JP2001106105A - 車輌用操舵アシスト装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 運転者の操舵操作を効果的に補助する。 【解決手段】 実際の操舵角θが目標操舵角θtと実質
的に同一であるときには（Ｓ９０）、操舵アシストトル
クの付与が行われない疑似ロック状態に維持される（Ｓ
１５０）。また実際の操舵角θが目標操舵角θtと実質
的に同一ではなく、運転者により実際の操舵角θが目標
操舵角θtより離れる方向の操舵が行われていないとき
には（Ｓ１００）、運転者による操舵方向と同一方向の
操舵アシストトルクＴasがステアリングホイール１４に
付与され（Ｓ１１０〜１３０）、実際の操舵角θが目標
操舵角θtと実質的に同一ではなく、運転者により実際
の操舵角θが目標操舵角θtより離れる方向の操舵が行
われているときには、運転者による操舵方向とは逆方向
の操舵アシストトルク（操舵反力トルク）Ｔasがステア
リングホイール１４に付与される（Ｓ１６０〜１８
０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の操舵アシス
ト装置に係り、更に詳細には操舵反力若しくは操舵アシ
スト力を発生することにより運転者の操舵操作を補助す
る操舵アシスト装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の操舵アシスト装置の一
つとして、例えば特開平１０−２６４８４１号公報に記
載されている如く、車輌の駐車位置及び駐車経路を演算
し、音声により運転者に操舵を指示する駐車アシスト装
置であって、駐車位置に車輌を停車させると共に、操舵
角を指示操舵角にロックするよう構成された駐車アシス
ト装置が従来より知られている。

【０００３】かかる駐車アシスト装置によれば、車輌の
駐車位置及び駐車経路が演算され、音声により運転者に
操舵が指示されるので、運転者はその指示に従って操舵
すればよく、また操舵角が指示操舵角になると操舵角が
指示操舵角にロックされるので、運転者のその後の操舵
を要することなく所定の位置に容易に且つ確実に車輌を
駐車させることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし上述の駐車アシ
スト装置の如き従来の操舵アシスト装置に於いては、運
転者は操舵角が指示操舵角と一致するまで音声による指
示に従って操舵操作しなければならないため、操舵角を
速やかに指示操舵角と一致させることが困難であり、そ
のため運転者の操舵操作を効果的に補助することができ
ないという問題がある。かかる問題は、画像により又は
音声及び画像により運転者に操舵が指示される操舵アシ
スト装置の場合にも同様である。

【０００５】本発明は、音声若しくは画像により運転者
に操舵が指示されるよう構成された従来の操舵アシスト
装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであ
り、本発明の主要な課題は、操舵角が速やかに目標操舵
角と一致するよう操舵反力若しくは操舵アシスト力を発
生することにより、運転者の操舵操作を効果的に補助す
ることである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、運転者の操舵操作を補助する車輌用操舵
アシスト装置に於いて、操舵角を検出する手段と、目標
操舵角を演算する手段と、運転者により前記目標操舵角
より離れる方向の操舵が行われているときには操舵反力
を発生する手段とを有することを特徴とする車輌用操舵
アシスト装置（請求項１の構成）、又は運転者の操舵操
作を補助する車輌用操舵アシスト装置に於いて、操舵角
を検出する手段と、目標操舵角を演算する手段と、運転
者により前記目標操舵角より離れる方向の操舵が行われ
ていないときには操舵アシスト力を発生する手段とを有
することを特徴とする車輌用操舵アシスト装置（請求項
２の構成）によって達成される。

【０００７】上記請求項１の構成によれば、運転者によ
り目標操舵角より離れる方向の操舵が行われているとき
には操舵反力が発生されるので、運転者が目標操舵角よ
り離れる方向へ操舵することが抑制されると共に、運転
者は操舵反力により操舵方向が好ましい方向とは逆の方
向であることを認識し、これにより迷うことなく確実に
好ましい方向へ操舵することが可能になる。

【０００８】また上記請求項２の構成によれば、運転者
により目標操舵角より離れる方向の操舵が行われていな
いときには操舵アシスト力が発生されるので、運転者が
目標操舵角より離れる方向へ操舵することが抑制される
と共に、運転者は操舵アシスト力に従って操舵すること
により容易に且つ確実に好ましい方向へ操舵することが
可能になる。

【０００９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記操舵反力を発生する手段は電動パワーステアリング装
置のアシストモータであるよう構成される（請求項３の
構成）。

【００１０】請求項３の構成によれば、操舵反力を発生
する手段は電動パワーステアリング装置のアシストモー
タであるので、電動パワーステアリング装置のアシスト
モータを有効に利用して確実に操舵反力を発生させるこ
とができる。

【００１１】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前
記操舵アシスト力を発生する手段は電動パワーステアリ
ング装置のアシストモータであるよう構成される（請求
項４の構成）。

【００１２】請求項４の構成によれば、操舵アシスト力
を発生する手段は電動パワーステアリング装置のアシス
トモータであるので、電動パワーステアリング装置のア
シストモータを有効に利用して確実に操舵アシスト力を
発生させることができる。

【００１３】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、操舵反
力を発生する手段は目標操舵角と実際の操舵角との偏差
の大きさが基準値以下であるときには操舵反力を発生し
ないよう構成される（好ましい態様１）。

【００１４】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記請求項２の構成に於いて、操舵アシスト力を
発生する手段は目標操舵角と実際の操舵角との偏差の大
きさが基準値以下であるときには操舵アシスト力を発生
しないよう構成される（好ましい態様２）。

【００１５】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記請求項１の構成に於いて、操舵アシスト装置
は操舵トルクを検出する手段を有し、操舵反力を発生す
る手段は、運転者により目標操舵角より離れる方向の操
舵が行われており且つ操舵トルクが基準値を越えている
ときには、操舵反力を発生しないよう構成される（好ま
しい態様３）。

【００１６】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記請求項１の構成に於いて、操舵反力を発生す
る手段は目標操舵角と実際の操舵角との偏差の大きさが
大きいほど高い操舵反力を発生するよう構成される（好
ましい態様４）。

【００１７】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記請求項２の構成に於いて、操舵アシスト力を
発生する手段は目標操舵角と実際の操舵角との偏差の大
きさが大きいほど高い操舵アシスト力を発生するよう構
成される（好ましい態様５）。

【００１８】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記請求項１の構成に於いて、操舵反力を発生す
る手段は目標操舵角と実際の操舵角との偏差の変化率の
大きさが大きいほど高い操舵反力を発生するよう構成さ
れる（好ましい態様６）。

【００１９】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記請求項２の構成に於いて、操舵アシスト力を
発生する手段は目標操舵角と実際の操舵角との偏差の変
化率の大きさが大きいほど低い操舵アシスト力を発生す
るよう構成される（好ましい態様７）。

【００２０】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記請求項１の構成に於いて、目標操舵角と実際
の操舵角との偏差の大きさが増大する場合に運転者によ
り目標操舵角より離れる方向の操舵が行われていると判
定されるよう構成される（好ましい態様８）。

【００２１】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記請求項２の構成に於いて、目標操舵角と実際
の操舵角との偏差の大きさが減少しない場合に運転者に
より目標操舵角より離れる方向の操舵が行われていない
と判定されるよう構成される（好ましい態様９）。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。

【００２３】図１は本発明による車輌用操舵アシスト装
置の一つの好ましい実施形態を示す概略構成図である。

【００２４】図１に於て、１０FL及び１０FRはそれぞれ
車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれ
ぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。従動
輪であり操舵輪でもある左右の前輪１０FL及び１０FRは
運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答し
て駆動されるラック・アンド・ピニオン型の電動式パワ
ーステアリング装置１６によりラックバー１８及びタイ
ロッド２０L及び２０Rを介して操舵される。

【００２５】ステアリングホイール１４はステアリング
シャフト２２によりステアリングギヤボックス２４に接
続されており、ステアリングシャフト２２には歯車減速
機構２６によりパワーユニット２８が駆動接続されてい
る。パワーユニット２８はモータ３０と、歯車減速機構
２６とモータ３０とを選択的に駆動接続する電磁クラッ
チ３２とを有している。

【００２６】図示の実施形態に於ては、ステアリングシ
ャフト２２には操舵角θを検出する操舵角センサ３４及
び操舵トルクＴを検出するトルクセンサ３６が設けられ
ており、これらのセンサの出力は電子制御装置３８へ供
給されるようになっている。また電子制御装置３８には
車速センサ４０により検出された車速Ｖを示す信号及び
操舵アシストスイッチ（ＳＷ）４２より該スイッチがオ
ン状態にあるか否かを示す信号も入力されるようになっ
ている。

【００２７】尚図１には詳細に示されていないが、電子
制御装置３８は中央処理ユニット（ＣＰＵ）とリードオ
ンリメモリ（ＲＯＭ）とランダムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ）と入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性の
コモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュー
タ及び駆動回路よりなっていてよい。また操舵角センサ
３４及びトルクセンサ３６はそれぞれ車輌の左旋回方向
への操舵の場合を正として操舵角θ及び操舵トルクＴを
検出する。

【００２８】次に図２に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於ける操舵アシスト制御について
説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御
は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成
により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

【００２９】まずステップ１０に於いては操舵角θを示
す信号等の読み込みが行われる。尚制御の開始時にはス
テップ１０に先立ち電磁クラッチ３２へ制御信号が出力
されることによりクラッチが接続される。

【００３０】ステップ２０に於いては操舵アシストスイ
ッチ４２がオン状態にあるか否かの判別、即ち運転者が
操舵アシストを望んでいるか否かの判別が行われ、肯定
判別が行われたときにはステップ７０へ進み、否定判別
が行われたときにはステップ３０へ進む。

【００３１】ステップ３０に於ては操舵トルクＴに基き
図５に示されたグラフに対応するマップより基本アシス
ト量Ｔabが演算され、ステップ４０に於ては車速Ｖに基
づき図６に示されたグラフに対応するマップより車速係
数Ｋvが演算され、ステップ５０に於ては車速係数Ｋvと
基本アシスト量Ｔabとの積としてアシストトルクＴaが
演算され、ステップ６０に於てはアシストトルクＴaに
対応する制御信号がモータ３０へ出力され、これにより
運転者に必要な操舵力を軽減するパワーアシストが実行
される。

【００３２】ステップ７０に於いては例えば本願出願人
の出願にかかる出願公開前の特願平１０−２９３１５９
号明細書及び図面に記載されている如き駐車支援装置に
於ける如く目標操舵角θtが演算され、ステップ８０に
於いては下記の式１に従って目標操舵角θtと実際の操
舵角θとの偏差Δθが演算される。 Δθ＝θt−θ ……（１）

【００３３】ステップ９０に於いては操舵角偏差Δθの
絶対値が基準値θo（正の定数）未満であるか否かの判
別、即ち実際の操舵角θが目標操舵角θtと実質的に同
一であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ１５０へ進み、否定判別が行われたとき
にはステップ１００へ進む。

【００３４】ステップ１００に於いては操舵角偏差Δθ
の絶対値が増大しているか否かの判別、即ち運転者によ
り実際の操舵角θが目標操舵角θtより離れる方向の操
舵が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行
われたときにはステップ１４０へ進み、否定判別が行わ
れたときにはステップ１１０へ進む。

【００３５】ステップ１１０に於いては操舵角偏差Δθ
の絶対値に基づき図３の実線にて示されたグラフに対応
するマップより係数Ｋsnが演算され、ステップ１２０に
於いては操舵角偏差Δθの時間微分値Δθdが演算され
ると共に、時間微分値Δθdの絶対値に基づき図４の実
線にて示されたグラフに対応するマップより操舵アシス
トトルクＴanが演算される。

【００３６】ステップ１３０に於いては下記の式２に従
って係数Ｋsnと操舵アシストトルクＴanとの積として順
方向、即ち運転者による操舵方向と同一の方向の操舵ア
シストトルクＴasが演算され、アシストトルクＴasに対
応する制御信号がモータ３０へ出力され、これにより運
転者の操舵操作を補助する操舵アシストが実行され、し
かる後ステップ１０へ戻る。 Ｔas＝ＫsnＴan ……（２）

【００３７】ステップ１４０に於いては操舵トルクＴの
絶対値が基準値Ｔo（正の定数）を越えているか否かの
判別、即ち運転者により比較的大きい操舵トルクによる
操舵が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が
行われたときにはステップ１６０へ進み、肯定判別が行
われたときには運転者が積極的に実際の操舵角θが目標
操舵角θtより離れる方向へ操舵しようとしている虞れ
があるので、ステップ１５０に於いて操舵アシストのた
めの順方向又は逆方向の操舵アシストトルクの付与が停
止され又は操舵アシストトルクの付与が行われない状態
（疑似ロック状態）に維持され、しかる後ステップ１０
へ戻る。

【００３８】ステップ１６０に於いては操舵角偏差Δθ
の絶対値に基づき図３の破線にて示されたグラフに対応
するマップより係数Ｋsrが演算され、ステップ１７０に
於いては操舵角偏差Δθの時間微分値Δθdが演算され
ると共に、時間微分値Δθdの絶対値に基づき図４の破
線にて示されたグラフに対応するマップより操舵アシス
トトルクＴarが演算される。

【００３９】ステップ１８０に於いては下記の式３に従
って係数Ｋsrと操舵アシストトルクＴarとの積として逆
方向、即ち運転者による操舵方向とは逆方向の操舵アシ
ストトルク（操舵反力トルク）Ｔasが演算され、操舵ア
シストトルクＴasに対応する制御信号がモータ３０へ出
力され、これにより運転者に逆方向への操舵を促す操舵
アシストが実行され、しかる後ステップ１０へ戻る。 Ｔas＝ＫsrＴar ……（３）

【００４０】かくして図示の実施形態によれば、ステッ
プ２０に於いて操舵アシストスイッチ４２がオン状態に
あり、運転者が操舵アシストを望んでいる旨の判別が行
われると、ステップ７０に於いて目標操舵角θtが演算
され、ステップ８０に於いて目標操舵角θtと実際の操
舵角θとの偏差Δθが演算される。

【００４１】そして実際の操舵角θが目標操舵角θtと
実質的に同一であるときには、ステップ９０に於いて肯
定判別が行われ、ステップ１５０に於いて操舵アシスト
トルクの付与が停止され又は操舵アシストトルクの付与
が行われない疑似ロック状態に維持され、従って運転者
は何れの方向への操舵についても比較的高い操舵反力を
感じるので、実際の操舵角θが目標操舵角θtと実質的
に同一であり適正な操舵状態にあると判断することがで
きる。

【００４２】また実際の操舵角θが目標操舵角θtと実
質的に同一ではないときには、ステップ９０に於いて否
定判別が行われ、ステップ１００に於いて運転者により
実際の操舵角θが目標操舵角θtより離れる方向の操舵
が行われているか否かの判別が行われる。このステップ
に於いて否定判別が行われたときには、ステップ１１０
〜１３０に於いて運転者による操舵方向と同一の方向の
操舵アシストトルクＴasがステアリングホイール１４に
付与されるので、実際の操舵角θが目標操舵角θtに近
付く方向へ操舵操作するよう運転者を促すことができ
る。

【００４３】更に実際の操舵角θが目標操舵角θtと実
質的に同一ではなく、運転者により実際の操舵角θが目
標操舵角θtより離れる方向の操舵が行われているとき
には、ステップ１００に於いて肯定判別が行われ、ステ
ップ１６０〜１８０に於いて運転者による操舵方向とは
逆方向の操舵アシストトルク（操舵反力トルク）Ｔasが
ステアリングホイール１４に付与されるので、運転者の
操舵方向が好ましい方向とは逆の方向であることを認識
させると共に、実際の操舵角θが目標操舵角θtに近付
く方向へ操舵操作するよう運転者を促すことができる。

【００４４】従って図示の実施形態によれば、運転者は
ステアリングホイール１４を操舵する際の反力により操
舵状態が適正であるか否かを判定すると共に、操舵のし
易さにより適正な操舵方向であるか否かを判定すること
ができ、従って運転者は音声又は音声及び画像により操
舵が指示される場合に比して容易に且つ確実に適正な操
舵操作を行うと共に速やかに適正な操舵角に操舵するこ
とができる。

【００４５】また図示の実施形態によれば、音声又は音
声及び画像により操舵が指示される場合に比して、運転
者がフル転舵角以外の角度に操舵するような指示を運転
者に確実に与えることができるので、図示の実施形態が
例えば車輌の駐車支援装置に適用される場合にも、運転
者に対する指示操舵角がフル転舵角に限定されず、従っ
て駐車位置と駐車前の車輌停止位置との関係や駐車位置
への推奨経路の如き条件を緩和し、これにより駐車支援
制御及び運転者の運転操作の余裕度を拡大することがで
きる。

【００４６】特に図示の実施形態によれば、操舵アシス
トトルクＴasは操舵角偏差Δθの大きさが大きいほど高
く、従って操舵角偏差Δθの大きさが大きいほどステア
リングホイール１４に与えられる操舵アシスト力又は操
舵反力が高いので、実際の操舵角θと目標操舵角θtと
の偏差が大きい場合にも運転者は確実に適正な方向へ操
舵することができる。

【００４７】また図示の実施形態によれば、操舵角偏差
Δθの絶対値が基準値θoよりも僅かに大きい領域に於
ける操舵アシストトルクＴasは操舵角偏差Δθの絶対値
の増大につれて急激に上昇するので、操舵角偏差Δθの
絶対値が基準値θo以下である状況に於いて運転者が操
舵角偏差Δθの絶対値が基準値θoよりも大きくなるよ
う操舵することを効果的に防止することができる。

【００４８】また図示の実施形態によれば、運転者が比
較的速く適正な方向へ操舵する場合に於ける操舵アシス
トトルクＴanは操舵角偏差Δθの変化率の大きさが大き
いほど低いので、運転者が比較的ゆっくりと操舵する場
合には確実な操舵の指示を運転者に与えることができ、
また運転者が比較的速く適正な方向へ操舵する場合には
比較的穏やかな操舵アシストトルクを与えることによっ
て操舵アシストトルクが過剰になることを防止し、これ
により実際の操舵角θが目標操舵角θtを越える操舵が
行われることを効果的に防止することができる。

【００４９】また図示の実施形態によれば、運転者が適
正な方向とは逆の方向へ操舵する場合に於ける操舵アシ
ストトルクＴarは操舵角偏差Δθの変化率の大きさの増
大につれて増大し、また運転者が適正な方向とは逆の方
向へ操舵する場合に於ける操舵角偏差Δθの大きさの増
大に伴う係数Ｋsrの増大度合は、運転者が適正な方向へ
操舵する場合に於ける係数Ｋsnの増大度合よりも大きい
ので、運転者が比較的速く適正な方向とは逆の方向へ操
舵する場合に於ける操舵反力が不足することに起因して
運転者が誤って適正な方向とは逆方向へ比較的速く操舵
することを確実に防止することができる。

【００５０】また図示の実施形態によれば、例えば緊急
回避操舵時の如く運転者により実際の操舵角θが目標操
舵角θtより離れる方向へ比較的大きい操舵トルクにて
操舵が行われる場合には、ステップ１４０に於いて肯定
判別が行われ、操舵アシストトルクの付与が行われない
ので、操舵アシスト制御中であっても運転者は必要に応
じて自らが欲する方向へ操舵することができる。

【００５１】また図示の実施形態によれば、操舵アシス
トトルクの付与は車輌の通常走行時に於ける運転者の操
舵負担を軽減するパワーアシストを行う電動式パワース
テアリング装置１６により達成されるので、電動式パワ
ーステアリング装置１６を有効に利用して操舵アシスト
を実現することができる。

【００５２】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。

【００５３】例えば上述の実施形態に於いては、運転者
が適正な方向とは逆の方向へ操舵する場合に於ける操舵
アシストトルクＴarは操舵角偏差Δθの変化率の大きさ
の増大につれて増大するようになっているが、操舵アシ
ストトルクＴarは一定であってもよく、また操舵角偏差
Δθの変化率の大きさの増大につれて僅かに減少するよ
う設定されてもよい。

【００５４】また上述の実施形態に於いては、操舵アシ
ストトルクＴasは操舵角偏差Δθの変化率Δθdの絶対
値に応じて増減されるようになっているが、運転者が適
正な方向へ操舵する場合及び運転者が適正な方向とは逆
の方向へ操舵する場合の操舵アシストトルクＴasがそれ
ぞれ例えば図３の実線及び破線にて示されたグラフと同
様のマップより演算されるよう修正されてもよく、また
操舵アシストトルクＴasは車速Ｖが高いほど小さくなる
よう車速に応じて可変設定されるよう修正されてもよ
い。

【００５５】また上述の実施形態に於いては、ステップ
１４０により運転者の緊急回避操舵の如き操舵が判定さ
れるようになっているが、ステップ１４０の判別が省略
されてもよく、またステップ１４０の判別に加えて例え
ば操舵角偏差Δθの変化率Δθdの絶対値が基準値θdo
（正の定数）を越えているか否かの判別が行われ、肯定
判別が行われたときにステップ１５０へ進むよう修正さ
れてもよい。

【００５６】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、運転者は操舵のし易さにより操舵方向が適
正であるか否かを判定したり、操舵反力により操舵角が
適正な操舵角であるか否かを判定することができるの
で、運転者は音声又は音声及び画像により操舵が指示さ
れる場合に比して容易に且つ確実に適正な操舵操作を行
うと共に速やかに適正な操舵角に操舵することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による車輌用操舵アシスト装置の一つの
好ましい実施形態を示す概略構成図である。

【図２】図示の実施形態に於ける操舵アシスト制御ルー
チンを示すフローチャートである。

【図３】操舵角偏差Δθの絶対値と係数Ｋsn及びＫsrと
の間の関係を示すグラフである。

【図４】操舵角偏差Δθの時間微分値Δθdの絶対値と
操舵アシストトルクＴan及びＴarとの間の関係を示すグ
ラフである。

【図５】操舵トルクＴと基本アシスト量Ｔabとの間の関
係を示すグラフである。

【図６】車速Ｖと車速係数Ｋvとの間の関係を示すグラ
フである。

【符号の説明】

１０FR〜１０RL…車輪 １６…電動式パワーステアリング装置 ２８…パワーユニット ３４…操舵角センサ ３６…トルクセンサ ３８…電子制御装置 ４０…車速センサ ４２…操舵アシストスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D032 CC08 DA03 DA15 DA23 DA99 DB11 DC03 DD01 DD02 EA01 EB11 EB12 EC22 GG01 3D033 CA11 CA13 CA16 CA17 CA21 CA27

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】運転者の操舵操作を補助する車輌用操舵ア
   シスト装置に於いて、操舵角を検出する手段と、目標操
   舵角を演算する手段と、運転者により前記目標操舵角よ
   り離れる方向の操舵が行われているときには操舵反力を
   発生する手段とを有することを特徴とする車輌用操舵ア
   シスト装置。
2. 【請求項２】運転者の操舵操作を補助する車輌用操舵ア
   シスト装置に於いて、操舵角を検出する手段と、目標操
   舵角を演算する手段と、運転者により前記目標操舵角よ
   り離れる方向の操舵が行われていないときには操舵アシ
   スト力を発生する手段とを有することを特徴とする車輌
   用操舵アシスト装置。
3. 【請求項３】前記操舵反力を発生する手段は電動パワー
   ステアリング装置のアシストモータであることを特徴と
   する請求項１に記載の車輌用操舵アシスト装置。
4. 【請求項４】前記操舵アシスト力を発生する手段は電動
   パワーステアリング装置のアシストモータであることを
   特徴とする請求項２に記載の車輌用操舵アシスト装置。