JP2002046637A - 車輌用自動操舵装置 - Google Patents
車輌用自動操舵装置Info
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/24—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted
- B62D1/28—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted non-mechanical, e.g. following a line or other known markers
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D15/00—Steering not otherwise provided for
- B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
- B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
- B62D15/0285—Parking performed automatically
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D15/00—Steering not otherwise provided for
- B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
- B62D15/029—Steering assistants using warnings or proposing actions to the driver without influencing the steering system
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/046—Controlling the motor
- B62D5/0469—End-of-stroke control
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動操舵による消費エネルギを低減し、消費
エネルギが高くなることによる悪影響を防止する。 【解決手段】 目標操舵角θtが演算され（Ｓ７０）、
目標操舵角θtと左右前輪１０FL及び１０FRの実操舵角
θaとの偏差Δθが演算され（Ｓ８０）、操舵角偏差Δ
θに基づき操舵角偏差Δθを０にするための最適の目標
操舵角速度θvtが演算され（Ｓ１３０、１４０）、目標
操舵角速度θvtに対応する操舵角速度にて左右前輪が操
舵されることにより実操舵角θaが目標操舵角θtに近い
値に制御される（Ｓ１５０〜１９０）。操舵角の偏差Δ
θの大きさが基準値α以下である場合には、目標操舵角
速度θvtに基づく自動操舵は行われず、セルフアライニ
ングトルクに対抗する保舵トルクにより左右前輪の実操
舵角θaの変化が阻止される（Ｓ１００、１１０）。
エネルギが高くなることによる悪影響を防止する。 【解決手段】 目標操舵角θtが演算され（Ｓ７０）、
目標操舵角θtと左右前輪１０FL及び１０FRの実操舵角
θaとの偏差Δθが演算され（Ｓ８０）、操舵角偏差Δ
θに基づき操舵角偏差Δθを０にするための最適の目標
操舵角速度θvtが演算され（Ｓ１３０、１４０）、目標
操舵角速度θvtに対応する操舵角速度にて左右前輪が操
舵されることにより実操舵角θaが目標操舵角θtに近い
値に制御される（Ｓ１５０〜１９０）。操舵角の偏差Δ
θの大きさが基準値α以下である場合には、目標操舵角
速度θvtに基づく自動操舵は行われず、セルフアライニ
ングトルクに対抗する保舵トルクにより左右前輪の実操
舵角θaの変化が阻止される（Ｓ１００、１１０）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
操舵装置に係り、更に詳細には操舵輪を自動的に操舵す
る自動操舵装置に係る。
操舵装置に係り、更に詳細には操舵輪を自動的に操舵す
る自動操舵装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】例えば特開平４−５５１６８号公報に記
載されている如く、目標操舵角と実操舵角との偏差に基
づくフィードバック制御（目標操舵角追従制御）が行わ
れる従来の一般的な自動操舵装置に於いては、通常路面
での車庫入れ制御の終期の如く操舵に対するタイヤと路
面との間の抵抗が大きく且つ実操舵角が目標操舵角に近
い状況に於いて、目標操舵角と実操舵角との偏差が小さ
く、操舵に対するタイヤと路面との間の抵抗に比してフ
ィードバック制御量が相対的に小さくなるため、目標操
舵角への実操舵角の到達が遅くなったり、自動操舵のト
ルクがタイヤと路面との間の抵抗に打ち勝つことができ
ないことに起因して実操舵角を目標操舵角に制御するこ
とができない場合がある。
載されている如く、目標操舵角と実操舵角との偏差に基
づくフィードバック制御（目標操舵角追従制御）が行わ
れる従来の一般的な自動操舵装置に於いては、通常路面
での車庫入れ制御の終期の如く操舵に対するタイヤと路
面との間の抵抗が大きく且つ実操舵角が目標操舵角に近
い状況に於いて、目標操舵角と実操舵角との偏差が小さ
く、操舵に対するタイヤと路面との間の抵抗に比してフ
ィードバック制御量が相対的に小さくなるため、目標操
舵角への実操舵角の到達が遅くなったり、自動操舵のト
ルクがタイヤと路面との間の抵抗に打ち勝つことができ
ないことに起因して実操舵角を目標操舵角に制御するこ
とができない場合がある。
【０００３】本願出願人は、従来の一般的な自動操舵装
置に於ける上述の問題を解消すべく、出願公開前の特願
２０００−１０６７５４号の特許出願に於いて、操舵輪
を操舵する操舵手段と、実操舵角を求める手段と、目標
操舵角を設定する手段と、実操舵角が前記目標操舵角に
対し所望の関係になるよう前記操舵手段により所定の操
舵角速度にて前記操舵輪を操舵する制御手段とを有する
ことを特徴とする車輌用自動操舵装置を提案した。
置に於ける上述の問題を解消すべく、出願公開前の特願
２０００−１０６７５４号の特許出願に於いて、操舵輪
を操舵する操舵手段と、実操舵角を求める手段と、目標
操舵角を設定する手段と、実操舵角が前記目標操舵角に
対し所望の関係になるよう前記操舵手段により所定の操
舵角速度にて前記操舵輪を操舵する制御手段とを有する
ことを特徴とする車輌用自動操舵装置を提案した。
【０００４】この先の提案にかかる自動操舵装置によれ
ば、実操舵角が目標操舵角に対し所望の関係になるよう
操舵手段により所定の操舵角速度にて操舵輪が操舵され
るので、実操舵角が目標操舵角に対し所望の関係にない
限り操舵輪は路面状況や車輌の状態に拘わらず必ず所定
の操舵角速度にて操舵され、従って自動操舵の操舵角速
度に過不足が生じたり、制御量不足に起因して自動操舵
が行われず実操舵角が目標操舵角に対し所望の関係にな
らなくなることを防止することができる。
ば、実操舵角が目標操舵角に対し所望の関係になるよう
操舵手段により所定の操舵角速度にて操舵輪が操舵され
るので、実操舵角が目標操舵角に対し所望の関係にない
限り操舵輪は路面状況や車輌の状態に拘わらず必ず所定
の操舵角速度にて操舵され、従って自動操舵の操舵角速
度に過不足が生じたり、制御量不足に起因して自動操舵
が行われず実操舵角が目標操舵角に対し所望の関係にな
らなくなることを防止することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上述の先の提案にかか
る自動操舵装置に於いては、実操舵角が目標操舵角に対
し所望の関係になると自動操舵が終了し、操舵輪に対し
トルクが付与されなくなる。しかるに、車輌が旋回状態
にあるときには、操舵輪は所謂セルフアライニングトル
ク、即ち路面より受ける力に起因してニュートラル位置
へ向かう方向にキングピン軸の周りに作用するトルクを
受け、そのトルクに起因して操舵輪が操舵され実操舵角
が目標操舵角に対し所望の関係より外れ、そのため操舵
輪の操舵角変化を是正するよう自動操舵が再開される。
る自動操舵装置に於いては、実操舵角が目標操舵角に対
し所望の関係になると自動操舵が終了し、操舵輪に対し
トルクが付与されなくなる。しかるに、車輌が旋回状態
にあるときには、操舵輪は所謂セルフアライニングトル
ク、即ち路面より受ける力に起因してニュートラル位置
へ向かう方向にキングピン軸の周りに作用するトルクを
受け、そのトルクに起因して操舵輪が操舵され実操舵角
が目標操舵角に対し所望の関係より外れ、そのため操舵
輪の操舵角変化を是正するよう自動操舵が再開される。
【０００６】従って実操舵角が目標操舵角に対し所望の
関係にある領域に於ける操舵輪の操舵角が不安定になり
易く、また操舵輪の操舵角変化を是正するために必要な
操舵トルクは実操舵角を目標操舵角に対し所望の関係に
維持する保舵トルクよりも高いので、自動操舵用のモー
タによる消費電力やモータの発熱量が高くなり易いとい
う問題がある。
関係にある領域に於ける操舵輪の操舵角が不安定になり
易く、また操舵輪の操舵角変化を是正するために必要な
操舵トルクは実操舵角を目標操舵角に対し所望の関係に
維持する保舵トルクよりも高いので、自動操舵用のモー
タによる消費電力やモータの発熱量が高くなり易いとい
う問題がある。
【０００７】また据え切り操舵の如く、車速が非常に低
い場合に於ける操舵輪のタイヤと路面との間の操舵抵抗
は車速が高い場合に比して非常に大きく、そのため所定
の操舵角速度にて操舵輪を操舵するに必要なトルクも非
常に大きくなり、従って車速が非常に低い場合に於ける
自動操舵用のモータによる消費電力やモータの発熱量も
高くなり易いという問題がある。
い場合に於ける操舵輪のタイヤと路面との間の操舵抵抗
は車速が高い場合に比して非常に大きく、そのため所定
の操舵角速度にて操舵輪を操舵するに必要なトルクも非
常に大きくなり、従って車速が非常に低い場合に於ける
自動操舵用のモータによる消費電力やモータの発熱量も
高くなり易いという問題がある。
【０００８】更に縁石の如き障害物により操舵輪の操舵
が阻害される状況にあるときには、操舵手段は障害物の
抵抗に打ち勝つ大きい操舵トルクにて操舵輪を操舵する
ことにより操舵輪を所定の操舵角速度にて操舵しようと
するため、かかる状況に於いても自動操舵用のモータに
よる消費電力やモータの発熱量が高くなるという問題が
ある。
が阻害される状況にあるときには、操舵手段は障害物の
抵抗に打ち勝つ大きい操舵トルクにて操舵輪を操舵する
ことにより操舵輪を所定の操舵角速度にて操舵しようと
するため、かかる状況に於いても自動操舵用のモータに
よる消費電力やモータの発熱量が高くなるという問題が
ある。
【０００９】本発明は、実操舵角が目標操舵角に対し所
望の関係になるよう操舵手段により所定の操舵角速度に
て操舵輪を操舵するよう構成された上述の先の提案にか
かる自動操舵装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなさ
れたものであり、本発明の主要な課題は、所定の操舵角
速度にて操舵輪を自動操舵するに必要なトルクが高いと
きには、高い操舵トルクが発生することを防止すること
により、自動操舵による消費エネルギを低減し、消費エ
ネルギが高くなることによる悪影響を防止することであ
る。
望の関係になるよう操舵手段により所定の操舵角速度に
て操舵輪を操舵するよう構成された上述の先の提案にか
かる自動操舵装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなさ
れたものであり、本発明の主要な課題は、所定の操舵角
速度にて操舵輪を自動操舵するに必要なトルクが高いと
きには、高い操舵トルクが発生することを防止すること
により、自動操舵による消費エネルギを低減し、消費エ
ネルギが高くなることによる悪影響を防止することであ
る。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、操舵輪を操舵する操舵輪操舵手段と、前
記操舵輪の実操舵角を求める手段と、前記操舵輪の目標
操舵角を設定する手段と、前記目標操舵角と前記実操舵
角との偏差の大きさが基準値を越えるときには前記偏差
の大きさが前記基準値以下になるよう前記操舵輪操舵手
段により所定の操舵角速度にて前記操舵輪を操舵する制
御手段とを有する車輌用自動操舵装置に於いて、前記制
御手段は前記偏差の大きさが前記基準値以下であるとき
には前記操舵輪に保舵トルクを付与することにより前記
実操舵角の変化を阻止することを特徴とする車輌用自動
操舵装置（請求項１の構成）、操舵輪を操舵する操舵輪
操舵手段と、前記操舵輪の実操舵角を求める手段と、前
記操舵輪の目標操舵角を設定する手段と、前記目標操舵
角と前記実操舵角との偏差の大きさが基準値を越えると
きには前記偏差の大きさが前記基準値以下になるよう前
記操舵輪操舵手段により所定の操舵角速度にて前記操舵
輪を操舵する制御手段とを有する車輌用自動操舵装置に
於いて、前記制御手段は前記偏差の大きさが前記基準値
を越える場合であって、前記操舵輪操舵手段による前記
操舵輪の操舵速度と前記所定の操舵角速度との偏差の大
きさが所定の閾値以上になったときには、前記操舵輪操
舵手段による前記操舵輪の操舵を中止することを特徴と
する車輌用自動操舵装置（請求項２の構成）、操舵輪を
操舵する操舵輪操舵手段と、前記操舵輪の実操舵角を求
める手段と、前記操舵輪の目標操舵角を設定する手段
と、前記目標操舵角と前記実操舵角との偏差の大きさが
基準値を越えるときには前記偏差の大きさが前記基準値
以下になるよう前記操舵輪操舵手段により所定の操舵角
速度にて前記操舵輪を操舵する制御手段とを有する車輌
用自動操舵装置に於いて、前記制御手段は車速が基準車
速未満であるときは前記操舵輪操舵手段による前記操舵
輪の操舵を行わないことを特徴とする車輌用自動操舵装
置（請求項３の構成）よって達成される。
発明によれば、操舵輪を操舵する操舵輪操舵手段と、前
記操舵輪の実操舵角を求める手段と、前記操舵輪の目標
操舵角を設定する手段と、前記目標操舵角と前記実操舵
角との偏差の大きさが基準値を越えるときには前記偏差
の大きさが前記基準値以下になるよう前記操舵輪操舵手
段により所定の操舵角速度にて前記操舵輪を操舵する制
御手段とを有する車輌用自動操舵装置に於いて、前記制
御手段は前記偏差の大きさが前記基準値以下であるとき
には前記操舵輪に保舵トルクを付与することにより前記
実操舵角の変化を阻止することを特徴とする車輌用自動
操舵装置（請求項１の構成）、操舵輪を操舵する操舵輪
操舵手段と、前記操舵輪の実操舵角を求める手段と、前
記操舵輪の目標操舵角を設定する手段と、前記目標操舵
角と前記実操舵角との偏差の大きさが基準値を越えると
きには前記偏差の大きさが前記基準値以下になるよう前
記操舵輪操舵手段により所定の操舵角速度にて前記操舵
輪を操舵する制御手段とを有する車輌用自動操舵装置に
於いて、前記制御手段は前記偏差の大きさが前記基準値
を越える場合であって、前記操舵輪操舵手段による前記
操舵輪の操舵速度と前記所定の操舵角速度との偏差の大
きさが所定の閾値以上になったときには、前記操舵輪操
舵手段による前記操舵輪の操舵を中止することを特徴と
する車輌用自動操舵装置（請求項２の構成）、操舵輪を
操舵する操舵輪操舵手段と、前記操舵輪の実操舵角を求
める手段と、前記操舵輪の目標操舵角を設定する手段
と、前記目標操舵角と前記実操舵角との偏差の大きさが
基準値を越えるときには前記偏差の大きさが前記基準値
以下になるよう前記操舵輪操舵手段により所定の操舵角
速度にて前記操舵輪を操舵する制御手段とを有する車輌
用自動操舵装置に於いて、前記制御手段は車速が基準車
速未満であるときは前記操舵輪操舵手段による前記操舵
輪の操舵を行わないことを特徴とする車輌用自動操舵装
置（請求項３の構成）よって達成される。
【００１１】上記請求項１の構成によれば、操舵輪の目
標操舵角と実操舵角との偏差の大きさが基準値を越える
ときには該偏差の大きさが基準値以下になるよう操舵輪
操舵手段により所定の操舵角速度にて操舵輪が操舵さ
れ、操舵輪の目標操舵角と実操舵角との偏差の大きさが
基準値以下であるときには操舵輪に保舵トルクを付与す
ることにより実操舵角の変化が阻止されるので、従来に
比して操舵輪の目標操舵角と実操舵角との偏差の大きさ
が基準値以下であるときに於ける操舵輪の操舵角が安定
し、また保舵トルクは所定の操舵角速度にて操舵輪を操
舵するに必要なトルクよりも低いので、操舵輪の目標操
舵角と実操舵角との偏差の大きさが基準値以下であると
きに於ける自動操舵による消費エネルギが低減される。
標操舵角と実操舵角との偏差の大きさが基準値を越える
ときには該偏差の大きさが基準値以下になるよう操舵輪
操舵手段により所定の操舵角速度にて操舵輪が操舵さ
れ、操舵輪の目標操舵角と実操舵角との偏差の大きさが
基準値以下であるときには操舵輪に保舵トルクを付与す
ることにより実操舵角の変化が阻止されるので、従来に
比して操舵輪の目標操舵角と実操舵角との偏差の大きさ
が基準値以下であるときに於ける操舵輪の操舵角が安定
し、また保舵トルクは所定の操舵角速度にて操舵輪を操
舵するに必要なトルクよりも低いので、操舵輪の目標操
舵角と実操舵角との偏差の大きさが基準値以下であると
きに於ける自動操舵による消費エネルギが低減される。
【００１２】また上記請求項２の構成によれば、操舵輪
の目標操舵角と実操舵角との偏差の大きさが基準値を越
えるときには該偏差の大きさが基準値以下になるよう操
舵輪操舵手段により所定の操舵角速度にて操舵輪が操舵
され、操舵輪の目標操舵角と実操舵角との偏差の大きさ
が基準値を越える場合であって、操舵輪操舵手段による
操舵輪の操舵速度と所定の操舵角速度との偏差の大きさ
が所定の閾値以上になったときには、操舵輪操舵手段に
よる操舵輪の操舵が中止されるので、操舵輪の操舵が障
害物によって阻害される状況に於いて操舵輪操舵手段が
無駄に高い操舵トルクにて操舵輪を操舵しようとするこ
とが回避され、これにより自動操舵により無駄に多大の
エネルギが消費されることが防止される。
の目標操舵角と実操舵角との偏差の大きさが基準値を越
えるときには該偏差の大きさが基準値以下になるよう操
舵輪操舵手段により所定の操舵角速度にて操舵輪が操舵
され、操舵輪の目標操舵角と実操舵角との偏差の大きさ
が基準値を越える場合であって、操舵輪操舵手段による
操舵輪の操舵速度と所定の操舵角速度との偏差の大きさ
が所定の閾値以上になったときには、操舵輪操舵手段に
よる操舵輪の操舵が中止されるので、操舵輪の操舵が障
害物によって阻害される状況に於いて操舵輪操舵手段が
無駄に高い操舵トルクにて操舵輪を操舵しようとするこ
とが回避され、これにより自動操舵により無駄に多大の
エネルギが消費されることが防止される。
【００１３】また上記請求項３の構成によれば、操舵輪
の目標操舵角と実操舵角との偏差の大きさが基準値を越
えるときには該偏差の大きさが基準値以下になるよう操
舵輪操舵手段により所定の操舵角速度にて操舵輪が操舵
され、車速が基準車速未満であるときは操舵輪操舵手段
による操舵輪の操舵は行われないので、例えば据え切り
の如く車速が非常に低く操舵輪の操舵に対する路面の抗
力が非常に高い状況に於いて操舵輪操舵手段が非常に高
い操舵トルクにて操舵輪を操舵しようとすることが回避
され、これにより自動操舵により多大のエネルギが消費
されることが防止される。
の目標操舵角と実操舵角との偏差の大きさが基準値を越
えるときには該偏差の大きさが基準値以下になるよう操
舵輪操舵手段により所定の操舵角速度にて操舵輪が操舵
され、車速が基準車速未満であるときは操舵輪操舵手段
による操舵輪の操舵は行われないので、例えば据え切り
の如く車速が非常に低く操舵輪の操舵に対する路面の抗
力が非常に高い状況に於いて操舵輪操舵手段が非常に高
い操舵トルクにて操舵輪を操舵しようとすることが回避
され、これにより自動操舵により多大のエネルギが消費
されることが防止される。
【００１４】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、保舵ト
ルクの大きさは、「セルフアライニングトルク」より
「操舵輪の操舵に対する操舵輪と路面との間の摩擦力に
よる抗力トルク」を減算した値の絶対値以上の値に設定
されるよう構成される（好ましい態様１）。
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、保舵ト
ルクの大きさは、「セルフアライニングトルク」より
「操舵輪の操舵に対する操舵輪と路面との間の摩擦力に
よる抗力トルク」を減算した値の絶対値以上の値に設定
されるよう構成される（好ましい態様１）。
【００１５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、保舵トルクの
大きさは、「セルフアライニングトルク」と「操舵輪の
操舵に対する操舵輪と路面との間の摩擦力による抗力ト
ルク」との和の絶対値以下の値に設定される構成される
（好ましい態様２）。
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、保舵トルクの
大きさは、「セルフアライニングトルク」と「操舵輪の
操舵に対する操舵輪と路面との間の摩擦力による抗力ト
ルク」との和の絶対値以下の値に設定される構成される
（好ましい態様２）。
【００１６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、操舵輪の目標操舵角
と実操舵角との偏差の大きさが基準値を越える場合であ
って、操舵輪操舵手段による操舵輪の操舵速度と所定の
操舵角速度との偏差の大きさが閾値以上になったときに
は、運転者により操舵操作されているか否かが判定さ
れ、運転者により操舵操作されていない場合には警報手
段が作動されると共に操舵輪操舵手段による操舵輪の操
舵が中止され、運転者により操舵操作されている場合に
は警報手段が作動されることなく操舵輪操舵手段による
操舵輪の操舵が中止されるよう構成される（好ましい態
様３）。
ば、上記請求項２の構成に於いて、操舵輪の目標操舵角
と実操舵角との偏差の大きさが基準値を越える場合であ
って、操舵輪操舵手段による操舵輪の操舵速度と所定の
操舵角速度との偏差の大きさが閾値以上になったときに
は、運転者により操舵操作されているか否かが判定さ
れ、運転者により操舵操作されていない場合には警報手
段が作動されると共に操舵輪操舵手段による操舵輪の操
舵が中止され、運転者により操舵操作されている場合に
は警報手段が作動されることなく操舵輪操舵手段による
操舵輪の操舵が中止されるよう構成される（好ましい態
様３）。
【００１７】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１乃至３の何れかの構成に於いて、制御
手段は実操舵角に基づき実操舵角速度を演算する手段を
含み、実操舵角速度が所定の操舵角速度になるよう操舵
輪を操舵するよう構成される（好ましい態様４）。
ば、上記請求項１乃至３の何れかの構成に於いて、制御
手段は実操舵角に基づき実操舵角速度を演算する手段を
含み、実操舵角速度が所定の操舵角速度になるよう操舵
輪を操舵するよう構成される（好ましい態様４）。
【００１８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様４の構成に於いて、制御手段は実
操舵角速度と所定の操舵角速度との偏差に基づき実操舵
角速度をフィードバック制御するよう構成される（好ま
しい態様５）。
ば、上記好ましい態様４の構成に於いて、制御手段は実
操舵角速度と所定の操舵角速度との偏差に基づき実操舵
角速度をフィードバック制御するよう構成される（好ま
しい態様５）。
【００１９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１乃至３の何れかの構成に於いて、所定
の操舵角速度は少なくとも実操舵角と目標操舵角との偏
差の大きさが第二の基準値以上の範囲に於いては実質的
に一定であるよう構成される（好ましい態様６）。
ば、上記請求項１乃至３の何れかの構成に於いて、所定
の操舵角速度は少なくとも実操舵角と目標操舵角との偏
差の大きさが第二の基準値以上の範囲に於いては実質的
に一定であるよう構成される（好ましい態様６）。
【００２０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様６の構成に於いて、所定の操舵角
速度は少なくとも実操舵角と目標操舵角との偏差の大き
さが基準値よりも大きく且つ第二の基準値よりも小さい
範囲に於いて前記偏差の大きさの減少につれて所定の操
舵角速度の大きさが漸次小さくなるよう前記偏差に応じ
て可変設定されるよう構成される（好ましい態様７）。
ば、上記好ましい態様６の構成に於いて、所定の操舵角
速度は少なくとも実操舵角と目標操舵角との偏差の大き
さが基準値よりも大きく且つ第二の基準値よりも小さい
範囲に於いて前記偏差の大きさの減少につれて所定の操
舵角速度の大きさが漸次小さくなるよう前記偏差に応じ
て可変設定されるよう構成される（好ましい態様７）。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２２】図１は電動式パワーステアリング装置を備
えた車輌に適用された本発明による車輌用自動操舵装置
の一つの好ましい実施形態を示す概略構成図である。
えた車輌に適用された本発明による車輌用自動操舵装置
の一つの好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【００２３】図１に於て、１０FL及び１０FRはそれぞれ
車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれ
ぞれ車輌の左右の後輪を示している。操舵輪である左右
の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホ
イール１４の操作に応答して駆動されるラック・アンド
・ピニオン型の電動式パワーステアリング装置１６によ
りラックバー１８及びタイロッド２０L及び２０Rを介し
て操舵される。
車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれ
ぞれ車輌の左右の後輪を示している。操舵輪である左右
の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホ
イール１４の操作に応答して駆動されるラック・アンド
・ピニオン型の電動式パワーステアリング装置１６によ
りラックバー１８及びタイロッド２０L及び２０Rを介し
て操舵される。
【００２４】ステアリングホイール１４はステアリング
シャフト２２によりステアリングギヤボックス２４に接
続されており、ステアリングシャフト２２には歯車減速
機構２６によりパワーユニット２８が駆動接続されてい
る。パワーユニット２８は歯車減速機構２６を介してス
テアリングシャフト２２を回転駆動するモータ３０を含
んでいる。尚図示の実施形態に於いては、モータ３０は
通電電流に応じた回転トルクを発生するブラシ式のモー
タであるが、他の形式のモータでであってもよい。また
パワーユニット２８は歯車減速機構２６とモータ３０と
を選択的に駆動接続する電磁クラッチを含んでいてもよ
い。
シャフト２２によりステアリングギヤボックス２４に接
続されており、ステアリングシャフト２２には歯車減速
機構２６によりパワーユニット２８が駆動接続されてい
る。パワーユニット２８は歯車減速機構２６を介してス
テアリングシャフト２２を回転駆動するモータ３０を含
んでいる。尚図示の実施形態に於いては、モータ３０は
通電電流に応じた回転トルクを発生するブラシ式のモー
タであるが、他の形式のモータでであってもよい。また
パワーユニット２８は歯車減速機構２６とモータ３０と
を選択的に駆動接続する電磁クラッチを含んでいてもよ
い。
【００２５】図示の実施形態に於ては、ステアリングシ
ャフト２２には操舵角θsを検出する操舵角センサ３４
及び操舵トルクＴを検出するトルクセンサ３６が設けら
れており、これらのセンサの出力は電子制御装置３８へ
供給されるようになっている。また電子制御装置３８に
は車速センサ４０により検出された車速Ｖを示す信号、
摩擦係数センサ４２より路面の摩擦係数μを示す信号及
び自動操舵スイッチ（ＳＷ）４４より該スイッチがオン
状態にあるか否かを示す信号も入力されるようになって
いる。
ャフト２２には操舵角θsを検出する操舵角センサ３４
及び操舵トルクＴを検出するトルクセンサ３６が設けら
れており、これらのセンサの出力は電子制御装置３８へ
供給されるようになっている。また電子制御装置３８に
は車速センサ４０により検出された車速Ｖを示す信号、
摩擦係数センサ４２より路面の摩擦係数μを示す信号及
び自動操舵スイッチ（ＳＷ）４４より該スイッチがオン
状態にあるか否かを示す信号も入力されるようになって
いる。
【００２６】尚図１には詳細に示されていないが、電子
制御装置３８は中央処理ユニット（ＣＰＵ）とリードオ
ンリメモリ（ＲＯＭ）とランダムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ）と入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性の
コモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュー
タ及び駆動回路よりなっていてよい。また操舵角センサ
３４及びトルクセンサ３６はそれぞれ車輌の左旋回方向
への操舵の場合を正として操舵角θs及び操舵トルクＴ
を検出する。更に摩擦係数センサ４２は当技術分野に於
いて公知の任意の要領にて左右前輪のタイヤと路面との
間の摩擦係数μを検出するものであってよい。
制御装置３８は中央処理ユニット（ＣＰＵ）とリードオ
ンリメモリ（ＲＯＭ）とランダムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ）と入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性の
コモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュー
タ及び駆動回路よりなっていてよい。また操舵角センサ
３４及びトルクセンサ３６はそれぞれ車輌の左旋回方向
への操舵の場合を正として操舵角θs及び操舵トルクＴ
を検出する。更に摩擦係数センサ４２は当技術分野に於
いて公知の任意の要領にて左右前輪のタイヤと路面との
間の摩擦係数μを検出するものであってよい。
【００２７】次に図２に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於ける自動操舵制御について説明
する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図
には示されていないイグニッションスイッチの閉成によ
り開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
して図示の実施形態に於ける自動操舵制御について説明
する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図
には示されていないイグニッションスイッチの閉成によ
り開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００２８】まずステップ１０に於いては操舵角θsを
示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いて
は自動操舵スイッチ４４がオン状態にあるか否かの判
別、即ち運転者が自動操舵を望んでいるか否かの判別が
行われ、肯定判別が行われたときにはステップ７０へ進
み、否定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いて
は自動操舵スイッチ４４がオン状態にあるか否かの判
別、即ち運転者が自動操舵を望んでいるか否かの判別が
行われ、肯定判別が行われたときにはステップ７０へ進
み、否定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００２９】ステップ３０に於ては操舵トルクＴに基き
図４に示されたグラフに対応するマップより基本アシス
ト量Ｔabが演算され、ステップ４０に於ては車速Ｖに基
づき図５に示されたグラフに対応するマップより車速係
数Ｋvが演算され、ステップ５０に於ては車速係数Ｋvと
基本アシスト量Ｔabとの積としてアシストトルクＴaが
演算され、ステップ６０に於てはアシストトルクＴaに
対応する制御信号がモータ３０へ出力され、これにより
運転者に必要な操舵力を軽減するパワーアシストが実行
され、しかる後ステップ１０へ戻る。
図４に示されたグラフに対応するマップより基本アシス
ト量Ｔabが演算され、ステップ４０に於ては車速Ｖに基
づき図５に示されたグラフに対応するマップより車速係
数Ｋvが演算され、ステップ５０に於ては車速係数Ｋvと
基本アシスト量Ｔabとの積としてアシストトルクＴaが
演算され、ステップ６０に於てはアシストトルクＴaに
対応する制御信号がモータ３０へ出力され、これにより
運転者に必要な操舵力を軽減するパワーアシストが実行
され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００３０】ステップ７０に於いては例えば本願出願人
の出願にかかる出願公開前の特願平１０−２９３１５９
号明細書及び図面に記載されている如き駐車支援装置に
於ける如く目標操舵角θtが演算され、ステップ８０に
於いては操舵角θsに基づき左右前輪の実操舵角θaが演
算されると共に、下記の式１に従って目標操舵角θtと
実操舵角θaとの偏差として操舵角偏差Δθが演算され
る。尚目標操舵角θtの演算自体は本発明の要旨をなも
のではなく、目標操舵角θtは自動操舵の目的に応じて
当技術分野に於いて公知の任意の要領にて演算されてよ
い。 Δθ＝θt−θa ……（１）
の出願にかかる出願公開前の特願平１０−２９３１５９
号明細書及び図面に記載されている如き駐車支援装置に
於ける如く目標操舵角θtが演算され、ステップ８０に
於いては操舵角θsに基づき左右前輪の実操舵角θaが演
算されると共に、下記の式１に従って目標操舵角θtと
実操舵角θaとの偏差として操舵角偏差Δθが演算され
る。尚目標操舵角θtの演算自体は本発明の要旨をなも
のではなく、目標操舵角θtは自動操舵の目的に応じて
当技術分野に於いて公知の任意の要領にて演算されてよ
い。 Δθ＝θt−θa ……（１）
【００３１】ステップ９０に於いては操舵角偏差Δθの
絶対値が基準値α（０に近い正の定数）以下であるか否
かの判別が行われ、否定判別、即ち操舵角偏差Δθの大
きさが大きく自動操舵が行われるべき旨の判別が行われ
たときにはステップ１２０へ進み、肯定判別、即ち操舵
角偏差Δθの大きさが小さく保舵制御が行われるべき旨
の判別が行われたときにはステップ１００へ進む。
絶対値が基準値α（０に近い正の定数）以下であるか否
かの判別が行われ、否定判別、即ち操舵角偏差Δθの大
きさが大きく自動操舵が行われるべき旨の判別が行われ
たときにはステップ１２０へ進み、肯定判別、即ち操舵
角偏差Δθの大きさが小さく保舵制御が行われるべき旨
の判別が行われたときにはステップ１００へ進む。
【００３２】ステップ１００に於いては左右前輪の実操
舵角θa、車速Ｖ、左右前輪のタイヤと路面との間の摩
擦係数μに基づき図には示されていないマップより左右
前輪の実操舵角θaの変化を阻止する目標保舵トルクＴh
が演算される。
舵角θa、車速Ｖ、左右前輪のタイヤと路面との間の摩
擦係数μに基づき図には示されていないマップより左右
前輪の実操舵角θaの変化を阻止する目標保舵トルクＴh
が演算される。
【００３３】この場合左右前輪のタイヤが路面より受け
る力に起因して左右前輪をニュートラル位置へ戻す方向
にステアリングシャフト２２に作用するトルクをＴrと
し、左右前輪のタイヤがキングピン軸の周りに回転しよ
うとすることに対する路面の摩擦力による抗力トルク
（ステアリングシャフト２２に作用するトルク）をＴd
とすると、目標保舵トルクＴhは下記の式２の不等式を
満たす値でなければならず、トルクＴrは実操舵角θaの
絶対値、車速Ｖ、摩擦係数μが高いほど大きさが大きく
なる。 ｜Ｔr−Ｔd｜≦｜Ｔh｜≦｜Ｔr＋Ｔd｜ ……（２）
る力に起因して左右前輪をニュートラル位置へ戻す方向
にステアリングシャフト２２に作用するトルクをＴrと
し、左右前輪のタイヤがキングピン軸の周りに回転しよ
うとすることに対する路面の摩擦力による抗力トルク
（ステアリングシャフト２２に作用するトルク）をＴd
とすると、目標保舵トルクＴhは下記の式２の不等式を
満たす値でなければならず、トルクＴrは実操舵角θaの
絶対値、車速Ｖ、摩擦係数μが高いほど大きさが大きく
なる。 ｜Ｔr−Ｔd｜≦｜Ｔh｜≦｜Ｔr＋Ｔd｜ ……（２）
【００３４】また一般に、路面の摩擦力による抗力トル
クを正確に推定することは困難であると共に、モータに
より消費される電力はできるだけ低いことが好ましいの
で、目標保舵トルクＴhは上記式２の不等式を確実に満
たすと共に、できるだけ小さいことが好ましい。
クを正確に推定することは困難であると共に、モータに
より消費される電力はできるだけ低いことが好ましいの
で、目標保舵トルクＴhは上記式２の不等式を確実に満
たすと共に、できるだけ小さいことが好ましい。
【００３５】従って図示の実施形態に於いては、目標保
舵トルクＴhは実操舵角θaの絶対値、車速Ｖ、摩擦係数
μが高いほど大きさが大きくなるようこれらに基づいて
演算されると共に、例えばＫrを１よりも僅かに大きい
正の定数として下記の式３の不等式を満たす値に演算さ
れる。 Ｋr｜Ｔr−Ｔd｜≦｜Ｔh｜≦｜Ｔr｜ ……（３）
舵トルクＴhは実操舵角θaの絶対値、車速Ｖ、摩擦係数
μが高いほど大きさが大きくなるようこれらに基づいて
演算されると共に、例えばＫrを１よりも僅かに大きい
正の定数として下記の式３の不等式を満たす値に演算さ
れる。 Ｋr｜Ｔr−Ｔd｜≦｜Ｔh｜≦｜Ｔr｜ ……（３）
【００３６】ステップ１１０に於いては目標保舵トルク
Ｔhに対応する制御信号がモータ３０へ出力されること
により、ステアリングシャフト２２に作用するセルフア
ライニングトルクに対抗する保舵トルクがステアリング
シャフト２２に与えられ、これによりセルフアライニン
グトルクに起因して左右前輪がニュートラル方向へ操舵
されることを阻止する保舵制御が実行され、しかる後ス
テップ１０へ戻る。
Ｔhに対応する制御信号がモータ３０へ出力されること
により、ステアリングシャフト２２に作用するセルフア
ライニングトルクに対抗する保舵トルクがステアリング
シャフト２２に与えられ、これによりセルフアライニン
グトルクに起因して左右前輪がニュートラル方向へ操舵
されることを阻止する保舵制御が実行され、しかる後ス
テップ１０へ戻る。
【００３７】ステップ１２０に於いては車速Ｖが基準車
速Ｖo（０に近い正の定数）以上であるか否かの判別が
行われ、否定判別、即ち車速が小さく据え切り状況であ
る旨の判別が行われたときにはステップ１２０へ進み、
肯定判別、即ち据え切り状況ではなく自動操舵が行われ
るべき旨の判別が行われたときにはステップ１３０へ進
む。
速Ｖo（０に近い正の定数）以上であるか否かの判別が
行われ、否定判別、即ち車速が小さく据え切り状況であ
る旨の判別が行われたときにはステップ１２０へ進み、
肯定判別、即ち据え切り状況ではなく自動操舵が行われ
るべき旨の判別が行われたときにはステップ１３０へ進
む。
【００３８】ステップ１３０に於いては路面の摩擦係数
μに基づき図３に示されたグラフに対応するマップが選
択されると共に、操舵角偏差Δθに基づき選択されたマ
ップより所定の操舵角速度としての目標操舵角速度θvt
が演算される。尚この場合、図３に示されている如く、
路面の摩擦係数μが低いほど目標操舵角速度θvtの大き
さが漸次小さくなるようマップが選択される。
μに基づき図３に示されたグラフに対応するマップが選
択されると共に、操舵角偏差Δθに基づき選択されたマ
ップより所定の操舵角速度としての目標操舵角速度θvt
が演算される。尚この場合、図３に示されている如く、
路面の摩擦係数μが低いほど目標操舵角速度θvtの大き
さが漸次小さくなるようマップが選択される。
【００３９】また目標操舵角速度θvtは、図３に示され
ている如く、操舵角偏差Δθの大きさが第一の基準値α
以下であるときには０であり、操舵角偏差Δθの大きさ
が第一の基準値αよりも大きく且つ第二の基準値Δθo
よりも小さい範囲に於いては操舵角偏差Δθの大きさが
大きいほど大きく、操舵角偏差Δθの大きさが第二の基
準値Δθo以上の範囲に於いては一定（最大目標操舵角
速度θvtm）であるよう設定される。
ている如く、操舵角偏差Δθの大きさが第一の基準値α
以下であるときには０であり、操舵角偏差Δθの大きさ
が第一の基準値αよりも大きく且つ第二の基準値Δθo
よりも小さい範囲に於いては操舵角偏差Δθの大きさが
大きいほど大きく、操舵角偏差Δθの大きさが第二の基
準値Δθo以上の範囲に於いては一定（最大目標操舵角
速度θvtm）であるよう設定される。
【００４０】ステップ１４０に於いては車速Ｖが高いほ
ど大きさが小さくなるよう車速Ｖに基づき目標操舵角速
度θvtが補正され、ステップ１５０に於いては例えば実
操舵角θaの時間微分値として実操舵角速度θvが演算さ
れ、ステップ１６０に於いては下記の式４に従って目標
操舵角速度θvtと実操舵角速度θvとの偏差として操舵
角速度偏差Δθvが演算される。 Δθv＝θvt−θv ……（４）
ど大きさが小さくなるよう車速Ｖに基づき目標操舵角速
度θvtが補正され、ステップ１５０に於いては例えば実
操舵角θaの時間微分値として実操舵角速度θvが演算さ
れ、ステップ１６０に於いては下記の式４に従って目標
操舵角速度θvtと実操舵角速度θvとの偏差として操舵
角速度偏差Δθvが演算される。 Δθv＝θvt−θv ……（４）
【００４１】ステップ１７０に於いては操舵角速度偏差
Δθvの絶対値が閾値β（正の定数）以上であるか否か
の判別、即ち障害物等により自動操舵による左右前輪の
操舵が阻害されている状況であるか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ１０
へ戻り、否定判別が行われたときにはステップ１８０へ
進む。
Δθvの絶対値が閾値β（正の定数）以上であるか否か
の判別、即ち障害物等により自動操舵による左右前輪の
操舵が阻害されている状況であるか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ１０
へ戻り、否定判別が行われたときにはステップ１８０へ
進む。
【００４２】尚自動操舵開始時には前回の自動操舵によ
る実操舵角速度が存在せず、また操舵角速度偏差Δθv
の絶対値は一般に大きい値になるので、自動操舵開始時
にはステップ１７０の判別が省略される。またステップ
１７０の判別に於ける閾値βは通常の自動操舵時には生
じない操舵角速度偏差の値として例えば実験的に設定さ
れる。
る実操舵角速度が存在せず、また操舵角速度偏差Δθv
の絶対値は一般に大きい値になるので、自動操舵開始時
にはステップ１７０の判別が省略される。またステップ
１７０の判別に於ける閾値βは通常の自動操舵時には生
じない操舵角速度偏差の値として例えば実験的に設定さ
れる。
【００４３】ステップ１８０に於いては操舵角速度偏差
Δθvに基づき該操舵角速度偏差を０にするための目標
操舵トルクＴsが演算され、ステップ１９０に於いては
目標操舵トルクＴsに基づき該目標操舵トルクに対応す
る操舵トルクを発生するに必要な目標モータ駆動電流Ｉ
mtが演算され、該目標モータ駆動電流に対応する駆動電
流がモータ３０へ出力され、これにより自動操舵が実行
され、しかる後ステップ１０へ戻る。
Δθvに基づき該操舵角速度偏差を０にするための目標
操舵トルクＴsが演算され、ステップ１９０に於いては
目標操舵トルクＴsに基づき該目標操舵トルクに対応す
る操舵トルクを発生するに必要な目標モータ駆動電流Ｉ
mtが演算され、該目標モータ駆動電流に対応する駆動電
流がモータ３０へ出力され、これにより自動操舵が実行
され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００４４】かくして図示の実施形態によれば、ステッ
プ２０に於いて自動操舵スイッチ４４がオン状態にあ
り、運転者が自動操舵を望んでいる旨の判別が行われる
と、ステップ７０に於いて目標操舵角θtが演算され、
ステップ８０に於いて目標操舵角θtと実操舵角θaとの
偏差Δθが演算される。
プ２０に於いて自動操舵スイッチ４４がオン状態にあ
り、運転者が自動操舵を望んでいる旨の判別が行われる
と、ステップ７０に於いて目標操舵角θtが演算され、
ステップ８０に於いて目標操舵角θtと実操舵角θaとの
偏差Δθが演算される。
【００４５】そして操舵角偏差Δθの絶対値が基準値α
を越えているときには、ステップ１３０〜１６０に於い
て操舵角偏差Δθ、路面の摩擦係数μ、車速Ｖに応じて
操舵角偏差Δθを０にするための最適の目標操舵角速度
θvtが演算され、ステップ１８０及び１９０に於いて目
標操舵角速度θvtに対応する操舵角速度にて左右の前輪
１０FL及び１０FRが操舵されることにより実操舵角θa
が目標操舵角θtに近い値に制御される。
を越えているときには、ステップ１３０〜１６０に於い
て操舵角偏差Δθ、路面の摩擦係数μ、車速Ｖに応じて
操舵角偏差Δθを０にするための最適の目標操舵角速度
θvtが演算され、ステップ１８０及び１９０に於いて目
標操舵角速度θvtに対応する操舵角速度にて左右の前輪
１０FL及び１０FRが操舵されることにより実操舵角θa
が目標操舵角θtに近い値に制御される。
【００４６】従って図示の実施形態によれば、目標操舵
角速度θvtが操舵角偏差Δθに応じて設定され、操舵角
偏差Δθの絶対値がα以下でない限り左右の前輪１０FL
及び１０FRは必ず目標操舵角速度θvtに対応する所定の
操舵角速度にて操舵されるので、操舵に対する左右の前
輪タイヤと路面との間の抵抗の如何に拘わらず操舵角速
度が過剰になったり過剰に不足したりすることなく適正
な操舵速度にて左右前輪を操舵しそれらの実操舵角を目
標操舵角に近い値に制御することができる。
角速度θvtが操舵角偏差Δθに応じて設定され、操舵角
偏差Δθの絶対値がα以下でない限り左右の前輪１０FL
及び１０FRは必ず目標操舵角速度θvtに対応する所定の
操舵角速度にて操舵されるので、操舵に対する左右の前
輪タイヤと路面との間の抵抗の如何に拘わらず操舵角速
度が過剰になったり過剰に不足したりすることなく適正
な操舵速度にて左右前輪を操舵しそれらの実操舵角を目
標操舵角に近い値に制御することができる。
【００４７】例えば通常路面での車庫入れ制御の終期の
如く操舵に対するタイヤと路面との間の抵抗が大きく且
つ実操舵角θaと目標操舵角θtとの偏差の大きさが小さ
い状況に於いて、目標操舵角に近い値への実操舵角の到
達が遅くなったり、自動操舵のトルクがタイヤと路面と
の間の抵抗に打ち勝つことができないことに起因して実
操舵角を目標操舵角に近い値に制御することができなく
なることを確実に防止することができる。
如く操舵に対するタイヤと路面との間の抵抗が大きく且
つ実操舵角θaと目標操舵角θtとの偏差の大きさが小さ
い状況に於いて、目標操舵角に近い値への実操舵角の到
達が遅くなったり、自動操舵のトルクがタイヤと路面と
の間の抵抗に打ち勝つことができないことに起因して実
操舵角を目標操舵角に近い値に制御することができなく
なることを確実に防止することができる。
【００４８】また例えば低摩擦係数路面での自動操舵制
御の初期の如く操舵に対するタイヤと路面との間の抵抗
が小さく且つ実操舵角θaが目標操舵角θtとは大きく異
なる状況に於いて、自動操舵の操舵角速度θvが過大に
なることに起因して運転者が違和感を感じることを防止
し、また路面の摩擦係数が非常に小さい状況に於いて操
舵角の変化が急激過ぎることに起因するステアリングホ
イールの動きの違和感や過剰操舵や操舵制御のハンチン
グが生じることを効果的に防止することができる。
御の初期の如く操舵に対するタイヤと路面との間の抵抗
が小さく且つ実操舵角θaが目標操舵角θtとは大きく異
なる状況に於いて、自動操舵の操舵角速度θvが過大に
なることに起因して運転者が違和感を感じることを防止
し、また路面の摩擦係数が非常に小さい状況に於いて操
舵角の変化が急激過ぎることに起因するステアリングホ
イールの動きの違和感や過剰操舵や操舵制御のハンチン
グが生じることを効果的に防止することができる。
【００４９】また図示の実施形態によれば、操舵角偏差
Δθの大きさが第一の基準値α以下であり、左右前輪の
実操舵角θaが目標操舵角θtに近い値であるときには、
ステップ９０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１０
０及び１１０に於いてステアリングシャフト２２に目標
保舵トルクＴhが与えられることによって実操舵角θaの
変化が阻止され、左右の前輪が保舵されるので、左右前
輪の実操舵角θaが目標操舵角θtに近い値である状況に
於いて左右前輪の実操舵角が不安定に変化することを確
実に防止することができると共に、かかる状況に於いて
もステップ１８０及び１９０に於ける自動操舵と同様の
制御が行われる場合に比して、モータ３０の消費電力及
びその発熱量を低減することができる。
Δθの大きさが第一の基準値α以下であり、左右前輪の
実操舵角θaが目標操舵角θtに近い値であるときには、
ステップ９０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１０
０及び１１０に於いてステアリングシャフト２２に目標
保舵トルクＴhが与えられることによって実操舵角θaの
変化が阻止され、左右の前輪が保舵されるので、左右前
輪の実操舵角θaが目標操舵角θtに近い値である状況に
於いて左右前輪の実操舵角が不安定に変化することを確
実に防止することができると共に、かかる状況に於いて
もステップ１８０及び１９０に於ける自動操舵と同様の
制御が行われる場合に比して、モータ３０の消費電力及
びその発熱量を低減することができる。
【００５０】また図示の実施形態によれば、車速Ｖが基
準車速Ｖo未満であり、左右前輪の操舵に対する路面の
抗力が高い状況に於いては、ステップ１２０に於いて否
定判別が行われ、ステップ１３０以降の自動操舵は中止
されるので、モータ３０が高い路面抗力に打ち勝つ大き
い操舵トルクを発生する必要はなく、従ってこのことに
よってもモータ３０の消費電力及びその発熱量を低減す
ることができる。
準車速Ｖo未満であり、左右前輪の操舵に対する路面の
抗力が高い状況に於いては、ステップ１２０に於いて否
定判別が行われ、ステップ１３０以降の自動操舵は中止
されるので、モータ３０が高い路面抗力に打ち勝つ大き
い操舵トルクを発生する必要はなく、従ってこのことに
よってもモータ３０の消費電力及びその発熱量を低減す
ることができる。
【００５１】更に図示の実施形態によれば、操舵角速度
偏差Δθvの絶対値が閾値β（正の定数）以上であると
きには、ステップ１７０に於いて肯定判別が行われ、こ
の場合にもステップ１８０及び１９０の自動操舵は中止
されるので、障害物等により自動操舵による左右前輪の
操舵が阻害される状況に於いて、左右前輪を無駄に自動
操舵することを防止し、これによりモータ３０の消費電
力及びその発熱量を低減することができる。
偏差Δθvの絶対値が閾値β（正の定数）以上であると
きには、ステップ１７０に於いて肯定判別が行われ、こ
の場合にもステップ１８０及び１９０の自動操舵は中止
されるので、障害物等により自動操舵による左右前輪の
操舵が阻害される状況に於いて、左右前輪を無駄に自動
操舵することを防止し、これによりモータ３０の消費電
力及びその発熱量を低減することができる。
【００５２】特に図示の実施形態によれば、セルフアラ
イニングトルクに対抗して左右前輪の実操舵角θaの変
化を阻止する目標保舵トルクＴhは、ステップ１００に
於いて路面の摩擦力による抗力トルクを考慮して演算さ
れるので、路面の摩擦力による抗力トルクが考慮されな
い場合に比して目標保舵トルクＴhを低く設定すること
ができ、このことによってもモータ３０の消費電力及び
その発熱量を低減することができる。
イニングトルクに対抗して左右前輪の実操舵角θaの変
化を阻止する目標保舵トルクＴhは、ステップ１００に
於いて路面の摩擦力による抗力トルクを考慮して演算さ
れるので、路面の摩擦力による抗力トルクが考慮されな
い場合に比して目標保舵トルクＴhを低く設定すること
ができ、このことによってもモータ３０の消費電力及び
その発熱量を低減することができる。
【００５３】また図示の実施形態によれば、目標操舵角
速度θvtは路面の摩擦係数μが低いほど大きさが小さく
なるよう設定されるので、路面の摩擦係数μに応じて目
標操舵角速度θvtを最適に可変設定することができ、こ
れにより摩擦係数の高い路面に於ける自動操舵を効率的
に行いつつ、摩擦係数の高い路面に於ける過剰の実操舵
角変化及びこれに起因するステアリングホイールの動き
の違和感や過剰操舵や操舵制御のハンチングを一層効果
的に防止することができる。
速度θvtは路面の摩擦係数μが低いほど大きさが小さく
なるよう設定されるので、路面の摩擦係数μに応じて目
標操舵角速度θvtを最適に可変設定することができ、こ
れにより摩擦係数の高い路面に於ける自動操舵を効率的
に行いつつ、摩擦係数の高い路面に於ける過剰の実操舵
角変化及びこれに起因するステアリングホイールの動き
の違和感や過剰操舵や操舵制御のハンチングを一層効果
的に防止することができる。
【００５４】また図示の実施形態によれば、目標操舵角
速度θvtは操舵角偏差Δθの大きさが第二の基準値Δθ
o以上の範囲に於いては、操舵角偏差Δθの大きさに拘
わらず一定に設定されるので、操舵角偏差Δθの大きさ
が大きい領域に於いて実操舵角の変化が過大になること
を確実に防止することができる。
速度θvtは操舵角偏差Δθの大きさが第二の基準値Δθ
o以上の範囲に於いては、操舵角偏差Δθの大きさに拘
わらず一定に設定されるので、操舵角偏差Δθの大きさ
が大きい領域に於いて実操舵角の変化が過大になること
を確実に防止することができる。
【００５５】また図示の実施形態によれば、目標操舵角
速度θvtは操舵角偏差Δθの大きさが第一の基準値αよ
りも大きく第二の基準値Δθoよりも小さい範囲に於い
ては、操舵角偏差Δθの大きさが小さいほど大きさが小
さくなるよう設定されるので、操舵角偏差Δθの大きさ
が小さくなるにつれて実操舵角の変化が穏やかになり、
従って操舵角偏差Δθの大きさに拘わらず目標操舵角速
度θvtが一定である場合に比して、操舵角偏差Δθの大
きさが小さい領域に於ける操舵速度を好ましい速度に制
御することができる。
速度θvtは操舵角偏差Δθの大きさが第一の基準値αよ
りも大きく第二の基準値Δθoよりも小さい範囲に於い
ては、操舵角偏差Δθの大きさが小さいほど大きさが小
さくなるよう設定されるので、操舵角偏差Δθの大きさ
が小さくなるにつれて実操舵角の変化が穏やかになり、
従って操舵角偏差Δθの大きさに拘わらず目標操舵角速
度θvtが一定である場合に比して、操舵角偏差Δθの大
きさが小さい領域に於ける操舵速度を好ましい速度に制
御することができる。
【００５６】また図示の実施形態によれば、目標操舵角
速度θvtは車速Ｖが高いほど大きさが小さくなるよう設
定されるので、車速Ｖが高いほど実操舵角の変化が穏や
かになり、従って車速に拘わらず目標操舵角速度θvtが
一定である場合に比して、低車速域に於ける効率的な自
動操舵を確保しつつ高車速域に於ける実操舵角の急激な
変化を防止して車輌の安定性を向上させることができ
る。
速度θvtは車速Ｖが高いほど大きさが小さくなるよう設
定されるので、車速Ｖが高いほど実操舵角の変化が穏や
かになり、従って車速に拘わらず目標操舵角速度θvtが
一定である場合に比して、低車速域に於ける効率的な自
動操舵を確保しつつ高車速域に於ける実操舵角の急激な
変化を防止して車輌の安定性を向上させることができ
る。
【００５７】また図示の実施形態によれば、操舵角速度
θvは目標操舵角速度θvtと実操舵角速度θvとの偏差Δ
θvに基づき該偏差が０になるようフィードバック制御
されるので、操舵角速度θvを確実に目標操舵角速度θv
tに制御することができ、また操舵角偏差Δθの大きさ
がα以下であるときに目標操舵角速度θvtが０に設定さ
れ、実操舵角θaが目標操舵角θtに近い値になるよう制
御されることと併せて、二重のフィードバックループに
て実操舵角θaを目標操舵角θtに近い値に制御すること
ができる。
θvは目標操舵角速度θvtと実操舵角速度θvとの偏差Δ
θvに基づき該偏差が０になるようフィードバック制御
されるので、操舵角速度θvを確実に目標操舵角速度θv
tに制御することができ、また操舵角偏差Δθの大きさ
がα以下であるときに目標操舵角速度θvtが０に設定さ
れ、実操舵角θaが目標操舵角θtに近い値になるよう制
御されることと併せて、二重のフィードバックループに
て実操舵角θaを目標操舵角θtに近い値に制御すること
ができる。
【００５８】また図示の実施形態によれば、自動操舵の
ための操舵トルクや保舵トルクの付与は車輌の通常走行
時に於ける運転者の操舵負担を軽減するパワーアシスト
を行う電動式パワーステアリング装置１６により達成さ
れるので、電動式パワーステアリング装置１６を有効に
利用して自動操舵を実現することができる。
ための操舵トルクや保舵トルクの付与は車輌の通常走行
時に於ける運転者の操舵負担を軽減するパワーアシスト
を行う電動式パワーステアリング装置１６により達成さ
れるので、電動式パワーステアリング装置１６を有効に
利用して自動操舵を実現することができる。
【００５９】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。
【００６０】例えば上述の実施形態に於いては、目標保
舵トルクＴhは実操舵角θa、車速Ｖ、摩擦係数μに基づ
き上記式３の不等式を満たす値に演算されるようになっ
ているが、セルフアライニングトルクに抗して操舵輪の
実操舵角が変化することを阻止するトルクである限り、
任意の態様にて演算されてよい。例えば操舵輪が路面よ
り受ける力に起因して操舵輪及びステアリングシャフト
が受けるトルクの方向は車輌の実際の旋回方向によって
異なるので、実操舵角θaと共に又は実操舵角θaに代え
て車輌のヨーレートが使用されてもよい。
舵トルクＴhは実操舵角θa、車速Ｖ、摩擦係数μに基づ
き上記式３の不等式を満たす値に演算されるようになっ
ているが、セルフアライニングトルクに抗して操舵輪の
実操舵角が変化することを阻止するトルクである限り、
任意の態様にて演算されてよい。例えば操舵輪が路面よ
り受ける力に起因して操舵輪及びステアリングシャフト
が受けるトルクの方向は車輌の実際の旋回方向によって
異なるので、実操舵角θaと共に又は実操舵角θaに代え
て車輌のヨーレートが使用されてもよい。
【００６１】また上述の実施形態に於いては、パワーユ
ニット２８のモータ３０はブラシ式のモータであり、操
舵輪が路面より受ける力に起因するトルクとは反対方向
の回転付勢力を発生することにより保舵トルクを発生す
るようになっているが、モータ３０はブラシレス式のモ
ータであってもよく、その場合には操舵輪が路面より受
ける力に起因するトルクとは反対方向の回転付勢力に抗
して静止状態を維持するよう保持磁極のコイルに所要の
電流が通電される。
ニット２８のモータ３０はブラシ式のモータであり、操
舵輪が路面より受ける力に起因するトルクとは反対方向
の回転付勢力を発生することにより保舵トルクを発生す
るようになっているが、モータ３０はブラシレス式のモ
ータであってもよく、その場合には操舵輪が路面より受
ける力に起因するトルクとは反対方向の回転付勢力に抗
して静止状態を維持するよう保持磁極のコイルに所要の
電流が通電される。
【００６２】また上述の実施形態に於いては、ステップ
１７０に於いて操舵角速度偏差Δθvの絶対値が閾値β
以上である旨の判別が行われたときには、そのままステ
ップ１０へ戻るようになっているが、例えば図６に示さ
れている如く、ステップ１７０に於いて肯定判別が行わ
れたときにはステップ２００に於いて運転者により自動
操舵に抗する方向の操舵が行われているか否かの判別が
行われ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ
１０へ戻り、否定判別が行われたときにはステップ２１
０に於いて図１には示されていない警報ランプや警報ブ
ザーの如き警報機が作動された後ステップ１０へ戻るよ
う修正されてもよい。
１７０に於いて操舵角速度偏差Δθvの絶対値が閾値β
以上である旨の判別が行われたときには、そのままステ
ップ１０へ戻るようになっているが、例えば図６に示さ
れている如く、ステップ１７０に於いて肯定判別が行わ
れたときにはステップ２００に於いて運転者により自動
操舵に抗する方向の操舵が行われているか否かの判別が
行われ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ
１０へ戻り、否定判別が行われたときにはステップ２１
０に於いて図１には示されていない警報ランプや警報ブ
ザーの如き警報機が作動された後ステップ１０へ戻るよ
う修正されてもよい。
【００６３】この修正例によれば、障害物等に起因して
操舵輪を自動操舵できない状況に於いては警報機が作動
されるので、運転者はそのことを確実に認識することが
できると共に、操舵輪の自動操舵が障害物等によって阻
害されることを回避するために必要な措置を採ることが
できる。
操舵輪を自動操舵できない状況に於いては警報機が作動
されるので、運転者はそのことを確実に認識することが
できると共に、操舵輪の自動操舵が障害物等によって阻
害されることを回避するために必要な措置を採ることが
できる。
【００６４】更に上述の実施形態に於いては、ステップ
９０に於いて行われる操舵角偏差Δθの判定の第一の基
準値αは０に近い正の定数であるが、第一の基準値αは
０に設定されてもよい。
９０に於いて行われる操舵角偏差Δθの判定の第一の基
準値αは０に近い正の定数であるが、第一の基準値αは
０に設定されてもよい。
【００６５】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、自動操舵の操舵角速度に過不足が生じた
り、制御量不足に起因して自動操舵が行われず実操舵角
が目標操舵角に対し所望の関係にならなくなることを防
止しつつ、従来に比して自動操舵による消費エネルギを
低減することができ、これにより消費エネルギが高くな
ることによる悪影響を低減することができ、例えば自動
操舵用モータによる消費電力及びモータの発熱量を低減
し、自動操舵装置の耐久性を向上させることができる。
明によれば、自動操舵の操舵角速度に過不足が生じた
り、制御量不足に起因して自動操舵が行われず実操舵角
が目標操舵角に対し所望の関係にならなくなることを防
止しつつ、従来に比して自動操舵による消費エネルギを
低減することができ、これにより消費エネルギが高くな
ることによる悪影響を低減することができ、例えば自動
操舵用モータによる消費電力及びモータの発熱量を低減
し、自動操舵装置の耐久性を向上させることができる。
【図１】電動式パワーステアリング装置を備えた車輌に
適用された本発明による車輌用自動操舵装置の一つの好
ましい実施形態を示す概略構成図である。
適用された本発明による車輌用自動操舵装置の一つの好
ましい実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態に於ける自動操舵制御ルーチン
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図３】操舵角偏差Δθと目標操舵角速度θvtとの間の
関係を示すグラフである。
関係を示すグラフである。
【図４】操舵トルクＴと基本アシスト量Ｔabとの間の関
係を示すグラフである。
係を示すグラフである。
【図５】車速Ｖと車速係数Ｋvとの間の関係を示すグラ
フである。
フである。
【図６】修正例に於ける自動操舵制御ルーチンのを一部
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
１０FR〜１０RL…車輪 １６…電動式パワーステアリング装置 ２８…パワーユニット ３４…操舵角センサ ３６…トルクセンサ ３８…電子制御装置 ４０…車速センサ ４２…摩擦係数センサ ４４…自動操舵スイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 137:00 Ｂ６２Ｄ 137:00
Claims (3)
- 【請求項１】操舵輪を操舵する操舵輪操舵手段と、前記
操舵輪の実操舵角を求める手段と、前記操舵輪の目標操
舵角を設定する手段と、前記目標操舵角と前記実操舵角
との偏差の大きさが基準値を越えるときには前記偏差の
大きさが前記基準値以下になるよう前記操舵輪操舵手段
により所定の操舵角速度にて前記操舵輪を操舵する制御
手段とを有する車輌用自動操舵装置に於いて、前記制御
手段は前記偏差の大きさが前記基準値以下であるときに
は前記操舵輪に保舵トルクを付与することにより前記実
操舵角の変化を阻止することを特徴とする車輌用自動操
舵装置。 - 【請求項２】操舵輪を操舵する操舵輪操舵手段と、前記
操舵輪の実操舵角を求める手段と、前記操舵輪の目標操
舵角を設定する手段と、前記目標操舵角と前記実操舵角
との偏差の大きさが基準値を越えるときには前記偏差の
大きさが前記基準値以下になるよう前記操舵輪操舵手段
により所定の操舵角速度にて前記操舵輪を操舵する制御
手段とを有する車輌用自動操舵装置に於いて、前記制御
手段は前記偏差の大きさが前記基準値を越える場合であ
って、前記操舵輪操舵手段による前記操舵輪の操舵速度
と前記所定の操舵角速度との偏差の大きさが所定の閾値
以上になったときには、前記操舵輪操舵手段による前記
操舵輪の操舵を中止することを特徴とする車輌用自動操
舵装置。 - 【請求項３】操舵輪を操舵する操舵輪操舵手段と、前記
操舵輪の実操舵角を求める手段と、前記操舵輪の目標操
舵角を設定する手段と、前記目標操舵角と前記実操舵角
との偏差の大きさが基準値を越えるときには前記偏差の
大きさが前記基準値以下になるよう前記操舵輪操舵手段
により所定の操舵角速度にて前記操舵輪を操舵する制御
手段とを有する車輌用自動操舵装置に於いて、前記制御
手段は車速が基準車速未満であるときは前記操舵輪操舵
手段による前記操舵輪の操舵を行わないことを特徴とす
る車輌用自動操舵装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000232717A JP3525872B2 (ja) | 2000-08-01 | 2000-08-01 | 車輌用自動操舵装置 |
| US09/885,026 US6374167B2 (en) | 2000-08-01 | 2001-06-21 | Automatic steering device for vehicles canceling steering deviation quicker when larger |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000232717A JP3525872B2 (ja) | 2000-08-01 | 2000-08-01 | 車輌用自動操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002046637A true JP2002046637A (ja) | 2002-02-12 |
| JP3525872B2 JP3525872B2 (ja) | 2004-05-10 |
Family
ID=18725354
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000232717A Expired - Fee Related JP3525872B2 (ja) | 2000-08-01 | 2000-08-01 | 車輌用自動操舵装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6374167B2 (ja) |
| JP (1) | JP3525872B2 (ja) |
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| JP4632093B2 (ja) * | 2006-06-07 | 2011-02-16 | 株式会社ジェイテクト | 車両用操舵装置 |
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| US9796410B2 (en) | 2016-01-28 | 2017-10-24 | Denso Corporation | Motor controller |
| JP6460033B2 (ja) * | 2016-04-11 | 2019-01-30 | 株式会社デンソー | 車両制御装置 |
| JP7480509B2 (ja) * | 2020-01-13 | 2024-05-10 | 株式会社デンソー | 操舵制御装置、操舵制御方法、操舵制御プログラム |
| JP7234962B2 (ja) * | 2020-02-11 | 2023-03-08 | トヨタ自動車株式会社 | 転舵装置およびそれが設けられたステアリングシステム |
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|---|---|---|---|---|
| JPH01161408A (ja) | 1987-12-17 | 1989-06-26 | Nippon Yusoki Co Ltd | 自動操舵制御方式 |
| JPH0455168A (ja) | 1990-06-15 | 1992-02-21 | Hitachi Ltd | 操舵装置及び自動操舵システム |
| JP2941130B2 (ja) | 1992-09-18 | 1999-08-25 | ダイハツ工業株式会社 | 電動式パワーステアリングの制御方法 |
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| JPH0966851A (ja) * | 1995-08-31 | 1997-03-11 | Mitsubishi Electric Corp | 車両用制御装置 |
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2000
- 2000-08-01 JP JP2000232717A patent/JP3525872B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2001
- 2001-06-21 US US09/885,026 patent/US6374167B2/en not_active Expired - Fee Related
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| US20020016657A1 (en) | 2002-02-07 |
| US6374167B2 (en) | 2002-04-16 |
| JP3525872B2 (ja) | 2004-05-10 |
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