JP3311274B2 - 車両の自動操舵装置 - Google Patents
車両の自動操舵装置Info
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- torque
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/24—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted
- B62D1/28—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted non-mechanical, e.g. following a line or other known markers
- B62D1/286—Systems for interrupting non-mechanical steering due to driver intervention
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D15/00—Steering not otherwise provided for
- B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
- B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
- B62D15/0285—Parking performed automatically
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
- B60T2201/10—Automatic or semi-automatic parking aid systems
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，ドライバーのステ
アリング操作によらずに車両を自動的に駐車するための
車両の自動操舵装置に関する。
アリング操作によらずに車両を自動的に駐車するための
車両の自動操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる車両の自動操舵装置は特開平３−
７４２５６号公報，特開平４−５５１６８号公報により
既に知られている。これらの車両の自動操舵装置は，従
来周知の電動パワーステアリング装置のアクチュエータ
を利用し，予め記憶した車両の移動距離と転舵角との関
係に基づいて前記アクチュエータを制御することによ
り，バック駐車や縦列駐車を自動で行うようになってい
る。
７４２５６号公報，特開平４−５５１６８号公報により
既に知られている。これらの車両の自動操舵装置は，従
来周知の電動パワーステアリング装置のアクチュエータ
を利用し，予め記憶した車両の移動距離と転舵角との関
係に基づいて前記アクチュエータを制御することによ
り，バック駐車や縦列駐車を自動で行うようになってい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで，従来のもの
は自動操舵制御中にドライバーがステアリングホイール
を操作し，その操舵トルクが予め設定した基準操舵トル
クを越えたと判断されると自動操舵制御が中止されるよ
うになっている。
は自動操舵制御中にドライバーがステアリングホイール
を操作し，その操舵トルクが予め設定した基準操舵トル
クを越えたと判断されると自動操舵制御が中止されるよ
うになっている。
【０００４】しかしながら，操舵トルク検出手段の出力
を基準操舵トルクと比較するだけで前記判断を行うと，
操舵トルク検出手段のノイズにより，或いはタイヤが小
石を踏んだような場合やアクチュエータによる自動操舵
が行われた場合のステアリングホイールの慣性トルクに
より，前記操舵トルク検出手段の出力が一時的に基準操
舵トルクを越えることがあり，その度に自動操舵制御が
中止されてしまう問題がある。このような不都合を回避
するために前記基準操舵トルクを高めに設定すると，自
動操舵と手動操舵とが干渉しあってドライバーに違和感
を与えるだけでなく，自動操舵制御中にドライバーがス
テアリングホイールを操作しても自動操舵制御が直ちに
中止されなくなる可能性がある。
を基準操舵トルクと比較するだけで前記判断を行うと，
操舵トルク検出手段のノイズにより，或いはタイヤが小
石を踏んだような場合やアクチュエータによる自動操舵
が行われた場合のステアリングホイールの慣性トルクに
より，前記操舵トルク検出手段の出力が一時的に基準操
舵トルクを越えることがあり，その度に自動操舵制御が
中止されてしまう問題がある。このような不都合を回避
するために前記基準操舵トルクを高めに設定すると，自
動操舵と手動操舵とが干渉しあってドライバーに違和感
を与えるだけでなく，自動操舵制御中にドライバーがス
テアリングホイールを操作しても自動操舵制御が直ちに
中止されなくなる可能性がある。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で，自動操舵制御中におけるドライバーのステアリング
操作を検出して自動操舵制御を確実に中止できるように
することを目的とする。
で，自動操舵制御中におけるドライバーのステアリング
操作を検出して自動操舵制御を確実に中止できるように
することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，請求項１に記載された発明は，目標位置までの車両
の移動軌跡を記憶または算出する移動軌跡設定手段と，
車輪を転舵するアクチュエータと，移動軌跡設定手段に
より設定された移動軌跡に基づいてアクチュエータの駆
動を制御する制御手段とを備えた車両の自動操舵装置に
おいて，ステアリングホイールに入力されるトルクが基
準操舵トルク以上であるときにドライバーによるステア
リング操作を検出するステアリング操作検出手段を備え
てなり，ステアリング操作検出手段がドライバーによる
ステアリング操作を所定時間以上に亘って検出したとき
に，制御手段は前記移動軌跡に基づくアクチュエータの
制御を中止するようにし，前記所定時間或いは前記基準
操舵トルクはステアリングホイールに入力されるトルク
の変動状態に応じて変更されることを特徴とし，また，
請求項２の発明は，請求項１の発明の上記特徴に加え
て，前記トルクの変動状態がトルク変動周波数であり，
このトルク変動周波数の増加に応じて前記所定時間を長
く，或いは前記基準操舵トルクを大きくすることを特徴
とする。
に，請求項１に記載された発明は，目標位置までの車両
の移動軌跡を記憶または算出する移動軌跡設定手段と，
車輪を転舵するアクチュエータと，移動軌跡設定手段に
より設定された移動軌跡に基づいてアクチュエータの駆
動を制御する制御手段とを備えた車両の自動操舵装置に
おいて，ステアリングホイールに入力されるトルクが基
準操舵トルク以上であるときにドライバーによるステア
リング操作を検出するステアリング操作検出手段を備え
てなり，ステアリング操作検出手段がドライバーによる
ステアリング操作を所定時間以上に亘って検出したとき
に，制御手段は前記移動軌跡に基づくアクチュエータの
制御を中止するようにし，前記所定時間或いは前記基準
操舵トルクはステアリングホイールに入力されるトルク
の変動状態に応じて変更されることを特徴とし，また，
請求項２の発明は，請求項１の発明の上記特徴に加え
て，前記トルクの変動状態がトルク変動周波数であり，
このトルク変動周波数の増加に応じて前記所定時間を長
く，或いは前記基準操舵トルクを大きくすることを特徴
とする。
【０００７】また請求項３の発明は，目標位置までの車
両の移動軌跡を記憶または算出する移動軌跡設定手段
と，車輪を転舵するアクチュエータと，移動軌跡設定手
段により設定された移動軌跡に基づいてアクチュエータ
の駆動を制御する制御手段とを備えた車両の自動操舵装
置において，ステアリングホイールに入力されるトルク
が基準操舵トルク以上であるときにドライバーによるス
テアリング操作を検出するステアリング操作検出手段
と，車速を検出する車速検出手段とを備えてなり，ステ
アリング操作検出手段がドライバーによるステアリング
操作を所定時間以上に亘って検出したときに，制御手段
は前記移動軌跡に基づくアクチュエータの制御を中止す
るようにし，前記所定時間或いは前記基準操舵トルクは
車速に応じて変更されることを特徴とし，また，請求項
４の発明は，請求項３の発明の上記特徴に加えて，車速
の増加に応じて前記所定時間を長く，或いは前記基準操
舵トルクを大きくすることを特徴とする。
両の移動軌跡を記憶または算出する移動軌跡設定手段
と，車輪を転舵するアクチュエータと，移動軌跡設定手
段により設定された移動軌跡に基づいてアクチュエータ
の駆動を制御する制御手段とを備えた車両の自動操舵装
置において，ステアリングホイールに入力されるトルク
が基準操舵トルク以上であるときにドライバーによるス
テアリング操作を検出するステアリング操作検出手段
と，車速を検出する車速検出手段とを備えてなり，ステ
アリング操作検出手段がドライバーによるステアリング
操作を所定時間以上に亘って検出したときに，制御手段
は前記移動軌跡に基づくアクチュエータの制御を中止す
るようにし，前記所定時間或いは前記基準操舵トルクは
車速に応じて変更されることを特徴とし，また，請求項
４の発明は，請求項３の発明の上記特徴に加えて，車速
の増加に応じて前記所定時間を長く，或いは前記基準操
舵トルクを大きくすることを特徴とする。
【０００８】また請求項５の発明は，目標位置までの車
両の移動軌跡を記憶または算出する移動軌跡設定手段
と，車輪を転舵するアクチュエータと，移動軌跡設定手
段により設定された移動軌跡に基づいてアクチュエータ
の駆動を制御する制御手段とを備えた車両の自動操舵装
置において，ステアリングホイールに入力されるトルク
が基準操舵トルク以上であるときにドライバーによるス
テアリング操作を検出するステアリング操作検出手段を
備えてなり，ステアリング操作検出手段がドライバーに
よるステアリング操作を所定時間以上に亘って検出した
ときに，制御手段は前記移動軌跡に基づくアクチュエー
タの制御を中止するようにし，前記所定時間或いは前記
基準操舵トルクは車輪の転舵状態に応じて変更されるこ
とを特徴とし，また，請求項６の発明は，請求項５の発
明の上記特徴に加えて，前記転舵状態が転舵角速度又は
転舵角加速度であり，転舵角速度又は転舵角加速度の増
加に応じて前記所定時間を長く，或いは前記基準操舵ト
ルクを大きくすることを特徴とする。
両の移動軌跡を記憶または算出する移動軌跡設定手段
と，車輪を転舵するアクチュエータと，移動軌跡設定手
段により設定された移動軌跡に基づいてアクチュエータ
の駆動を制御する制御手段とを備えた車両の自動操舵装
置において，ステアリングホイールに入力されるトルク
が基準操舵トルク以上であるときにドライバーによるス
テアリング操作を検出するステアリング操作検出手段を
備えてなり，ステアリング操作検出手段がドライバーに
よるステアリング操作を所定時間以上に亘って検出した
ときに，制御手段は前記移動軌跡に基づくアクチュエー
タの制御を中止するようにし，前記所定時間或いは前記
基準操舵トルクは車輪の転舵状態に応じて変更されるこ
とを特徴とし，また，請求項６の発明は，請求項５の発
明の上記特徴に加えて，前記転舵状態が転舵角速度又は
転舵角加速度であり，転舵角速度又は転舵角加速度の増
加に応じて前記所定時間を長く，或いは前記基準操舵ト
ルクを大きくすることを特徴とする。
【０００９】また請求項７の発明は，目標位置までの車
両の移動軌跡を記憶または算出する移動軌跡設定手段
と，車輪を転舵するアクチュエータと，移動軌跡設定手
段により設定された移動軌跡に基づいてアクチュエータ
の駆動を制御する制御手段とを備えた車両の自動操舵装
置において，ステアリングホイールに入力されるトルク
が基準操舵トルク以上であるときにドライバーによるス
テアリング操作を検出するステアリング操作検出手段を
備えてなり，ステアリング操作検出手段がドライバーに
よるステアリング操作を所定時間以上に亘って検出した
ときに，制御手段は前記移動軌跡に基づくアクチュエー
タの制御を中止するようにし，前記所定時間或いは前記
基準操舵トルクは移動軌跡設定手段により設定された移
動軌跡に応じて変更されることを特徴とし，また，請求
項８の発明は，請求項７の発明の上記特徴に加えて，前
記移動軌跡が車両の移動距離に対する車輪の転舵角とし
て設定されており，この移動軌跡における転舵角変化率
の変化点または変化直後において前記所定時間を長く，
或いは前記基準操舵トルクを大きくすることを特徴とす
る。
両の移動軌跡を記憶または算出する移動軌跡設定手段
と，車輪を転舵するアクチュエータと，移動軌跡設定手
段により設定された移動軌跡に基づいてアクチュエータ
の駆動を制御する制御手段とを備えた車両の自動操舵装
置において，ステアリングホイールに入力されるトルク
が基準操舵トルク以上であるときにドライバーによるス
テアリング操作を検出するステアリング操作検出手段を
備えてなり，ステアリング操作検出手段がドライバーに
よるステアリング操作を所定時間以上に亘って検出した
ときに，制御手段は前記移動軌跡に基づくアクチュエー
タの制御を中止するようにし，前記所定時間或いは前記
基準操舵トルクは移動軌跡設定手段により設定された移
動軌跡に応じて変更されることを特徴とし，また，請求
項８の発明は，請求項７の発明の上記特徴に加えて，前
記移動軌跡が車両の移動距離に対する車輪の転舵角とし
て設定されており，この移動軌跡における転舵角変化率
の変化点または変化直後において前記所定時間を長く，
或いは前記基準操舵トルクを大きくすることを特徴とす
る。
【００１０】各請求項の発明の上記構成によれば，ノイ
ズにより，或いはタイヤが小石を踏んだような場合に発
生する慣性トルクにより操舵トルク検出手段の出力が一
時的に増加しても，制御手段は前記移動軌跡に基づくア
クチュエータの制御を中止しないので，ドライバーの意
思に反して自動操舵が中止される虞がない。前記所定時
間は，ドライバーによるステアリング操作が行われた場
合に，少なくともその時間を越えて操舵トルクが検出さ
れる最小持続時間に対応するもので，実施例では０．１
秒に設定されるが適宜変更可能である。また，ステアリ
ング操作検出手段はステアリングホイールに入力される
トルクが基準操舵トルク以上であるときにドライバーに
よるステアリング操作を検出するので，ノイズ等の影響
を排除してドライバーによるステアリング操作を確実に
検出することができる。前記基準トルクは，ドライバー
のステアリング操作による操舵トルクをノイズ等から識
別し得る値であり，実施例では０．２ｋｇｆ−ｍに設定
されるが適宜変更可能である。
ズにより，或いはタイヤが小石を踏んだような場合に発
生する慣性トルクにより操舵トルク検出手段の出力が一
時的に増加しても，制御手段は前記移動軌跡に基づくア
クチュエータの制御を中止しないので，ドライバーの意
思に反して自動操舵が中止される虞がない。前記所定時
間は，ドライバーによるステアリング操作が行われた場
合に，少なくともその時間を越えて操舵トルクが検出さ
れる最小持続時間に対応するもので，実施例では０．１
秒に設定されるが適宜変更可能である。また，ステアリ
ング操作検出手段はステアリングホイールに入力される
トルクが基準操舵トルク以上であるときにドライバーに
よるステアリング操作を検出するので，ノイズ等の影響
を排除してドライバーによるステアリング操作を確実に
検出することができる。前記基準トルクは，ドライバー
のステアリング操作による操舵トルクをノイズ等から識
別し得る値であり，実施例では０．２ｋｇｆ−ｍに設定
されるが適宜変更可能である。
【００１１】また特に請求項１の発明の上記構成によれ
ば，前記所定時間或いは前記基準操舵トルクがステアリ
ングホイールに入力されるトルクの変動状態に応じて変
更されるので，検出されたトルクがドライバーのステア
リング操作によるトルクか，その他の要因によるトルク
かを確実に識別することができる。
ば，前記所定時間或いは前記基準操舵トルクがステアリ
ングホイールに入力されるトルクの変動状態に応じて変
更されるので，検出されたトルクがドライバーのステア
リング操作によるトルクか，その他の要因によるトルク
かを確実に識別することができる。
【００１２】また特に請求項２の発明の上記構成によれ
ば，ドライバーのステアリング操作以外の要因によるト
ルクはトルク変動周波数が大きいことに鑑み，ドライバ
ーのステアリング操作によるトルクとドライバーのステ
アリング操作以外の要因によるトルクとを確実に識別す
ることができる。
ば，ドライバーのステアリング操作以外の要因によるト
ルクはトルク変動周波数が大きいことに鑑み，ドライバ
ーのステアリング操作によるトルクとドライバーのステ
アリング操作以外の要因によるトルクとを確実に識別す
ることができる。
【００１３】また特に請求項３の発明の上記構成によれ
ば，タイヤが小石を踏んだような場合に発生する慣性ト
ルクが車速に応じて変化しても，それに応じて前記所定
時間或いは前記基準操舵トルクが変更されるので，ドラ
イバーのステアリング操作によるトルクと前記慣性トル
クとを確実に識別することができる。
ば，タイヤが小石を踏んだような場合に発生する慣性ト
ルクが車速に応じて変化しても，それに応じて前記所定
時間或いは前記基準操舵トルクが変更されるので，ドラ
イバーのステアリング操作によるトルクと前記慣性トル
クとを確実に識別することができる。
【００１４】また特に請求項４の発明の上記構成によれ
ば，タイヤが小石を踏んだような場合に発生する慣性ト
ルクが高車速時に大きくなることに鑑み，ドライバーの
ステアリング操作によるトルクと前記慣性トルクとを一
層確実に識別することができる。
ば，タイヤが小石を踏んだような場合に発生する慣性ト
ルクが高車速時に大きくなることに鑑み，ドライバーの
ステアリング操作によるトルクと前記慣性トルクとを一
層確実に識別することができる。
【００１５】また特に請求項５の発明の上記構成によれ
ば，タイヤが小石を踏んだような場合に発生する慣性ト
ルクが車輪の転舵状態に応じて変化しても，それに応じ
て前記所定時間或いは前記基準操舵トルクが変更される
ので，ドライバーのステアリング操作によるトルクと前
記慣性トルクとを確実に識別することができる。
ば，タイヤが小石を踏んだような場合に発生する慣性ト
ルクが車輪の転舵状態に応じて変化しても，それに応じ
て前記所定時間或いは前記基準操舵トルクが変更される
ので，ドライバーのステアリング操作によるトルクと前
記慣性トルクとを確実に識別することができる。
【００１６】また特に請求項６の発明の上記構成によれ
ば，前記慣性トルクが転舵角速度或いは転舵角加速度の
増加に応じて大きくなることに鑑み，ドライバーのステ
アリング操作によるトルクと前記慣性トルクとを一層確
実に識別できる。
ば，前記慣性トルクが転舵角速度或いは転舵角加速度の
増加に応じて大きくなることに鑑み，ドライバーのステ
アリング操作によるトルクと前記慣性トルクとを一層確
実に識別できる。
【００１７】また特に請求項７の発明の上記構成によれ
ば，自動操舵に伴って発生する慣性トルクが車両の移動
軌跡に応じて変化しても，それに応じて前記所定時間或
いは前記基準操舵トルクが変更されるので，ドライバー
のステアリング操作によるトルクと前記慣性トルクとを
確実に識別することができる。
ば，自動操舵に伴って発生する慣性トルクが車両の移動
軌跡に応じて変化しても，それに応じて前記所定時間或
いは前記基準操舵トルクが変更されるので，ドライバー
のステアリング操作によるトルクと前記慣性トルクとを
確実に識別することができる。
【００１８】また特に請求項８の発明の上記構成によれ
ば，車両の移動軌跡における転舵角変化率の変化点にお
いて慣性トルクが大きくなることに鑑み，ドライバーの
ステアリング操作によるトルクと前記慣性トルクとを一
層確実に識別することができる。
ば，車両の移動軌跡における転舵角変化率の変化点にお
いて慣性トルクが大きくなることに鑑み，ドライバーの
ステアリング操作によるトルクと前記慣性トルクとを一
層確実に識別することができる。
【００１９】また請求項９の発明は，請求項１〜８の何
れかの発明の構成に加えて，前記所定時間をステアリン
グ系の固有周期の２分の１より大きくなるように設定し
たことを特徴とする。
れかの発明の構成に加えて，前記所定時間をステアリン
グ系の固有周期の２分の１より大きくなるように設定し
たことを特徴とする。
【００２０】上記構成によれば，ドライバーのステアリ
ング操作により発生する操舵トルクを，タイヤが小石を
踏んだような場合に発生する慣性トルクから確実に識別
することができる。
ング操作により発生する操舵トルクを，タイヤが小石を
踏んだような場合に発生する慣性トルクから確実に識別
することができる。
【００２１】また請求項１０の発明は，請求項１〜９の
何れかの発明の構成に加えて，車両の移動距離に対する
車輪の転舵角として車両の移動軌跡を設定することを特
徴とする。
何れかの発明の構成に加えて，車両の移動距離に対する
車輪の転舵角として車両の移動軌跡を設定することを特
徴とする。
【００２２】上記構成によれば，車両の移動速度が変化
しても一定の移動軌跡を確保することができる。
しても一定の移動軌跡を確保することができる。
【００２３】また請求項１１の発明は，請求項１〜１０
の何れかの発明の構成に加えて，ドライバーにより操作
されるブレーキ入力手段を備えてなり，ブレーキ入力手
段が操作されていることを条件にして前記移動軌跡に基
づくアクチュエータの駆動を許可することを特徴とす
る。
の何れかの発明の構成に加えて，ドライバーにより操作
されるブレーキ入力手段を備えてなり，ブレーキ入力手
段が操作されていることを条件にして前記移動軌跡に基
づくアクチュエータの駆動を許可することを特徴とす
る。
【００２４】上記構成によれば，車両が障害物に接近し
たときに速やかにブレーキ入力手段を操作して車両を停
止させることができる。
たときに速やかにブレーキ入力手段を操作して車両を停
止させることができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】以下，本発明の実施の形態を，添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００２６】図１〜図８は本発明の一実施例を示すもの
で，図１は操舵制御装置を備えた車両の全体構成図，図
２はバック駐車／左モードの作用説明図，図３はモード
選択スイッチ及び自動駐車スタートスイッチを示す図，
図４は操舵トルクの入力周波数と基準操舵トルクとの関
係を示すグラフ，図５は車速と基準操舵トルクとの関係
を示すグラフ，図６は転舵角速度又は転舵角加速度と基
準操舵トルクとの関係を示すグラフ，図７は車両の移動
軌跡と基準操舵トルクとの関係を示すグラフ，図８は操
舵トルクと慣性トルクとを識別する手法の説明図であ
る。
で，図１は操舵制御装置を備えた車両の全体構成図，図
２はバック駐車／左モードの作用説明図，図３はモード
選択スイッチ及び自動駐車スタートスイッチを示す図，
図４は操舵トルクの入力周波数と基準操舵トルクとの関
係を示すグラフ，図５は車速と基準操舵トルクとの関係
を示すグラフ，図６は転舵角速度又は転舵角加速度と基
準操舵トルクとの関係を示すグラフ，図７は車両の移動
軌跡と基準操舵トルクとの関係を示すグラフ，図８は操
舵トルクと慣性トルクとを識別する手法の説明図であ
る。
【００２７】図１に示すように，車両Ｖは一対の前輪Ｗ
ｆ，Ｗｆ及び一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒを備える。ステアリ
ングホイール１と操舵輪である前輪Ｗｆ，Ｗｆとが，ス
テアリングホイール１と一体に回転するステアリングシ
ャフト２と，ステアリングシャフト２の下端に設けたピ
ニオン３と，ピニオン３に噛み合うラック４と，ラック
４の両端に設けた左右のタイロッド５，５と，タイロッ
ド５，５に連結された左右のナックル６，６とによって
接続される。ドライバーによるステアリングホイール１
の操作をアシストすべく，或いは後述する車庫入れのた
めの自動操舵を行うべく，電気モータよりなるステアリ
ングアクチュエータ７がウオームギヤ機構８を介してス
テアリングシャフト２に接続される。
ｆ，Ｗｆ及び一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒを備える。ステアリ
ングホイール１と操舵輪である前輪Ｗｆ，Ｗｆとが，ス
テアリングホイール１と一体に回転するステアリングシ
ャフト２と，ステアリングシャフト２の下端に設けたピ
ニオン３と，ピニオン３に噛み合うラック４と，ラック
４の両端に設けた左右のタイロッド５，５と，タイロッ
ド５，５に連結された左右のナックル６，６とによって
接続される。ドライバーによるステアリングホイール１
の操作をアシストすべく，或いは後述する車庫入れのた
めの自動操舵を行うべく，電気モータよりなるステアリ
ングアクチュエータ７がウオームギヤ機構８を介してス
テアリングシャフト２に接続される。
【００２８】操舵制御装置２１は制御部２２と記憶部２
３とから構成されており，制御部２２には，ステアリン
グホイール１の回転角に基づいて前輪Ｗｆ，Ｗｆの転舵
角θを検出する転舵角検出手段Ｓ1 と，ステアリングホ
イール１の操舵トルクを検出するステアリング操作検出
手段としての操舵トルク検出手段Ｓ2 と，左右の前輪Ｗ
ｆ，Ｗｆの回転角を検出する車速検出手段としての前輪
回転角検出手段Ｓ3 ，Ｓ3 と，ブレーキ入力手段として
のブレーキペダル９の操作量を検出するブレーキ操作量
検出手段Ｓ4 と，セレクトレバー１０により選択された
シフトレンジ（「Ｄ」レンジ，「Ｒ」レンジ，「Ｎ」レ
ンジ，「Ｐ」レンジ等）を検出するシフトレンジ検出手
段Ｓ5 と，車両Ｖの前部，中央部及び後部に設けられた
合計８個の物体検出手段Ｓ6 …とからの信号が入力され
る。物体検出手段Ｓ6 …は公知のソナー，レーダー，テ
レビカメラ等から構成される。尚，８個の物体検出手段
Ｓ6 …と制御部２２とを接続するラインは，図面の煩雑
化を防ぐために省略してある。制御部２２は本発明の制
御手段を構成し，記憶部２３は本発明の移動軌跡設定手
段を構成する。
３とから構成されており，制御部２２には，ステアリン
グホイール１の回転角に基づいて前輪Ｗｆ，Ｗｆの転舵
角θを検出する転舵角検出手段Ｓ1 と，ステアリングホ
イール１の操舵トルクを検出するステアリング操作検出
手段としての操舵トルク検出手段Ｓ2 と，左右の前輪Ｗ
ｆ，Ｗｆの回転角を検出する車速検出手段としての前輪
回転角検出手段Ｓ3 ，Ｓ3 と，ブレーキ入力手段として
のブレーキペダル９の操作量を検出するブレーキ操作量
検出手段Ｓ4 と，セレクトレバー１０により選択された
シフトレンジ（「Ｄ」レンジ，「Ｒ」レンジ，「Ｎ」レ
ンジ，「Ｐ」レンジ等）を検出するシフトレンジ検出手
段Ｓ5 と，車両Ｖの前部，中央部及び後部に設けられた
合計８個の物体検出手段Ｓ6 …とからの信号が入力され
る。物体検出手段Ｓ6 …は公知のソナー，レーダー，テ
レビカメラ等から構成される。尚，８個の物体検出手段
Ｓ6 …と制御部２２とを接続するラインは，図面の煩雑
化を防ぐために省略してある。制御部２２は本発明の制
御手段を構成し，記憶部２３は本発明の移動軌跡設定手
段を構成する。
【００２９】更に制御部２２には，ドライバーにより操
作されるモード選択スイッチＳ7 及び自動駐車スタート
スイッチＳ8 が接続される。図３から明らかなように，
モード選択スイッチＳ7 は，４種類の駐車モード，即ち
バック駐車／右モード，バック駐車／左モード，縦列駐
車／右モード及び縦列駐車／左モードの何れかを選択す
る際に操作されるもので，各モードに対応する４個のス
イッチボタンを備えている。自動駐車スタートスイッチ
Ｓ8 は，モード選択スイッチＳ7 で選択した何れかのモ
ードによる自動駐車を開始する際に操作される。
作されるモード選択スイッチＳ7 及び自動駐車スタート
スイッチＳ8 が接続される。図３から明らかなように，
モード選択スイッチＳ7 は，４種類の駐車モード，即ち
バック駐車／右モード，バック駐車／左モード，縦列駐
車／右モード及び縦列駐車／左モードの何れかを選択す
る際に操作されるもので，各モードに対応する４個のス
イッチボタンを備えている。自動駐車スタートスイッチ
Ｓ8 は，モード選択スイッチＳ7 で選択した何れかのモ
ードによる自動駐車を開始する際に操作される。
【００３０】記憶部２３には，前記４種類の駐車モード
のデータ，即ち車両Ｖの移動距離Ｘに対する規範転舵角
θｒｅｆの関係が，予めテーブルとして記憶されてい
る。車両Ｖの移動距離Ｘは，既知である前輪Ｗｆの周長
に前輪回転角検出手段Ｓ3 ，Ｓ3 で検出した前輪Ｗｆの
回転角を乗算することにより求められる。尚，前記移動
距離Ｘの算出には，左右一対の前輪回転角検出手段
Ｓ3 ，Ｓ3 の出力のハイセレクト値，ローセレクト値，
或いは平均値が使用される。
のデータ，即ち車両Ｖの移動距離Ｘに対する規範転舵角
θｒｅｆの関係が，予めテーブルとして記憶されてい
る。車両Ｖの移動距離Ｘは，既知である前輪Ｗｆの周長
に前輪回転角検出手段Ｓ3 ，Ｓ3 で検出した前輪Ｗｆの
回転角を乗算することにより求められる。尚，前記移動
距離Ｘの算出には，左右一対の前輪回転角検出手段
Ｓ3 ，Ｓ3 の出力のハイセレクト値，ローセレクト値，
或いは平均値が使用される。
【００３１】制御部２２は前記各検出手段Ｓ1 〜Ｓ6 及
びスイッチＳ7 ，Ｓ8 からの信号と，記憶部２３に記憶
された駐車モードのデータとに基づいて，前記ステアリ
ングアクチュエータ７の作動と，液晶モニター，スピー
カ，ランプ，チャイム，ブザー等を含む操作段階教示装
置１１の作動とを制御する。
びスイッチＳ7 ，Ｓ8 からの信号と，記憶部２３に記憶
された駐車モードのデータとに基づいて，前記ステアリ
ングアクチュエータ７の作動と，液晶モニター，スピー
カ，ランプ，チャイム，ブザー等を含む操作段階教示装
置１１の作動とを制御する。
【００３２】次に，前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００３３】自動駐車を行わない通常時（前記自動駐車
スタートスイッチＳ8 がＯＮしていないとき）には，操
舵制御装置２１は一般的なパワーステアリング制御装置
として機能する。具体的には，ドライバーが車両Ｖを旋
回させるべくステアリングホイール１を操作すると，操
舵トルク検出手段Ｓ2 がステアリングホイール１に入力
された操舵トルクを検出し，制御部２２は前記操舵トル
クに基づいてステアリングアクチュエータ７の駆動を制
御する。その結果，ステアリングアクチュエータ７の駆
動力によって左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆが転舵され，ドライ
バーのステアリング操作がアシストされる。
スタートスイッチＳ8 がＯＮしていないとき）には，操
舵制御装置２１は一般的なパワーステアリング制御装置
として機能する。具体的には，ドライバーが車両Ｖを旋
回させるべくステアリングホイール１を操作すると，操
舵トルク検出手段Ｓ2 がステアリングホイール１に入力
された操舵トルクを検出し，制御部２２は前記操舵トル
クに基づいてステアリングアクチュエータ７の駆動を制
御する。その結果，ステアリングアクチュエータ７の駆
動力によって左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆが転舵され，ドライ
バーのステアリング操作がアシストされる。
【００３４】次に，バック駐車／左モード（車両Ｖの左
側にある駐車位置にバックしながら駐車するモード）を
例にとって，自動駐車制御の内容を説明する。
側にある駐車位置にバックしながら駐車するモード）を
例にとって，自動駐車制御の内容を説明する。
【００３５】先ず，図２（Ａ）に示すように，車両Ｖを
駐車しようとする車庫の近傍に移動させ，車体の左側面
を車庫入口線にできるだけ近づけた状態で，予め決めら
れた基準（例えば左側のサイドミラー）が車庫の中心線
に一致する位置（スタート位置）に車両Ｖを停止させ
る。そして，モード選択スイッチＳ7 を操作してバック
駐車／左モードを選択するとともに自動駐車スタートス
イッチＳ8 をＯＮすると，自動駐車制御が開始される。
自動駐車制御が行われている間，操作段階教示装置１１
には自車の現在位置，周囲の障害物，駐車位置，スター
ト位置から駐車位置までの自車の予想移動軌跡，前進か
ら後進に切り換える折り返し位置等が表示され，併せて
スピーカからの音声でドライバーに前記折り返し位置に
おけるセレクトレバー１０の操作等の各種の指示や警報
が行われる。
駐車しようとする車庫の近傍に移動させ，車体の左側面
を車庫入口線にできるだけ近づけた状態で，予め決めら
れた基準（例えば左側のサイドミラー）が車庫の中心線
に一致する位置（スタート位置）に車両Ｖを停止させ
る。そして，モード選択スイッチＳ7 を操作してバック
駐車／左モードを選択するとともに自動駐車スタートス
イッチＳ8 をＯＮすると，自動駐車制御が開始される。
自動駐車制御が行われている間，操作段階教示装置１１
には自車の現在位置，周囲の障害物，駐車位置，スター
ト位置から駐車位置までの自車の予想移動軌跡，前進か
ら後進に切り換える折り返し位置等が表示され，併せて
スピーカからの音声でドライバーに前記折り返し位置に
おけるセレクトレバー１０の操作等の各種の指示や警報
が行われる。
【００３６】自動駐車制御により，ドライバーがブレー
キペダル９を緩めて車両Ｖをクリープ走行させるだけで
ステアリングホイール１を操作しなくても，モード選択
スイッチＳ7 により選択されたバック駐車／左モードの
データに基づいて前輪Ｗｆ，Ｗｆが自動操舵される。即
ち，スタート位置から折り返し位置まで車両Ｖが前
進する間は前輪Ｗｆ，Ｗｆは右に自動操舵され，折り返
し位置から目標位置まで車両Ｖが後進する間は前輪
Ｗｆ，Ｗｆは左に自動操舵される。
キペダル９を緩めて車両Ｖをクリープ走行させるだけで
ステアリングホイール１を操作しなくても，モード選択
スイッチＳ7 により選択されたバック駐車／左モードの
データに基づいて前輪Ｗｆ，Ｗｆが自動操舵される。即
ち，スタート位置から折り返し位置まで車両Ｖが前
進する間は前輪Ｗｆ，Ｗｆは右に自動操舵され，折り返
し位置から目標位置まで車両Ｖが後進する間は前輪
Ｗｆ，Ｗｆは左に自動操舵される。
【００３７】図２（Ｂ）から明らかなように，自動操舵
が行われている間，制御部２２は記憶部２３から読み出
したバック駐車／左モードの規範転舵角θｒｅｆと，転
舵角検出手段Ｓ1 から入力された転舵角θとに基づいて
偏差Ｅ（＝θｒｅｆ−θ）を算出し，その偏差Ｅが０に
なるようにステアリングアクチュエータ７の作動を制御
する。このとき，規範転舵角θｒｅｆのデータは車両Ｖ
の移動距離Ｘに対応して設定されているため，クリープ
走行の車速に多少の変動があっても車両Ｖは常に前記移
動軌跡上を移動することになる。
が行われている間，制御部２２は記憶部２３から読み出
したバック駐車／左モードの規範転舵角θｒｅｆと，転
舵角検出手段Ｓ1 から入力された転舵角θとに基づいて
偏差Ｅ（＝θｒｅｆ−θ）を算出し，その偏差Ｅが０に
なるようにステアリングアクチュエータ７の作動を制御
する。このとき，規範転舵角θｒｅｆのデータは車両Ｖ
の移動距離Ｘに対応して設定されているため，クリープ
走行の車速に多少の変動があっても車両Ｖは常に前記移
動軌跡上を移動することになる。
【００３８】ところで，上記自動駐車制御はドライバー
がブレーキペダル９を踏んで車両がクリープ走行する間
に実行されるため，ドライバーが障害物を発見したとき
に速やかにブレーキペダル９を踏み込んで車両Ｖを停止
させることができる。
がブレーキペダル９を踏んで車両がクリープ走行する間
に実行されるため，ドライバーが障害物を発見したとき
に速やかにブレーキペダル９を踏み込んで車両Ｖを停止
させることができる。
【００３９】上述した自動駐車制御は，ドライバーがモ
ード選択スイッチＳ7 をＯＦＦした場合に解除される
が，それ以外にもドライバーがブレーキペダル９から足
を離した場合，ドライバーがステアリングホイール１を
操作した場合，何れかの物体検出手段Ｓ6 が障害物を検
出した場合に解除され，通常のパワーステアリング制御
に復帰する。
ード選択スイッチＳ7 をＯＦＦした場合に解除される
が，それ以外にもドライバーがブレーキペダル９から足
を離した場合，ドライバーがステアリングホイール１を
操作した場合，何れかの物体検出手段Ｓ6 が障害物を検
出した場合に解除され，通常のパワーステアリング制御
に復帰する。
【００４０】ドライバーがステアリングホイール１を操
作した場合の自動駐車制御の中止について更に説明す
る。自動操舵制御中にドライバーが障害物を発見した場
合や，ドライバーが自らの意思で進路を変更しようとし
た場合にステアリングホイール１を操作すると，操舵ト
ルク検出手段Ｓ2 がドライバーのステアリング操作によ
る操舵トルクを検出して制御部２２が自動操舵制御を中
止する。これにより，自動操舵とドライバーの操作によ
る操舵との干渉が回避されて速やかな障害物回避が可能
になるだけでなく，自動操舵制御を中止するために特別
のスイッチ操作を行う必要がなくなって利便性が向上す
る。
作した場合の自動駐車制御の中止について更に説明す
る。自動操舵制御中にドライバーが障害物を発見した場
合や，ドライバーが自らの意思で進路を変更しようとし
た場合にステアリングホイール１を操作すると，操舵ト
ルク検出手段Ｓ2 がドライバーのステアリング操作によ
る操舵トルクを検出して制御部２２が自動操舵制御を中
止する。これにより，自動操舵とドライバーの操作によ
る操舵との干渉が回避されて速やかな障害物回避が可能
になるだけでなく，自動操舵制御を中止するために特別
のスイッチ操作を行う必要がなくなって利便性が向上す
る。
【００４１】ところで，操舵トルク検出手段Ｓ2 の出力
は必ずしもドライバーのステアリング操作による操舵ト
ルクを表しておらず，ノイズ等により操舵トルク検出手
段Ｓ2 の出力が瞬間的に増加する場合や，タイヤが小石
や縁石を踏んだ衝撃がステアリングシャフトに伝達され
たり，ステアリングホイール１の回転がラック４のエン
ド部での突き当たりにより急激に停止したり，ステアリ
ングアクチュエータ７が作動した場合にステアリングホ
イール１の慣性によって疑似的な操舵トルク（以下，慣
性トルクという）が検出され，操舵トルク検出手段Ｓ2
の出力が瞬間的に増加する場合がある。そこで，ドライ
バーのステアリング操作による操舵トルクと，それ以外
の要因による操舵トルクとを識別し，ドライバーのステ
アリング操作による操舵トルクが検出された場合に限っ
て自動操舵制御を中止する必要がある。
は必ずしもドライバーのステアリング操作による操舵ト
ルクを表しておらず，ノイズ等により操舵トルク検出手
段Ｓ2 の出力が瞬間的に増加する場合や，タイヤが小石
や縁石を踏んだ衝撃がステアリングシャフトに伝達され
たり，ステアリングホイール１の回転がラック４のエン
ド部での突き当たりにより急激に停止したり，ステアリ
ングアクチュエータ７が作動した場合にステアリングホ
イール１の慣性によって疑似的な操舵トルク（以下，慣
性トルクという）が検出され，操舵トルク検出手段Ｓ2
の出力が瞬間的に増加する場合がある。そこで，ドライ
バーのステアリング操作による操舵トルクと，それ以外
の要因による操舵トルクとを識別し，ドライバーのステ
アリング操作による操舵トルクが検出された場合に限っ
て自動操舵制御を中止する必要がある。
【００４２】そのために，本実施例ではドライバーのス
テアリング操作を判定するための基本的な要件として，
操舵トルク検出手段Ｓ2 により基準操舵トルク｜ＴL ｜
（絶対値）以上のトルクが所定時間ｔL 以上に亘って検
出された場合に，ドライバーによるステアリング操作が
行われたと判断する。
テアリング操作を判定するための基本的な要件として，
操舵トルク検出手段Ｓ2 により基準操舵トルク｜ＴL ｜
（絶対値）以上のトルクが所定時間ｔL 以上に亘って検
出された場合に，ドライバーによるステアリング操作が
行われたと判断する。
【００４３】これを更に説明すると，ドライバーのステ
アリング操作入力は一般にステップ入力となるから，操
舵トルク検出手段Ｓ2 の出力は，図８（Ａ）に示すよう
なステップ応答となる。しかしながら，タイヤが小石や
縁石を踏んだときの衝撃や，ステアリングホイール１の
回転がラック４のエンド部での突き当たりにより急激に
停止したときの衝撃により発生する慣性トルクは瞬間的
なインパルス入力となるので，操舵トルク検出手段Ｓ2
の出力は図８（Ｂ）に示すようなインパルス応答とな
る。インパルス応答の周期Ｔはステアリング系の特性か
ら決定されるので，所定時間ｔL をｔL ＞Ｔ／２に設定
すれば，前記慣性トルクが所定時間ｔL よりも長い時間
に亘って基準操舵トルク｜ＴL ｜を越えることはない。
従って，操舵トルク検出手段Ｓ2 の出力が所定時間ｔL
以上連続して基準操舵トルク｜ＴL｜を越えたときに，
それがドライバーのステアリング操作による操舵トルク
であると判別することができる。
アリング操作入力は一般にステップ入力となるから，操
舵トルク検出手段Ｓ2 の出力は，図８（Ａ）に示すよう
なステップ応答となる。しかしながら，タイヤが小石や
縁石を踏んだときの衝撃や，ステアリングホイール１の
回転がラック４のエンド部での突き当たりにより急激に
停止したときの衝撃により発生する慣性トルクは瞬間的
なインパルス入力となるので，操舵トルク検出手段Ｓ2
の出力は図８（Ｂ）に示すようなインパルス応答とな
る。インパルス応答の周期Ｔはステアリング系の特性か
ら決定されるので，所定時間ｔL をｔL ＞Ｔ／２に設定
すれば，前記慣性トルクが所定時間ｔL よりも長い時間
に亘って基準操舵トルク｜ＴL ｜を越えることはない。
従って，操舵トルク検出手段Ｓ2 の出力が所定時間ｔL
以上連続して基準操舵トルク｜ＴL｜を越えたときに，
それがドライバーのステアリング操作による操舵トルク
であると判別することができる。
【００４４】これにより，ドライバーのステアリング操
作以外の要因によるノイズ等の微小なトルクや瞬間的な
トルクが除外され，的確な判断を行うことが可能とな
る。実施例において前記基準操舵トルク｜ＴL ｜は，そ
の基本値｜ＴL0｜が０．２ｋｇｆ−ｍに設定されるが，
その値は後述する種々の条件に応じて変更される。また
実施例において前記所定時間ｔL は０．１秒に設定され
る。
作以外の要因によるノイズ等の微小なトルクや瞬間的な
トルクが除外され，的確な判断を行うことが可能とな
る。実施例において前記基準操舵トルク｜ＴL ｜は，そ
の基本値｜ＴL0｜が０．２ｋｇｆ−ｍに設定されるが，
その値は後述する種々の条件に応じて変更される。また
実施例において前記所定時間ｔL は０．１秒に設定され
る。
【００４５】基準操舵トルク｜ＴL ｜は，操舵トルクの
入力周波数ｆT ，車速ｖ，転舵角速度ｄθ／ｄｔ又は転
舵角加速度ｄ2 θ／ｄｔ2 ，或いは車両Ｖの移動軌跡に
応じて変更される。以下，それらを順に説明する。 操舵トルクの入力周波数ｆT による変更 ドライバーが手動でステアリングホイール１を操作する
場合の操舵トルクの入力周波数ｆT は例えば３Ｈｚ程度
が上限であり，これを第１基準周波数ｆT0とする。また
前記所定時間ｔL の逆数である１／ｔL を第２基準周波
数ｆT1とする。図４に示すように，ステアリング操作を
判定するための基準操舵トルク｜ＴL ｜は，操舵トルク
の入力周波数ｆT が第１基準周波数ｆT0未満の第１領域
では基本値｜ＴL0｜に設定され，第１基準周波数ｆT0以
上で第２基準周波数ｆT1未満の第２領域では入力周波数
ｆT の増加に伴ってリニアに増加し，第２基準周波数ｆ
T1以上の第３領域では一定値に保持される。
入力周波数ｆT ，車速ｖ，転舵角速度ｄθ／ｄｔ又は転
舵角加速度ｄ2 θ／ｄｔ2 ，或いは車両Ｖの移動軌跡に
応じて変更される。以下，それらを順に説明する。 操舵トルクの入力周波数ｆT による変更 ドライバーが手動でステアリングホイール１を操作する
場合の操舵トルクの入力周波数ｆT は例えば３Ｈｚ程度
が上限であり，これを第１基準周波数ｆT0とする。また
前記所定時間ｔL の逆数である１／ｔL を第２基準周波
数ｆT1とする。図４に示すように，ステアリング操作を
判定するための基準操舵トルク｜ＴL ｜は，操舵トルク
の入力周波数ｆT が第１基準周波数ｆT0未満の第１領域
では基本値｜ＴL0｜に設定され，第１基準周波数ｆT0以
上で第２基準周波数ｆT1未満の第２領域では入力周波数
ｆT の増加に伴ってリニアに増加し，第２基準周波数ｆ
T1以上の第３領域では一定値に保持される。
【００４６】その意味するところは，操舵トルクの入力
周波数ｆT が第１基準周波数ｆT0未満の第１領域では，
その操舵トルクがドライバーのステアリング操作による
ものである可能性が高いので，基本値｜ＴL0｜をそのま
ま基準操舵トルク｜ＴL ｜に設定する。操舵トルクの入
力周波数ｆT が第１基準周波数ｆT0以上になる第２領域
では，その操舵トルクがドライバーのステアリング操作
以外の要因によるものである可能性が高まるので，それ
に応じて基準操舵トルク｜ＴL ｜を増加させることによ
り，他の要因による操舵トルクをドライバーのステアリ
ング操作による操舵トルクと判断する誤りを防止する。
また操舵トルクの入力周波数ｆT が第２基準周波数ｆT1
（＝１／ｔL ）以上の第３領域では，その操舵トルクの
持続時間が必ず前記所定時間ｔL 以下になるため，この
第３領域でドライバーによるステアリング操作が行われ
たと判断されることはない。従って，前記第３領域で基
準操舵トルク｜ＴL ｜をどの様に設定しても構わない
が，一例として図４のように一定値に設定する。尚，図
４における斜線部は，ドライバーのステアリング操作に
よる操舵トルクの領域を示している。 車速ｖによる変更 前輪Ｗｆ，Ｗｆが小石や縁石に接触したような場合，発
生する慣性トルクは車速ｖが大きいほど大きくなり易
い。また予め記憶された移動軌跡に基づいてステアリン
グアクチュエータ７を制御して前輪Ｗｆ，Ｗｆを転舵す
るとき，一定の移動軌跡上を移動するには車速ｖが増加
するほど急激な転舵を行う必要がある。従って，図５に
示すように，車速ｖが増加するに伴って基準操舵トルク
｜ＴL ｜が基本値｜ＴL0｜から放物線状に増加するよう
に設定すれば，車速ｖが高いときに発生する前記慣性ト
ルクをドライバーのステアリング操作による操舵トルク
と判断する誤りを防止することができる。尚，図５にお
ける斜線部は，ドライバーのステアリング操作による操
舵トルクの領域を示している。 転舵角速度ｄθ／ｄｔ又は転舵角加速度ｄ2 θ／ｄ
ｔ2 による変更 前輪Ｗｆ，Ｗｆの転舵状態，即ち転舵角速度ｄθ／ｄｔ
や転舵角加速度ｄ2 θ／ｄｔ2 が変化すると，それに伴
って検出される慣性トルクも変化する。例えば，転舵角
速度ｄθ／ｄｔが大きい状態で前輪Ｗｆ，Ｗｆが小石や
縁石に接触すると，その際の衝撃が大きくなって慣性ト
ルクも増加する。また転舵角加速度ｄ2θ／ｄｔ2 が大
きいということは，検出される慣性トルクが大きいとい
うことに他ならない。従って，図６（Ａ）に示すよう
に，転舵角速度｜ｄθ／ｄｔ｜（絶対値）が増加するに
伴って基準操舵トルク｜ＴL ｜が基本値｜ＴL0｜からリ
ニアに増加するように設定すれば，転舵角速度｜ｄθ／
ｄｔ｜が高いときにステアリングアクチュエータ７によ
り発生する慣性トルクをドライバーのステアリング操作
による操舵トルクと判断する誤りを防止することができ
る。また，転舵角加速度ｄ2 θ／ｄｔ2 の方向（正負）
から慣性トルクの方向（正負）も分かることから，図６
（Ｂ）に示すように，基準操舵トルクＴL を発生方向に
はリニアに増加させ，反対方向にはＴL0又は−ＴL0（一
定値）とすることができる。或いは，図６（Ｃ）に示す
ように，慣性トルクを±ＴL0と推定することにより，慣
性トルクをドライバーによる操舵トルクと判断する誤り
を防止できるだけでなく，ドライバーによる操舵を確実
に判別することができる。尚，図６における斜線部は，
ドライバーのステアリング操作による操舵トルクの領域
を示している。 車両Ｖの移動軌跡による変更 記憶部２３に，例えば図７（Ａ）に示すような移動距離
Ｘに対する規範転舵角θｒｅｆの関係が記憶されている
とき，一定車速ｖで車両が移動しているとＸ0位置及び
Ｘ1 位置では転舵角加速度ｄ2 θ／ｄｔ2 が発生し（図
７（Ｃ）参照），Ｘ0 〜Ｘ1 間では転舵角速度ｄθ／ｄ
ｔが発生する（図７（Ｂ）参照）。このように，記憶部
２３の記憶内容から転舵角速度ｄθ／ｄｔや転舵角加速
度ｄ2 θ／ｄｔ2 の発生する位置を予め知ることができ
るので，前記の説明に基づき，図７（Ｄ）のようにし
て基準操舵トルク｜ＴL ｜を｜ＴL0｜から｜ＴL1｜や｜
ＴL2｜に変更し，慣性トルクをドライバーの操舵トルク
と誤判断するのを防止することができる。
周波数ｆT が第１基準周波数ｆT0未満の第１領域では，
その操舵トルクがドライバーのステアリング操作による
ものである可能性が高いので，基本値｜ＴL0｜をそのま
ま基準操舵トルク｜ＴL ｜に設定する。操舵トルクの入
力周波数ｆT が第１基準周波数ｆT0以上になる第２領域
では，その操舵トルクがドライバーのステアリング操作
以外の要因によるものである可能性が高まるので，それ
に応じて基準操舵トルク｜ＴL ｜を増加させることによ
り，他の要因による操舵トルクをドライバーのステアリ
ング操作による操舵トルクと判断する誤りを防止する。
また操舵トルクの入力周波数ｆT が第２基準周波数ｆT1
（＝１／ｔL ）以上の第３領域では，その操舵トルクの
持続時間が必ず前記所定時間ｔL 以下になるため，この
第３領域でドライバーによるステアリング操作が行われ
たと判断されることはない。従って，前記第３領域で基
準操舵トルク｜ＴL ｜をどの様に設定しても構わない
が，一例として図４のように一定値に設定する。尚，図
４における斜線部は，ドライバーのステアリング操作に
よる操舵トルクの領域を示している。 車速ｖによる変更 前輪Ｗｆ，Ｗｆが小石や縁石に接触したような場合，発
生する慣性トルクは車速ｖが大きいほど大きくなり易
い。また予め記憶された移動軌跡に基づいてステアリン
グアクチュエータ７を制御して前輪Ｗｆ，Ｗｆを転舵す
るとき，一定の移動軌跡上を移動するには車速ｖが増加
するほど急激な転舵を行う必要がある。従って，図５に
示すように，車速ｖが増加するに伴って基準操舵トルク
｜ＴL ｜が基本値｜ＴL0｜から放物線状に増加するよう
に設定すれば，車速ｖが高いときに発生する前記慣性ト
ルクをドライバーのステアリング操作による操舵トルク
と判断する誤りを防止することができる。尚，図５にお
ける斜線部は，ドライバーのステアリング操作による操
舵トルクの領域を示している。 転舵角速度ｄθ／ｄｔ又は転舵角加速度ｄ2 θ／ｄ
ｔ2 による変更 前輪Ｗｆ，Ｗｆの転舵状態，即ち転舵角速度ｄθ／ｄｔ
や転舵角加速度ｄ2 θ／ｄｔ2 が変化すると，それに伴
って検出される慣性トルクも変化する。例えば，転舵角
速度ｄθ／ｄｔが大きい状態で前輪Ｗｆ，Ｗｆが小石や
縁石に接触すると，その際の衝撃が大きくなって慣性ト
ルクも増加する。また転舵角加速度ｄ2θ／ｄｔ2 が大
きいということは，検出される慣性トルクが大きいとい
うことに他ならない。従って，図６（Ａ）に示すよう
に，転舵角速度｜ｄθ／ｄｔ｜（絶対値）が増加するに
伴って基準操舵トルク｜ＴL ｜が基本値｜ＴL0｜からリ
ニアに増加するように設定すれば，転舵角速度｜ｄθ／
ｄｔ｜が高いときにステアリングアクチュエータ７によ
り発生する慣性トルクをドライバーのステアリング操作
による操舵トルクと判断する誤りを防止することができ
る。また，転舵角加速度ｄ2 θ／ｄｔ2 の方向（正負）
から慣性トルクの方向（正負）も分かることから，図６
（Ｂ）に示すように，基準操舵トルクＴL を発生方向に
はリニアに増加させ，反対方向にはＴL0又は−ＴL0（一
定値）とすることができる。或いは，図６（Ｃ）に示す
ように，慣性トルクを±ＴL0と推定することにより，慣
性トルクをドライバーによる操舵トルクと判断する誤り
を防止できるだけでなく，ドライバーによる操舵を確実
に判別することができる。尚，図６における斜線部は，
ドライバーのステアリング操作による操舵トルクの領域
を示している。 車両Ｖの移動軌跡による変更 記憶部２３に，例えば図７（Ａ）に示すような移動距離
Ｘに対する規範転舵角θｒｅｆの関係が記憶されている
とき，一定車速ｖで車両が移動しているとＸ0位置及び
Ｘ1 位置では転舵角加速度ｄ2 θ／ｄｔ2 が発生し（図
７（Ｃ）参照），Ｘ0 〜Ｘ1 間では転舵角速度ｄθ／ｄ
ｔが発生する（図７（Ｂ）参照）。このように，記憶部
２３の記憶内容から転舵角速度ｄθ／ｄｔや転舵角加速
度ｄ2 θ／ｄｔ2 の発生する位置を予め知ることができ
るので，前記の説明に基づき，図７（Ｄ）のようにし
て基準操舵トルク｜ＴL ｜を｜ＴL0｜から｜ＴL1｜や｜
ＴL2｜に変更し，慣性トルクをドライバーの操舵トルク
と誤判断するのを防止することができる。
【００４７】尚，図７（Ｂ），（Ｃ）から明らかなよう
に，転舵角速度ｄθ／ｄｔ及び転舵角加速度ｄ2 θ／ｄ
ｔ2 はそれぞれ車速ｖと比例することから，これらに応
じて｜ＴL1｜や｜ＴL2｜を変更すれば更に効果的であ
る。
に，転舵角速度ｄθ／ｄｔ及び転舵角加速度ｄ2 θ／ｄ
ｔ2 はそれぞれ車速ｖと比例することから，これらに応
じて｜ＴL1｜や｜ＴL2｜を変更すれば更に効果的であ
る。
【００４８】以上，本発明の実施例を詳述したが，本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４９】例えば，実施例では目標位置までの車両Ｖ
の移動軌跡が予め記憶部２３に記憶されているが，車両
Ｖの現在位置及び目標位置から前記移動軌跡を算出する
ことも可能である。また実施例では前記〜の各場合
について基準操舵トルク｜ＴL ｜を増加方向に変更して
いるが，基準操舵トルク｜ＴL ｜を変更する代わりに，
或いは基準操舵トルク｜ＴL ｜の変更に加えて，前記所
定時間ｔL を増加方向に変更しても同様の作用効果を得
ることができる。
の移動軌跡が予め記憶部２３に記憶されているが，車両
Ｖの現在位置及び目標位置から前記移動軌跡を算出する
ことも可能である。また実施例では前記〜の各場合
について基準操舵トルク｜ＴL ｜を増加方向に変更して
いるが，基準操舵トルク｜ＴL ｜を変更する代わりに，
或いは基準操舵トルク｜ＴL ｜の変更に加えて，前記所
定時間ｔL を増加方向に変更しても同様の作用効果を得
ることができる。
【００５０】
【発明の効果】以上のように各請求項の発明によれば，
ステアリング操作検出手段がドライバーによるステアリ
ング操作を所定時間以上に亘って検出したときに，制御
手段は設定された車両の移動軌跡に基づくアクチュエー
タの制御を中止するので，ノイズにより，或いはタイヤ
が小石を踏んだような場合に発生する慣性トルクにより
操舵トルク検出手段の出力が一時的に増加しても，ドラ
イバーの意思に反して自動操舵が中止される虞がない。
またステアリング操作検出手段はステアリングホイール
に入力されるトルクが基準操舵トルク以上であるときに
ドライバーによるステアリング操作を検出するので，ノ
イズ等の影響を排除してドライバーによるステアリング
操作を確実に検出することができる。
ステアリング操作検出手段がドライバーによるステアリ
ング操作を所定時間以上に亘って検出したときに，制御
手段は設定された車両の移動軌跡に基づくアクチュエー
タの制御を中止するので，ノイズにより，或いはタイヤ
が小石を踏んだような場合に発生する慣性トルクにより
操舵トルク検出手段の出力が一時的に増加しても，ドラ
イバーの意思に反して自動操舵が中止される虞がない。
またステアリング操作検出手段はステアリングホイール
に入力されるトルクが基準操舵トルク以上であるときに
ドライバーによるステアリング操作を検出するので，ノ
イズ等の影響を排除してドライバーによるステアリング
操作を確実に検出することができる。
【００５１】また特に請求項１の発明によれば，前記所
定時間或いは前記基準操舵トルクがステアリングホイー
ルに入力されるトルクの変動状態に応じて変更されるの
で，検出されたトルクがドライバーのステアリング操作
によるトルクか，その他の要因によるトルクかを確実に
識別することができる。
定時間或いは前記基準操舵トルクがステアリングホイー
ルに入力されるトルクの変動状態に応じて変更されるの
で，検出されたトルクがドライバーのステアリング操作
によるトルクか，その他の要因によるトルクかを確実に
識別することができる。
【００５２】また特に請求項２の発明によれば，前記ト
ルクの変動状態がトルク変動周波数であり，このトルク
変動周波数の増加に応じて前記所定時間を長く，或いは
前記基準操舵トルクを大きくするので，ドライバーのス
テアリング操作以外の要因によるトルクはトルク変動周
波数が大きいことに鑑み，ドライバーのステアリング操
作によるトルクとドライバーのステアリング操作以外の
要因によるトルクとを確実に識別することができる。
ルクの変動状態がトルク変動周波数であり，このトルク
変動周波数の増加に応じて前記所定時間を長く，或いは
前記基準操舵トルクを大きくするので，ドライバーのス
テアリング操作以外の要因によるトルクはトルク変動周
波数が大きいことに鑑み，ドライバーのステアリング操
作によるトルクとドライバーのステアリング操作以外の
要因によるトルクとを確実に識別することができる。
【００５３】また特に請求項３の発明によれば，前記所
定時間或いは前記基準操舵トルクが，車速検出手段で検
出した車速に応じて変更されるので，タイヤが小石を踏
んだような場合に発生する慣性トルクが車速に応じて変
化しても，ドライバーのステアリング操作によるトルク
と前記慣性トルクとを確実に識別することができる。
定時間或いは前記基準操舵トルクが，車速検出手段で検
出した車速に応じて変更されるので，タイヤが小石を踏
んだような場合に発生する慣性トルクが車速に応じて変
化しても，ドライバーのステアリング操作によるトルク
と前記慣性トルクとを確実に識別することができる。
【００５４】また特に請求項４の発明によれば，車速の
増加に応じて前記所定時間を長く，或いは前記基準操舵
トルクを大きくするので，タイヤが小石を踏んだような
場合に発生する慣性トルクが高車速時に大きくなること
に鑑み，ドライバーのステアリング操作によるトルクと
前記慣性トルクとを一層確実に識別できる。
増加に応じて前記所定時間を長く，或いは前記基準操舵
トルクを大きくするので，タイヤが小石を踏んだような
場合に発生する慣性トルクが高車速時に大きくなること
に鑑み，ドライバーのステアリング操作によるトルクと
前記慣性トルクとを一層確実に識別できる。
【００５５】また特に請求項５の発明によれば，前記所
定時間或いは前記基準操舵トルクが車輪の転舵状態に応
じて変更されるので，タイヤが小石を踏んだような場合
に発生する慣性トルクが車輪の転舵状態に応じて変化し
ても，ドライバーのステアリング操作によるトルクと前
記慣性トルクとを確実に識別することができる。
定時間或いは前記基準操舵トルクが車輪の転舵状態に応
じて変更されるので，タイヤが小石を踏んだような場合
に発生する慣性トルクが車輪の転舵状態に応じて変化し
ても，ドライバーのステアリング操作によるトルクと前
記慣性トルクとを確実に識別することができる。
【００５６】また特に請求項６の発明によれば，前記転
舵状態が転舵角速度又は転舵角加速度であり，転舵角速
度又は転舵角加速度の増加に応じて前記所定時間を長
く，或 いは前記基準操舵トルクを大きくするので，前記
慣性トルクが転舵角速度或いは転舵角加速度の増加に応
じて大きくなることに鑑み，ドライバーのステアリング
操作によるトルクと前記慣性トルクとを一層確実に識別
することができる。
舵状態が転舵角速度又は転舵角加速度であり，転舵角速
度又は転舵角加速度の増加に応じて前記所定時間を長
く，或 いは前記基準操舵トルクを大きくするので，前記
慣性トルクが転舵角速度或いは転舵角加速度の増加に応
じて大きくなることに鑑み，ドライバーのステアリング
操作によるトルクと前記慣性トルクとを一層確実に識別
することができる。
【００５７】また特に請求項７の発明によれば，前記所
定時間或いは前記基準操舵トルクが移動軌跡設定手段に
より設定された移動軌跡に応じて変更されるので，自動
操舵に伴って発生する慣性トルクが車両の移動軌跡に応
じて変化しても，ドライバーのステアリング操作による
トルクと前記慣性トルクとを確実に識別することができ
る。
定時間或いは前記基準操舵トルクが移動軌跡設定手段に
より設定された移動軌跡に応じて変更されるので，自動
操舵に伴って発生する慣性トルクが車両の移動軌跡に応
じて変化しても，ドライバーのステアリング操作による
トルクと前記慣性トルクとを確実に識別することができ
る。
【００５８】また特に請求項８の発明によれば，前記移
動軌跡が車両の移動距離に対する車輪の転舵角として設
定されており，この移動軌跡における転舵角変化率の変
化点または変化直後において前記所定時間を長く，或い
は前記基準操舵トルクを大きくするので，車両の移動軌
跡における転舵角変化率の変化点または変化直後におい
て慣性トルクが大きくなることに鑑み，ドライバーのス
テアリング操作によるトルクと前記慣性トルクとを一層
確実に識別することができる。
動軌跡が車両の移動距離に対する車輪の転舵角として設
定されており，この移動軌跡における転舵角変化率の変
化点または変化直後において前記所定時間を長く，或い
は前記基準操舵トルクを大きくするので，車両の移動軌
跡における転舵角変化率の変化点または変化直後におい
て慣性トルクが大きくなることに鑑み，ドライバーのス
テアリング操作によるトルクと前記慣性トルクとを一層
確実に識別することができる。
【００５９】また特に請求項９の発明によれば，前記所
定時間をステアリング系の固有周期の２分の１より大き
くなるように設定したので，ドライバーのステアリング
操作により発生する操舵トルクを，タイヤが小石を踏ん
だような場合に発生する慣性トルクから確実に識別する
ことができる。
定時間をステアリング系の固有周期の２分の１より大き
くなるように設定したので，ドライバーのステアリング
操作により発生する操舵トルクを，タイヤが小石を踏ん
だような場合に発生する慣性トルクから確実に識別する
ことができる。
【００６０】また特に請求項１０の発明によれば，車両
の移動距離に対する車輪の転舵角として車両の移動軌跡
を設定するので，車両の移動速度が変化しても一定の移
動軌跡を確保することができる。
の移動距離に対する車輪の転舵角として車両の移動軌跡
を設定するので，車両の移動速度が変化しても一定の移
動軌跡を確保することができる。
【００６１】また特に請求項１１の発明によれば，ドラ
イバーにより操作されるブレーキ入力手段を備えてな
り，ブレーキ入力手段が操作されていることを条件にし
て前記移動軌跡に基づくアクチュエータの駆動を許可す
るので，車両が障害物に接近したときに速やかにブレー
キ入力手段を操作して車両を停止させることができる。
イバーにより操作されるブレーキ入力手段を備えてな
り，ブレーキ入力手段が操作されていることを条件にし
て前記移動軌跡に基づくアクチュエータの駆動を許可す
るので，車両が障害物に接近したときに速やかにブレー
キ入力手段を操作して車両を停止させることができる。
【図１】操舵制御装置を備えた車両の全体構成図
【図２】バック駐車／左モードの作用説明図
【図３】モード選択スイッチ及び自動駐車スタートスイ
ッチを示す図
ッチを示す図
【図４】操舵トルクの入力周波数と基準操舵トルクとの
関係を示すグラフ
関係を示すグラフ
【図５】車速と基準操舵トルクとの関係を示すグラフ
【図６】転舵角速度又は転舵角加速度と基準操舵トルク
との関係を示すグラフ
との関係を示すグラフ
【図７】車両の移動軌跡と基準操舵トルクとの関係を示
すグラフ
すグラフ
【図８】操舵トルクと慣性トルクとを識別する手法の説
明図
明図
１ ステアリングホイール ７ ステアリングアクチュエータ（アクチュエ
ータ） ９ ブレーキペダル（ブレーキ入力手段） ２２ 制御部（制御手段） ２３ 記憶部（移動軌跡設定手段） Ｓ2 操舵トルク検出手段（ステアリング操作検
出手段） Ｓ3 前輪回転角検出手段（車速検出手段） ｄθ／ｄｔ 転舵角速度 ｄ2 θ／ｄｔ2 転舵角加速度 ｆT トルク変動周波数 Ｔ 周期 ＴL 基準操舵トルク ｔL 所定時間 Ｖ 車両 ｖ 車速 Ｗｆ 前輪（車輪） Ｘ 移動距離 θｒｅｆ 転舵角
ータ） ９ ブレーキペダル（ブレーキ入力手段） ２２ 制御部（制御手段） ２３ 記憶部（移動軌跡設定手段） Ｓ2 操舵トルク検出手段（ステアリング操作検
出手段） Ｓ3 前輪回転角検出手段（車速検出手段） ｄθ／ｄｔ 転舵角速度 ｄ2 θ／ｄｔ2 転舵角加速度 ｆT トルク変動周波数 Ｔ 周期 ＴL 基準操舵トルク ｔL 所定時間 Ｖ 車両 ｖ 車速 Ｗｆ 前輪（車輪） Ｘ 移動距離 θｒｅｆ 転舵角
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−336170（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−74256（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−55168（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−14768（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−95255（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 6/00
Claims (11)
- 【請求項１】 目標位置までの車両（Ｖ）の移動軌跡を
記憶または算出する移動軌跡設定手段（２３）と，車輪
（Ｗｆ）を転舵するアクチュエータ（７）と，移動軌跡
設定手段（２３）により設定された移動軌跡に基づいて
アクチュエータ（７）の駆動を制御する制御手段（２
２）とを備えた車両の自動操舵装置において，ステアリングホイール（１）に入力されるトルクが基準
操舵トルク（Ｔ L ）以上であるときに ドライバーによる
ステアリング操作を検出するステアリング操作検出手段
（Ｓ2 ）を備えてなり， ステアリング操作検出手段（Ｓ2 ）がドライバーによる
ステアリング操作を所定時間（ｔL ）以上に亘って検出
したときに，制御手段（２２）は前記移動軌跡に基づく
アクチュエータ（７）の制御を中止するようにし， 前記所定時間（ｔ L ）或いは前記基準操舵トルク
（Ｔ L ）はステアリングホイール（１）に入力されるト
ルクの変動状態に応じて変更される ことを特徴とする車
両の自動操舵装置。 - 【請求項２】 前記トルクの変動状態がトルク変動周波
数（ｆ T ）であり，このトルク変動周波数（ｆ T ）の増
加に応じて前記所定時間（ｔ L ）を長く，或いは前記基
準操舵トルク（Ｔ L ）を大きくすることを特徴とする，
請求項１に記載の車両の自動操舵装置。 - 【請求項３】 目標位置までの車両（Ｖ）の移動軌跡を
記憶または算出する移動軌跡設定手段（２３）と，車輪
（Ｗｆ）を転舵するアクチュエータ（７）と，移動軌跡
設定手段（２３）により設定された移動軌跡に基づいて
アクチュエータ（７）の駆動を制御する制御手段（２
２）とを備えた車両の自動操舵装置において， ステアリングホイール（１）に入力されるトルクが基準
操舵トルク（Ｔ L ）以上であるときにドライバーによる
ステアリング操作を検出するステアリング操作検出手段
（Ｓ 2 ）と，車速（ｖ）を検出する車速検出手段
（Ｓ 3 ）とを備えてな り， ステアリング操作検出手段（Ｓ 2 ）がドライバーによる
ステアリング操作を所定時間（ｔ L ）以上に亘って検出
したときに，制御手段（２２）は前記移動軌跡に基づく
アクチュエータ（７）の制御を中止するようにし， 前記所定時間（ｔ L ）或いは前記基準操舵トルク
（Ｔ L ）は車速（ｖ）に応じて変更されることを特徴と
する，車両の自動操舵装置。 - 【請求項４】 車速（ｖ）の増加に応じて前記所定時間
（ｔ L ）を長く，或いは前記基準操舵トルク（Ｔ L ）を
大きくすることを特徴とする，請求項３に記載の車両の
自動操舵装置。 - 【請求項５】 目標位置までの車両（Ｖ）の移動軌跡を
記憶または算出する移動軌跡設定手段（２３）と，車輪
（Ｗｆ）を転舵するアクチュエータ（７）と，移動軌跡
設定手段（２３）により設定された移動軌跡に基づいて
アクチュエータ（７）の駆動を制御する制御手段（２
２）とを備えた車両の自動操舵装置において， ステアリングホイール（１）に入力されるトルクが基準
操舵トルク（Ｔ L ）以上であるときにドライバーによる
ステアリング操作を検出するステアリング操作検出手段
（Ｓ 2 ）を備えてなり， ステアリング操作検出手段（Ｓ 2 ）がドライバーによる
ステアリング操作を所定時間（ｔ L ）以上に亘って検出
したときに，制御手段（２２）は前記移動軌跡に基づく
アクチュエータ（７）の制御を中止するようにし， 前記所定時間（ｔ L ）或いは前記基準操舵トルク
（Ｔ L ）は車輪（Ｗｆ）の転舵状態に応じて変更される
ことを特徴とする，車両の自動操舵装置。 - 【請求項６】 前記転舵状態が転舵角速度（ｄθ／ｄ
ｔ）又は転舵角加速度（ｄ 2 θ／ｄｔ 2 ）であり，転舵
角速度（ｄθ／ｄｔ）又は転舵角加速度（ｄ 2 θ／ｄｔ
2 ）の増加に応じて前記所定時間（ｔ L ）を長く，或い
は前記基準操舵トルク（Ｔ L ）を大きくすることを特徴
とする，請求項５に記載の車両の自動操舵装置。 - 【請求項７】 目標位置までの車両（Ｖ）の移動軌跡を
記憶または算出する移動軌跡設定手段（２３）と，車輪
（Ｗｆ）を転舵するアクチュエータ（７）と ，移動軌跡
設定手段（２３）により設定された移動軌跡に基づいて
アクチュエータ（７）の駆動を制御する制御手段（２
２）とを備えた車両の自動操舵装置において， ステアリングホイール（１）に入力されるトルクが基準
操舵トルク（Ｔ L ）以上であるときにドライバーによる
ステアリング操作を検出するステアリング操作検出手段
（Ｓ 2 ）を備えてなり， ステアリング操作検出手段（Ｓ 2 ）がドライバーによる
ステアリング操作を所定時間（ｔ L ）以上に亘って検出
したときに，制御手段（２２）は前記移動軌跡に基づく
アクチュエータ（７）の制御を中止するようにし， 前記所定時間（ｔ L ）或いは前記基準操舵トルク
（Ｔ L ）は移動軌跡設定手段（２３）により設定された
移動軌跡に応じて変更されることを特徴とする，車両の
自動操舵装置。 - 【請求項８】 前記移動軌跡が車両（Ｖ）の移動距離
（Ｘ）に対する車輪（Ｗｆ）の転舵角（θｒｅｆ）とし
て設定されており，この移動軌跡における転舵角変化率
の変化点または変化直後において前記所定時間（ｔ L ）
を長く，或いは前記基準操舵トルク（Ｔ L ）を大きくす
ることを特徴とする，請求項７に記載の車両の自動操舵
装置。 - 【請求項９】 前記所定時間（ｔL ）をステアリング系
の固有周期（Ｔ）の２分の１より大きくなるように設定
したことを特徴とする，請求項１〜８の何れかに記載の
車両の自動操舵装置。 - 【請求項１０】 車両（Ｖ）の移動距離（Ｘ）に対する
車輪（Ｗｆ）の転舵角（θｒｅｆ）として車両（Ｖ）の
移動軌跡を設定することを特徴とする，請求項１〜９の
何れかに記載の車両の自動操舵装置。 - 【請求項１１】 ドライバーにより操作されるブレーキ
入力手段（９）を備えてなり，ブレーキ入力手段（９）
が操作されていることを条件にして前記移動軌跡に基づ
くアクチュエータ（７）の駆動を許可することを特徴と
する，請求項１〜９の何れかに記載の車両の自動操舵装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23468097A JP3311274B2 (ja) | 1997-08-29 | 1997-08-29 | 車両の自動操舵装置 |
| US09/143,359 US6212452B1 (en) | 1997-08-29 | 1998-08-28 | Automatic steering system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23468097A JP3311274B2 (ja) | 1997-08-29 | 1997-08-29 | 車両の自動操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1178936A JPH1178936A (ja) | 1999-03-23 |
| JP3311274B2 true JP3311274B2 (ja) | 2002-08-05 |
Family
ID=16974779
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23468097A Expired - Fee Related JP3311274B2 (ja) | 1997-08-29 | 1997-08-29 | 車両の自動操舵装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6212452B1 (ja) |
| JP (1) | JP3311274B2 (ja) |
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| DE102011111897A1 (de) * | 2011-08-30 | 2013-02-28 | Gm Global Technology Operations, Llc | Kraftfahrzeug, insbesondere Personenkraftwagen und Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Personenkraftwagens |
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