DE19736406A1 - Einrichtung zum Steuern eines automatischen Getriebes für ein Kraftfahrzeug - Google Patents
Einrichtung zum Steuern eines automatischen Getriebes für ein KraftfahrzeugInfo
- Publication number
- DE19736406A1 DE19736406A1 DE19736406A DE19736406A DE19736406A1 DE 19736406 A1 DE19736406 A1 DE 19736406A1 DE 19736406 A DE19736406 A DE 19736406A DE 19736406 A DE19736406 A DE 19736406A DE 19736406 A1 DE19736406 A1 DE 19736406A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- automatic mode
- mode
- manual
- automatic
- driver
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H59/08—Range selector apparatus
- F16H59/12—Range selector apparatus comprising push button devices
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H59/0204—Selector apparatus for automatic transmissions with means for range selection and manual shifting, e.g. range selector with tiptronic
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H2059/0239—Up- and down-shift or range or mode selection by repeated movement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
- F16H2059/605—Traffic stagnation information, e.g. traffic jams
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
- F16H2061/161—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed by checking feasibility of shifts, i.e. determine if requested shift can be successfully completed and post shift values are in an acceptable range
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2300/00—Determining of new ratio
- F16H2300/14—Selecting a state of operation, e.g. depending on two wheel or four wheel drive mode
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19251—Control mechanism
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19251—Control mechanism
- Y10T74/19256—Automatic
- Y10T74/1926—Speed responsive
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
Description
Bei herkömmlichen Getriebesteuerungen - zum Beispiel für Au
tomatikgetriebe, automatisierte Handschaltgetriebe, stufenlo
se oder CVT-Getriebe - wird der Getriebegang oder die Getrie
beübersetzung abhängig von definierten Eingangsgrößen, zum
Beispiel der Fahrpedalstellung und der Fahrzeuggeschwindig
keit, automatisch ausgewählt und eingestellt.
Neuerdings wird in zunehmendem Maße dem Fahrer die Möglich
keit gegeben, durch eine Wähleinrichtung auf die Gangent
scheidung der Steuereinrichtung manuell Einfluß zu nehmen.
Dies kann zum Beispiel durch Verschieben eines Wählhebels,
der üblicherweise auf der Mittelkonsole des Kraftfahrzeugs
angeordnet ist, in eine speziell dafür vorgesehene "manuelle"
Schaltgasse, die parallel zu der üblichen Wählhebelgasse für
Automatikgetriebe mit den Stellungen "P-R-N-D" angeordnet
ist, geschehen.
Durch das Verschieben des Wählhebels in diese zusätzliche ma
nuelle Schaltgasse verläßt der Fahrer den Automatik-Modus
(oder -Mode) der Getriebesteuerung, das heißt die automati
sche Auswahl des Getriebeganges oder der Übersetzung, um in
einem sogenannten manuellen Modus der Getriebesteuerung den
gewünschten Gang zu bestimmen. So wird durch Vorschieben des
Wählhebels jeweils eine Hochschaltung und durch Zurückschie
ben des Wählhebels eine Rückschaltung durchgeführt. Mit die
ser Eingriffsmöglichkeit soll die Akzeptanz des Automatikge
triebes bei Fahrern, die an manuelle Getriebe gewöhnt sind,
verbessert werden. Will der Fahrer erneut den Automatik-Modus
des Fahrzeuges nutzen, muß er die zusätzliche Schaltgasse
verlassen, das heißt er muß den Wählhebel in die "P-R-N-D"-
Schaltgasse verschieben (DE 43 32 265 C1). Eine zusätzliche
mittlere Schaltgasse dieser bekannten Anordnung ersetzt nur
die Wählhebelstellungen für die Fahrstufen D1, D2 usw. übli
cher Automatik-Getriebesteuerungen, in denen eine schrittwei
se Schaltbegrenzung um je einen Gang vom Fahrer vorgegeben
wird.
Nachteilig ist, daß der Fahrer gezwungen ist, sich eindeutig
für einen Fahrmodus zu entscheiden. Ein Wechsel zwischen dem
Automatik- und dem manuellen Modus muß hierbei durch den Fah
rer bewußt - durch Verschieben des Wählhebels - herbeigeführt
werden.
Auch hat die manuelle Gasse, d. h. das in ihr rein manuell er
folgende Steuern des Getriebes, den großen Nachteil, daß kei
ne Lernvorgänge zum Anpassen der adaptiven Getriebesteuerung
an die Fahrereingaben möglich sind. Solche Lernvorgänge set
zen voraus, daß der Fahrer im Automatikmodus gleichzeitig ma
nuelle Eingriffe vornehmen kann, die dann als "ideales
Schaltverhalten" zur Modifikation der adaptiven Getriebe
steuerung herangezogen werden. Es müssen dafür also sozusagen
Automatikmodus und manuelle Eingriffsmöglichkeit gleichzeitig
gegeben sein.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Getriebesteue
rung zu schaffen, die den Fahrer davon entlastet, bei Bedarf
wieder in den Automatik-Modus zu wechseln.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Einrichtung nach
Anspruch 1 gelöst. Sie weist auf eine Wähleinrichtung, die
für den manuellen Modus derart ausgebildet ist, daß sie, ohne
die Schaltgasse für den Automatikmodus zu verlassen, betätigt
werden kann, und außerdem eine Rückführschaltung, durch die
nach einer manuellen Wahl der Übersetzung des Getriebes Si
tuationen erkannt werden, in denen der Automatikmodus der
Steuerung wünschenswert ist, und durch die bei Erkennen einer
solchen Situation die elektronische Getriebesteuerung in den
Automatikmodus überführt wird.
Zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den Un
teransprüchen niedergelegt.
Die Vorteile der Erfindung liegen insbesondere darin, daß die
Möglichkeiten einer adaptiven automatischen Getriebesteue
rung, das Fahrverhalten des Fahrzeugs an einen Fahrerwunsch
(ökonomische, sportliche usw. Fahrweise) oder an Fahrsitua
tionen (durch Lasterkennung, Bremsassistenz usw.) anzupassen,
voll genützt werden können. Die Vorteile einer sind zum Bei
spiel eine verbrauchsoptimierte Gangauswahl, ein Gewinn an
Bedienungskomfort durch eine allgemeine Entlastung des Fah
rers und eine Unterstützung des Fahrers in unübersichtlichen
oder kritischen Fahrsituationen, zum Beispiel im Stadtver
kehr, sowie durch seine Entlastung beim Bedienen zusätzlicher
Geräte und Einrichtungen im Fahrzeug (Radio, Navigationsein
richtung usw.)
Ein weiterer Vorteil der Erfindung liegt darin, daß sie sehr
einfache Eingabeorgane ermöglicht. Diese ergeben eine beacht
liche Einsparung gegenüber bekannten Getriebesteuerungen, bei
denen die Stellung "D" für automatisches Schalten immer mit
einer mechanischen Einrichtung verlassen werden muß, die ei
nen nicht unerheblichen Aufwand erfordert.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeich
nungen erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer
erfindungsgemäßen Einrichtung zum Steuern eines au
tomatischen Getriebes;
Fig. 2 das Schaltschema eines Wählhebels der erfindungsge
mäßen Einrichtung aus Fig. 1;
Fig. 3 ein anderes Beispiel des Schaltschemas des Wählhe
bels;
Fig. 4 und 5 den Wählhebel der Einrichtung aus Fig. 1 in
der Draufsicht und in einer Seitenansicht;
Fig. 6 (6a + 6b) ein Ablaufdiagramm eines Steuerprogramms
der Einrichtung nach Fig. 1, und
Fig. 7 eine zweites Ablaufdiagramm eines Steuerprogramms
der Einrichtung nach Fig. 1.
Ein schematisch dargestellter Antriebsstrang 1 eines Kraft
fahrzeugs schließt ein: einen Motor 2 mit einer elektroni
schen Motorsteuerung 4, die auch die Funktion einer Antriebs
schlupfregelung ETC durchführen kann, ein automatisches Ge
triebe 5 mit einem Drehmomentwandler 6 und einer elektroni
schen Getriebesteuerung 7. Der Radantrieb ist durch eine Ge
lenkwelle 8 und ein angetriebenes Rad 9 angedeutet, die Ab
gasanlage durch einen Katalysator 10 und einen Schalldämpfer
11.
Über ein Gaspedal 12 übermittelt der Fahrer seine Wünsche an
die Motorsteuerung 4, die ihrerseits den Motor entsprechend
steuert. Angedeutet ist das durch eine Signalleitung 14, die
eine Drosselklappe 15 verstellt. Nicht dargestellt sind, da
ebenfalls allgemein bekannt, die Steuerung des Einspritzzeit
punkts und der in den Motor eingespritzten Kraftstoffmenge.
Die Getriebesteuerung steuert über eine Signalleitung 16 eine
Überbrückungskupplung 17 für den Drehmomentwandler 6 und über
eine Signalleitung 18 die Übersetzung des Getriebes 5. Die
Motorsteuerung 4 und die Getriebesteuerung 7 sind durch bidi
rektionale Signal- und Steuerleitungen 20, zum Beispiel in
Form eines Datenbusses, miteinander verbunden und tauschen
über diese Datenleitungen Informationen aus, die für einen
komfortablen und ökonomischen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs
nötig sind.
Die Getriebesteuerung 7 ist mit einer Rückführschaltung 21
versehen, die von dem Fahrer über eine Bedienungseinrichtung
eingegebene manuelle Schaltbefehle und Signale, die den Fahr
zustand des Kraftfahrzeugs beschreiben, empfängt und auswer
tet. Die Funktion der Rückführschaltung wird weiter hinten,
insbesondere anhand von Fig. 6, eingehend erläutert.
In einem Armaturenbrett 22 des Kraftfahrzeugs ist eine Anzei
ge 23 vorhanden, die dem Fahrer die jeweilige Fahrstufe der
elektronischen oder automatischen Getriebesteuerung 7 an
zeigt. Die Anzeige 23 kann eine Multifunktionsanzeige sein,
falls das Kraftfahrzeug mit einer solchen versehen ist. Der
zusätzliche Aufwand für die Anzeige beschränkt sich dann le
diglich auf Steuerung der Anzeige durch das Programm der Ge
triebesteuerung 7. Angedeutet sind in der Zeichnung noch ein
Tachometerinstrument 24 und ein Drehzahlmesser 25.
Die Befehle an das Getriebe übermittelt der Fahrer über eine
Bedienungseinrichtung in Form von zwei Schaltern oder Wippen:
ein "+"-Schalter 26 zum Hochschalten und ein "-"-Schalter 27
zum Rückschalten. Diese Schalter 26 und 27 sind zum Beispiel
an dem Lenkrad 28 des Kraftfahrzeugs vorgesehen. Die Bedie
nungseinrichtung ermöglicht einerseits die Wahl des Automa
tikmodus (P, R, N, D) und andererseits ein manueller Modus
mit Gangvorgabe oder -steuerung von Hand. Die Art wie die
Rückführschaltung 21 die beiden Modi unterscheidet, wird wei
ter hinten anhand von Fig. 7 erläutert.
Da bei dieser Ausführung der Erfindung der Fahrer über die
Schalter 26, 27 auch den Automatik-Modus des Getriebes vorge
ben kann, ist kein Wählhebel mehr erforderlich, so daß sich
als einfachste Form der Bedienungseinrichtung lediglich zwei
Schalter oder Taster ergeben. Wird ein Wählhebel aber aus
Gründen einer komfortableren Bedienung gewünscht, kann er für
die Eingabe im Automatikmodus vorgesehen werden. Die Schalter
26, 27 dienen dann lediglich für die Eingabe von Schaltbefeh
len im manuellen Modus.
Zwei Ausführungsbeispiele von schematisch dargestellten
Schaltgassen 30 und 31 sind aus den Fig. 2 und 3 ersicht
lich. Sie setzen einen Wählhebel voraus und weisen die übli
chen Wählhebelstellungen P für Parken, R für Rückwärtsfahrt,
N für den Leerlauf und D für die normale Vorwärtsfahrt des
Kraftfahrzeugs auf. In der Schaltgasse 30 sind vor unter hin
ter der D-Stellung ein Schaltkontakt 32 und ein Schaltkontakt
34 vorgesehen, mit denen der Fahrer Hoch- beziehungsweise
Rückschaltungen anfordern kann, das heißt sie haben eine "+"- be
ziehungsweise "-"-Funktion. Diese Schaltkontakte oder -po
sitionen, die auch als Taster oder Wippen am Wählhebel
ausgeführt sein können, sind als ganz einfache elektrische
Schalter ausgebildet, mit denen jeweils nur ein Signal er
zeugt wird, das von der Getriebesteuerung als Hoch- oder
Rückschaltsignal aufgefaßt wird.
Sobald der Fahrer einen dieser Schaltkontakte 32, 34 betä
tigt - oder den Wählhebel in die entsprechende Position bewegt -, führt
das Getriebe jedesmal eine Hoch- oder Rückschaltung
durch. Das heißt, daß diese Schaltkontakte 32 und 34 den ma
nuellen Modus der Getriebesteuerung darstellen. Entsprechend
den Befehlen des Fahrers werden die Gänge bei einem automati
schen Getriebe des Planetenradtyps oder bei einem automati
sierten Handschaltgetriebe ausgewählt und eingerückt. Bei ei
nem CVT-Getriebe wird über diese Schaltkontakte die Getriebe
übersetzung beeinflußt.
Die Schalter oder Wippen 26, 27 und die Schaltgassen 30, 31,
41 samt dem darin beweglichen Wählhebel 40 und den Schaltkon
takten oder -positionen 32, 34 oder 35, 36 werden hier zusam
menfassend als Wähleinrichtung bezeichnet.
Da die Rückkehr in den Automatik-Modus - wie noch zu erläu
tern sein wird - erfindungsgemäß selbsttätig erfolgt, ist
keinerlei mechanische oder elektromechanische Einrichtung
oder Apparatur notwendig, um von dem Automatik-Modus in den
manuellen Modus überzugehen und wieder in den Automatik-Modus
zurückzukehren. Solche sonst erforderlichen Einrichtungen,
die in der Regel aus zwei oder mehr nebeneinander liegenden
und durch einen Übergang miteinander verbundenen Schaltgassen
bestehen sind konstruktiv, insbesondere aufgrund der notwen
digen Herstellungsgenauigkeit, der vielen elektrischen Kon
takte und der Zuverlässigkeitsanforderungen, ausgesprochen
aufwendig in der Herstellung.
Darüber hinaus muß der Fahrer bei der erfindungsgemäßen Ein
richtung auch keinerlei Entscheidung treffen und keine Hand
lungen ausführen, um in den Automatik-Modus zurückzukehren.
Bei der Schaltgasse 30 sind der "+"-Schaltkontakt (oder die
Schaltposition) 32 und der "-"-Schaltkontakt (oder die
Schaltposition) 34 hinter bzw. vor der D-Stellung der Schalt
gasse angeordnet, bei der Schaltgasse 31 sind ein "+"-
Schaltkontakt 35 und ein "-"-Schaltkontakt 36 seitlich neben
der D-Stellung der Schaltgasse angeordnet. Die Anforderungen
von Hoch- und Rückschaltungen erfolgen sinnvollerweise wäh
rend der normalen Fahrt des Kraftfahrzeugs, das heißt mit in
Stellung D befindlichem Wählhebel. Bei einer manuellen Gang
wahl wird je nach Schaltungswunsch die Position "+" (für eine
Hochschaltung) oder die Position "-" (für eine Rückschaltung)
kurz eingenommen.
Bei der Anordnung nach der Fig. 2 muß verhindert werden, daß
der Wählhebel unbeabsichtigterweise in die Stellung "N" statt
in die Stellung "+" bewegt wird. Dies kann dadurch erreicht
werden, daß eine höhere Kraft entlang der Bewegungsrichtung
des Wählhebels erforderlich ist, um in die Stellung "N" zu
gelangen. Dies läßt sich konstruktiv, zum Beispiel mit einer
zusätzlichen Feder, leicht erreichen. Bei der Anordnung nach
der Fig. 3 wird ein Wählhebel 40 (vgl. Fig. 4) nach Betäti
gen der Schaltkontakte 35 oder 35 durch eine nicht darge
stellte Rückstellfeder wieder in seine Mittellage gebracht.
Auf einen Wählhebel kann ganz verzichtet werden, wenn die
zwei Taster der Einrichtung gemäß Figur verwendet werden, mit
denen der Fahrer über eine elektrische Kontaktgabe sämtliche
Schaltstellungen nach Fig. 2 ansteuert. In diesem Fall muß
über die Anzeige 23 im Sichtfeld des Fahrers die jeweilige
Schaltstellung angezeigt werden, um zu verhindern, daß zum
Beispiel die Stellung "N" mit der Stellung "+" verwechselt
wird. Dies kann dadurch erreicht werden, daß der Taster über
eine längere Zeitdauer betätigt werden muß, um in die Stel
lung "N" zu gelangen.
Der Wählhebel 40, der die aus Fig. 2 ersichtlichen Stellun
gen einnehmen kann, ist in Fig. 4 in der Draufsicht und in
Fig. 5 in einer Seitenansicht dargestellt. Der Wählhebel 40
wird entlang einer Schaltgasse 41 in einer Schaltkulisse 42
bewegt oder verschwenkt und nimmt dabei die Stellungen D, N,
R oder P ein, die den Fahrstufen des Automatik-Modus ent
sprechen. Für den manuellen Modus wird der Wählhebel 40, von
der Stellung D ausgehend, entweder in eine "+"- oder in eine
"-"-Stellung
bewegt. Die Wähleinrichtung nach Fig. 4 ent
spricht dem Schema von Fig. 2.
Ein Betätigen der Schalter 32, 34, 35 oder 36 bewirkt den
Eintritt in den manuellen Modus. Bei dem Ausführungsbeispiel
nach Fig. 1 müssen dazu die Schalter 26 oder 27 betätigt
werden. Durch die Rückführschaltung 21 (siehe Fig. 1) werden
anschließend Fahr- und Bedienungssituationen erkannt, in de
nen es wünschenswert ist, von dem manuellen Modus in den Au
tomatik-Modus des Getriebes 5 zurückzukehren. Nachdem ein
solcher Zustand erkannt worden ist, überführt die Rückführ
schaltung 21 die Getriebesteuerung 7 selbsttätig in den Auto
matik-Modus. Derartige Situationen für eine Rückkehr in den
Automatik-Modus werden zum Beispiel anhand der folgenden Be
dingungen erkannt, die durch "UND"- oder "ODER" -Verknüpfungen
verbunden werden können:
- (1) Verlassen des manuellen Modus bei Über- oder Unterschrei
ten von vorgegebenen Motordrehzahlen:
- - Rückschaltung bei untertourigem Motor (stall of engine)
- - Hochschaltung bei Überdrehen des Motors: nmot<nmot,max
- (2) Wie unter (1), nur wird beim Erreichen der oberen Dreh zahlgrenze und einer Vollastanforderung des Fahrers (z. B. Fahrpedalstellung <90%) durch eine automatische Hochschal tung der manuelle Modus nicht verlassen.
- (3) Wie unter (2), es wird über einen Zeitmesser T2 ein manu eller Hochschaltbefehl des Fahrers eine kurze Zeitspanne TMIN nach einer automatischen Hochschaltung nicht ausge führt.
- (4) Zeitlich über Zeitmesser T1 gesteuerte Rückführung in den
Automatik-Modus:
- a) Wenn keine weiteren manuellen Eingriffe durchgeführt werden, erfolgt eine Rückführung nach einer definierten Zeitspanne TMAX.
- b) Wenn keine weiteren manuellen Eingriffe erfolgen, er folgt Rückführung nach einer Zeitspanne, die von der Schaltfrequenz fSchalt des Fahrers abhängt.
- c) Bei einem Eingriff des Fahrers zur Kompensation der Rückführung in den Automatik-Modus wird die in 4a) und 4b) benutzte Zeitspanne TMAX verlängert.
- (5) Rückführung bei detektierten und definierten Fahrsitua
tionen, z. B. Fahren in Stadtverkehr, die durch einen
Fahrsituationserkenner erfaßt werden.
- - Erkennen von Stop-and-Go-Fahrsituationen.
- - Nach einem länger anhaltendem Bremsvorgang (Zeit TB < TB,MAX) hoher Bremsfrequenz (fB), um durch automati sches Rückschalten den Fahrer zu unterstützen und die Betriebsbremse zu entlasten.
- (6) Vorliegen einer fahrdynamischen Grenzsituation (extreme Kurvenfahrt, Brems- oder Antriebsschlupf) mit dem Zwang, ein fahrsicheres Verhalten durch ein angepaßtes, automati sches Schalten sicherzustellen.
- (7) Detektion eines definierten Beschleunigungswunsches durch
den Fahrer z. B. Detektion eines großen Gaspedalgradienten
(Beginn Überholvorgang, oder Kick-Down-Detektion). Sicher
stellen der bestmöglichen Fahrleistung durch Auto
matik-Modus.
Detektion einer signifikanten Beschleunigung (Überholen, bestmögliche Fahrleistung durch Automatik-Modus) oder Ver zögerung (Notbremsung) in Längsrichtung des Fahrzeugs (Fahrerentlastung). - (8) Wechsel in den Automatik-Modus bei Detektion von externen
Ereignissen, die zu einer Entlastung des Fahrers führen
sollten:
- - z. B. Benutzung eines Autotelefons,
- - Aktivierung eines Navigations- oder Verkehrsleitsystems,
- - Bedienungsvorgang Radio
- (9) Der vom Fahrer gewählte Gang entspricht demjenigen Gang, den die automatische Getriebesteuerung wählen würde, in nerhalb einer definierten Zeitspanne TG,MAx, gemessen über einen Zeitmesser T4.
- (10) Wechsel in den Automatik-Modus bei unzulässigen Schalt befehlen durch den Fahrer.
- (11) Wechsel in den Automatik-Modus, wenn der Fahrer den Schaltbefehl, der den Wechsel in den manuellen Modus aus gelöst hat, innerhalb einer kurzen Zeitspanne durch einen weiteren Schaltbefehl wieder kompensiert.
- (12) Wechsel in den Automatik-Modus, wenn der Fahrer einen beliebigen Schaltbefehl innerhalb einer kurzen Zeitspanne durch einen weiteren Schaltbefehl wieder kompensiert.
- (13) Wechsel in den Automatik-Modus, wenn der Fahrer die "+" oder "-"-Position, gemessen durch einen Zeitmesser T3 über eine längere Zeitspanne TT,MAX selektiert (manuelle Rück führung in den Automatik-Modus durch den Fahrer).
Das aus dem Ablaufdiagramm von Fig. 6 ersichtliche Programm
wird von der Rückführschaltung 21 bei der automatischen Rück
führung der Getriebesteuerung in den Automatik-Modus abgear
beitet. Es weist folgende Schritte auf, die nachfolgend mit
S1 für den ersten Schritt, S2 für den zweiten Schritt usw.
bezeichnet werden.
S1: Es wird abgefragt, ob der Wähltaster betätigt worden ist.
Falls nein, wird in einem Schritt
S2: abgefragt, ob die Motordrehzahl unter einem Mindestwert liegt. Wenn ja wird in den Automatik-Modus gewechselt und zu dem Programmende gesprungen. Wenn nein, wird in einem Schritt
S3: abgefragt, ob die Motordrehzahl über einem vorgegebenen oberen Grenzwert liegt. Wenn ja, wird in einem Schritt
S4: um einen Gang hochgeschaltet, und in einem Schritt
S5: abgefragt, ob das Fahrpedal auf Vollast steht. Wenn nein, wird in den Automatik-Modus gewechselt und zum Programm ende gesprungen. Wenn ja, werden in einem Schritt
S6: Zeitmesser T1, T2 rückgesetzt, und dann werden in einem Schritt - der auch folgt, wenn die Antwort auf die Anfrage des Schritts S3 nein ist -
S7: eine Zeitspanne TR aus TMAX und fSchalt berechnet. Anschlie ßend wird in einem Schritt
S8: abgefragt, ob der Zeitmesser T2 größer als TR ist. Wenn ja, wird in den Automatik-Modus gewechselt. Wenn nein, wird in einem Schritt
S9: die Fahrsituation bewertet und mit gespeicherten Fahrsi tuationen verglichen. Dann wird in einem Schritt
S10: abgefragt, ob eine besondere Fahrsituation vorliegt. Falls ja, wird in den Automatik-Modus gewechselt. Falls nein, wird in einem Schritt
S11: abgefragt, ob TB größer als TB,MAX und fB < fB,MAX sind. Falls ja, wird in den Automatik-Modus gewechselt, und falls nein, wird in einem Schritt
S12: abgefragt, ob eine fahrdynamische Grenzsituation vor liegt. Falls ja, wird in den Automatik-Modus gewechselt, falls nein, wird in einem Schritt
S13: das Beschleunigungs- oder Verzögerungsverhalten des Fahrzeugs bewertet und ein Grenzwert MAX berechnet (Fig. 6b). Danach wird in einem Schritt
S14: abgefragt, ob ||<|MAX| ist. Wenn ja, wird in den Automa tik-Modus gewechselt. Wenn nein, erfolgt in einem Schritt
S15: eine Dedektion der Nutzung anderer Bordsysteme. An schließend wird in einem Schritt
S16: abgefragt, ob andere Bordsysteme von dem Fahrer benutzt werden. Wenn ja, wird in den Automatik-Modus gewechselt. Wenn nein, wird in einem Schritt
S17: abgefragt, ob der aktuelle Gang gleich dem von der auto matischen Getriebesteuerung gewählten Gang ist. Wenn ja, wird in einem Schritt
S18: abgefragt, ob der Zeitmesser T4 < =TG,MAX ist. Wenn ja, wird in den Automatik-Modus gewechselt und zu dem Programmende gesprungen. Wenn nein, wird ebenfalls zum Programmende ge sprungen. Ist die Antwort auf die Anfrage von Schritt S17: nein, so wird in einem Schritt
S19: ein Zeitmesser T4 rückgesetzt und dann zu dem Schritt
S20: d. h. dem Programmende, gesprungen.
S2: abgefragt, ob die Motordrehzahl unter einem Mindestwert liegt. Wenn ja wird in den Automatik-Modus gewechselt und zu dem Programmende gesprungen. Wenn nein, wird in einem Schritt
S3: abgefragt, ob die Motordrehzahl über einem vorgegebenen oberen Grenzwert liegt. Wenn ja, wird in einem Schritt
S4: um einen Gang hochgeschaltet, und in einem Schritt
S5: abgefragt, ob das Fahrpedal auf Vollast steht. Wenn nein, wird in den Automatik-Modus gewechselt und zum Programm ende gesprungen. Wenn ja, werden in einem Schritt
S6: Zeitmesser T1, T2 rückgesetzt, und dann werden in einem Schritt - der auch folgt, wenn die Antwort auf die Anfrage des Schritts S3 nein ist -
S7: eine Zeitspanne TR aus TMAX und fSchalt berechnet. Anschlie ßend wird in einem Schritt
S8: abgefragt, ob der Zeitmesser T2 größer als TR ist. Wenn ja, wird in den Automatik-Modus gewechselt. Wenn nein, wird in einem Schritt
S9: die Fahrsituation bewertet und mit gespeicherten Fahrsi tuationen verglichen. Dann wird in einem Schritt
S10: abgefragt, ob eine besondere Fahrsituation vorliegt. Falls ja, wird in den Automatik-Modus gewechselt. Falls nein, wird in einem Schritt
S11: abgefragt, ob TB größer als TB,MAX und fB < fB,MAX sind. Falls ja, wird in den Automatik-Modus gewechselt, und falls nein, wird in einem Schritt
S12: abgefragt, ob eine fahrdynamische Grenzsituation vor liegt. Falls ja, wird in den Automatik-Modus gewechselt, falls nein, wird in einem Schritt
S13: das Beschleunigungs- oder Verzögerungsverhalten des Fahrzeugs bewertet und ein Grenzwert MAX berechnet (Fig. 6b). Danach wird in einem Schritt
S14: abgefragt, ob ||<|MAX| ist. Wenn ja, wird in den Automa tik-Modus gewechselt. Wenn nein, erfolgt in einem Schritt
S15: eine Dedektion der Nutzung anderer Bordsysteme. An schließend wird in einem Schritt
S16: abgefragt, ob andere Bordsysteme von dem Fahrer benutzt werden. Wenn ja, wird in den Automatik-Modus gewechselt. Wenn nein, wird in einem Schritt
S17: abgefragt, ob der aktuelle Gang gleich dem von der auto matischen Getriebesteuerung gewählten Gang ist. Wenn ja, wird in einem Schritt
S18: abgefragt, ob der Zeitmesser T4 < =TG,MAX ist. Wenn ja, wird in den Automatik-Modus gewechselt und zu dem Programmende gesprungen. Wenn nein, wird ebenfalls zum Programmende ge sprungen. Ist die Antwort auf die Anfrage von Schritt S17: nein, so wird in einem Schritt
S19: ein Zeitmesser T4 rückgesetzt und dann zu dem Schritt
S20: d. h. dem Programmende, gesprungen.
Ist die Antwort auf die Abfrage des Schritts S1, ob der Wähl
taster betätigt ist, ja, dann wird in einem Schritt
S21: abgefragt, ob die Tastdauer T3 <TT,MAX ist. Wenn ja, wird in einem Schritt
S20: in den Automatik-Modus gewechselt. Wenn nein, wird in einem Schritt
S22: die Kompensationswirkung des Schaltbefehls auf den vor hergehenden manuellen Schaltbefehl berechnet. In einem Schritt
S23: wird abgefragt, ob eine Kompensationsschaltung durchzu führen ist. Wenn ja, wird in den Automatik-Modus gewech selt. Wenn nein, wird in einem Schritt
S24: abgefragt, ob der Zeitmesser T2 < TMIN ist. Wenn ja, wird zu dem Schritt S2 zurückgesprungen. Wenn nein, wird in ei nem Schritt
S25: abgefragt, ob ein Gangwechsel zulässig ist. Wenn nein, wird in den Automatik-Modus gewechselt. Wenn ja, wird in einem Schritt
S26: ein Gangwechsel durchgeführt. Danach wird in einem Schritt
S27: der Zeitmesser T1 rückgesetzt. Danach wird in einem Schritt
S28: die Kompensationswirkung des Schaltbefehls auf die vor hergehende Rückführung in den Automatik-Modus berechnet. Anschließend wird in einem Schritt
S29: abgefragt, ob der Gangwechsel zur Kompensation einer von dem Fahrer nicht gewünschten Rückführung in den Automatik-Mo dus erfolgt ist. Wenn nein, wird zu dem Schritt S2 rück gesprungen. Wenn ja, wird in einem Schritt
S30: die Zeitspanne TMAX verlängert und ebenfalls zu dem Schritt S2 rückgesprungen.
S21: abgefragt, ob die Tastdauer T3 <TT,MAX ist. Wenn ja, wird in einem Schritt
S20: in den Automatik-Modus gewechselt. Wenn nein, wird in einem Schritt
S22: die Kompensationswirkung des Schaltbefehls auf den vor hergehenden manuellen Schaltbefehl berechnet. In einem Schritt
S23: wird abgefragt, ob eine Kompensationsschaltung durchzu führen ist. Wenn ja, wird in den Automatik-Modus gewech selt. Wenn nein, wird in einem Schritt
S24: abgefragt, ob der Zeitmesser T2 < TMIN ist. Wenn ja, wird zu dem Schritt S2 zurückgesprungen. Wenn nein, wird in ei nem Schritt
S25: abgefragt, ob ein Gangwechsel zulässig ist. Wenn nein, wird in den Automatik-Modus gewechselt. Wenn ja, wird in einem Schritt
S26: ein Gangwechsel durchgeführt. Danach wird in einem Schritt
S27: der Zeitmesser T1 rückgesetzt. Danach wird in einem Schritt
S28: die Kompensationswirkung des Schaltbefehls auf die vor hergehende Rückführung in den Automatik-Modus berechnet. Anschließend wird in einem Schritt
S29: abgefragt, ob der Gangwechsel zur Kompensation einer von dem Fahrer nicht gewünschten Rückführung in den Automatik-Mo dus erfolgt ist. Wenn nein, wird zu dem Schritt S2 rück gesprungen. Wenn ja, wird in einem Schritt
S30: die Zeitspanne TMAX verlängert und ebenfalls zu dem Schritt S2 rückgesprungen.
Das Programm wird also jeweils, wie auch aus der Fig. 6 er
sichtlich ist, durch eine Rückführung oder Wechsel in den Au
tomatik-Modus (S20) oder durch ein Rücksetzen des Zeitmessers
T4 (S19) beendet.
Das aus dem Ablaufdiagramm der Fig. 7 ersichtliche Programm,
dient zum Erfassen von Betätigungen der Taster- oder Schal
terkontakte 26 und 27 (vgl. Fig. 1). Es dient zum Unter
scheiden zwischen einer Vorgabe des Automatikmodus einerseits
und des manuellen Modus andererseits. Die Programmschritte
werden hier mit ST1 für den ersten Schritt, ST2 für den
Schritt usw. bezeichnet. Nach dem Start der Tastererfassung
wird in einem Schritt
ST1: abgefragt, ob ein Tastvorgang vorliegt. Wenn nein, wird zu dem Programmende gesprungen. Wenn ja, wird in einem Schritt
ST2: abgefragt, ob eine "+"-Eingabe vorliegt. Wenn nein, wird in einem Schritt
ST3: abgefragt, ob der aktuelle Getriebemodus "D" ist. Wenn nein, erfolgt in einem Schritt
ST4: ein Wechsel von dem alten Getriebemodus in einen neuen Getriebemodus, und zwar in der aus der Tabelle des Schritts ST4 ersichtlichen Weise. Ist die Antwort auf ST3 ja, dann wird in einem Schritt
ST5: abgefragt, ob ein kurzer Tastvorgang vorliegt. Wenn nein, wird in einem Schritt
ST6: festgestellt, daß der Getriebemodus "D" ist. Wenn ja, wird in einem Schritt
ST7: festgestellt, daß der Getriebemodus einem Rückschalt wunsch entspricht. Es erfolgt ein Wechsel in den manuellen Modus.
ST1: abgefragt, ob ein Tastvorgang vorliegt. Wenn nein, wird zu dem Programmende gesprungen. Wenn ja, wird in einem Schritt
ST2: abgefragt, ob eine "+"-Eingabe vorliegt. Wenn nein, wird in einem Schritt
ST3: abgefragt, ob der aktuelle Getriebemodus "D" ist. Wenn nein, erfolgt in einem Schritt
ST4: ein Wechsel von dem alten Getriebemodus in einen neuen Getriebemodus, und zwar in der aus der Tabelle des Schritts ST4 ersichtlichen Weise. Ist die Antwort auf ST3 ja, dann wird in einem Schritt
ST5: abgefragt, ob ein kurzer Tastvorgang vorliegt. Wenn nein, wird in einem Schritt
ST6: festgestellt, daß der Getriebemodus "D" ist. Wenn ja, wird in einem Schritt
ST7: festgestellt, daß der Getriebemodus einem Rückschalt wunsch entspricht. Es erfolgt ein Wechsel in den manuellen Modus.
Nach den Schritten ST6 und ST7 wird zu dem Programmende ge
sprungen.
Ist die Antwort auf die Frage des Schritts ST2 ja, so wird in
einem Schritt
ST8: abgefragt, ob der aktuelle Getriebemodus "D" ist. Wenn nein, wird in einem Schritt
ST9: der alte Getriebemodus durch je einen neuen Getriebemo dus ersetzt und zwar in der aus der Tabelle des Schritts ST9 ersichtlichen Weise. Danach wird zu dem Programmende gesprungen. Ist die Antwort auf die Abfrage ST8 ja, dann wird in einem Schritt
ST10: abgefragt, ob ein kurzer Tastvorgang vorliegt. Wenn ja, wird in einem Schritt
ST11: festgestellt, daß der Getriebemodus einem Hochschalt wunsch entspricht. Es erfolgt ein Wechsel in den manuellen Modus und es wird zu dem Programmende gesprungen. Wenn nein, wird in einem Schritt
ST12: der Getriebemodus als "N" (für Neutral = Leerlauf) festgestellt und zu dem Programmende gesprungen.
ST8: abgefragt, ob der aktuelle Getriebemodus "D" ist. Wenn nein, wird in einem Schritt
ST9: der alte Getriebemodus durch je einen neuen Getriebemo dus ersetzt und zwar in der aus der Tabelle des Schritts ST9 ersichtlichen Weise. Danach wird zu dem Programmende gesprungen. Ist die Antwort auf die Abfrage ST8 ja, dann wird in einem Schritt
ST10: abgefragt, ob ein kurzer Tastvorgang vorliegt. Wenn ja, wird in einem Schritt
ST11: festgestellt, daß der Getriebemodus einem Hochschalt wunsch entspricht. Es erfolgt ein Wechsel in den manuellen Modus und es wird zu dem Programmende gesprungen. Wenn nein, wird in einem Schritt
ST12: der Getriebemodus als "N" (für Neutral = Leerlauf) festgestellt und zu dem Programmende gesprungen.
Die Rückführschaltung 21 der erfindungsgemäßen Einrichtung
gewährleistet somit, daß die Getriebesteuerung immer dann,
wenn dies aufgrund des Fahrzustands des Kraftfahrzeugs und
des Verhaltens des Fahrers sinnvoll erscheint, in den Automa
tik-Modus zurückgeführt wird, ohne daß diese Rückführung oder
Umschaltung den Fahrer beanspruchen oder belasten würde. Im
Automatik-Modus wird zum einen das Getriebe automatisch ge
schaltet und zum anderen laufend eine adaptive Verbesserung
der Schaltfunktionen durchgeführt.
Andererseits kann der Fahrer jederzeit, wenn er es wünscht,
durch Betätigen eines von zwei einfachen Tastern oder Schal
tern unverzüglich in den manuellen Schaltmodus übergehen. Um
weiteres braucht er sich nicht zu kümmern. Diese deutliche
Verbesserung der Bedienbarkeit des Getriebes stellt zusammen
mit der einfachen und wenig aufwendigen Erfassung der Wählhe
belposition eine deutliche Verbesserung der Steuerung von au
tomatischen Getrieben dar. Der geringe Herstellungsaufwand
für die Wähl- oder Bedieneinrichtung 23, 26, 27 ist besonders
vorteilhaft im Falle von automatisierten Handschaltgetrieben,
die als gegenüber den üblichen automatischen Getrieben ko
stengünstigere Variante auch für Kraftfahrzeuge der Unter- und
Mittelklasse geeignet sind. Bei diesen Getrieben ist näm
lich keine mechanische Verbindung zwischen einem Wählhebel
und dem Getriebe erforderlich.
Claims (12)
1. Einrichtung zum Steuern eines automatischen Getriebes für
ein Kraftfahrzeug, die aufweist:
- - eine elektronische Steuerung, durch die die Übersetzung des Getriebes in einem Automatikmodus selbsttätig in Abhängig keit von dem jeweiligen Betriebszustand festgelegt wird,
- - eine Wähleinrichtung, mit der in dem Automatikmodus die Fahrstufen der Getriebesteuerung (P, R, N, D) festgelegt werden, und
- - eine Wähleinrichtung, in denen in einem manuellen Modus die Übersetzung des Getriebes festgelegt wird, dadurch gekenn zeichnet,
- - daß die Wähleinrichtung (25, 26, 26-40) für den manuellen Modus derart ausgebildet ist, daß sie, ohne die Schaltgasse (30) für den Automatikmodus zu verlassen, betätigt werden kann, und
- - daß eine Rückführschaltung (21) vorgesehen ist,
- - durch die nach einer manuellen Wahl der Übersetzung des Getriebes (5) Situationen erkannt werden, in denen der Automatikmodus der Steuerung wünschenswert ist, und
- - durch die bei Erkennen einer solchen Situation die elek tronische Steuerung (7) in den Automatikmodus überführt wird.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Wähleinrichtung für den manuellen Modus durch zwei Taster
(35, 36) gebildet wird, die beidseitig der Wählhebelstellung
"D" einer Schaltgasse (31) für den Automatikmodus angeordnet
sind und durch die Bewegungen des Wählhebels (40) senkrecht
zu seiner Bewegungsachse erfaßt werden.
3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Wähleinrichtung für den manuellen Modus durch zwei Taster
(32, 34) gebildet wird, die beidseitig der Wählhebelstellung
"D" einer Schaltgasse (30) für den Automatikmodus angeordnet
sind und durch die Bewegungen des Wählhebels (40) in Richtung
seiner Bewegungsachse erfaßt werden.
4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Wähleinrichtung sowohl für den manuellen Modus als auch
für den Automatikmodus durch zwei Taster (26, 27) an dem
Lenkrad (28) gebildet wird.
5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
eine Anzeige (23) vorgesehen ist, durch die der Fahrer über
den jeweils gewählten manuellen oder Automatikmodus infor
miert wird.
6. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß bei Erkennen einer durch eine unte
re und eine obere Drehzahlgrenzwerte festgelegten zu niedri
gen oder zu hohen Motordrehzahl eine Rückführung in den Auto
matikmodus erfolgt.
7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
bei Erreichen des oberen Drehzahlgrenzwerte im Falle einer
Vollastanforderung durch den Fahrer die Rückführung in den
Automatikmodus unterbunden wird.
8. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß eine Rückführung in den Automatik
modus nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitdauer ohne manuellen
Schaltungseingriff erfolgt.
9. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß bei Erkennen einer lang anhaltenden
oder häufigen Betätigung der Bremsen eine Rückführung in den
Automatikmodus erfolgt.
10. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß bei Erkennen einer fahrdynamischen
Grenzsituation eine Rückführung in den Automatikmodus er
folgt.
11. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß bei Erkennen einer über einem vor
gegebenen Wert liegenden zeitlichen Änderung der Gaspedalbe
tätigung eine Rückführung in den Automatikmodus erfolgt.
12. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß bei Erkennen einer die Aufmerksam
keit des Fahrers zusätzlich beanspruchenden Tätigkeit eine
Rückführung in den Automatikmodus erfolgt.
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19736406A DE19736406B4 (de) | 1997-08-21 | 1997-08-21 | Einrichtung zum Steuern eines automatischen Getriebes für ein Kraftfahrzeug |
JP10232991A JPH11141663A (ja) | 1997-08-21 | 1998-08-19 | 自動車のオートマティックトランスミッションを制御するための装置 |
GB9818140A GB2328480B (en) | 1997-08-21 | 1998-08-19 | Device for controlling an automatic gearbox for a motor vehicle |
FR9810604A FR2767571B1 (fr) | 1997-08-21 | 1998-08-21 | Dispositif de commande d'une boite de vitesses automatique pour vehicule automobile |
US09/138,351 US6035735A (en) | 1997-08-21 | 1998-08-21 | Device for controlling an automatic transmission of a motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19736406A DE19736406B4 (de) | 1997-08-21 | 1997-08-21 | Einrichtung zum Steuern eines automatischen Getriebes für ein Kraftfahrzeug |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19736406A1 true DE19736406A1 (de) | 1999-03-04 |
DE19736406B4 DE19736406B4 (de) | 2007-05-16 |
Family
ID=7839734
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19736406A Expired - Fee Related DE19736406B4 (de) | 1997-08-21 | 1997-08-21 | Einrichtung zum Steuern eines automatischen Getriebes für ein Kraftfahrzeug |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6035735A (de) |
JP (1) | JPH11141663A (de) |
DE (1) | DE19736406B4 (de) |
FR (1) | FR2767571B1 (de) |
GB (1) | GB2328480B (de) |
Cited By (21)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2000025042A1 (de) | 1998-10-23 | 2000-05-04 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zum steuern und steuerung für ein stufenloses automatisches kraftfahrzeug-getriebe |
DE19912963A1 (de) * | 1999-03-23 | 2000-09-28 | Porsche Ag | Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines selbsttätig schaltenden Getriebes |
DE19916808A1 (de) * | 1999-04-14 | 2000-11-02 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur Erstellung oder Änderung eines individuellen Fahrprogramms |
DE19924864C1 (de) * | 1999-05-31 | 2001-01-18 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung eines Automatikgetriebes in einem Fahrzeug |
EP1146257A2 (de) | 2000-04-14 | 2001-10-17 | Siemens Aktiengesellschaft | Vorrichtung zur Auswahl einer Fahrstufe oder Gangstufe eines Kraftfahrzeuggetriebes |
FR2807716A1 (fr) * | 2000-04-17 | 2001-10-19 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Dispositif de changement de vitesse pour une boite de vitesses mecanique automatisee ou robotisee |
DE10052880A1 (de) * | 2000-10-20 | 2002-05-08 | Porsche Ag | Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines selbsttätig schaltenden Getriebes |
DE10056530A1 (de) * | 2000-11-15 | 2002-05-23 | Siemens Ag | Steuerung für ein stufenloses automatisches Kraftfahrzeug-Getriebe |
EP1306582A2 (de) * | 2001-10-26 | 2003-05-02 | Audi Ag | Getriebesteuerung |
WO2004081417A2 (de) * | 2003-03-14 | 2004-09-23 | Audi Ag | Kraftfahrzeug |
WO2005121605A1 (de) | 2004-06-14 | 2005-12-22 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zur steuerung eines automatikgetriebes |
WO2006045365A1 (de) | 2004-10-23 | 2006-05-04 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Vorrichtung zum steuern eines automatisch schaltenden getriebes |
DE102004057724A1 (de) * | 2004-11-30 | 2006-06-01 | Bayerische Motoren Werke Ag | Vorrichtung zum Steuern eines automatisch schaltenden Getriebes |
WO2006087187A1 (de) * | 2005-02-17 | 2006-08-24 | Zf Friedrichshafen Ag | Vorrichtung und verfahren zur steuerung eines automatischen getriebes in einem kraftfahrzeug |
DE102005016673A1 (de) * | 2005-04-12 | 2006-10-19 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Schalten eines Automatgetriebes |
DE102007023267A1 (de) * | 2007-05-18 | 2008-11-20 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Vorrichtung zum Steuern eines automatisch schaltenden Getriebes |
US8744701B2 (en) | 2008-10-20 | 2014-06-03 | Zf Friedrichshafen Ag | Method to control a motor vehicle power train |
DE102013209265A1 (de) | 2013-05-17 | 2014-11-20 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Vorrichtung zum Steuern eines automatisch schaltenden Getriebes |
CN105564234A (zh) * | 2016-01-18 | 2016-05-11 | 力帆实业(集团)股份有限公司 | 一种自动档汽车及其档位油门一体化装置 |
EP3286458A4 (de) * | 2015-04-23 | 2018-12-12 | Eaton Corporation | Kraftstoffverbrauchsoptimiertes schaltgetriebe mit handbetätigung/haltebetrieb und sparmodus |
DE102019201711A1 (de) * | 2019-02-11 | 2020-08-13 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstranges eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges |
Families Citing this family (37)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6325743B1 (en) * | 1999-01-14 | 2001-12-04 | Eaton Corporation | Automated transmission upshift control |
US6231477B1 (en) * | 1999-05-21 | 2001-05-15 | Daimlerchrysler Corporation | Apparatus and method for providing automatic shift modes in an automatic transmission |
GB2353337B (en) * | 1999-08-19 | 2003-12-03 | Rover Group | Motor vehicle transmission |
JP2003517550A (ja) * | 1999-12-17 | 2003-05-27 | ルーク ラメレン ウント クツプルングスバウ ベタイリグングス コマンディートゲゼルシャフト | 原動機を有する自動車 |
JP3949345B2 (ja) * | 2000-03-31 | 2007-07-25 | 本田技研工業株式会社 | 無段変速機の制御方法 |
JP3760755B2 (ja) * | 2000-10-11 | 2006-03-29 | 日産自動車株式会社 | 音声入力装置 |
DE10125700A1 (de) * | 2001-05-25 | 2002-11-28 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Schaltvorrichtung für ein Automatgetriebe eines Fahrzeuges |
JP4654536B2 (ja) * | 2001-05-30 | 2011-03-23 | 三菱自動車工業株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
FR2830596B1 (fr) * | 2001-10-04 | 2004-08-20 | Renault | Dispositif de commande d'une transmission automatique pour un vehicule automobile et vehicule a transmission automatique |
DE10157393B4 (de) * | 2001-11-23 | 2013-05-16 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Schaltungen eines automatischen Getriebes eines Kraftfahrzeuges |
JP2003327013A (ja) * | 2002-05-16 | 2003-11-19 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動力制御装置 |
JP3794483B2 (ja) * | 2002-06-05 | 2006-07-05 | 本田技研工業株式会社 | 車両用無段変速機の制御装置 |
JP4376034B2 (ja) * | 2003-11-04 | 2009-12-02 | 本田技研工業株式会社 | 車両用無段変速機の制御装置 |
FR2866936B1 (fr) * | 2004-02-27 | 2007-04-13 | Renault Sas | Procede de correction des rapports d'une transmission automatique |
FR2872101A1 (fr) * | 2004-06-25 | 2005-12-30 | Thierry Carniel | Dispositif de commande automatique de manoeuvres d'une boite de vitesses manuelle d'un vehicule automobile |
JP4486602B2 (ja) * | 2006-03-01 | 2010-06-23 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
JP5186742B2 (ja) * | 2006-08-25 | 2013-04-24 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のモード切り替え制御装置 |
JP4881106B2 (ja) * | 2006-08-28 | 2012-02-22 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のモード切り替え制御装置 |
JP4475281B2 (ja) * | 2007-02-14 | 2010-06-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用無段変速機の変速制御装置 |
EP1965098B1 (de) * | 2007-02-28 | 2013-01-02 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Getriebesteuerungssystem |
DE102007035297A1 (de) * | 2007-07-27 | 2009-01-29 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Steuerung eines Automatgetriebes eines Kraftfahrzeuges |
JP4978490B2 (ja) * | 2008-02-04 | 2012-07-18 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
JP5102680B2 (ja) * | 2008-03-31 | 2012-12-19 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
DE102008030232A1 (de) * | 2008-06-25 | 2009-12-31 | GM Global Technology Operations, Inc., Detroit | Schaltungs-Getriebe-Einheit |
JP5095549B2 (ja) * | 2008-07-31 | 2012-12-12 | 富士通テン株式会社 | 省燃費運転診断装置、省燃費運転診断システム、走行制御装置、省燃費運転採点装置及び省燃費運転診断方法 |
JP2010196881A (ja) * | 2009-02-27 | 2010-09-09 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
JP4886867B2 (ja) * | 2010-02-17 | 2012-02-29 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
US9404570B2 (en) | 2011-12-15 | 2016-08-02 | Renault Trucks | Control method for an automated gearbox of an automotive vehicle, system for controlling such a gearbox and automotive vehicle equipped with such a system |
FR3001521A3 (fr) * | 2013-01-31 | 2014-08-01 | Renault Sa | Procede et dispositif de controle des changements de mode d'une transmission automatique |
JP6070389B2 (ja) * | 2013-04-26 | 2017-02-01 | マツダ株式会社 | 車両の変速制御装置 |
US9169923B2 (en) | 2013-09-05 | 2015-10-27 | Honda Motor Co., Ltd. | Methods and systems for shifting a transmission gear |
JP5906262B2 (ja) * | 2014-01-15 | 2016-04-20 | 富士重工業株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
DE102014219313A1 (de) * | 2014-09-24 | 2016-03-24 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Schaltvorrichtung und Verfahren zum Bedienen eines automatischen Stufengetriebes eines Kraftfahrzeugs |
CN105864418A (zh) * | 2016-05-24 | 2016-08-17 | 中国重汽集团大同齿轮有限公司 | 客车amt变速器换挡及功能切换装置 |
DE102018201119A1 (de) * | 2018-01-24 | 2019-07-25 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Überwachen der Energieversorgung eines Kraftfahrzeugs mit automatisierter Fahrfunktion |
WO2020117798A1 (en) * | 2018-12-06 | 2020-06-11 | Cummins Inc. | Powertrain controls for an electric motor and an automated manual transmission |
CN110861646A (zh) * | 2019-11-11 | 2020-03-06 | 北京长城华冠汽车科技股份有限公司 | 一种电动汽车的换挡***和换挡方法 |
Citations (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3626100A1 (de) * | 1985-08-10 | 1987-02-19 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Steuereinrichtung zum selbsttaetigen schalten von stufenwechselgetrieben |
DE3941665A1 (de) * | 1989-12-16 | 1991-06-20 | Bayerische Motoren Werke Ag | Kraftfahrzeug mit einem automatikgetriebe |
EP0467773A1 (de) * | 1990-07-17 | 1992-01-22 | Regie Nationale Des Usines Renault S.A. | Handschaltvorrichtung für automatische Getriebe |
DE4217773A1 (de) * | 1992-05-29 | 1993-12-02 | Audi Ag | Steuervorrichtung für ein automatisches Getriebe |
DE4311886A1 (de) * | 1993-04-10 | 1994-10-13 | Porsche Ag | Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines selbsttätig schaltenden Getriebes |
EP0685664A2 (de) * | 1994-06-01 | 1995-12-06 | ZF FRIEDRICHSHAFEN Aktiengesellschaft | Schaltvorrichtung für ein automatisches Getriebe |
US5509322A (en) * | 1994-06-02 | 1996-04-23 | Chrysler Corporation | Shift control mechanism to manually shift an automatic transmission |
EP0766024A2 (de) * | 1995-09-29 | 1997-04-02 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft, Patentabteilung AJ-3 | Gangwechselsteuerung für Automatikgetriebe in Kraftfahrzeugen mit einem elektronischen Steuergerät |
Family Cites Families (23)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
SE420295B (sv) * | 1980-11-28 | 1981-09-28 | Saab Scania Ab | Forfarande for automatiskt vexelval i en fordonstransmission |
DE3201440A1 (de) * | 1982-01-19 | 1983-09-08 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Einrichtung zum steuern von getrieben in kraftfahrzeugen |
DE3334721C2 (de) * | 1983-09-26 | 1996-03-07 | Wabco Gmbh | Voll- oder teilautomatische Gangschaltung |
JPS60175857A (ja) * | 1984-02-20 | 1985-09-10 | Diesel Kiki Co Ltd | 車輛用自動変速制御装置 |
JPH0641729B2 (ja) * | 1985-01-22 | 1994-06-01 | 株式会社ゼクセル | ディ−ゼル機関用電子式ガバナ |
JPS6241954A (ja) * | 1985-08-20 | 1987-02-23 | Mitsubishi Electric Corp | 熱交換器の再生器 |
JPS63275843A (ja) * | 1987-05-02 | 1988-11-14 | Daikin Mfg Co Ltd | 変速段切り換え制御装置 |
US5179867A (en) * | 1989-12-28 | 1993-01-19 | Aisin Aw Co., Ltd. | Automatic transmission for vehicle |
DE4005588C2 (de) * | 1990-02-22 | 1995-03-23 | Porsche Ag | Schaltvorrichtung für ein automatisches Getriebe |
GB2256683B (en) * | 1991-06-15 | 1994-05-25 | Gen Motors France | Transmission control module |
DE69212446T2 (de) * | 1991-12-19 | 1996-11-28 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Elektronisch, gesteuertes, automatisches Getriebe eines Fahrzeugs |
US5393275A (en) * | 1992-04-24 | 1995-02-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift control system for manually shiftable automatic transmission |
DE4311852A1 (de) * | 1993-03-19 | 1994-09-22 | Bosch Gmbh Robert | Betätigungseinrichtung zum manuellen Auslösen des Schaltvorgangs eines Fahrzeuggetriebes |
DE4324788C2 (de) * | 1993-07-23 | 1996-03-28 | Porsche Ag | Kraftfahrzeug mit einer Betätigungseinrichtung am Lenkrad |
DE4332265C1 (de) * | 1993-09-23 | 1995-05-04 | Daimler Benz Ag | Anordnung zum Steuern des Gangwechsels eines selbsttätig schaltenden Gangwechselgetriebes eines Kraftfahrzeuges |
DE4441996A1 (de) * | 1994-11-26 | 1996-05-30 | Toepholm & Westermann | Hörhilfsgerät |
JP3104160B2 (ja) * | 1995-02-01 | 2000-10-30 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
DE59601125D1 (de) * | 1995-04-08 | 1999-02-25 | Ford Global Tech Inc | Wählhebelanordnung für automatische Getriebe für Kraftfahrzeuge mit manueller Schaltmöglichkeit |
US5767769A (en) * | 1995-07-28 | 1998-06-16 | Chrysler Corporation | Method of displaying a shift lever position for an electronically-controlled automatic transmission |
JP3911749B2 (ja) * | 1996-03-29 | 2007-05-09 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
JP3600382B2 (ja) * | 1996-09-19 | 2004-12-15 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
JP3411165B2 (ja) * | 1996-11-07 | 2003-05-26 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
US5799539A (en) * | 1997-01-21 | 1998-09-01 | Ford Global Technologies, Inc. | Manually shifted automatic transmission lever |
-
1997
- 1997-08-21 DE DE19736406A patent/DE19736406B4/de not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-08-19 GB GB9818140A patent/GB2328480B/en not_active Expired - Fee Related
- 1998-08-19 JP JP10232991A patent/JPH11141663A/ja active Pending
- 1998-08-21 FR FR9810604A patent/FR2767571B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1998-08-21 US US09/138,351 patent/US6035735A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3626100A1 (de) * | 1985-08-10 | 1987-02-19 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Steuereinrichtung zum selbsttaetigen schalten von stufenwechselgetrieben |
DE3941665A1 (de) * | 1989-12-16 | 1991-06-20 | Bayerische Motoren Werke Ag | Kraftfahrzeug mit einem automatikgetriebe |
EP0467773A1 (de) * | 1990-07-17 | 1992-01-22 | Regie Nationale Des Usines Renault S.A. | Handschaltvorrichtung für automatische Getriebe |
DE4217773A1 (de) * | 1992-05-29 | 1993-12-02 | Audi Ag | Steuervorrichtung für ein automatisches Getriebe |
DE4311886A1 (de) * | 1993-04-10 | 1994-10-13 | Porsche Ag | Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines selbsttätig schaltenden Getriebes |
EP0685664A2 (de) * | 1994-06-01 | 1995-12-06 | ZF FRIEDRICHSHAFEN Aktiengesellschaft | Schaltvorrichtung für ein automatisches Getriebe |
US5509322A (en) * | 1994-06-02 | 1996-04-23 | Chrysler Corporation | Shift control mechanism to manually shift an automatic transmission |
EP0766024A2 (de) * | 1995-09-29 | 1997-04-02 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft, Patentabteilung AJ-3 | Gangwechselsteuerung für Automatikgetriebe in Kraftfahrzeugen mit einem elektronischen Steuergerät |
Cited By (40)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2000025042A1 (de) | 1998-10-23 | 2000-05-04 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zum steuern und steuerung für ein stufenloses automatisches kraftfahrzeug-getriebe |
EP1039178A3 (de) * | 1999-03-23 | 2003-03-12 | Dr.Ing. h.c.F. Porsche Aktiengesellschaft | Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines selbsttätig schaltenden Getriebes |
DE19912963A1 (de) * | 1999-03-23 | 2000-09-28 | Porsche Ag | Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines selbsttätig schaltenden Getriebes |
US6363805B1 (en) | 1999-03-23 | 2002-04-02 | Dr. Ing. H.C.F. Porsche Ag | System and process for controlling an automatically shifting transmission |
DE19912963B4 (de) * | 1999-03-23 | 2005-05-19 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag | Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines selbsttätig schaltenden Getriebes |
DE19916808A1 (de) * | 1999-04-14 | 2000-11-02 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur Erstellung oder Änderung eines individuellen Fahrprogramms |
DE19924864C1 (de) * | 1999-05-31 | 2001-01-18 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung eines Automatikgetriebes in einem Fahrzeug |
EP1146257A2 (de) | 2000-04-14 | 2001-10-17 | Siemens Aktiengesellschaft | Vorrichtung zur Auswahl einer Fahrstufe oder Gangstufe eines Kraftfahrzeuggetriebes |
FR2807716A1 (fr) * | 2000-04-17 | 2001-10-19 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Dispositif de changement de vitesse pour une boite de vitesses mecanique automatisee ou robotisee |
US6622581B2 (en) | 2000-10-20 | 2003-09-23 | Dr. Ing. H.C.F. Porsche Ag | Apparatus and method for controlling an automatic transmission |
DE10052880A1 (de) * | 2000-10-20 | 2002-05-08 | Porsche Ag | Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines selbsttätig schaltenden Getriebes |
EP1199497A3 (de) * | 2000-10-20 | 2008-08-27 | Dr. Ing. h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft | Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines selbsttätig schaltenden Getriebes |
DE10052880C2 (de) * | 2000-10-20 | 2002-11-28 | Porsche Ag | Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines selbsttätig schaltenden Getriebes |
DE10056530B4 (de) * | 2000-11-15 | 2006-07-27 | Siemens Ag | Steuerung für ein stufenloses automatisches Kraftfahrzeug-Getriebe |
DE10056530A1 (de) * | 2000-11-15 | 2002-05-23 | Siemens Ag | Steuerung für ein stufenloses automatisches Kraftfahrzeug-Getriebe |
EP1306582A2 (de) * | 2001-10-26 | 2003-05-02 | Audi Ag | Getriebesteuerung |
EP1306582B1 (de) * | 2001-10-26 | 2009-04-08 | Audi Ag | Getriebesteuerung |
WO2004081417A2 (de) * | 2003-03-14 | 2004-09-23 | Audi Ag | Kraftfahrzeug |
WO2004081417A3 (de) * | 2003-03-14 | 2004-12-29 | Audi Ag | Kraftfahrzeug |
DE10311638A1 (de) * | 2003-03-14 | 2004-10-14 | Conti Temic Microelectronic Gmbh | Kraftfahrzeug |
DE102004028705B3 (de) * | 2004-06-14 | 2006-02-09 | Siemens Ag | Verfahren zur Steuerung eines Automatikgetriebes |
WO2005121605A1 (de) | 2004-06-14 | 2005-12-22 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zur steuerung eines automatikgetriebes |
WO2006045365A1 (de) | 2004-10-23 | 2006-05-04 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Vorrichtung zum steuern eines automatisch schaltenden getriebes |
US7490527B2 (en) | 2004-10-23 | 2009-02-17 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellscaft | Device for controlling an automatic gearbox |
DE102004057724A1 (de) * | 2004-11-30 | 2006-06-01 | Bayerische Motoren Werke Ag | Vorrichtung zum Steuern eines automatisch schaltenden Getriebes |
WO2006058593A1 (de) | 2004-11-30 | 2006-06-08 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Vorrichtung zum steuern eines automatisch schaltenden getriebes |
US7367922B2 (en) | 2004-11-30 | 2008-05-06 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Device for controlling an automatic gearbox |
WO2006087187A1 (de) * | 2005-02-17 | 2006-08-24 | Zf Friedrichshafen Ag | Vorrichtung und verfahren zur steuerung eines automatischen getriebes in einem kraftfahrzeug |
US8271166B2 (en) | 2005-02-17 | 2012-09-18 | Zf Friedrichshafen Ag | Device and method for controlling an automatic transmission in a motor vehicle |
DE102005016673A1 (de) * | 2005-04-12 | 2006-10-19 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Schalten eines Automatgetriebes |
DE102007023267B4 (de) * | 2007-05-18 | 2017-05-04 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Vorrichtung zum Steuern eines automatisch schaltenden Getriebes |
DE102007023267A1 (de) * | 2007-05-18 | 2008-11-20 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Vorrichtung zum Steuern eines automatisch schaltenden Getriebes |
US8744701B2 (en) | 2008-10-20 | 2014-06-03 | Zf Friedrichshafen Ag | Method to control a motor vehicle power train |
US9043101B2 (en) | 2013-05-17 | 2015-05-26 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Arrangement and method for controlling an automatically shifting transmission |
DE102013209265A1 (de) | 2013-05-17 | 2014-11-20 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Vorrichtung zum Steuern eines automatisch schaltenden Getriebes |
DE102013209265B4 (de) | 2013-05-17 | 2024-01-04 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Vorrichtung zum Steuern eines automatisch schaltenden Getriebes |
EP3286458A4 (de) * | 2015-04-23 | 2018-12-12 | Eaton Corporation | Kraftstoffverbrauchsoptimiertes schaltgetriebe mit handbetätigung/haltebetrieb und sparmodus |
US10955048B2 (en) | 2015-04-23 | 2021-03-23 | Eaton Corporation | Fuel economy enhanced transmission manual/hold mode and low mode |
CN105564234A (zh) * | 2016-01-18 | 2016-05-11 | 力帆实业(集团)股份有限公司 | 一种自动档汽车及其档位油门一体化装置 |
DE102019201711A1 (de) * | 2019-02-11 | 2020-08-13 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstranges eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB9818140D0 (en) | 1998-10-14 |
DE19736406B4 (de) | 2007-05-16 |
US6035735A (en) | 2000-03-14 |
GB2328480B (en) | 2002-05-29 |
JPH11141663A (ja) | 1999-05-25 |
GB2328480A (en) | 1999-02-24 |
FR2767571B1 (fr) | 2002-03-01 |
FR2767571A1 (fr) | 1999-02-26 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE19736406A1 (de) | Einrichtung zum Steuern eines automatischen Getriebes für ein Kraftfahrzeug | |
DE102007010052B4 (de) | Steuer-/Regelvorrichtung für ein Automatikgetriebe | |
DE102011056129B4 (de) | Gangschaltungs-Steuereinheit für Automatikgetriebe | |
EP0568571B1 (de) | Schalt- und fahrbereichswähleinrichtung für ein halb- oder vollautomatisch schaltbares zahnräderwechselgetriebe eines kraftfahrzeugs | |
EP1819950B1 (de) | Vorrichtung zum steuern eines automatisch schaltenden getriebes | |
EP1390646B1 (de) | Schaltvorrichtung für ein automatgetriebe eines fahrzeuges | |
EP0354901B1 (de) | Steuereinrichtung für ein automatisch geschaltetes getriebe | |
DE19912963A1 (de) | Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines selbsttätig schaltenden Getriebes | |
DE3201440A1 (de) | Einrichtung zum steuern von getrieben in kraftfahrzeugen | |
DE10160819B4 (de) | Verfahren und Bediensystem zur Steuerung des Schleppbetriebes von Fahrzeugantrieben | |
DE69830221T2 (de) | Gangschaltsteuerung und Verfahren für optimale Motorbremsung | |
DE10157393A1 (de) | Verfahren bzw.Vorrichtung zur Steuerung der Schaltungen eines automatischen Getriebes eines Kraftfahrzeuges | |
DE60217603T2 (de) | Schaltsteuerung für ein automatisches Getriebe | |
DE19946559A1 (de) | Steuerung eines automatischen oder automatisierten Getriebes über Spracheingabe | |
DE4006653A1 (de) | Schalteinrichtung | |
DE2532008C2 (de) | ||
EP1196304B1 (de) | Steuerung für den antriebsstrang eines kraftfahrzeugs | |
WO1987000806A1 (en) | Control system for automatic gear-changing on multiple-speed gearboxes | |
WO2017140620A1 (de) | Betriebsverfahren für ein fahrzeug und zugehöriges fahrzeug | |
DE10015649A1 (de) | System zur Einstellung einer Getriebeübersetzung bei einem in einem Kraftfahrzeug eingebauten Getriebe | |
WO2004031619A2 (de) | Erhöhung der spontanität eines automatgetriebes | |
EP1213510B1 (de) | Steuereinrichtung für den Verbrennungsmotor und das automatische Getriebe eines Kraftfahrzeugs | |
DE102014019127B4 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Getriebeeinrichtung für ein Kraftfahrzeug sowie entsprechende Getriebeeinrichtung | |
DE19744598B4 (de) | Verfahren zum Steuern eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeuges | |
DE10127762B4 (de) | Automatische Getriebeeinrichtung zum Verbessern des Schaltkomforts von mit diesem automatischen Getriebe ausgerüsteten Kraftfahrzeugen |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: CONTINENTAL AUTOMOTIVE GMBH, 30165 HANNOVER, DE |
|
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |