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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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1. Gebiet
der Erfindung
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Die
Erfindung betrifft ein Schalt-Kontrollsystem für ein automatisches Getriebe,
das nicht nur mit einem automatischen Schaltmodus sondern auch mit einem
Handschaltmodus betrieben werden kann.
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2. Beschreibung des Standes
der Technik
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Solch
ein automatisches Getriebe ist sehr geeignet für verschiedene Zwecke, die
von gewöhnlichem
Gebrauch bis zu sportlichem Gebrauch reichen, weil ein geeignetes
Getriebeuntersetzungsverhältnis
nicht nur automatisch gemäß einem
Schaltbefehl basierend auf einer Drosselventilöffnung und einer Fahrzeuggeschwindigkeit
sondern auch von Hand gemäß einem
Schaltbefehl gewählt
werden kann, der durch Handbetätigung
eines Fahrers mit Freude am Fahren vorgegeben werden wird. Frühere Vorschläge für ein automatisches
Getriebe dieser Bauart leiden an der Schwierigkeit, daß zahlreiche Schaltbefehle
hintereinander in einer kurzen Zeitspanne gegeben werden können, was
merkbare Schaltrucke und dadurch eine Minderung des Fahrkomforts
erzeugt. Daher wurde mit dem Ziel, Schaltrucke zu mildern und/oder
eine Verschlechterung des Fahrkomforts zu vermeiden, ein Schalt-Kontrollsystem
in der JP 6-323418 A vorgeschlagen, welches ein derart beschaffenes
System umfaßt,
daß während einer
Schaltbetätigung
entsprechend der Eingabe eines Schaltbefehles eine weitere Schaltbetätigung aufgrund
eines nachfolgenden Schaltbefehles unterbunden wird, bis eine vorbestimmte
Zeitspanne, eine sogenannte „erneutes
Schalten erlaubende Zeitspanne" verstrichen
ist. Selbst wenn das beabsichtigte Ziel mehr oder weniger mittels
einer solchen herkömmlichen
Lösung
erreicht werden kann, verbleibt die von vielen Fahrern empfundene Schwierigkeit,
daß eine
zufriedenstellende Reaktion auf einen insbesondere im Handschaltmodus
gegebenen Schaltbefehl erfolgt, wo eine unmittelbare Reaktion auf
den Gangwechsel nach Vorgeben eines Schaltsignals von Hand erwünscht ist.
Die US-A-5 908 369 offenbart die Merkmale des Oberbegriffs des Anspruchs
1.
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Abriß der Erfindung
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Es
ist daher eine vorrangige Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes
Schaltkontroll- oder
Steuersystem für
ein automatische Getriebe mit einem Automatikschaltmodus und einem
Handschaltmodus zu schaffen, das so gestaltet ist, daß eine ausreichende
Reaktion auf einen Steuerbefehl im Handschaltmodus erzielt wird,
während
Schaltrucke gemildert und/oder eine Verschlechterung des Fahrkomforts
vermieden werden.
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Die
Erfinder führten
sorgfältige
Recherchen und Untersuchungen durch und kamen zu der Erkenntnis,
daß die
oben beschriebenen Schwierigkeiten auf einer Konstruktion des Schaltkontrollsystems beruhten,
bei der die Länge
der Zeitspanne für
erneutes Schalten bei automatischer Schaltbetätigung und bei Handschaltbetätigung gleich
sind. Mit anderen Worten erkannten die Erfinder, daß die Schaltsteuerung
sowohl im Automatikschaltmodus als auch im Handschaltmodus optimiert
werden kann, wenn unterschiedliche Zeitspannen für das Erlauben erneuter Schaltung
für diese
beiden Schaltmodi gesetzt werden.
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Gemäß der Erfindung
ist ein Schaltkontrollsystem für
ein automatisches Getriebe vorgesehen, das einen Automatikschaltmodus
hat, wobei ein geeignetes Getriebeuntersetzungsverhältnis automatisch
entsprechend einem Schaltbefehl gewählt wird, der auf einer Drosselventilöffnung und
einer Fahrzeuggeschwindigkeit basiert ist, und das ferner einen Handschaltmodus
hat, bei welchem eine Getriebeuntersetzung entsprechend einem Schaltbefehl
gewählt wird,
welcher durch Handbetätigung
des Fahrers gegeben wird, wobei das Schalt-Kontrollsystem eine Timer-Vorrichtung
zum Zählen
der nach dem Starten einer Schaltbetätigung verstrichenen Zeitspanne
umfaßt,
wobei die verstrichene Zeitspanne mit einer vorbestimmten ersten,
erneutes Schalten erlaubenden Zeitspanne im Falle einer Automatik-Schaltbetätigung und
mit einer vorbestimmten zweiten, erneutes Schalten erlaubenden Zeitspanne
im Falle einer Handschalt-Betätigung
verglichen wird, wobei die erste, erneutes Schalten erlaubende Zeitspanne
und die zweite, erneutes Schalten erlaubende Zeitspanne sich voneinander
unterscheiden.
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Bei
dem Schalt-Kontrollsystem gemäß der Erfindung
wird eine nach dem Starten der Schaltbetätigung verstrichene Zeitspanne
mittels der Timervorrichtung gezählt
und mit einer vorbestimmten ersten, erneutes Schalten erlaubenden
Zeitspanne im Fall einer Automatik-Schaltbetätigung und mit einer vorbestimmten
zweiten, erneutes Schalten erlaubenden Zeit spanne im Falle einer
Handschalt-Betätigung verglichen,
wobei die erste, erneutes Schalten erlaubende Zeitspanne und die
zweite, erneutes Schalten erlaubende Zeitspanne voneinander unterschieden sind.
Es ist daher möglich,
die Schaltsteuerung in optimierter Weise sowohl im Automatikschaltmodus
als auch im Handschaltmodus durchzuführen.
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Es
ist bevorzugt, wenn die zweite, erneutes Schalten erlaubende Zeitspanne
länger
als die erste, erneutes Schalten erlaubende Zeitspanne ist. So ist es
möglich,
die Schaltsteuerung derart auszuführen, daß der Vermeidung von Schaltrucken
und/oder verschlechterten Fahrkomforts im Falle eines Automatikschaltmodus
Priorität
eingeräumt
wird, während
im Falle eines Handschaltmodus Priorität für die Reaktion auf einen Handschaltbefehl
eingeräumt
wird.
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Es
ist bevorzugt, wenn der Handschaltmodus des automatischen Getriebes
ein Hochschalten um eine Stufe des Getriebeuntersetzungsverhältnisses
mittels einer Handbetätigung
und ein Herunterschalten um eine Stufe des Getriebeuntersetzungsverhältnisses
mittels Handbetätigung
ermöglicht. Selbst
dann, wenn der Fahrer im Handschaltmodus dem Getriebe aufeinanderfolgend
mehrere Befehle zum Hochschalten und/oder Herunterschalten innerhalb
kurzer Zeit gibt, kann die Schaltbetätigung exakt auf eine vom Fahrer
gewünschte
Gangstufe mit zufriedenstellender Reaktion durchgeführt werden.
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Kurzbeschreibung
der Zeichnungen
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Die
Erfindung ist im folgenden anhand bevorzugter Ausführungen
gemäß den Zeichnungen
beschrieben. Es zeigen:
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1 ein
Blockschaltbild, welches schematisch ein Schaltkontroll- oder Steuersystem
gemäß der Erfindung
darstellt;
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2 eine
Ansicht eines Beispiels für
einen Gangwähler
des Automatikgetriebes;
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3 eine
Ansicht eines anderen Beispieles eines Hochschalt-/Herunterschalt-Schalters;
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4 eine
Ansicht eines anderen Beispiels für einen Hochschalt-/Herunterschalt-Schalters;
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5 ein
Blockdiagramm, welches ein Schaltsteuer-Programm darstellt, welches
von einem Schalt-Kontrollsystem gemäß der Erfindung ausgeführt wird;
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6 ein
Diagramm, welches ein Beispiel des Verhältnisses zwischen der verstrichenen
Zeit der Schaltbetätigung
bei einem automatischen Getriebe und der ein erneutes Schalten erlaubenden Zeitspanne
stellt, wobei der Befehl für
erneutes Schalten während
der Schaltoperation gegeben wird.
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Detaillierte Beschreibung
der bevorzugten Ausführung
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Wie
in 1 gezeigt ist, steht eine Maschine 10 in
Antriebsverbindung mit einem automatischen Getriebe 11,
welches von einem Schaltsteuersystem gemäß der Erfindung gesteuert wird.
Es ist angenommen, daß eine
elektronische Maschinensteuervorrichtung 12 eine Maschinensteuerung
durchführt,
wie eine Brennstoffeinspritzventilsteuerung und eine Zündsteuerung
in Abhängigkeit
von der mittels eines Drosselöffnungssensors 13 gemessenen
Drosselöffnung
und der mittels eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 14 gemessenen
Fahrzeuggeschwindigkeit.
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Eine
elektronische Schaltsteuerung 15 bestimmt ein geeignetes
Getriebeuntersetzungsverhältnis
entsprechend der Drosselöffnung
und der Fahrzeuggeschwindigkeit sowie der Position eines Gangwählers 17,
die von einem Wählhebelpositionssensor 16 erfaßt wird,
sowie von einem Hochschaltsignal eines Hochschalt-Schalters 18 oder
von einem Herunterschaltsignal eines Herunterschalt-Schalters 19. Aufgrund
dieser Parameter bestimmt die elektronische Schaltsteuerung 15 ein
Getriebeuntersetzungsverhältnis
des automatischen Getriebes 11 und erzeugt Steuerbefehl
zum Realisieren des ermittelten Getriebeuntersetzungsverhältnisses
an einen hydraulischen Steuerkreis 20.
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Der
hydraulische Steuerkreis 20 umfaßt Schalt-Solenoide 21 und 22,
zu denen die Befehlswerte von der elektronischen Schaltsteuerung 15 gespeist
werden, um so Reibelemente des automatischen Getriebes 11,
wie Kupplungen oder Bremsen, zu betätigen und so das von der elektronischen Schaltsteuerung 15 bestimmte
Getriebeuntersetzungsverhältnis
zu erreichen. Der hydraulische Steuerkreis 20 ist mit einem Öltemperatursensor 23 zum Erfassen
der Temperatur des Hydrauliköles
versehen und sendet einen Meßwert
an die elektronische Schaltsteuerung 15. Es sei betont,
daß nur
zwei Solenoide in 1 aus Gründen der Vereinfachung dargestellt
sind, obwohl die Anzahl der Schalt-Solenoide der Anzahl der Betätiger zum
Betätigen
der Reibelemente des automatischen Getriebes 11 zu deren
selektiver Betätigung
entspricht.
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2 zeigt
ein Beispiel eines Wählhebels 17 des
automatischen Getriebes 11, der sowohl im Automatikschaltmodus
als auch im Handschaltmodus betrieben werden kann. Wie üblich, erlaubt
der Automatikschaltmodus, Hochschalt- und Herunterschalt-Operationen
automatisch basierend auf den oben erwähnten Parametern des automatischen
Getriebes 11 durchzuführen,
während
der Handschaltmodus dem Fahrer manuelles Hochschalten und Herunterschalten
ermöglicht.
Der Gangwähler 17 umfaßt einen
Wählhebel 24,
welcher von einer im wesentlichen H-förmig gestalteten Führungsnut 25 geführt ist.
Die linke Seite der Führungsnut 25 ist
verschiedenen Bereichen des automatischen Getriebes 11 zugeordnet,
wie einem Parkbereich „P", einem Rückwärtsfahrbereich „R", einem Neutralbereich „N", einem Fahrbereich „D", einem zweiten Gangbereich „2" und einem ersten
Gangbereich „1 ", wobei der Fahrbereich
dem automatischen Schaltmodus entspricht. Obwohl die Bereichsbezeichnungen „N" und „D" in 2 von
dem Gangwähler
verdeckt sind, ist der „N"-Bereich benachbart
der „R"-Position und der „D"-Bereich benachbart
der „2"-Fahrposition zu
verstehen.
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Die
Position des Wählhebels 24 für Handschaltmodus
des automatischen Getriebes 11 ist gegenüberliegend
der Fahrbereichsposition gemäß 1 gelegen.
Der Handschaltmodus des automatischen Getriebes 11 wird
einfach durch Schwenken des Wählhebels 24 aus
einer Fahrposition wie gezeigt in Richtung nach rechts von der Führungsnut 25 gewählt. Wenn
der Wählhebel 24 auf
die rechte Seite der Führungsnut 25 geschwenkt
wird, bleibt er normalerweise in seiner mittleren Position mit Bezeichnung
durch das Symbol „M" gehalten. Die rechte
Seite der Führungsnut 25 hat
ein vorderes Ende, welches durch ein Symbol „+" gekennzeichnet ist, worin der Wählhebel 24 ein
Hochschalt-Schalter 18 betätigt und ein rechtes Ende,
welches durch das Symbol „" bezeichnet ist,
in dem der Wählhebel 24 den
Herunterschalt-Schalter 19 betätigt. Wenn
also der Wählhebel 24 im
Handschaltmodus vorwärts
geschoben wird, wird der Hochschalt-Schalter 18 betätigt und
ein Hochschaltsignal an die elektronische Schaltsteuerung 15 gesendet.
Wenn der Wählhebel 24 im
Handschaltmodus rückwärts geschoben
wird, wird der Herunterschalt-Schalter 19 betätigt und
ein Herunterschaltsignal an die elektronische Schaltsteuerung 15 gesendet.
Es sei angenommen, daß die
elektronische Schaltsteuerung 15 so ausgelegt ist, daß eine Hochschalt-Operation
um einen Gang bei jeder Handbetätigung
des Wählhebels 24 zum
vorderen Ende hin als gewünscht
beurteilt wird und eine Herunterschalt-Operation um einen Gang durch
jede Handschaltoperation des Wählhebels
zum rückwärtigen Ende
hin als gewünscht
beurteilt wird.
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Bei
der Ausführung
nach 2 werden der Hochschalt-Schalter 18 und
der Herunterschalt-Schalter 19 gemäß 1 durch
den Wählhebel 24 des
automatischen Getriebes 11 betätigt, wenngleich andere Ausführungen
des Hochschalt-Schalters und des Herunterschalt-Schalters möglich sind. So ist bei der
Ausführung
nach 3 ein Lenkrad 26 mit einem Schalter 27 versehen,
der obere und untere Teile hat. Wenn der obere Teil des Schalters 27 vom
Fahrer gedrückt
wird, wird der Hochschalt-Schalter 18 betätigt, während durch
Herunterdrücken
des Fahrers des unteren Teils des Schalters 27 der Herunterschalt-Schalter 19 betätigt wird.
Ferner ist bei der Ausführung
nach 4 eine Lenksäule 28 mit
einem Schalthebel 29 versehen. Wenn der Schalthebel 29 aufwärts geschwenkt
wird, wird der Hochschalt-Schalter 18 betätigt, während beim
Herunterdrücken
des Schalthebels 29 der Herunterschalt-Schalter 19 betätigt wird.
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Anhand
der 5 sei nun ein Schaltsteuerprogramm erläutert, welches
von dem Schaltsteuersystem gemäß der Erfindung
durchgeführt
wird.
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Zunächst wird
die Drosselöffnung
der Maschine in Schritt S11 vom Drosselöffnungssensor 13 ausgelesen,
und die Fahrzeuggeschwindigkeit wird in Schritt S12 vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 ausgelesen.
Dann schreitet die Steuerung zum Schritt S13 weiter, in welchem
die gewählte
Bereichsposition des automatischen Getriebes 11 ausgelesen wird.
Insbesondere wird in Schritt S13 bei gewähltem Automatikschaltmodus
das vorliegende Getriebeuntersetzungsverhältnis des Getriebes ausgelesen, während bei
gewähltem
Handschaltmodus das Hochschaltsignal von dem Hochschalt-Schalter 18 oder
das Herunterschaltsignal von dem Herunterschalt-Schalter 19 ausgelesen.
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Die
Steuerung schreitet zum Schritt S14 dann weiter, wenn das nächst zu
erreichende Getriebeuntersetzungsverhältnis durch eine nachfolgende Schaltoperation
basierend auf der Drosselöffnung, der
Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Heraufschalt- oder Herunterschaltsignal
ermittelt wird. Die Steuerung schreitet dann weiter zum Schritt
S15, indem das in Schritt S13 ausgelesene vorliegende Getriebeuntersetzungsverhältnis und
das nächste,
im Schritt S14 ermittelte Getriebeuntersetzungsverhältnis miteinander
verglichen werden. Wenn das vorliegende Getriebeuntersetzungsverhältnis und
das nächste
Getriebeuntersetzungsverhältnis
sich voneinander unterscheiden, wird daraus geschlossen, daß eine Schaltoperation
erforderlich ist, so daß die Steuerung
zum Schritt S16 weiter schreitet. Wenn das vorliegende Getriebeuntersetzungsverhältnis und
das nächste
Getriebeuntersetzungsverhältnis gleich
sind, wird beur teilt, daß eine
Schaltoperation nicht erforderlich ist, so daß die Steuerung zum Schritt
S11 zurückkehrt.
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In
Schritt S16 wird die Schaltoperation durch Übermitteln der Befehlswerte
aus der elektronischen Steuerung 15 zu den Schalt-Solenoiden 21 und 22 des
hydraulischen Steuerkreises 20 gestartet, um das vorliegende
Getriebeuntersetzungsverhältnis
in ein neues Getriebeuntersetzungsverhältnis zu verändern. Die
Steuerung schreitet dann zu Schritt S17 weiter, in welchem das Zählen eines
erneutes Schalten erlaubenden Timers Ts gestartet wird, um die nach
dem Start der Schaltoperation verstrichene Zeit als Basis zur nachfolgenden
Beurteilung zu zählen, ob
oder ob nicht die verstrichene Zeit die vorher bestimmte erneutes
Schalten erlaubende Zeitspanne erreicht hat.
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Wie
oben beschrieben, wird bei automatischen Getrieben nach Vorgabe
eines neuen Schaltbefehles während
des Zeitraumes, in welchem die Schaltbetätigung durchgeführt wird,
ein signifikanter Schaltruck oder andere Störungen auftreten können, wenn
die durchzuführende
Schaltoperation gestoppt wird und eine neue Schaltoperation unmittelbar
darauf durchgeführt
wird. Im Hinblick auf diese Schwierigkeit ist es gemäß der JP
6-323418 A bekannt, einen erneutes Schalten erlaubenden Timer vorzusehen
und eine Schaltbetätigung
basierend auf einem neuen Schaltbefehl so lange zu verhindern, bis
eine vorbestimmte, erneutes Schalten erlaubende Zeitspanne verstrichen
ist, gezählt
ab dem Start der vorhergehenden Schaltoperation.
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Die
Schaltsteuerung gemäß der Erfindung schreitet
zum Schritt S18 weiter, in welchem die Schaltoperation ausgeführt und
basierend auf dem Schaltbefehl fortgesetzt wird, und dann zum Schritt S19,
wo entschieden wird, ob oder ob nicht die Schaltoperation vollendet
ist. Wenn in Schritt S19 entschieden wird, daß die Schaltoperation vollendet
ist, endet das Steuerprogramm. Wenn andererseits in Schritt S19
entschieden wird, daß die
Schaltoperation nicht vollendet ist, schreitet die Steuerung sukzessive
weiter zu den Schritten S20, S21 und S22. Somit wird die Drosselöffnung erneut
in Schritt S20 aus dem Drosselöffnungssensor 13 ausgelesen,
die Fahrzeuggeschwindigkeit wird in Schritt S21 aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 ausgelesen,
und die gewählte
Bereichsposition des automatischen Getriebes 11 wird erneut
in Schritt S22 ausgelesen.
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Die
Steuerung schreitet weiter zum Schritt S23, in welchem das nächste Getriebeverhältnis basierend
auf der in den vorherigen Schritten S20 bis S22 ausgelesene Information
erneut bestimmt wird. Die Steuerung schreitet dann weiter zu Schritt
S24, in welchem das nach der laufenden Schaltoperation erreichte
Getriebeuntersetzungsverhältnis
sowie das im vorausgehenden Schritt S23 bestimmte nächste Getriebeuntersetzungsverhältnis miteinander
verglichen werden. Wenn in Schritt S24 festgestellt wird, daß das nach
der laufenden Schaltoperation erreichte Getriebeuntersetzungsverhältnis und
das nächste, im
vorausgehenden Schritt S23 bestimmte Getriebeuntersetzungsverhältnis einander
gleich sind, wird entschieden, daß eine neue Schaltoperation
nicht durchgeführt
wird, und die Steuerung kehrt zu Schritt S18 zurück, um die aktuell durchgeführte Schaltoperation
fortzusetzen. Wenn dagegen in Schritt S24 entschieden wird, daß das nach
der laufenden Schaltoperation erreichte Getriebeuntersetzungsverhältnis und
das nächste,
im vorausgehenden Schritt S23 ermittelte Getriebeuntersetzungsverhältnis voneinander
verschieden sind, wird entschieden, daß eine neue Schaltoperation
durchgeführt
wird, und die Steuerung schreitet zu S25 weiter.
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Im
Schritt S25 wird beurteilt, ob oder ob nicht der Schaltbefehl im
Handschaltmodus des Getriebes gegeben worden ist. Die Beurteilung
im Schritt S25 kann auf einer Information basieren, z.B. auf der
gewählten
Position des Sensors 16 und/oder einem Hochschaltsignal
vom Hochschalter 18 oder einem Herunterschaltsignal vom
Herunterschalter 19. Wenn in Schritt 25 festgestellt
wird, daß der
Schaltbefehl im Handschaltmodus des Getriebes erteilt worden ist, schreitet
die Steuerung zu Schritt S26 weiter. Wenn dagegen in Schritt 25 entschieden
wird, daß das Schaltsignal
nicht im Handschaltmodus erzeugt worden ist, d.h. im Automatikschaltmodus
des Getriebes, schreitet die Steuerung zu Schritt S29 weiter.
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In
Schritt S26 wird der gezählte
Wert Ts des erneutes Schalten erlaubenden Timers, d.h. die ab dem
Start der ersten Schaltoperation verstrichene Zeitspanne, mit einer
vorbestimmten, erneutes Schalten erlaubenden Zeitspanne Tm verglichen. Wenn
in Schritt S26 festgestellt wird, daß die verstrichene Zeit Ts
ab dem Start der Schaltoperation kürzer als die erneutes Schalten
erlaubende Zeitspanne Tm ist, d.h. die verstrichene Zeit Ts immer
noch innerhalb der erneutes Schalten erlaubenden Zeitspanne Tm liegt,
wird entschieden, daß ein
erneutes Schalten zugelassen wird, und die Steuerung schreitet zu Schritt
S27 weiter. Wenn andererseits die verstrichene Zeitspanne Ts gleich
oder größer als
die erneutes Schalten erlaubende Zeitspanne Tm ist, d. h. die verstrichene
Zeit Ts jenseits der erneutes Schalten erlau benden Zeitspanne Tm
liegt, wird beurteilt, daß erneutes
Handschalten zu unterbinden ist, und die Steuerung kehrt zu Schritt
S18 zurückkehrt.
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In
Schritt S27 wird eine Schaltoperation zu einem nächsten Getriebeuntersetzungsverhältnis basierend
auf einem neuen Schaltbefehlt im Handschaltmodus des Getriebes gestartet.
Die Steuerung schreitet zu Schritt S28 weiter, in welchem der gezählte Wert
des erneutes Schalten erlaubenden Timers auf Null zurückgestellt
wird, worauf die Steuerung zu Schritt S17 zurückkehrt.
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Im
Schritt S29 wird der gezählte
Wert Ts des erneutes Schalten erlaubenden Timers Ts ab dem Start
der Schaltoperation mit einer anderen vorbestimmten, erneutes Schalten
erlaubenden Zeitspanne Td im Automatikschaltmodus verglichen. Wenn
in Schritt S29 festgestellt wird, daß die verstrichene Zeitspanne
Ts kürzer
als die erneutes Schalten erlaubende Zeitspanne Td ist, d.h. die
verstrichene Zeit Ts immer noch innerhalb der erneutes Schalten
erlaubenden Zeitspanne Td liegt, wird entschieden, daß erneutes
Schalten erlaubt wird, so daß die
Steuerung zum Schritt S30 weiterschreitet. Wenn dagegen in Schritt
S29 festgestellt wird, daß die
verstrichene Zeit Ts gleich oder größer als die erneutes Schalten
erlaubende Zeitspanne Td ist, d.h. die verstrichene Zeit Ts die
erneutes Schalten erlaubende Zeitspanne Td überschritten hat, wird entschieden,
daß automatisches,
erneutes Schalten unterbunden wird, so daß die Steuerung zu Schritt
S18 zurückkehrt.
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In
Schritt S30 wird automatisches erneutes Schalten zu einer nächsten Getriebeuntersetzung basierend
auf dem neuen Schaltbefehl gestartet. Die Steuerung schreitet dann
zu Schritt "31 weiter,
in welchem der gezählte
Wert des erneutes Schalten erlaubenden Timers auf Null zurückgesetzt
wird, worauf die Steuerung dann zu Schritt S17 zurückkehrt.
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Ein
Beispiel der Beziehung zwischen der verstrichenen Zeit Ts ab dem
Start der Schaltoperation im automatischen Getriebe 11 und
der erneutes Schalten erlaubenden Zeitspanne ist in 6 dargestellt,
wobei ein Schaltbefehl für
erneutes Schalten während
der Schaltoperation aufgrund des vorausgehenden Steuerbefehles vorgegeben
wird. Es sei angenommen, daß die
Schaltbetätigung
aus dem zweiten in den dritten Gang durchzuführen ist. Ferner ist das Fortschreiten
der Schaltoperation als Veränderung
des Kupplungs-Öldruckes
dargestellt.
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Wenn
gemäß 6 ein
erster Schaltbefehl zum Schalten in den dritten Gang gegeben wird, wenn
die laufende Getriebeuntersetzung der zweite Gang ist, wird die
verstrichene Zeit von dem erneutes Schalten erlaubenden Timer Ts
ab genau dem Augenblick gezählt,
zu dem der Steuerbefehl erteilt wird. Der Kupplungsöldruck in
gekuppeltem Zustand für
den zweiten Gang nimmt ab, während
der Kupplungsöldruck
zum Erreichen des dritten Gangs ansteigt.
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Wenn
hier ein zweiter Schaltbefehl gegeben wird, d.h. ein Schaltbefehl
für erneutes
Schalten während
der Schaltoperation, wird die ab dem ersten Schaltbefehl verstrichene
Zeitspanne Ts mit der erneutes Schalten erlaubenden Zeitspanne Tm
oder Td verglichen. In 6 ist die verstrichene Zeitspanne
Ts länger
als die erneutes Schalten erlaubende Zeitspanne Td, jedoch kürzer als
die erneutes Schalten erlaubende Zeitspanne Tm. Wenn daher der Befehl
für erneutes
Schalten während
der Schaltoperation aus dem zweiten in den dritten Gang im Automatikschaltmodus
des Getriebes gegeben wird, wird das erneute Schalten unterbunden,
weil die erneutes Schalten erlaubende Zeitspanne Td bereits verstrichen
ist. Wenn andererseits der Steuerbefehl für erneutes Schalten im Handschaltmodus
des Getriebes gegeben wird, wird erneutes Handschalten gestattet, weil
die verstrichene Zeitspanne Ts immer noch innerhalb der erneutes
Schalten erlaubenden Zeitspanne Tm liegt. Dies bedeutet, daß im Automatikschaltmodus
des Getriebes Priorität
zum Verhindern des Entstehens von Schaltrucken dadurch gegeben wird,
daß eine
Schaltoperation vollendet wird, bevor eine nachfolgende Schaltoperation
gestartet wird, während
im Handschaltmodus des Getriebes Priorität einer schnellen Reaktion
auf Eingaben für
erneutes Schalten von Hand so prompt wie möglich eingeräumt wird,
um die Forderung des Fahrers genau und kurzzeitig zu befriedigen.
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Aus
der vorstehenden Beschreibung geht hervor, daß bei einem Schaltkontroll-
oder Steuersystem gemäß der Erfindung
die verstrichene Zeit nach dem Starten einer Schaltoperation mittels
eines erneutes Schalten zulassenden Timers gezählt und mit einer vorbestimmten
ersten, erneutes Schalten erlaubenden Zeitspanne im Falle von Automatikschaltoperationen
und eine vorbestimmte zweite, erneutes Schalten erlaubenden Zeitspanne
im Falle einer Handschaltoperation vergleicht, wobei die erste,
erneutes Schalten erlaubende Zeitspanne und die zweite, erneutes
Schalten erlaubende Zeitspanne voneinander verschieden sind. Es
ist daher möglich, in
optimierter Weise die Schaltsteuerung bei Automatikschaltmodus und
bei Handschaltmodus durchzuführen.
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Wenngleich
die Erfindung mit Bezug auf eine Ausführung gemäß den beiliegenden Zeichnungen beschrieben
worden ist, geschah dies ausschließlich zum Zwecke der Veranschaulichung,
und verschiedene Änderungen
und Abwandlungen können
durchgeführt
werden, ohne vom Schutzbereich der Erfindung, wie sie durch die
Ansprüche
definiert ist, abzuweichen. So kann beispielsweise die Erfindung
auf ein kontinuierlich veränderbares
Getriebe der Keilriemenbauart angewendet werden.
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Legenden 5
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- S11 Lies Drosselöffnung
- S12 Lies Fahrzeuggeschwindigkeit
- S13 Lies Wahlposition
- S14 Berechne nächste
Untersetzung
- S15 derzeitige Untersetzung ≠ nächste Untersetzung?
- S16 Start des Schaltens
- S17 Start des erneutes Schalten erlaubenden Timers Ts
- S18 Fortsetzen des Schaltens
- S19 Schalten vollendet?
- S20 Lies Drosselöffnung
- S21 Lies Fahrzeuggeschwindigkeit
- S22 Lies Wahlposition
- S23 Berechne nächste
Untersetzung
- S24 Untersetzung nach Schalten ≠ nächste Untersetzung?
- S25 Handschalten?
- S26 verstrichene Zeit Ts < erneutes
Schalten unterbindende Zeit Tm?
- S27 Start des Schaltens in einen anderen Gang (erneutes Schalten)
- S28 Null-Rückstellung
erlaubender Timer
- S29 verstrichene Zeit Ts < erneutes
Schalten unterbindende Zeit Td?
- S30 Start des Schaltens in einen anderen Gang (erneutes Schalten)
- S31 Null-Rückstellung
erlaubender Timer