JP6491739B2 - エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の乗員を車両前方から拘束するエアバッグ装置に関するものである。

近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧で膨張展開して乗員を受け止めて保護する。エアバッグ装置には、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、主に前後方向の衝撃から前部座席の乗員を守るために、運転席にはステアリングの中央にフロントエアバッグが設けられていて、助手席の近傍にはインストルメントパネルやその他の部位にパッセンジャエアバッグが設けられている。その他、側面衝突やそれに続いて起こるロールオーバ（横転）から前後列の各乗員を守るために、壁部の天井付近にはサイドウィンドウに沿って膨張展開するカーテンエアバッグが設けられ、座席の側部には乗員のすぐ脇へ膨張展開するサイドエアバッグが設けられている。

特許文献１に開示されているエアバッグは、主に助手席用のものであって、二つの袋状の部位の間で乗員を拘束する仕組みになっている。詳しくは、扁平な形状の左半側エアバッグ１２と右半側エアバッグ１４とが設けられ、これらの間の空間部が座席の正面に位置する構成となっている。これら左半側エアバッグ１２と右半側エアバッグ１４とは、車両後方のタイパネル１６でつながれ、必要以上には離れない。これら構成によって、特許文献１のエアバッグでは、乗員を正面の空間部に適度に進入させて受け止めている。

特開２００３−３３５２０３号公報

現在では、エアバッグ装置に対して、例えば車両に対して斜め前後方向からの衝撃が加わるいわゆるオブリーク衝突など、変則的な衝突や衝撃への対応も求められている。オブリーク衝突での乗員は、座席の正面に存在するエアバッグクッション（以下、「クッション」と称する）に対して、斜め方向等の変則的な挙動で進入する。そのため、例えば特許文献１の構成では乗員を受け止める空間部が座席の正面に位置しているため、オブリーク衝突時に乗員を効率よく拘束することは難しい。オブリーク衝突時に十分な拘束力を発揮するためには、相応の形状や構造のクッションを設け、さらにはそのクッションの姿勢を好適に保つことが求められる。

本発明は、このような課題に鑑み、オブリーク衝突時においても安定した姿勢で乗員を拘束し、乗員に対する傷害値を抑えることが可能なエアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるエアバッグ装置の代表的な構成は、車両の乗員を拘束するエアバッグ装置であって、当該エアバッグ装置は、前部座席の車両前方で膨張展開するメインバッグと、メインバッグの車幅方向内側にて膨張展開するセンタバッグと、前記メインバッグとセンタバッグとの谷間の上部に設けられ、センタバッグを車両前後方向の所定範囲にわたってメインバッグに接合している上側接合手段と、を備えることを特徴とする。

上記構成によれば、オブリーク衝突時等に乗員が斜め前方に進入した場合、乗員の頭部は、例えば側頭部をセンタバッグに接触させながら、メインバッグとセンタバッグとの谷間に案内されるようにして拘束される。その場合、センタバッグが上側接合手段によってメインバッグに接合していることで、センタバッグのメインバッグに対する車内側への移動を防ぎ、谷間の狭隘さを保つことができる。したがって、センタバッグは、高い拘束力を発揮して乗員の頭部をより効率よく拘束してその傷害値を抑えることができる。

上記の上側接合手段は、車両前後方向の所定範囲にわたって設けられている。乗員拘束時には乗員の頭部が車両前後方向に移動する場合があるが、車両前後方向に設けられている上側接合手段であれば、頭部が触れたとしても抵抗が少なく好適である。

当該エアバッグ装置は、乗員の頭部を谷間の車両後方側で拘束してもよい。これによって、当該エアバッグ装置は、乗員の頭部を効率よく拘束してその障害値を抑えることが可能になる。

上記のセンタバッグは、メインバッグよりも車両後方に突出して膨張展開してもよい。上述したように、オブリーク衝突では、助手席の乗員は車内側の斜め前方へ向かって移動する場合がある。その場合、乗員の頭部が助手席の正面に存在する従来のメインバッグに接触すると、頭部には上から見て首を軸にして時計回りの回転が生じることがある。そこで、例えば上記構成では、メインバッグの車内側に設けたセンタバッグを、メインバッグよりも車両後方に突出させている。この構成によれば、車内側斜め前方へ移動する乗員の頭部は、正面のメインバッグに接触するのと同時に、あるいはその直前もしくは直後に、主に側頭部からセンタバッグに接触する。これにより、乗員の頭部の時計回りの回転を減少または打ち消すことができる。特に、乗員の頭部の回転の角速度を小さくすることができるため、回転に伴う乗員の傷害値を抑えることができる。

上記の上側接合手段は、縫製であってもよい。この構成によって、センタバッグをメインバッグに対し、車両前後方向の所定範囲にわたって好適に接合することが可能になる。

上記の上側接合手段は、車両前後方向に長尺な布状のテザーと、テザーの車外側の第１長辺をメインバッグに接合する第１接合部と、テザーの車内側の第２長辺をセンタバッグに接合する第２接合部と、を含んでもよい。この構成によっても、センタバッグをメインバッグに対し、車両前後方向の所定範囲にわたって好適に接合することが可能になる。

上記の第２長辺は第１長辺よりも車両後方に延びていて、第２接合部は、センタバッグの上部後端にまでわたっていてもよい。この構成によって、センタバッグの姿勢をその上部後端にまで効率よく安定させ、センタバッグの拘束力をその全体にわたって高めることが可能になる。

当該エアバッグ装置はさらに、谷間の下部に設けられ、メインバッグおよびセンタバッグの車両後方側を所定範囲にわたって接合する下側接合手段を備えてもよい。谷間は乗員の頭部が接触し得る箇所に設ければよく、谷間よりも下方ではメインバッグとセンタバッグとを下側接合手段によって接合しておくことで、例えば乗員の胸部等を好適に拘束可能になる。

上記の下側接合手段は、縫製であってもよい。この構成によって、センタバッグおよびメインバッグの下部同士を好適に接合することが可能になる。

上記のメインバッグは、膨張展開によって車両のウィンドシールドと車両のインストルメントパネルの上面部とに接触してもよい。すなわち、メインバッグは、ウィンドシールドとインストルメントパネルに挟まれて膨張展開するとよい。この構成によれば、メインバッグは乗員が進入した際にも姿勢を安定させることができ、このメインバッグに上側接合手段踏で接合したセンタバッグの姿勢もより安定することとなる。

当該エアバッグ装置はさらに、箱型であってメインバッグおよびセンタバッグを収納して車両のインストルメントパネルの上面部の内側に設けられるハウジングを備え、メインバッグおよびセンタバッグは、インストルメントパネルの上面部を開裂して膨張展開してもよい。この構成によって、乗員拘束性能の高い前部座席用のエアバッグ装置が好適に実現可能である。特に、上記の上側接合手段であれば、車両前後方向にわたって設けられていため、その下側に車両の内装品等が入り込む余地が少なく好適である。

本発明によれば、オブリーク衝突時においても安定した姿勢で乗員を拘束し、乗員に対する傷害値を抑えることが可能なエアバッグ装置が提供可能である。

本発明の実施形態にかかるエアバッグ装置の概要を例示する図である。 図１（ｂ）の膨張展開時のクッションを各方向から例示した図である。 図１（ｂ）の膨張展開時のクッションを各方向から例示した図である。 図１（ｂ）のクッションが乗員を拘束する過程を例示した図である。 図４のクッションが乗員を拘束する過程を上方から見た状態を例示した図である。 図５のクッションが乗員を拘束する過程を車両前方から見た状態を例示した図である。 図６（ｂ）のクッションの矢視Ａにおける模式図である。 図３（ａ）等に例示した上側接合手段の変形例を例示した図である。 図８（ｂ）のクッションで乗員を拘束した場合を例示した図である。

Ｅ１…頭部、Ｅ１ａ…側頭部、Ｅ１ｂ…後頭部、Ｅ２…首部、Ｅ３…肩部、Ｅ３ａ…左肩部、Ｅ３ｂ…右肩部、Ｅ４…胸部、Ｅ５…腰部、１００…エアバッグ装置、１０２…インストルメントパネル、１０４…助手席、１０６…インストルメントパネルの上面部、１０８…クッション、１１０…インフレータ、１１２…メインバッグ、１１３…メインバッグの後縁、１１４…センタバッグ、１１６…ウィンドシールド、１１８…センターコンソール、１２０…上側接合手段、１２２…下側接合手段、１２８…谷間、１３０…ベントホール、１３２…乗員、１３４…ハウジング、１３６…シートベルト、１４０…頭部に生じる回転、１４２…センタバッグの上部、１４４…メインバッグの上部、１５６…頭部の軌跡、１６０…センタバッグの後方領域、１６２ …センタバッグの側面部、１６６ …後方領域の後端部、１７８ …センタバッグの上部後端、２００ …変形例の上側接合手段、２０２ …テザー、２０４ …テザーの第１長辺、２０６ …第１接合部、２０８ …テザーの第２長辺、２１０ …第２接合部

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態にかかるエアバッグ装置１００の概要を例示する図である。図１（ａ）はエアバッグ装置１００の稼動前の車両を例示した図である。本実施形態では、エアバッグ装置１００を、左ハンドル車における前部座席用、特に助手席用（前列右側座席）のものとして具現化している。エアバッグ装置１００は、インストルメントパネル１０２の助手席１０４側における上面部１０６の内側に設置される。

エアバッグ装置１００は、不図示のセンサから衝撃の検知信号を受けると、クッション１０８（図１（ｂ）参照）が上面部１０６を開裂して車両後方に膨張展開する。図１（ｂ）はエアバッグ装置１００の稼動後の車両を例示した図である。エアバッグ装置１００のクッション１０８は、助手席１０４の乗員１３２（図４（ａ）参照）を車両前方から拘束する。クッション１０８は袋状であって、インフレータ１１０（図４（ａ）参照）からガスを受給して膨張展開する。クッション１０８は、その表面を構成する複数の基布を重ねて縫製または接着することや、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによって形成されている。

当該エアバッグ装置１００のクッション１０８には、メインバッグ１１２およびセンタバッグ１１４の２つの部位が含まれている。メインバッグ１１２は、助手席１０４の前側に膨張展開する、容量の大きな部位である。メインバッグ１１２は、助手席１０４の乗員１３２とインストルメントパネル１０２およびウィンドシールド１１６との間の空間を埋めるように膨張展開する。これにより、乗員１３２のインストルメントパネル１０２への衝突を防ぐ。また、ウィンドシールド１１６への乗員１３２の衝突を防ぐことで、併せて乗員１３２の車外放出をも防ぐ。

センタバッグ１１４は、メインバッグ１１２の車内側にて膨張展開する、メインバッグ１１２よりも容量の小さい扁平な部位である。センタバッグ１１４は、乗員１３２（図５（ａ）参照）から見て、センターコンソール１１８の手前に膨張展開し、オブリーク衝突時等において乗員１３２の車内側への移動やセンターコンソール１１８への衝突を防ぐ。

図２および図３は、図１（ｂ）の膨張展開時のクッション１０８を各方向から例示した図である。図２（ａ）は、図１（ｂ）のクッション１０８を車外側の上方から見た状態を例示した斜視図である。センタバッグ１１４と、メインバッグ１１２との間には、谷間１２８が形成されている。谷間１２８は、センタバッグ１１４とメインバッグ１１２とを車両後方側で分離している。谷間１２８は、乗員１３２（図５（ａ）参照）の特に頭部Ｅ１を拘束する。本実施形態では、谷間１２８の車両前方において、センタバッグ１１４とメインバッグ１１２とは例えば内部ベントホール等でつながっている。しかしながら、センタバッグ１１４とメインバッグ１１２は互いに独立した袋として設けることも可能である。

メインバッグ１１２の車外側の側面には、２つのベントホール１３０が設けられている。ベントホール１３０は、いわゆる排気孔であって、インフレータ１１０（図４（ａ）参照）から供給されるガスを外部へ排出する。メインバッグ１１２の車外側にはサイドウィンドウ等が存在するのみで乗員１３２（図４（ａ）参照）は存在しないため、その点においてメインバッグ１１２の車外側の側面にベントホール１３０を設けることは有効である。

図２（ｂ）は、図２（ａ）のクッション１０８を車外側から見た状態を例示した図である。図２（ｂ）に例示するように、本実施形態におけるセンタバッグ１１４は、車両後方側の後方領域１６０が、メインバッグ１１２よりも車両後方（図２（ｂ）中左方）に突出して膨張展開する。したがって、センタバッグ１１４の車外側の側面は、谷間１２８から露出している。センタバッグ１１４は、この車内側の側面部１６２にて主に乗員１３２（図４（ａ）参照）の側頭部Ｅ１ａを拘束する。センタバッグ１１４は、後述する上側接合手段１２０等によってメインバッグ１１２に接合しているため、センタバッグ１１４は側頭部Ｅ１ａを拘束する反力面として機能することができる。

図３（ａ）は、図２（ｂ）のクッション１０８を車内側から見た状態を例示した図である。図３（ａ）では、センタバッグ１１４で隠れているメインバッグ１１２を破線で例示している。図３（ａ）に例示するように、谷間１２８の上部には、上側接合手段１２０が設けられている。上側接合手段１２０は、センタバッグ１１４とメインバッグ１１２とを接合していて、本実施形態においては縫製によって実現されている。センタバッグ１１４は扁平な形状であってインストルメントパネル１０２の上方からその後方にかけて膨張展開するが、上側接合手段１２０によってメインバッグ１１２に接合しているため、車内側に移動することなく安定した姿勢を保つことができる。

図３（ｂ）は、図３（ａ）のクッション１０８を車両上方から見た状態を例示した図である。図３（ｂ）に例示するように、上側接合手段１２０は、センタバッグ１１４とメインバッグ１１２とを、車両前後方向の所定範囲にわたって縫製することで設けられている。この上側接合手段１２０によって、センタバッグ１１４は、メインバッグ１１２との間に谷間１２８が形成されていたとしても、メインバッグ１１２から離れることなく乗員１３２（図４（ａ）参照）を拘束可能になっている。

上側接合手段１２０を設ける範囲は、適宜設定することができる。例えば上側接合手段１２０は、センタバッグ１１４とメインバッグ１１２とが車両前方側において内部でつながっている場合であれば、つながっていない範囲（すなわち谷間１２８の範囲）の上部に設けることで十分に機能することができる。また上側接合手段１２０は、センタバッグ１１４とメインバッグ１１２とが互いに独立した袋である場合や、それらが一部でつながっている場合であっても、メインバッグ１１２の上部の車両前後方向の全範囲にわたって設けることも可能である。いずれの場合においても、上側接合手段１２０は、車両前後方向の所定範囲にわたって、メインバッグ１１２の乗員拘束力を広く向上させることが可能である。

再び図３（ａ）を参照する。谷間１２８の下部には、下側接合手段１２２が設けられている。下側接合手段１２２もまた、縫製によってメインバッグ１１２とセンタバッグ１１４とを接合している。下側接合手段１２２は、メインバッグ１１２の後縁１１３に沿うよう、主に上下方向の所定範囲にわたって設けられている。下側接合手段１２２を設けることによっても、センタバッグ１１４は車内側に倒れることなく姿勢を保つことが可能になっている。なお下側接合手段１２２および上側接合手段１２０は、縫製以外にも、接着や熱溶着等によっても実現可能である。

図３（ｃ）は、図３（ｂ）のクッション１０８を車両後方から見た状態を例示した図である。図３（ｃ）では、谷間１２８の内側からセンタバッグ１１４およびメインバッグ１１２に車幅方向に力を加え、谷間１２８を開かせている。谷間１２８は、主に乗員１３２（図４（ａ）参照）の頭部Ｅ１を拘束する際に機能する部位である。その際、上側接合手段１２０および下側接合手段１２２も好適に機能し、これらによってセンタバッグ１１４は乗員１３２が接触した際にも車内側に移動しないように支えられる。そのためセンタバッグ１１４は、乗員１３２に対して側面部１６２からの反力を効率よく加えることができる。

図４は、図１（ｂ）のクッション１０８が乗員１３２を拘束する過程を例示した図である。図４の各図では、図中左側が車両前方となっている。図４（ａ）は、クッション１０８の未展開状態を例示した図である。図４（ａ）に例示するように、クッション１０８にはメインバッグ１１２（図４（ｂ）等参照）およびセンタバッグ１１４が含まれていて、折り畳まれた状態でハウジング１３４に収容されている。ハウジング１３４は、例えば上方が開口した箱状であって、折り畳まれたクッション１０８を収容し、インストルメントパネル１０２の上面部１０６の内側に設置される。

ハウジング１３４の底面にはインフレータ１１０が固定されている。インフレータ１１０は、ガス発生装置であって、メインバッグ１１２に接続してガスを供給する。インフレータ１１０としては、一例として円盤形状のディスク型のものが使用可能であるが、円筒形状のシリンダ型のものを使用してもよい。また現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１０としては、いずれのタイプのものも利用可能である。

インフレータ１１０は、不図示のセンサから衝撃の検知信号を受けて稼働し、メインバッグ１１２にガスを供給する。メインバッグ１１２とセンタバッグ１１４とは内部がつながっていて、インフレータ１１０からメインバッグ１１２へと供給されたガスはセンタバッグ１１４にも供給される。

図４（ｂ）は膨張展開したクッション１０８を例示した図である。クッション１０８は、ハウジング１３４の蓋の役割をしているインストルメントパネル１０２の上面部１０６を開裂して車両後方に膨張展開する。図４（ｂ）に例示している乗員１３２は、図４（ａ）の乗員１３２よりもクッション１０８側へ進入している。車両衝突時のような緊急時には、乗員１３２は慣性によって車両前方へ移動する。乗員１３２がシートベルト１３６を装着していて腰部Ｅ５が拘束されている場合には、乗員１３２は上半身が腰部Ｅ５を中心に前屈するような軌道で移動する。

メインバッグ１１２は、主に乗員１３２の頭部Ｅ１や肩部Ｅ３、および胸部Ｅ４などを拘束する。膨張展開したメインバッグ１１２は、ウィンドシールド１１６とインストルメントパネル１０２の上面部１０６に接触している。メインバッグ１１２は、ウィンドシールド１１６とインストルメントパネル１０２に挟まれて膨張展開することで、乗員１３２が進入した際にも安定した姿勢で乗員１３２を拘束できる。

センタバッグ１１４は、メインバッグ１１２よりも車両後方（図４（ｂ）中、右側）に突出している。オブリーク衝突においては、乗員１３２は車内側の斜め前方へ、特にシートベルト１３６に拘束されていない左肩部Ｅ３ａを前方にして移動することがある。その場合、乗員１３２は側頭部Ｅ１ａからセンタバッグ１１４に接触する。

図４（ｃ）は、図４（ｂ）の乗員１３２がさらにクッション１０８側へ進入した状態を例示した図である。図４（ｃ）に例示するように、乗員１３２の頭部Ｅ１は、側頭部Ｅ１ａをセンタバッグ１１４に接触させながら谷間１２８内に案内され、谷間１２８によって拘束される。加えて、乗員１３２の車内側の左肩部Ｅ３ａが、センタバッグ１１４の後方領域１６０の後端部１６６によって拘束される。後端部１６６は、上方へ向かうほど次第に車両後方へ突出するよう傾斜している。後方領域１６０の後端部１６６は、左肩部Ｅ３ａを車両前方から拘束し、メインバッグ１１２と共に乗員１３２の上半身を支える。これによって、乗員１３２の上半身のねじれは相殺される。

センタバッグ１１４に乗員１３２の側頭部Ｅ１ａおよび左肩部Ｅ３ａが接触した場合には、上側接合手段１２０および下側接合手段１２２も好適に機能する。上側接合手段１２０および下側接合手段１２２は、センタバッグ１１４をメインバッグ１１２に接合させている。そのため、オブリーク衝突時等に乗員１３２が斜め前方に進入した場合であっても、センタバッグ１１４は車内側に移動することなく、安定した姿勢および高い拘束力をもって側頭部Ｅ１ａおよび左肩部Ｅ３ａを拘束することができる。

図５は、図４のクッション１０８が乗員１３２を拘束する過程を上方から見た状態を例示した図である。図５（ａ）〜図５（ｃ）の各図は、図４（ａ）〜図４（ｃ）の各図に対応している。以下、図５（ａ）〜図５（ｃ）を参照して、クッション１０８が乗員１３２を拘束する過程について説明する。

図５（ａ）に例示するように、助手席１０４の乗員１３２が、シートベルト１３６を着用して着座していたとする。この場合において車両に衝撃が発生すると、不図示のセンサからエアバッグ装置１００に稼働信号が送信され、図５（ｂ）のようにクッション１０８が膨張展開する。オブリーク衝突においては、乗員１３２は車内側の斜め前方に移動する。本実施形態では、センタバッグ１１４がメインバッグ１１２よりも車両後側に突出していて、乗員１３２の頭部Ｅ１は側頭部Ｅ１ａからセンタバッグ１１４の車外側の側面部１６２に接触する。

図５（ｃ）は、図５（ｂ）の乗員１３２がさらにクッション１０８側へ進入した図である。斜め前方へ移動する乗員１３２の頭部Ｅ１が、助手席１０４の正面に存在するメインバッグ１１２に接触すると、上から見て頭部Ｅ１には首部Ｅ２を軸にして時計回りに回転力（矢印で例示する回転１４０）が生じることがある。そこで本実施形態では、メインバッグ１１２の車内側に設けたセンタバッグ１１４の後方領域１６０を、メインバッグ１１２よりも車両後方に延長させている。加えて、メインバッグ１１２とセンタバッグ１１４との間に谷間１２８を設けている。

この構成によれば、車内側斜め前方へ移動する乗員１３２の頭部Ｅ１は、側頭部Ｅ１ａをセンタバッグ１１４に接触させながら谷間１２８内に入り込むようにして拘束される。特に本実施形態では、上側接合手段１２０および下側接合手段１２２によってセンタバッグ１１４がメインバッグ１１２に接合している。そのため、センタバッグ１１４は姿勢を崩すことなく頭部Ｅ１を拘束し、頭部Ｅ１に生じる回転１４０をより効率よく減少または打ち消すことが可能である。この構成によれば、乗員１３２の頭部Ｅ１の回転１４０の角速度を小さくし、回転１４０に伴う頭部Ｅ１の傷害値を抑えることができる。

上側接合手段１２０は、車両前後方向の所定範囲に延びるよう設けられている。上側接合手段１２０は、乗員１３２の頭部Ｅ１の上方に位置していて、乗員拘束時において車両前後方向に移動する乗員１３２の頭部Ｅ１が触れる場合がある。しかしながら、上側接合手段１２０は、谷間１２８のうち頭部Ｅ１が進入し得る範囲よりも車両前方へと延びていて、頭部Ｅ１に対して移動方向の正面から接触することはなく、頭部Ｅ１に与える抵抗が少ない。加えて、乗員１３２にはクッション１０８に拘束された後において車両後方へ向かう動きが生じることがあるが、車両前後方向に設けられた上側接合手段１２０であれば、接触した頭部Ｅ１を車両後方へ案内するようスムーズに移動させることができる。また上側接合手段１２０は、クッション１０８のうち上部に設けられているため、車両の他の部位、例えばハウジング１３４を塞いでいる上面部１０６（図５（ａ））やウィンドシールド１１６（図４（ｃ）等）付近の内装品等に触れる場合がある。その場合においても、車両前後方向に長い上側接合手段１２０であれば、その下側に他の部位が入り込む余地が少ないため好適である。

また、センタバッグ１１４の後方領域１６０は、その後端部１６６にて乗員１３２の左肩部Ｅ３ａを拘束する。乗員１３２は、車外側の右肩部Ｅ３ｂから車内側の脇腹にかけてシートベルト１３６によって拘束されているが、左肩部Ｅ３ａはシートベルト１３６によっては拘束されていない。そのため、オブリーク衝突においては、乗員は左肩部Ｅ３ａを車両前方にして車両前方へ向かうことがある。その場合、センタバッグ１１４の後端部１６６が左肩部Ｅ３ａを前方および上方から拘束し、続いてメインバッグ１１２で右肩部Ｅ３ｂを拘束する。特に本実施形態では、上側接合手段１２０および下側接合手段１２２によってセンタバッグ１１４をメインバッグ１１２に接合しているため、センタバッグ１１４は左肩部Ｅ３ａも好適に拘束することができる。

これらのように、本実施形態では、上側接合手段１２０および下側接合手段１２２に支えられたセンタバッグ１１４を利用し、側頭部Ｅ１ａを拘束して頭部Ｅ１の回転１４０の角速度を小さくすることができる。それと共に、左肩部Ｅ３ａを積極的に拘束して上半身に生じる回転も相殺することもできる。特に、センタバッグ１１４は重い乗員１３２の頭部Ｅ１が車外側から接触しても、センタバッグ１１４はメインバッグ１１２からさほど離れることなく谷間１２８の狭隘さが保たれるため、高い拘束力をもって頭部Ｅ１を拘束できる。したがって、乗員１３２の傷害値を効率よく抑えることが可能である。

本実施形態では、図４（ｂ）を参照して説明したように、メインバッグ１１２はインストルメントパネル１０２とウィンドシールド１１６とに挟まれるようにして膨張していて、姿勢が安定している。センタバッグ１１４は、このメインバッグ１１２に上側接合手段１２０および下側接合手段１２２によって接合しているため、センタバッグ１１４はメインバッグ１１２からの離間が抑えられ、より姿勢が安定している。

上記では、図５（ｂ）等を参照して、乗員１３２とクッション１０８との接触は側頭部Ｅ１ａがセンタバッグ１１４に接触することから始まると述べた。しかし、乗員１３２とクッション１０８との接触は、例えば頭部Ｅ１がセンタバッグ１１４とメインバッグ１１２とに同時に接触したり、頭部Ｅ１が先にメインバッグ１１２から接触したりなど、様々である。また、肩部Ｅ３（図４（ｂ）等参照）や胸部Ｅ４がメインバッグ１１２等に接触した後に頭部Ｅ１がメインバッグ１１２等に接触する場合もある。しかしながら、いずれの場合においても本実施形態の構成によれば、乗員１３２の頭部Ｅ１を谷間１２８の内部に案内して有効に拘束することが可能である。

図５（ｂ）では、頭部Ｅ１に生じる回転の例として、時計回りの回転１４０を例示した。しかし、例えば右ハンドル車の助手席においては、頭部Ｅ１には上方から見て首を中心に反時計回りの回転が生じる場合もある。この反時計回りの回転に対しても、本実施形態のクッション１０８によれば谷間１２８を利用して反時計回りの回転をも減少または打ち消し、そして頭部Ｅ１の角速度を小さくすることができる。すなわち、本実施形態のエアバッグ装置１００は、頭部Ｅ１に生じる時計回りおよび反時計回りのいずれの回転に対しても、同様の効果を得ることができる。

クッション１０８が乗員１３２を拘束する過程について、別方向からも説明を試みる。図６は、図４のクッション１０８が乗員１３２を拘束する過程を車両前方から見た状態を例示した図である。図６（ａ）に例示するように、助手席１０４の乗員１３２が、シートベルト１３６を着用して着座していたとする。この場合において車両に衝撃が発生すると、図６（ｂ）のようにメインバッグ１１２が乗員１３２の正面に膨張展開し、センタバッグ１１４が乗員１３２の車内側（図６（ｂ）中右側）の前方に膨張展開する。

図６（ｂ）に例示するように、着座位置から車内側の斜め前方に移動した乗員１３２は、センタバッグ１１４の側面部１６２に側頭部Ｅ１ａを接触させる。加えて、シートベルト１３６に拘束されていない左肩部Ｅ３ａが、センタバッグ１１４の後方領域１６０の後端部１６６（図４（ｂ）参照）に拘束される。そして図６（ｃ）に例示するように、頭部Ｅ１は、センタバッグ１１４に案内されながら車両前方へ向かって谷間１２８に入り、谷間１２８に拘束される。この時、上側接合手段１２０および下側接合手段１２２がセンタバッグ１１４をメインバッグ１１２に接合しているため、センタバッグ１１４は車内側に移動することなく乗員１３２の頭部Ｅ１を拘束可能である。

図７は、図６（ｃ）のクッション１０８の矢視Ａにおける模式図である。図７に例示するように、乗員１３２の上半身は、車両への衝撃発生時において、主に腰部Ｅ５を中心に車両前方へ回転するように動く。この時、乗員１３２の頭部Ｅ１は、着座位置から、車両前方に移動することに加えて、下方に下がるような軌跡１５６を描く。この頭部Ｅ１の軌跡１５６を鑑みて、本実施形態では、上側接合手段１２０および下側接合手段１２２を設ける位置を配慮している。

上側接合手段１２０および下側接合手段１２２は、センタバッグ１１４とメインバッグ１１２とを接合して谷間１２８の縁を構成している。本実施形態では、谷間１２８は、乗員１３２の頭部Ｅ１が接触し得る位置に設けている。言い換えると、上側接合手段１２０および下側接合手段１２２は、乗員１３２の頭部Ｅ１が接触しない位置に設けている。例えば、上側接合手段１２０は、乗員１３２の頭部Ｅ１が接触する位置よりも上方に設けている。下側接合手段１２２は、乗員１３２の頭部Ｅ１が接触する位置および頭部Ｅ１に生じ得る軌跡１５６よりも下方であって、肩部Ｅ３および胸部Ｅ４が接触する位置に設けている。これら構成によって、クッション１０８は、頭部Ｅ１を上側接合手段１２０および下側接合手段１２２に接触させることなく、谷間１２８によって好適に拘束することが可能になっている。

本実施形態では、下側接合手段１２２は、メインバッグ１１２の後縁１１３に沿ってほぼ上下方向に延びるよう設けられている。これによって、上述したように、谷間１２８の下部において、メインバッグ１１２とセンタバッグ１１４との下部を一体化させて乗員１３２の肩部Ｅ３や胸部Ｅ４等を拘束することが可能になっている。しかしながら、下側接合手段１２２を設ける方向はこれに限らない。下側接合手段１２２は乗員１３２の肩部Ｅ３や胸部Ｅ４等を受け止めやすいよう設けてよく、例えば上方へ向かって次第に車両前方へ向かうよう傾斜させて設けてもよい。

以上説明した構成によって、クッション１０８は、センタバッグ１１４によって乗員１３２の頭部Ｅ１、特に側頭部Ｅ１ａを好適に拘束することが可能になっている。特に、センタバッグ１１４は、上側接合手段１２０および下側接合手段１２２によって支えられているため、安定した姿勢かつ高い拘束力をもって頭部Ｅ１の重心のやや後方側までも拘束することができる。加えて、下側接合手段１２２の近傍であるセンタバッグ１１４の後端部１６６の下側で、乗員１３２の左肩部Ｅ３ａを前方および上方から拘束する。これら構成によれば、乗員１３２の頭部Ｅ１に生じ得る回転１４０および上半身の回転を抑え、乗員１３２の傷害値を大幅に抑えることが可能である。

（変形例）
図８は、図３（ａ）等に例示した上側接合手段１２０の変形例を例示した図である。図８（ａ）に例示する上側接合手段２００は、テザー２０２を含んでいる点において、図３（ａ）の上側接合手段１２０と構成が異なっている。

テザー２０２は、車両前後方向に長尺な布状の部材であって、例えばクッション１０８と同じ種類の基布から形成されている。テザー２０２は、センタバッグ１１４およびメインバッグ１１２の上部に車両前後方向にわたって縫製され、これらを繋ぎとめる。

図８（ｂ）は、図８（ａ）のクッション１０８を車両上方から見た状態を例示した図である。図８（ｂ）に例示するように、テザー２０２は車両前後方向（図８（ｂ）中左右方向）に長く、車幅方向（図８（ｂ）中上下方向）の両側に長辺を有している。車内側（図８（ｂ）中上側）の第１長辺２０４は、第１接合部２０６によってメインバッグ１１２の上部１４４に接合されている。車外側の第２長辺２０８は、第２接合部２１０によってセンタバッグ１１４の上部１４２に接合されている。これら第１接合部２０６および第２接合部２１０は縫製によって実現されているが、他にも接着や熱溶着等によっても実現可能である。

第２長辺２０８は、第１長辺２０４よりも車両後方（図中左方）に延びている。そして第２接合部２１０は、第２長辺２０８をセンタバッグ１１４の上部後端１７８にまでわたらせて設けられている。この構成によって、センタバッグ１１４は膨張展開時において、その上部後端１７８にまでわたって、テザー２０２によってメインバッグ１１２側に引っ張られて支えられる。

図８（ｃ）は、図８（ｂ）のクッション１０８を車両後方から見た状態を例示した図である。図８（ｃ）では、図３（ｃ）と同様に、谷間１２８の内側からセンタバッグ１１４およびメインバッグ１１２に車幅方向に力を加えて谷間１２８を開かせている。谷間１２８に乗員１３２（図９参照）の頭部Ｅ１が進入した場合において、上側接合手段２００はセンタバッグ１１４が車内側に移動しないように支える。これによって、乗員１３２に側面部１６２からの反力を効率よく加えることができる。

図９は、図８（ｂ）のクッション１０８で乗員１３２を拘束した場合を例示した図である。この図９は、図４（ｃ）に対応している。図９に例示するように、テザー２０２がセンタバッグ１１４をメインバッグ１１２に接合しているため、センタバッグ１１４は姿勢が崩れにくくなっている。特に、テザー２０２は、センタバッグ１１４の上部後端１７８にまでわたって接合している。そのため、センタバッグ１１４は、上部後端１７８にまでわたって姿勢が安定し、車両前後方向の全体にわたって高い拘束力を発揮することが可能になっている。例えばセンタバッグ１１４は、乗員１３２の側頭部Ｅ１ａから後頭部Ｅ１ｂにわたる範囲までも拘束することができる。

このように、上側接合手段２００によっても、センタバッグ１１４に乗員１３２が接触した際にセンタバッグ１１４の移動を防ぎ、谷間１２８の狭隘さを保つことができる。したがって上側接合手段２００を備えたクッション１０８によっても、オブリーク衝突時等において乗員１３２を効率よく拘束しその傷害値を抑えることができる。

テザー２０２は、谷間１２８の頭部Ｅ１が進入し得る範囲よりも車両前方にまでわたる長さを有している。テザー２０２は、頭部Ｅ１から見て面状に広がっていて、頭部Ｅ１が接触したとしても頭部Ｅ１に与える抵抗が少ない。また、面状のテザー２０２であれば、拘束後において頭部Ｅ１が車両後方へ向かって動く際にも、接触した頭部Ｅ１を車両後方へ案内するようスムーズに移動させることができる。またテザー２０２はクッション１０８に対して上部に設けられているため、ハウジング１３４を塞いでいる上面部１０６（図４（ａ）参照）やウィンドシールド１１６付近の内装品等の車両の他の部位に触れる場合がある。しかしながら、本実施形態のテザー２０２は車両前後方向に長いことで、その下側に他の部位が入り込む余地が少なくなっている。

テザー２０２の形状は、適宜変更可能である。例えばテザー２０２は、センタバッグ１１４とメインバッグ１１２とがつながっていない範囲（すなわち谷間１２８の範囲）の上部を覆い得る長さに設けることができる。またテザー２０２は、センタバッグ１１４とメインバッグ１１２とが一部つながっているか、互いに独立した袋であるかを問わず、センタバッグ１１４およびメインバッグ１１２の上部の車両前後方向の全範囲にわたるよう設けることも可能である。テザー２０２の長さを変えることで、センタバッグ１１４の拘束力を、部分的に高めたり全範囲にわたって高めたりなど、適宜設定することが可能になる。

またテザー２０２は、その車幅方向の幅を広げることも、さらに狭めることも可能である。テザー２０２の車幅方向の幅を変更することで谷間１２８の幅を広げたり狭めたりすることができる。谷間１２８の幅を変更することで、頭部Ｅ１を拘束する際における拘束力を高めることや、反対に負荷を弱めること等が可能になる。

なお、本変形例では、上部接合手段２００にのみテザー２０２を有しているが、下部接合手段１２２にテザーを含ませることも可能である。すなわち、所定形状のテザーを利用して、センタバッグ１１４およびメインバッグ１１２の車両後方の下部を接合したり、センタバッグ１１４およびメインバッグ１１２の車両下方側を車両前後方向にわたって接合したりすることも可能である。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両の助手席の乗員を車両前方から拘束する助手席用のエアバッグ装置に利用することができる。

Claims (12)

1. 車両の乗員を拘束するエアバッグ装置であって、
   当該エアバッグ装置は、
   前部座席の車両前方でインストルメントパネルとウィンドシールドとに挟まれて膨張展開するメインバッグと、
   扁平な形状であって前記メインバッグの車幅方向内側から前記インストルメントパネルの後方にかけて膨張展開するセンタバッグと、
   前記メインバッグと前記センタバッグとの谷間の上部であって前記乗員の頭部の上方に位置するよう設けられ、該谷間のうち該頭部が進入し得る範囲よりも車両前方に延びて前記センタバッグを前記メインバッグに接合している上側接合手段と、
   を備えることを特徴とするエアバッグ装置。
2. 当該エアバッグ装置は、前記乗員の頭部を前記谷間の車両後方側で拘束することを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 前記センタバッグは、前記メインバッグよりも車両後方に突出して膨張展開することを特徴とする請求項１または２に記載のエアバッグ装置。
4. 前記上側接合手段は、縫製であることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
5. 車両の乗員を拘束するエアバッグ装置であって、
   当該エアバッグ装置は、
   前部座席の車両前方で膨張展開するメインバッグと、
   前記メインバッグの車幅方向内側にて膨張展開するセンタバッグと、
   前記メインバッグと前記センタバッグとの谷間の上部に設けられ、前記センタバッグを車両前後方向の所定範囲にわたって前記メインバッグに接合している上側接合手段と、
   を備え、
   前記上側接合手段は、
   車両前後方向に長尺な布状のテザーと、
   前記テザーの車外側の第１長辺を前記メインバッグに接合する第１接合部と、
   前記テザーの車内側の第２長辺を前記センタバッグに接合する第２接合部と、
   を含むことを特徴とするエアバッグ装置。
6. 当該エアバッグ装置は、前記乗員の頭部を前記谷間の車両後方側で拘束することを特徴とする請求項５に記載のエアバッグ装置。
7. 前記センタバッグは、前記メインバッグよりも車両後方に突出して膨張展開することを特徴とする請求項５または６に記載のエアバッグ装置。
8. 前記第２長辺は前記第１長辺よりも車両後方に延びていて、
   前記第２接合部は、前記センタバッグの上部後端にまでわたっていることを特徴とする請求項５から７のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
9. 当該エアバッグ装置はさらに、前記谷間の下部に設けられ、前記メインバッグおよび前記センタバッグの車両後方側を所定範囲にわたって接合する下側接合手段を備えることを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
10. 前記下側接合手段は、縫製であることを特徴とする請求項９に記載のエアバッグ装置。
11. 前記メインバッグは、膨張展開によって前記車両のウィンドシールドと該車両のインストルメントパネルの上面部とに接触することを特徴とする請求項１から１０のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
12. 当該エアバッグ装置はさらに、箱型であって前記メインバッグおよび前記センタバッグを収納して前記車両のインストルメントパネルの上面部の内側に設けられるハウジングを備え、
    前記メインバッグおよび前記センタバッグは、前記インストルメントパネルの上面部を開裂して膨張展開することを特徴とする請求項１から１１のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
    

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