可動仕切部材と、（ｋ）該可動仕切部材を挟んで前記受圧室と反対側に形成されて、常時大気に連通せしめられた空気室とを、有する空気圧切換型の流体封入式エンジンマウントにある。

このような本態様に従う構造とされた流体封入式エンジンマウントにおいては、例えば段差乗越え時に発生するエンジンシェイク等に相当する低周波大振幅振動が入力される際に、中央可動板部と外周可動ゴム膜部からなる可動仕切部材の変位乃至は変形による液圧吸収が追従し得ずに受圧室には有効な圧力変動が惹起されることとなって、受圧室と平衡室の間に相対的な圧力変動が有効に生ぜしめられる。それ故、第二のオリフィス通路を弁手段で遮断状態に維持することによって、第一のオリフィス通路を通じての流体流動が十分に確保されて、第一のオリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用に基づく高減衰効果が発揮されることから、優れた防振性能が発揮され得る。

また、例えば通常走行時に発生するエンジンシェイク等に相当する低周波小振幅振動が入力されるに際しては、中央可動板部の外周側における流体密性が外周可動ゴム膜部によって確保されていることと中央可動板部が硬質とされて可動仕切部材の変形量が抑えられていることによって、可動仕切部材による受圧室の圧力吸収が抑えられることとなり、受圧室には未だ十分に有効な圧力変動が惹起されることとなる。それ故、上述の低周波大振幅振動の場合と同様に、第二のオリフィス通路を弁手段で遮断状態にすれば、第一のオリフィス通路を通じての流体流動量が有利に確保され得て、第一のオリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用に基づく高減衰効果が発揮されて、優れた防振性能が発揮され得る。

さらに、例えば走行時に発生する走行こもり音等に相当する高周波微小振幅振動が入力される際には、受圧室の圧力変動が非常に小さいことから、可動仕切部材の変位乃至は変形に基づいて受圧室の圧力変動が軽減され得る。特に、可動仕切部材の中央可動板部が中央部分に形成されていることによって中央可動板部の有効面積が有利に確保されていると共に、該可動板部の外周縁部を流体密に支持せしめる外周可動ゴム膜部が変形容易とされていることから、受圧室における高周波数域の振動に対して追従するように変位乃至は変形されて、受圧室の圧力変動が有利に抑えられる。それ故、高周波数域の振動入力時には、第一及び第二のオリフィス通路が実質的に閉塞された状態下にあっても、受圧室の著しい圧力変動が可動仕切部材によって回避されて、低動ばね特性に基づく有効な振動絶縁作用により、優れた防振性能が発揮され得る。

更にまた、例えば停車時に発生するアイドリング振動等に相当する中周波中振幅振動が入力された際には、可動仕切部材による受圧室の圧力吸収が懸念されるが、硬質の中央可動板部が可動仕切部材の中央部分に設けられていることに基づいて可動仕切部材の変形量が抑えられるようになっていると共に、中央可動板部の外周側に外周可動ゴム膜部が設けられて受圧室の流体密性が確保されていることに基づいて受圧室から平衡室への圧力漏れが回避されるようなっていることから、受圧室には未だ十分に圧力変動が惹起されることとなる。それ故、空気圧式アクチュエータを作動せしめて第二のオリフィス通路を連通状態とすることによって、第二のオリフィス通路を通じての流体流動量が十分に確保され得て、該第二のオリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用に基づく高減衰効果が発揮されて、優れた防振性能が発揮され得る。なお、第二のオリフィス通路の連通状態下では、第一のオリフィス通路も連通状態にあるが、第一のオリフィス通路のチューニング周波数を超えた周波数域となる中周波の入力振動に対しては、第一のオリフィス通路を通じての流体の***振的な作用に起因して第一のオリフィス通路が実質的に閉塞された状態とされることから、当該第二のオリフィス通路を通じての流体流動量が有効に確保されることとなる。

すなわち、本態様に係る流体封入式エンジンマウントにおいては、中央可動板部と外周可動ゴム膜部からなる可動仕切部材が採用されていることによって、例えば上述の高周波微小振幅振動等の入力に対して、可動仕切部材による液圧吸収作用が有効に機能されることにより、受圧室の高動ばね化を抑えて優れた振動絶縁効果が発揮され得る一方、例えば低周波小振幅振動や中周波中振幅振動等の入力に対して、可動仕切部材の変形量が抑えられると共に受圧室の流体密性が確保されていることにより、受圧室に有効な圧力変動が惹起されることから、第二のオリフィス通路を遮断状態と連通状態に選択的に切り換え作動せしめることによって、各オリフィス通路を通じての流体流動作用に基づく振動減衰効果が有利に発揮され得る。

それ故、本態様では、斯くの如き可動仕切部材が採用されていることによって、比較的に簡単な構造で複数の乃至は広い周波数域の振動に対して目的とする防振効果が発揮されることから、製造効率やコストパフォーマンスに優れたエンジンマウントが有利に実現され得るのである。

しかも、本態様のエンジンマウントにおいては、防振すべき振動周波数域に応じて可動仕切部材の変位乃至は変形量を制御する構造を特に用いる必要がないことから、制御系統が簡略化されることとなり、自動車に対する組み付け作業が容易とされると共に、マウントに係る稼動コストの削減が有利に図られ得る。

（本発明の態様２）
本発明の態様２の特徴とするところは、本発明の前記態様１に係る空気圧切換型の流体封入式エンジンマウントにおいて、前記第一の取付部材を筒状の前記第二の取付部材の軸方向一方の開口部側に離隔配置してそれら第一の取付部材と第二の取付部材を前記本体ゴム弾性体で連結せしめて該第二の取付部材の一方の開口部を流体密に覆蓋すると共に、該第二の取付部材の他方の開口部を前記可撓性膜で流体密に覆蓋し、更にそれら本体ゴム弾性体と可撓性膜の間に隔壁部材を配設して該第二の取付部材に支持させることにより、該隔壁部材を挟んだ両側に前記受圧室と前記平衡室を形成して、該隔壁部材の該受圧室に面する側に前記可動仕切部材を配設すると共に、該隔壁部材における該可動仕切部材の背後に前記空気室を形成して該空気室から延びて該第二の取付部材を貫通して外周面に開口する空気通路を形成する一方、前記第一のオリフィス通路を該隔壁部材の外周部分を周方向に延びるように形成し、更に前記第二のオリフィス通路を該隔壁部材における該可動仕切部材の外周側で軸方向に所定長さで延び、該隔壁部材の内部を軸直角方向内方に延びるように形成して、該第二のオリフィス通路の受圧室側の開口部を該隔壁部材における該可動仕切部材の外周側に形成すると共に、該第二のオリフィス通路の平衡室側の開口部を該隔壁部材の中央部分に形成して、該平衡室側の開口部に該可撓性膜を重ね合わせることによって前記弁手段を構成し、該弁手段を前記アクチュエータで駆動せしめて該第二のオリフィス通路の平衡室側の開口部を開閉させることに基づいて該第二のオリフィス通路を連通／遮断制御せしめるようにすると共に、該第二のオリフィス通路における該平衡室側への開口部から軸直角方向外方に向かって延びる部分を、軸直角方向外方に行くに従って次第に周方向の幅寸法が大きくなるように広がった形状としたことにある。

このような本態様においては、受圧室と平衡室を仕切る隔壁部材を利用して第一及び第二のオリフィス通路が形成されていると共に、可動仕切部材や空気室が配設されていることから、それら各部材が機能的に配置されることとなり、全体構造がコンパクトに実現され得る。

また、本態様に係る流体封入式エンジンマウントでは、第二のオリフィス通路の平衡室側の開口部から軸直角方向外方に向かって延びる部分が、軸直角方向外方に行くに従って次第に周方向の幅寸法が大きくなるように広がった形状とされていることによって、隔壁部材における第一のオリフィス通路や空気室、可動仕切部材等の設計自由度が良好に保持されつつ、第二のオリフィス通路の容積を大きく確保することが可能となる。そして、受圧室に対して有効な圧力変動が惹起される防振特性が要求される際に、可動仕切部材による受圧室の圧力吸収が所定量だけ生ぜしめられる場合であっても、第二のオリフィス通路の容積が大きくされていることによって、第二のオリフィス通路を流動せしめられる流体の流動量が十分に大きく確保されることから、該第二のオリフィス通路を通じての流体流動作用に基づいて所期の防振効果（高減衰効果）が得られるのである。

（本発明の態様３）
本発明の態様３の特徴とするところは、本発明の前記態様１又は２に係る空気圧切換型の流体封入式エンジンマウントにおいて、前記可動仕切部材における前記中央可動板部の外周縁部分に弾性当接突部を突出形成し、前記第二の取付部材又は該第二の取付部材によって支持せしめた変位規制部材に対して該弾性当接突部を当接させることによって、該中央可動板部の変位量を緩衝的に制限する変位量制限手段を設けたことにある。

このような本態様においては、変位量制限手段が設けられていることにより、低周波大振幅振動は勿論、低周波小振幅振動の入力時における受圧室の圧力変動が可動仕切部材によって吸収されてしまうことを一層効果的に抑えることが可能となる。そして、第一のオリフィス通路を流動せしめられる流体の流動量の増大を図って、かかる流体の共振作用に基づく減衰効果の更なる向上と、それに伴う低周波振動に対する防振性能の更なる向上が図られ得る。更に、中央可動板部の支持ばね特性を、弾性当接突部の変位規制部材に対する当接によって調節することが可能となることから、中央可動板部の固有振動数を調節して走行こもり音等に相当する高周波の振動周波数域にあわせることにより、かかる中央可動板部の共振作用を利用して、高周波数域における受圧室の圧力吸収に基づく防振性能の更なる向上を図ることも可能となる。なお、弾性当接突部が当接せしめられる変位規制部材は、例えば、第二の取付部材によって固定的に支持されることによって有利に構成され得、具体的には、第二の取付部材によって固定的に支持されて受圧室と平衡室を仕切る前述の隔壁部材を利用すること等によって有利に構成され得る。

（本発明の態様４）
本発明の態様４の特徴とするところは、本発明の前記態様１乃至３の何れかに係る空気圧切換型の流体封入式エンジンマウントにあって、前記空気圧式アクチュエータにおいて、自動車の走行状態下で外部から略大気圧が及ぼされることによって前記第二のオリフィス通路が遮断状態となるように前記弁手段が駆動せしめられる一方、自動車の停車状態下で外部から負圧が及ぼされることによって該第二のオリフィス通路が連通状態となるように該弁手段が駆動せしめられるようになっていることにある。

このような本態様においては、自動車の内燃機関の吸気系から得られる負圧を巧みに利用して第二のオリフィス通路を連通／遮断状態に切り換えることが可能となる。また、本態様では、空気圧式アクチュエータに対して空気圧を給排, 制御するだけでも、第二のオリフィス通路を連通／遮断状態に切換作動させることに伴い各種の防振性能が選択的に発揮されるようになっていることから、全体的な制御の簡略化が有効に図られ得る。

（本発明の態様５）
本発明の態様５の特徴とするところは、本発明の前記態様１乃至４の何れかに係る空気圧切換型の流体封入式エンジンマウントにおいて、前記可動仕切部材における前記中央可動板部に硬質の拘束プレートを配設し、該拘束プレートの外周縁部に対して前記外周可動ゴム膜部を接着せしめたことにある。

このような本態様においては、拘束プレートが採用されることにより、中央可動板部における不必要な変形に起因する低乃至中周波数域の振動入力時における受圧室の圧力変動の吸収が一層確実に抑えられる。それによって、第一のオリフィス通路や第二のオリフィス通路を通じて流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用に基づく目的とする防振効果がより効果的に安定して発揮され得るのである。なお、拘束プレートとしては、硬質の合成樹脂材料や金属などからなる薄肉の板材が好適に採用される。また、中央可動板部は、かかる拘束プレートだけで構成し、その外周縁部に外周可動ゴム膜部を接着することによって構成することも可能であり、或いは、例えば、中央可動板部の実質的に全体に亘って広がるゴム弾性膜の中央部分に拘束プレートを接着せしめて、該ゴム弾性膜の中央部分に中央可動板部を形成すると共に、該ゴム弾性膜の外周縁部によって外周可動ゴム膜部を形成するようにしても良い。

（本発明の態様６）
本発明の態様６の特徴とするところは、本発明の前記態様１乃至５の何れかに係る空気圧切換型の流体封入式エンジンマウントにおいて、前記第一の取付部材と前記第二の取付部材の間に及ぼされる入力振動が±０．０５mm以下の微小振幅振動の場合には前記受圧室に惹起される圧力変動を実質的に吸収し得るが、該第一の取付部材と該第二の取付部材の間に及ぼされる入力振動が±０．１mm前後の小振幅振動や±１．０mm以上の大振幅振動の場合には該受圧室に惹起される圧力変動を実質的に吸収し得ないように、前記可動仕切部材における変位乃至は変形の特性が設定されていることにある。

このような本態様においては、車種等によって相違するものの、一般に多くの自動車において問題となる、（１）１０Ｈｚ前後の低周波数域で、±１．０mm前後の大振幅の振動として作用せしめられる、段差乗り越え等に起因するエンジンシェイク等の低周波大振幅振動と、（２）１０Ｈｚ前後の低周波数域で、±０．１mm前後の小振幅振動として作用せしめられる、通常走行時に問題となるエンジンシェイク等の低周波小振幅振動とに、対するそれぞれ高減衰作用による優れた防振性能と共に、（３）５０Ｈｚから数百Ｈｚの高周波数域で、±０．０５mm以下の微小振幅振動として作用せしめられる、走行時に問題となるこもり音等の高周波振動に対する低動ばね作用による優れた防振性能が、何れも、より有効に実現され得る。なお、上述の如き可動仕切部材における変位乃至は変形の特性の設定には、例えば可動仕切部材の固有振動数を±０．０５ｍｍ以下の微小振幅振動の周波数域にチューニングして該可動仕切部材の共振作用を利用したり、或いは本発明の態様３に係る変位量制限手段を採用したりすること等によって有利に実現される。

上述の説明から明らかなように、本発明に従う構造とされた空気圧切換型の流体封入式エンジンマウントにおいては、中央可動板部と外周可動ゴム膜部からなる可動仕切部材が採用されていることによって、比較的に簡単な構造で複数の乃至は広い周波数域の振動に対して目的とする防振効果が発揮され得ると共に、製造効率やコストパフォーマンスが有利に向上され得るのであり、加えて、全体の制御系統も簡略化されることから、自動車に対する組み付け作業が容易とされると共に、稼動コストが有利に低減され得る。

以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。先ず、図１には、本発明の一実施形態としての自動車用防振マウント１０が示されている。この防振マウント１０は、第一の取付部材としての第一の取付金具１２と第二の取付部材としての第二の取付金具１４が、本体ゴム弾性体１６によって弾性的に連結された構造とされており、第一の取付金具１２がパワーユニット側に取り付けられる一方、第二の取付金具１４がブラケット１８を介して自動車のボデー側に取り付けられることにより、パワーユニットをボデーに対して防振支持せしめるようになっている。なお、以下の説明において、上下方向は、原則として、図１における上下方向をいう。

より詳細には、第一の取付金具１２は、略逆円錐台形のブロック形状を有している。また、その大径側端面には、軸方向上方に突出するようにして取付ボルト２０が一体形成されている。

一方、第二の取付金具１４は、全体として大径の略円筒形状を有している。また、第二の取付金具１４は、その軸方向上側端部にくびれ部２２を備えている。このくびれ部２２は、径方向内方に凹んで周方向の全周に延びており、かかるくびれ部２２によって、第二の取付金具１４の軸方向上側開口部分が上方に向かって次第に拡開する逆テーパ形状とされている。また、第二の取付金具１４には、その上部開口側に離隔して、第一の取付金具１２が略同一中心軸上に配設されている。そして、これら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に本体ゴム弾性体１６が配設されており、この本体ゴム弾性体１６によって第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が弾性的に連結されている。

本体ゴム弾性体１６は、全体として略円錐台形状を有しており、第一の取付金具１２が小径側端面から差し込まれるようにして本体ゴム弾性体１６に加硫接着されている。また、本体ゴム弾性体１６の大径側端部外周面には、第二の取付金具１４の軸方向上側の開口部分が重ね合わされて加硫接着されている。これにより、第一の取付金具１２におけるテーパ状の外周面と第二の取付金具１４のくびれ部２２における逆テーパ状の内周面とが互いに対向位置せしめられて、かかる対向面間に本体ゴム弾性体１６が介在せしめられている。なお、本実施形態では、本体ゴム弾性体１６が、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４を備えた一体加硫成形品とされている。

また、このように第二の取付金具１４の開口部が本体ゴム弾性体１６の外周面に加硫接着されることにより、第二の取付金具１４の軸方向上側の開口部が本体ゴム弾性体１６によって流体密に閉塞されている。なお、本体ゴム弾性体１６の大径側端面には、すり鉢状の大径凹所２４が形成されて、第二の取付金具１４内に開口せしめられている。

更にまた、第二の取付金具１４の内周面には、シールゴム層２６が被着形成されている。このシールゴム層２６は、本体ゴム弾性体１６と一体形成されており、かかるシールゴム層２６によって第二の取付金具１４の内周面が略全面に亘って覆われている。

さらに、第二の取付金具１４には、その軸方向下方の開口部から、隔壁部材としての仕切部材２８と、可撓性膜としてのゴムダイヤフラム３０が、順次に嵌め込まれて、第二の取付金具１４に対して嵌着固定されている。なお、ゴムダイヤフラム３０の外周縁部には、円筒形状の固定筒金具３２が加硫接着されており、この固定筒金具３２が第二の取付金具１４の下端開口部に嵌着固定されることによって、第二の取付金具１４の下端開口が流体密に覆蓋されている。

これにより、仕切部材２８を挟んだ一方（図１中、上）には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成された受圧室３４が形成されていると共に、仕切部材２８を挟んだ他方（図１中、下）には、壁部の一部がゴムダイヤフラム３０で構成された平衡室３６が形成されている。また、これら受圧室３４および平衡室３６は、外部空間に対して流体密に仕切られており、それぞれ、水やアルキレングリコール，ポリアルキレングリコール，シリコーン油等の非圧縮性流体が封入されている。そして、受圧室３４においては、振動入力時に本体ゴム弾性体１６の弾性変形に基づいて積極的な圧力変動が生ぜしめられるようになっている一方、平衡室３６では、ゴムダイヤフラム３０の変形が容易に許容されて容積可変とされることにより、圧力変動が速やかに吸収されるようになっている。

ここにおいて、仕切部材２８は、図２〜４に示されている如き厚肉の略円板形状を有する仕切ブロック３８を備えている。かかる仕切ブロック３８には、その上端面と下端面の各中央部分において、上側中央凹所４０と下側中央凹所４２が、それぞれ略円形の凹陥形状をもって形成されている。

また、仕切ブロック３８には、外周面に開口して周方向に屈曲等して延びる周方向凹溝４４が形成されており、この周方向凹溝４４の両端部が軸方向各一方の面に開口せしめられている。更にまた、仕切ブロック３８には、外周面に開口して軸方向に所定長さで直線的に延びる軸方向凹溝４６が形成されており、この軸方向凹溝４６の上端部が周方向凹溝４４の一端部を利用して仕切部材２８の上面に開口している。

また、軸方向凹溝４６の下端部が、トンネル状で径方向に延びる連通孔４８を通じて下側中央凹所４２に接続されている。即ち、連通孔４８は、その一方の端部が、仕切ブロック３８の中央部分に形成された略側面視矩形状の開口部５０を通じて下側中央凹所４２に開口していると共に、その他方の端部が軸方向凹溝４６の開口端面を介して仕切ブロック３８の外周面に開口している。

また、特に本実施形態では、連通孔４８の周方向の幅寸法が、下側中央凹所４２に接続された開口部５０から仕切部材２８の外周面に向かって径方向（軸直角方向）外方に行くに従って次第に大きくされている。これにより、連通孔４８における開口部５０から軸方向凹溝４６に向かって延びる径方向の断面積が、当該開口部５０から径方向外方に行くに従って周方向に次第に広がるように大きくされた形状を呈している。

更にまた、仕切ブロック３８の上側中央凹所４０は、深さ方向中間部分に段差面５２が設けられて、底部側の小径凹部５４と開口側の大径凹部５６からなる段付円形凹所とされている。また、段差面５２には、幅方向の中間部分を周方向の全周に亘って連続して延びる略平面視円環形状の環状凹所５８が形成されていると共に、かかる環状凹所５８が、内周壁部の適数箇所（本実施形態では二箇所）に形成された連通溝６０によって、小径凹部５４に接続されている。更に、小径凹部５４の周壁には、仕切ブロック３８を径方向に貫通して延びる空気通路６２が形成されている。そして、この空気通路６２の内方端部が小径凹部５４に連通せしめられている一方、空気通路６０の外方端部が仕切ブロック３８の外周面において外部に開口せしめられている。

そして、かかる大径凹部５６に対して、可動仕切部材としての可動部材６４が組み付けられていると共に、可動部材６４の上方から、蓋板金具６６が仕切ブロック３８の上面に重ね合わされて組み付けられている。

可動部材６４は、図５，６にも単品図が示されているように、円形の略薄板形状のゴム弾性板６８を有しており、ゴム弾性板６８の外周面に対して円形の嵌着金具７０が加硫接着されている。そして、この嵌着金具７０が仕切ブロック３８の大径凹部５６に対して圧入固定されていることにより、上側中央凹所４０の開口が可動部材６４によって流体密に覆蓋されており、以て、可動部材６４の上方に受圧室３４が形成されている一方、可動部材６４の下方には、空気室７２が形成されている。かかる空気室７２は、仕切ブロック３８に形成された空気通路６２や第二の取付金具１４およびブラケット１８の周壁部を貫通して形成された貫通孔を通じて常時大気に連通されている。

また、ゴム弾性板６８は、仕切ブロック３８における段差面５２の略内周縁部上に位置せしめられる部分において、周方向に連続して若しくは不連続に延びる環状の弾性突部７４が一体形成されている。また、かかる弾性突部７４における周上の適数箇所（本実施形態では、四箇所）には、更に大きく上下両面に突出する略台地形状の当接支持部７６が一体形成されている。なお、本実施形態では、ゴム弾性板６８における上下両方の弾性突部７４，７４の突出先端面間の寸法が、嵌着金具７０の軸方向寸法よりも僅かに小さく設定されていると共に、上下両方の当接支持部７６，７６の突出先端面間の寸法が、嵌着金具７０の軸方向寸法と同じか僅かに大きく設定されている。

更にまた、可動部材６４には、ゴム弾性板６８の中央部分に対して金属や合成樹脂からなる硬質の拘束プレート７８が埋設状態で固着されている。この拘束プレート７８は、図７に示されているように、中央部分が僅かに凹んだ略浅皿形状とされており、薄肉ながら変形剛性の向上が図られている。また、拘束プレート７８は、仕切ブロック３８の上側中央凹所４０の内径寸法よりも大きな外径寸法を有しており、拘束プレート７８の外周縁部が、段差面５２にまで延び出している。

なお、拘束プレート７８の外周縁部には、上下の当接支持部７６，７６に対応する複数箇所に、それぞれ切欠き８０が設けられており、当接支持部７６，７６の形成部位を逃げるようにして拘束プレート７８がゴム弾性板６８に被着されている。また、拘束プレート７８の中心には、円形孔８２が貫設されて可動部材６４を構成するゴム材料によって覆蓋されている。この円形孔８２が形成されていることにより、拘束プレート７８の両面へのゴム材料の回りが良好とされて、ゴムの拘束プレート７８に対する固着強度の向上も図られ得る。しかも、この円形孔８２の大きさや、該円形孔８２を閉塞するゴム膜の肉厚寸法を適当に調節することにより、可動部材６４の弾性変形特性を適宜に調節することも出来る。

さらに、ゴム弾性板６８の外周部分は、弾性突部７４と嵌着金具７０との間に位置する部分が薄肉とされている。これにより、外周可動ゴム膜部８４が、所定幅で周方向に延びる円環板形状をもって形成されている。そして、この外周可動ゴム膜部８４が、仕切ブロック３８の段差面５２に形成された環状凹所５８の開口部上に位置せしめられている。

一方、蓋板金具６６は、図８にも示されているように、全体として薄肉の略円板形状を有しており、径方向中間部分に僅かな段差部８６が形成されて、外周縁部に対して中央部分が下方に突出せしめられている。そして、蓋板金具６６は、仕切ブロック３８の上面に重ね合わされて、段差部８６が、仕切ブロック３８の上側中央凹所４０の開口部に嵌め込まれることにより、径方向に位置決めされて組み付けられている。

また、蓋板金具６６には、中央部分に円形の中央透孔８８が貫設されていると共に、該中央透孔８８の回りには、所定幅で周方向に延びる複数の外周透孔９０が貫設されている。そして、蓋板金具６６が仕切ブロック３８に組み付けられた際、中央透孔８８を通じて、拘束プレート７８で補強されたゴム弾性板６８の中央可動板部９２が受圧室３４に臨むようになっていると共に、外周透孔９０を通じて、外周可動ゴム膜部８４が受圧室３４に臨むようになっている。

更にまた、蓋板金具６６の外周縁部には、周上の一箇所に切欠き窓９４が設けられており、この切欠き窓９４が仕切ブロック３８に設けられた周方向凹溝４４と軸方向凹溝４６の共通する上側開口部に位置合わせされている。なお、切欠き窓９４と凹溝４４，４６の上側開口部を相互に位置合わせするために、仕切ブロック３８の上端面には周上の適当な部位に位置決め突起９６が突設されていると共に、蓋板金具６６の対応する部位に位置決め孔９８が形成されており、それら位置決め突起９６と位置決め孔９８の係合作用で周方向の位置決めが実現されるようになっている。

而して、上述の如きゴム弾性板６８および蓋板金具６６の仕切ブロック３８への組み付け状態下、ゴム弾性板６８の各当接支持部７６は、図９に拡大して示されているように、各先端面が、仕切ブロック３８の段差面５２または蓋板金具６６の下面に対して当接されており、必要に応じて適当に圧縮されている。また、弾性突部７４は、図１０に拡大して示されているように、仕切ブロック３８の段差面５２または蓋板金具６６の下面に対して僅かな隙間をもって位置せしめられている。そして、ゴム弾性板６８に対して受圧室３４の圧力変動が及ぼされた際には、ゴム弾性板６８の上下面に及ぼされる受圧室３４と空気室７２の圧力差に基づいて、ゴム弾性板６８の変位乃至は変形が生ぜしめられるようになっている。

ここにおいて、ゴム弾性板６８における中央可動板部９２は、埋設固着せしめられた拘束プレート７８によってその変形が規制されており、主として当接支持部７６，７６の弾性変形に基づいて許容される変位が生ぜしめられるようになっている。一方、外周可動ゴム膜部８４は、薄肉とされて弾性変形が容易に許容されるようになっており、変形による変位が生ぜしめられるようになっている。なお、中央可動板部９２の背後の空間と外周可動ゴム膜部８４の背後の空間が、連通溝６０によって連通状態に安定して維持されており、実質的に単一の空気室として作用するようになっている。

また、仕切ブロック３８の外周面に形成された周方向凹溝４４および軸方向凹溝４６の開口部は、何れも、第二の取付金具１４で流体密に覆蓋されている。そして、周方向凹溝４４が覆蓋されることにより、受圧室３４と平衡室３６を相互に連通する第一のオリフィス通路１００が、常時、連通せしめられた状態で形成されている。また、軸方向凹溝４６が覆蓋されることにより、仕切ブロック３８の連通孔４８から下側中央凹所４２を通じて平衡室３６に開口せしめられて、該平衡室３６を受圧室３４に連通せしめる第二のオリフィス通路１０２が形成されている。

この第二のオリフィス通路１０２は、第一のオリフィス通路１００に比して略同じ通路断面積と短い通路長さで形成されている。これにより、第一のオリフィス通路１００よりも第二のオリフィス通路１０２の方が高周波数域にチューニングされている。具体的には、第一のオリフィス通路１００を通じて流動せしめられる流体の共振周波数が、該流体の共振作用に基づき、例えば±０．１ｍｍ程度で１０Hz前後のエンジンシェイク等の低周波小振幅振動および±１．０ｍｍ程度で１０Hz前後のエンジンシェイク等の低周波大振幅振動に対して高減衰特性が発揮されるようにチューニングされている。また、第二のオリフィス通路１０２を通じて流動せしめられる流体の共振周波数が、該流体の共振作用に基づき、例えば±０．１〜０．２５ｍｍ程度で２０〜４０Hzのアイドリング振動等の中周波中振幅振動に対して低動ばね効果が発揮されるようにチューニングされている。更に、可動部材６４の固有振動数が、該可動部材６４の変位乃至は変形に基づき、例えば±０．０１〜０．０２ｍｍ程度で６０〜１２０Hzの走行こもり音等の高周波微小振幅振動に対して可動部材６４に共振現象が有効に生ぜしめられるようにチューニングされている。

特に本実施形態では、第二のオリフィス通路１０２の一部を構成する連通孔４８の径方向断面積が、仕切ブロック３８の中央部分に形成された開口部５０から径方向外方に行くに従って周方向に次第に広がるように大きくされていることから、第二のオリフィス通路１０２の容積が、当該連通孔の径方向断面積が開口部から径方向外方に向かって略一定の大きさで延びることによって全長に亘ってストレートな形状とされた構造の第二のオリフィス通路の容積に比して大きくされている。

そして、上述のように、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４を有する本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品に対して仕切部材２８とゴムダイヤフラム３０を組み付けて構成されたマウント本体には、更に、ブラケット１８が組み付けられている。かかるブラケット１８は、全体として大径で深底の略有底円筒形状を有しており、第二の取付金具１４に対して外嵌固定されている。また、ブラケット１８が、大径の略円筒形状を有する固着筒金具１０４に圧入固定されており、該固着筒金具１０４が自動車用ボデーにボルト固定されることにより、第二の取付金具１４が、ブラケット１８を介して、自動車用ボデーに取り付けられるようになっている。

また、ブラケット１８は、第二の取付金具１４に対して十分に深底とされており、第二の取付金具１４が嵌着固定された状態下、ブラケット１８の底部には十分な大きさの内部空所１０６が形成されている。そして、この内部空所１０６によって、ゴムダイヤフラム３０の膨出変形が十分に大きく許容されるようになっている。

さらに、ブラケット１８の底部には、空気圧式アクチュエータ１０８が装備されている。この空気圧式アクチュエータ１０８は、ブラケット１８の底部をベースハウジング１１０に利用しており、かかるベースハウジング１１０に対して、弁手段としての出力部材１１２がブラケット１８の内部に位置するようにして組み付けられている。

かかる出力部材１１２は、全体として略ハット形状を有する仕切ゴム１１４を備えており、該仕切ゴム１１４の中央部分が逆カップ形状の出力部１１６とされていると共に、その外周部分が、該出力部１１６の下端開口周縁部から斜め下方に広がるテーパ付き鍔状の弾性周壁部１１８とされている。また、出力部１１６には、金属や合成樹脂で形成された硬質の補強部材１２０が埋設固着されている一方、弾性周壁部１１８の外周縁部には、環状の圧入金具１２２が加硫接着されている。

そして、圧入金具１２２がブラケット１８の底部周壁に対して圧入固定されることにより、仕切ゴム１１４の外周縁部がブラケット１８で形成されたベースハウジング１１０の底面に対して流体密に当接されている。これにより、出力部材１１２の開口がベースハウジング１１０の底壁部で覆蓋されて内部に調圧空気室１２４が形成された空気圧式アクチュエータ１０８が構成されている。

なお、本実施形態では、調圧空気室１２４に圧縮コイルスプリング１２６が収容されて組み付けられていることにより、出力部１１６とベースハウジング１１０の間に離隔方向の付勢力が常時及ぼされるようになっている。また、ベースハウジング１１０の底部中央を貫通してエアポート１２８が設けられている。そして、このエアポート１２８を通じて、外部から、調圧空気室１２４の圧力を制御することが出来るようになっている。

すなわち、防振マウント１０の装着状態下において、このエアポート１２８に対して外部の空気圧管路１３０が接続されており、かかる空気圧管路１３０を通じて切換弁１３２が接続されている。そして、切換弁１３２の切り換え作動に従って、調圧空気室１２４に大気中と負圧源１３４が選択的に接続されるようになっている。

そして、調圧空気室１２４が大気中に接続された状態下では、弾性周壁部１１８の弾性と、圧縮コイルスプリング１２６の弾性が出力部１１６に作用することにより、出力部１１６が上方に弾性的に突出せしめられて、ゴムダイヤフラム３０を上方に付勢せしめて、仕切部材２８における仕切ブロック３８の中央下面に対して押し付けた状態に保持されるようになっている。ここにおいて、出力部１１６の外形は、仕切ブロック３８の中央下面に形成された下側中央凹所４２の開口径よりも大きなものとされていることから、ゴムダイヤフラム３０の中央部を下側中央凹所４２の開口部に押し付けて、実質的に流体密に覆蓋することとなり、これによって、下側中央凹所４２を通じて平衡室３６に開口せしめられる第二のオリフィス通路１０２を遮断するようになっている。

一方、調圧空気室１２４が負圧源１３４に接続された状態下では、弾性周壁部１１８の弾性と圧縮コイルスプリング１２６の弾性に抗して、該調圧空気室１２４内に及ぼされる負圧と外部大気圧との圧力差に基づいて出力部１１６が調圧空気室１２４の内方に吸引され、軸方向下方に変位せしめられることとなる。それ故、ゴムダイヤフラム３０が下側中央凹所４２の開口部から離隔せしめられて、第二のオリフィス通路１０２が開口、連通状態とされる。

ここにおいて、本実施形態では、切換弁１３２が制御装置１３６により、自動車の走行状態と、停車状態によって切り換えられるようになっている。すなわち、走行状態下では、調圧空気室１２４が大気中に接続される一方、停車状態下では、調圧空気室１２４が負圧源１３４に接続されるようになっている。なお、かかる制御装置１３６としては、例えば、加速度センサ等によって、切換弁１３２を構成する電磁ソレノイドに駆動制御信号を出力することによって有利に構成される。

従って、上述の如き構造とされた防振マウント１０では、その走行時の段差の乗り越え等において入力される低周波大振幅振動に対して、中央可動板部９２と外周可動ゴム膜部８４からなる可動部材６４の変位乃至は変形による液圧吸収が追従し得ずに受圧室３４には有効な圧力変動が惹起され得ることとなる。これにより、受圧室３４と平衡室３６の間に相対的な圧力変動が有効に生ぜしめられる。それ故、第二のオリフィス通路１０２を出力部材１１２で遮断状態に維持すれば、第一のオリフィス通路１００を通じての流体流動量が有利に確保され得て、該第一のオリフィス通路１００を通じて流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用に基づく高減衰効果が発揮され、優れた防振性能が実現され得ることとなる。

また、その通常走行状態下において入力される低周波小振幅振動に対しては、上述の低周波大振幅振動の場合と同様に、第二のオリフィス通路１０２を出力部材１１２で遮断状態に維持すれば、第一のオリフィス通路１００を通じての流体流動量が有利に確保され得て、該第一のオリフィス通路１００を流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用に基づく高減衰効果が発揮され、優れた防振性能が実現され得ることとなる。なお、可動部材６４による受圧室３４の圧力吸収が懸念されるが、本実施形態では、中央可動板部９２の外周側における流体密性が外周可動ゴム膜部８４によって確保されていることと、中央可動板部９２が硬質とされて可動部材６４の変形量が抑えられるようになっていることから、受圧室３４には未だ十分に有効な圧力変動が惹起されることとなる。

さらに、走行時に入力される高周波微小振幅振動に対しては、受圧室３４の圧力変動が非常に小さいことから、可動部材６４の変位乃至は変形によって受圧室３４の圧力変動が有効に吸収乃至は軽減され得る。特に、可動部材６４の中央可動板部９２は、中央部分に形成されて有効面積を有利に確保することが出来ると共に、その外周縁部を流体密に支持せしめる外周可動ゴム膜部８４が変形容易とされていることから、受圧室３４における高周波数域の圧力変動に対して有利に追従変位し得て、受圧室３４の圧力変動を抑えることが出来るのである。しかも、可動部材６４の固有振動数が防振すべき振動の高周波数域にチューニングされていることから、かかる高周波振動が入力された際に、可動部材６４が共振作用に基づいて一層有利に追従変位される。それ故、当該高周波数域の振動入力時には、第一及び第二のオリフィス通路１００，１０２が実質的に閉塞状態となった状態下においても、受圧室３４の著しい圧力変動が可動部材６４によって回避され得て、低動ばね特性に基づく有効な振動絶縁作用により優れた防振性能が発揮され得ることとなる。

更にまた、停車時に入力される中周波中振幅振動に対しては、可動部材６４による受圧室３４の圧力吸収が懸念されるが、本実施形態では、硬質の中央可動板部９２が可動部材６４の中央部分に設けられていることに基づいて可動部材６４の変形量が抑えられるようになっていると共に、中央可動板部９２の外周側に外周可動ゴム膜部８４が設けられて受圧室３４の流体密性が確保されていることに基づいて受圧室３４から平衡室３６への圧力漏れが回避されるようなっていることから、受圧室３４には未だ十分に圧力変動が惹起されることとなる。それ故、空気圧式アクチュエータ１０８を作動せしめて第二のオリフィス通路１０２を連通状態とすることによって、第二のオリフィス通路１０２を通じての流体流動量が十分に確保され得て、該第二のオリフィス通路１０２を流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用に基づく高減衰効果が発揮されて、優れた防振性能が発揮され得る。なお、第二のオリフィス通路１０２の連通状態下では、第一のオリフィス通路１００も連通状態にあるが、第一のオリフィス通路１００のチューニング周波数を超えた周波数域となる中周波の入力振動に対しては、第一のオリフィス通路１００を通じての流体の***振的な作用に起因して第一のオリフィス通路１００が実質的に閉塞された状態とされることから、当該第二のオリフィス通路１０２を通じての流体流動量が有効に確保されることとなる。

従って、本実施形態に係る防振マウント１０においては、防振すべき振動の周波数や振幅に応じて、第一のオリフィス通路１００や第二のオリフィス通路１０２、可動部材６４が、それぞれ、効率的に機能されることによって、複数の乃至は広い周波数域の振動に対して優れた防振効果が発揮され得る。

そこにおいて、本実施形態では、中央可動板部９２と外周可動ゴム膜部８４からなる可動部材６４が採用されていることによって、可動部材６４による受圧室３４の液圧吸収を抑えて受圧室３４に圧力変動を有効に惹起させる形態が要求される、例えば上述の低周波小振幅振動や中周波中振幅振動等の入力時に、可動部材６４の中央に硬質の中央可動板部９２が形成されて可動部材６４の変形量が抑えられていることと、中央可動板部９２の外周側の流体密性が外周可動ゴム膜部８４で確保されていることに基づいて、受圧室３４に有効な圧力変動が惹起される。それ故、第一のオリフィス通路１００または第二のオリフィス通路１０２を通じての各流体流動量が十分に確保されることから、第二のオリフィス通路１０２を遮断状態と連通状態に選択的に切り換え作動せしめることによって、各オリフィス通路１００，１０２を通じての流体流動作用に基づく防振効果が有利に発揮され得るのである。

その結果、例えば空気室７２に外部から空気圧（負圧または正圧）を及ぼして可動部材６４を拘束変形させて、その液圧吸収作用を抑える構造を採用しなくとも、可動部材６４の構造によって変形乃至は変位量が抑えられて受圧室３４に圧力変動が有効に惹起されることに基づき目的とする防振効果が発揮されることから、全体構造が機能的に実現されて、製造効率が有利に向上され得ることに加え、切換弁１３２や制御装置１３６、空気圧管路１３０等の構造が簡略化されることから、製造コストや稼動コストの低減化が有利に図られ得ると共に、自動車への装着が容易に為されるのである。

また、本実施形態では、第二のオリフィス通路１０２の一部を構成する連通孔４８が、仕切ブロック３８の中央部分に形成された開口部５０から径方向外方に行くに従って次第に周方向の幅寸法が大きくなるように広がった形状とされていることによって、第二のオリフィス通路１０２の容積が大きく確保されることとなる。その結果、受圧室３４に対して有効な圧力変動が惹起される防振特性が要求される際に、可動部材６４による受圧室３４の圧力吸収が所定量だけ生ぜしめられる場合であっても、第二のオリフィス通路１０２を流動せしめられる流体の流動量が十分に大きく確保されることから、該第二のオリフィス通路１０２を通じての流体流動作用に基づいて目的とする防振効果（高減衰効果）が有利に発揮され得る。

また、本実施形態では、可動部材６４に弾性当接突部としての弾性突部７４および当接支持部７６を突出形成することによって、可動部材６４の変位量を制限して、低周波小振幅振動の入力時の可動部材６４による圧力吸収を一層効果的に抑えることができる。

また、本実施形態の防振マウント１０では、可動部材６４の中央可動板部９２に拘束プレート７８が埋設状態で固設されていることから、中央可動板部９２における不必要な変形に起因する低〜中周波数域の振動入力時における受圧室３４の圧力変動の吸収が一層確実に抑えられ得ることとなり、第一のオリフィス通路１００や第二のオリフィス通路１０２における流体流動による防振効果が効果的に発揮される。

因みに、上述の如き本実施形態に従う構造とされた防振マウント１０について、その防振性能（動的絶対ばね定数）の周波数特性を実測した結果を、実施例１として図１１に示す。また、第二のオリフィス通路の一部を構成する連通孔の径方向断面積が仕切ブロックの中央部分に形成された開口部から径方向外方に向かって略一定の大きさで延びることによって全長に亘ってストレートな形状とされた構造の防振マウント（図示せず）について、実施例１と同様にその防振性能の周波数特性を測定した結果を、実施例２として図１１に併せ示す。なお、連通孔４８において仕切ブロック３８の外周面に開口する、略側面視長手矩形状の開口部の軸方向断面積を実施例１では２２５ｍｍ² に、実施例２では１４７ｍｍ² に設定した。また、第二のオリフィス通路１０２における開口部５０から径方向外方に向かって延び、仕切ブロック３８の外周面に開口された開口部に至る流路長さを実施例１では４０ｍｍに、実施例２では４１ｍｍに設定した。それによって、実施例１に係る第二のオリフィス通路１０２の容積が、実施例２に係る第二のオリフィス通路の容積に比して大きくされている。また、測定に際しては、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に、パワーユニットの分担支持荷重に相当する１０００Ｎの静的な初期荷重を加えて、エンジンシェイク（小振幅）やアイドリング振動に近い０．２５ｍｍの振幅（変位）の振動を加えた。

図１１に示された結果からも、実施例１及び２に係る防振マウントにおいては、防振すべき振動周波数域の一つである２０〜４０Ｈｚの中周波数域の振動に対して、何れも封入流体の共振現象が有効に発生しており、当該周波数域で流体の共振作用等の流動作用に基づく防振性能の向上効果が充分に期待できることが認められる。

加えて、図１１の結果からも、実施例１の防振マウント１０にあっては、実施例２の防振マウントに比して、中周波数域の振動に対する高減衰作用が一層有利に発揮され得ることが認められることから、第二のオリフィス通路１０２の容積が大きく確保されることに基づいてかかる周波数域での防振性能が向上されたものと考えられる。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、これはあくまでも例示であり、かかる実施形態における具体的な記載によって、本発明は、何等限定されるものでなく、当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を加えた態様で実施可能であり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。

例えば、前記実施形態においては、硬質の拘束プレート７８を埋設することによって、中央可動板部９２を補強しているが、この拘束プレート７８は無くても良い。すなわち、ゴム弾性板６８を、例えば必要に応じて厚肉化することによって、十分に硬質とすることで、拘束プレート７８等によって補強することなく中央可動板部９２としての機能を発揮させることも可能である。

また、前記実施形態では、下側中央凹所４２の開口部に押圧するための付勢手段として圧縮コイルスプリング１２６を用いていたが、付勢手段は、前記実施形態のものに限定されるものではない。具体的には、例えば、仕切ゴム１１４の弾性だけを利用して、当接状態に保持せしめることも可能であり、或いは、圧縮コイルスプリング１２６に代えて板バネ等を用いることも可能である。

また、可動部材６４における中央可動板部９２や外周可動ゴム膜部８４の形状や大きさ、構造、更には可動部材６４の仕切部材２８に対する配設位置等は、例示の如きものに限定されるものでなく、要求される防振特性や製作性等に応じて、適宜に設定変更され得る。例えば、前記実施形態では、可動部材６４の外周縁部が、そこに加硫接着された嵌着金具７０の仕切部材２８への圧入によって、第二の取付金具１４に対して仕切部材２８を介して流体密に支持されていたが、その他、例えば、可動部材６４の外周縁部に嵌着金具（７０）を被着することなく、可動部材６４の外周縁部を形成する外周縁ゴム部を軸方向で流体密に挟圧することによって、可動部材６４の外周縁部を、必要に応じて仕切部材２８を介して、第二の取付金具１４に対して固定的に組み付けるようにしても良い。

また、前記実施形態では、連通孔４８における開口部５０から軸方向凹溝４６に向かって延びる径方向の断面積が、開口部５０から軸方向凹溝４６に向かって、即ち径方向外方に行くに従って周方向に次第に大きく広がる形状とされていたが、例えば連通孔４８の径方向の断面積に代えて或いは加えて、連通孔４８の軸方向の断面積が、径方向外方に行くに従って軸方向に次第に大きく広がる形状としても良い。

加えて、前記実施形態では、本発明を自動車用のエンジンマウントに適用したものの具体例を示したが、その他、本発明は、自動車以外のエンジンマウント装置に対しても、有利に適用され得るものであることは勿論である。

本発明の一実施形態としての防振マウントを示す縦断面説明図であって、図２におけるＩ−Ｉ断面に相当する図である。 図１における防振マウントの一部を構成する仕切ブロックを示す平面説明図である。 図２における仕切ブロックを示す底面説明図である。 図２における仕切ブロックを示す斜視説明図である。 図１における防振マウントの一部を構成する可動部材を示す平面説明図である。 図５における可動部材を示す底面説明図である。 図１における防振マウントの一部を構成する拘束プレートを示す平面説明図である。 図１における防振マウントの一部を構成する蓋板金具を示す平面説明図である。 図１における防振マウントの一つの要部を拡大して示す縦断面説明図である。 図１における防振マウントの別の要部を拡大して示す縦断面説明図である。 図１における防振マウントの動的特性を測定した結果を実施例１として示すと共に、図１における防振マウントの第二のオリフィス通路と異なる構造の第二のオリフィス通路を備えた防振マウントの動的特性を測定した結果を実施例２として併せ示すグラフである。

符号の説明

１０ 防振マウント
１２ 第一の取付金具
１４ 第二の取付金具
１６ 本体ゴム弾性体
３４ 受圧室
３６ 平衡室
６４ 可動部材
７２ 空気室
８４ 外周可動ゴム膜部
９２ 中央可動板部
１００ 第一のオリフィス通路
１０２ 第二のオリフィス通路
１０８ 空気圧式アクチュエータ
１１２ 出力部材

Claims (6)

1. パワーユニット側部材と車両ボデー側部材の一方に取り付けられる第一の取付部材と、
   それらパワーユニット側部材と車両ボデー側部材の他方に取り付けられる第二の取付部材と、
   前記第一の取付部材と前記第二の取付部材を弾性的に連結する本体ゴム弾性体と、
   該本体ゴム弾性体によって壁部の一部が構成されて振動が入力される、非圧縮性流体が封入された受圧室と、
   壁部の一部が可撓性膜で構成されて容積変化が容易に許容される、非圧縮性流体が封入された平衡室と、
   前記受圧室と前記平衡室を相互に連通せしめる、エンジンシェイクに略相当する低周波数域にチューニングされた第一のオリフィス通路と、
   前記受圧室と前記平衡室を相互に連通せしめる、アイドリング振動に略相当する中周波数域にチューニングされた第二のオリフィス通路と、
   該第二のオリフィス通路を連通／遮断する弁手段と、
   外部から及ぼされる空気圧で作動せしめられて前記弁手段を駆動する空気圧式アクチュエータと、
   中央部分が硬質の中央可動板部とされていると共に、外周部分が変形容易な外周可動ゴム膜部とされており、該外周可動ゴム膜部の外周縁部が前記第二の取付部材で流体密に支持されることにより該中央可動板部および該外周可動ゴム膜部における変位乃至は変形が許容されるように配設されて、前記受圧室の壁部の別の一部を構成する可動仕切部材と、
   該可動仕切部材を挟んで前記受圧室と反対側に形成されて、常時大気に連通せしめられた空気室と
   を、有することを特徴とする空気圧切換型の流体封入式エンジンマウント。
2. 前記第一の取付部材を筒状の前記第二の取付部材の軸方向一方の開口部側に離隔配置してそれら第一の取付部材と第二の取付部材を前記本体ゴム弾性体で連結せしめて該第二の取付部材の一方の開口部を流体密に覆蓋すると共に、該第二の取付部材の他方の開口部を前記可撓性膜で流体密に覆蓋し、更にそれら本体ゴム弾性体と可撓性膜の間に隔壁部材を配設して該第二の取付部材に支持させることにより、該隔壁部材を挟んだ両側に前記受圧室と前記平衡室を形成して、該隔壁部材の該受圧室に面する側に前記可動仕切部材を配設すると共に、該隔壁部材における該可動仕切部材の背後に前記空気室を形成して該空気室から延びて該第二の取付部材を貫通して外周面に開口する空気通路を形成する一方、前記第一のオリフィス通路を該隔壁部材の外周部分を周方向に延びるように形成し、更に前記第二のオリフィス通路を該隔壁部材における該可動仕切部材の外周側で軸方向に所定長さで延び、該隔壁部材の内部を軸直角方向内方に延びるように形成して、該第二のオリフィス通路の受圧室側の開口部を該隔壁部材における該可動仕切部材の外周側に形成すると共に、該第二のオリフィス通路の平衡室側の開口部を該隔壁部材の中央部分に形成して、該平衡室側の開口部に該可撓性膜を重ね合わせることによって前記弁手段を構成し、該弁手段を前記アクチュエータで駆動せしめて該第二のオリフィス通路の平衡室側の開口部を開閉させることに基づいて該第二のオリフィス通路を連通／遮断制御せしめるようにすると共に、該第二のオリフィス通路における該平衡室側への開口部から軸直角方向外方に向かって延びる部分を、軸直角方向外方に行くに従って次第に周方向の幅寸法が大きくなるように広がった形状とした請求項１に記載の空気圧切換型の流体封入式エンジンマウント。
3. 前記可動仕切部材における前記中央可動板部の外周縁部分に弾性当接突部を突出形成し、前記第二の取付部材又は該第二の取付部材によって支持せしめた変位規制部材に対して該弾性当接突部を当接させることによって、該中央可動板部の変位量を緩衝的に制限する変位量制限手段を設けた請求項１又は２に記載の空気圧切換型の流体封入式エンジンマウント。
4. 前記空気圧式アクチュエータにおいて、自動車の走行状態下で外部から略大気圧が及ぼされることによって前記第二のオリフィス通路が遮断状態となるように前記弁手段が駆動せしめられる一方、自動車の停車状態下で外部から負圧が及ぼされることによって該第二のオリフィス通路が連通状態となるように該弁手段が駆動せしめられるようになっている請求項１乃至３の何れかに記載の空気圧切換型の流体封入式エンジンマウント。
5. 前記可動仕切部材における前記中央可動板部に硬質の拘束プレートを配設し、該拘束プレートの外周縁部に対して前記外周可動ゴム膜部を接着せしめた請求項１乃至４の何れかに記載の空気圧切換型の流体封入式エンジンマウント。
6. 前記第一の取付部材と前記第二の取付部材の間に及ぼされる入力振動が±０．０５mm以下の微小振幅振動の場合には前記受圧室に惹起される圧力変動を実質的に吸収し得るが、該第一の取付部材と該第二の取付部材の間に及ぼされる入力振動が±０．１mm前後の小振幅振動や±１．０mm以上の大振幅振動の場合には該受圧室に惹起される圧力変動を実質的に吸収し得ないように、前記可動仕切部材における変位乃至は変形の特性が設定されている請求項１乃至５の何れかに記載の空気圧切換型の流体封入式エンジンマウント。

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