WO2002052143A1

WO2002052143A1 - Dispositif de diagnostic de defaillance destine a un dispositif de recyclage de gaz d'echappement

Info

Publication number: WO2002052143A1
Application number: PCT/JP2001/011234
Authority: WO
Inventors: Atsushi Morikawa; Takahiro Uchida
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2000-12-26
Filing date: 2001-12-21
Publication date: 2002-07-04
Also published as: CZ20023175A3; EP1347166B8; HUP0300031A2; PL357588A1; EP1347166A1; JP2002256982A; ES2397224T3; EP1347166B1; JP4415515B2; EP1347166A4; PL202681B1; CZ299066B6; HU228549B1

Description

明細書

排気還流装置の異常診断装置

技術分野

本発明は内燃機関の排気ガスを同機関の吸気系に還流する排気還流装置の異常診断装置に関するものである。背景技術

従来、車载用エンジン等の内燃機関においては、排気ェミッションの改善を意図して排気ガスの一部を吸気系に還流させる排気還流（EGR) 装置を備えたものが知られている。この EGR装置は、内燃機関の排気通路と吸気通路とを違通する EGR通路と、同 EGR通路に設けられた EGRバルブとを備えている。そして、 EGRバルブの開度を調整することにより、排気通路から吸気通路へ還流される排気ガスの量（EGR量）が調整される。こうした EGR装置によって排気ガスの一部が吸気通路に戻されると、同排気ガスにより、燃料の燃焼温度が下がって燃焼室内での窒素酸化物（NOx) の生成が抑制され、排気ェミッションが改善されるようになる。このような EGR装置に何らかの異常、例えば EG Rバルブの作動不良が生じたりすると、 E G R量がそのときの機関運転状態に適した値から外れて燃焼状態が悪化したり、 NOxが増加したりしゃすい。そこで、 EGR装置の異常を検出する手段として、特開平 4一 140464号公報において、所定の異常診断条件が成立したとき E G Rバルブを強制的に全閉状態又は全開状態にし、この E G R パルプの動作に伴う吸気通路内の圧力の変化量を測定し、この圧力変化量に基づき E G R装置の異常の有無を判定するようにした排気還流装置の故障診断装置が提案されている。ところが、上記公報の故障診断装置では、吸気通路内の圧力の変化量を測定するために、 E G Rバルブを全閉状態又は全開状態にするようにしているので、その間の E G R量の変化量が大きくなる。このように E G R量の変化量が大きくなると、排気ェミッションが悪化したり、燃焼状態が大きく変化して機関出力に急激な変動が生じ、ドライバビリティが悪化したりするおそれがある。また、吸気圧等のエンジン制御量の測定結果に基づいて E G R装置の異常の有無を判定する装置では、異常判定に用いるェンジン制御量を測定するためのセンサ類、例えば吸気圧を測定する吸気圧センサや吸入空気量を測定するエアフローメータが故障していれば、当然、正確な E G R装置の異常判定を行うことができなくなってしまう。本発明は、上記事情を鑑みてなされたものであって、その目的は、排気還流装置の異常診断を容易かつ確実に行うことができる排気還流装置の異常診断装置を提供することにある。本発明の別の目的は、排気ェミッションの悪化やドライバピリティの悪化を抑制しつつ、排気還流装置の異常診断を容易かつ確実に行うことができる装置を提供することにある。発明の開示，以下、上記目的を達成するための手段及ぴその作用効果について記載する。本発明の一実施態様における排気還流装置の異常診断装置は、内燃機関の排気系と、吸気系のスロットル弁の下流とを排気還流通路により連通し、該排気還流通路内に設けられた制御弁の開度を制御することにより、排気系から吸気系に還流される排気還流量を調整するようにした排気還流装置に適用される。その異常診断装置は、所定の異常診断条件が成立したとき、前記制御弁の開度が徐々に変化するように制御弁を駆動制御するとともに、前記制御弁の駆動制御の開始後の所定期間における吸入空気量の変化量又は吸気圧力の変化量を検出し、この検出値が所定の判定値を超えない場合に排気還流装置に異常が有ると診断する。この装置によれば、排気還流装置の異常診断時において、排気還流通路の制御弁の開度が徐々に変化するように制御される。従って、排気還流装置に異常がなければ、排気還流量が変化しなかったり急激に増減したりすることはなく、排気還流量は徐々に変化するようになる。制御弁の開度変化に対して気体には応答遅れが存在するが、所定期間経過すれば排気還流量の変化量は所定量以上となる。このような排気還流量の変化に伴って吸入空気量又は吸気圧力が変化することとなり、所定期間における吸入空気量の変化量又は吸気圧力の変化量を検出することにより排気還流量の変化量を求めることができる。従って、制御弁の制御時において所定期間における吸入空気量の変化量又は吸気圧力の変化量が判定値以下であるときには、排気還流装置に異常が有ると診断することができ、排気還流装置の異常診断を容易かつ確実に行うことができる。しかも、排気還流装置の異常診断時において排気還流量が急激に増減することはないため、排気エミッションの悪化を抑制することができるとともに、燃焼状態の変化を抑えて機関出力の急激な変動を低減することができ、ドライバピリティの悪化を抑制することができる。異常診断装置は、前記内燃機関の運転状態が安定しているときに前記排気還流装置の異常診断を行うことが望ましい。内燃機関の運転状態が安定しているときには吸入空気量又は吸気圧力は安定している。排気還流装置の異常診断を内燃機関の運転状態が安定しているときに行えば、制御弁の開度制御以外の要因に基づく吸入空気量の変化又は吸気圧力の変化を抑制することができ、異常診断の精度 . を高めることができる。異常診断装置は、前記内燃機関の運転状態が車両減速中であって、その燃料供給量が所定量以下の時に、前記排気還流装置の異常診断を行うことが望ましい。このとき、燃料の燃焼がほとんど行われないため、異常診断時における排気エミッシヨンの悪化を確実に抑制することができる。異常診断装置は、異常診断を行う際、前記スロットル弁の開度変化を抑制するものであることが好ましい。この場合、スロットル開度変化に基づく吸気系の圧力変動や空気量変動を抑制することができ、異常診断の精度を高めることができる。異常診断装置は、異常診断を行う際、前記スロットル弁の開度を固定するものであることが好ましい。この場合、排気還流装置の異常診断を行うために制御弁が制御されるとき、スロットル弁の開度が固定されて吸気系の圧力変動や空気量変動が的確に抑制されるため、同異常診断の精度を一層高めることができる。ところで、排気還流装置の異常診断時においては、スロットル弁ゃ制御弁に通常の運転時とは異なる駆動をさせることになる。従って、ドライバビリティの確保ゃス口ットル弁及び制御弁等の部品の耐久性を維持するという観点からは、異常診断の回数はなるべく少ない方がよい。また、一方で誤診断を避けるためには異常診断を複数回実行するのが望ましい。そこで、好適な異常診断装置では、所定回数診断を繰り返した後、診断結果を確定し、診断結果の確定後は同一トリップ内において異常診断を禁止する。排気還流装置の異常の診断結果を確定するまでの異常診断の回数を例えば 2回に設定すれば、異常診断の回数を必要最小限にし、以てドライパビリティを確保するとともにスロットル弁及び制御弁等の部品の耐久性を維持することができる。また、当然ながら、異常診断の精度を向上することができる。なお、トリップとは内燃機関が始動されてから停止されるまでの期間である。好適な異常診断装置は、異常診断を行う際、前記異常診断条件の成立時における前記制御弁の開度に基づいて前記制御弁の駆動方向を設定する。この場合、異常診断条件の成立時における制御弁の開度に基づいて制御弁の駆動方向が開き側又は閉じ側となるように設定される。そのため、異常診断条件成立時における制御弁の開度位置からの制御弁の総駆動量を確保することができる。このように制御弁の総駆動量を確保することによって、排気還流量の変化量を所定量以上とすることができる。そのため、制御弁の制御時において所定期間における吸入空気量の変化量又は吸気圧力の変化量が判定値以下であるときには、排気還流装置に異常が有ると診断することができ、排気還流装置の異常診断を容易かつ確実に行うことができる。 , 異常診断装置は、異常診断を行う際、前記異常診断条件の成立時における前記制御弁の開度が第 1の所定開度以上のときには前記制御弁の駆動方向を閉じ側に設定し、前記制御弁の開度が前記第 1の所定開度未満のときには前記制御弁の駆動方向を開き側に設定するものであることが好ましい。この場合、異常診断条件の成立時における制御弁の開度が第 1の所定開度以上のときには、制御弁の駆動方向が閉じ側に設定され、制御弁の開度が第 1の所定開度未満のときには、制御弁の駆動方向が開き側に設定される。そのため、異常診断条件の成立時における制御弁の開度からの総駆動量を確保することができる。異常診断装置は、前記制御弁を閉じ側に駆動させる徐変量と前記制御弁を開き側に駆動させる徐変量とを異なる値に設定するものであることが好ましい。このように、制御弁を閉じ側に駆動させる徐変量と開き側に駆動させる徐変量とを異なる値に設定する場合、制御弁を閉じ側に駆動させる徐変量を、制御弁を開き側に駆動させる徐変量よりも大きな値に設定することができる。内燃機関において排気還流量の大小が機関出力に影響を及ぼして、

リティが悪化したりする。排気還流量が減少して吸入空気量が増加すると、機関出力の低下が抑えられてドライバピリティは維持される。逆に、内燃機関において排気還流量が増加して吸入空気量が減少すると、機関出力が低下してドライバビリティが悪化したり、スモークが増加したりする。従って、制御弁を閉じ側に駆動させる徐変量と前記制御弁を開き側に駆動させる徐変量とを異なる値に設定することにより、制御弁を開き側に駆動する場合であれ、閉じ側に駆動する場合であれ、ドライバビリティの悪化やスモークの増加を抑制しつつ、排気還流装置の異常診断を行うことができる。異常診断装置は、前記制御弁の駆動制御に伴って該制御弁の開度が第 2の所定開度に達したとき、その徐変量を変更するものであることが好ましい。このように、制御弁の開度の徐変量を変更する場合、前記制御弁の開き側ではその徐変量が大きくなるように変更し、前記制御弁の閉じ側ではその徐変量が小さくなるように変更することができる。制御弁の開度が第 2の所定開度以上の場合に、開度の変化に対する排気還流量の変化の感度が低下するような制御弁である場合、制御弁の開度の徐変量を一定値にすると、制御弁の開度が第 2の所定開度以上であるとき、排気還流量の変化量は小さいものとなる。そのため、排気還流量の所要の変化量を得るために長い時間が必要となり、異常診断時間が長引いてしまう。この点に関して、制御弁が開き側又は閉じ側に駆動されてその開度が第 2の所定開度に達したとき徐変量を変更するようにすれば、排気還流量の所定の変化量を得るための時間を短縮でき、よって異常診断時間を短縮化することができる。異常診断装置は、前記異常診断条件の成立時における前記制御弁の開度が第 3 の所定開度未満のときには異常診断を禁止することが好ましい。制御弁の開度が小さく排気還流量がほとんどない状態から、制御弁を開いて排気還流量を増加させると、機関出力の低下が著しくなり、ドライパビリティが悪化したり、スモークが増加したりする。この点に関して、異常診断条件の成立時における前記制御弁の開度が第 3の所定開度未満のときに異常診断を禁止すれば、ドライバビリティの悪化やスモークの増加が確実に抑制される。図面の簡単な説明

図 1は本発明の第 1実施形態にかかる排気還流装置が適用されたディーゼルェンジンの概略構成を示す略図。

図 2は第 1実施形態の排気還流装置の異常診断処理を示すフローチヤ一ト。図 3は同じく第 1実施形態の排気還流装置の異常診断処理を示すフローチヤ一図 4は第 1実施形態の異常診断時の制御の一例を示すタイムチヤ一ト。

図 5は第 2実施形態の排気還流装置の異常診断処理を示すフローチャート。図 6は第 2実施形態における E G R制御弁の開度量の制御を示す説明図。図 7は E G R開度と E G R量との関係を示すグラフ。

図 8は E G R開度の徐変量の切替に基づく E G R量の変化を示す説明図。図 9は本発明の第 3実施形態におけるディーゼルエンジンを示す模式図。図 1 0は同実施形態の異常診断処理のメインルーチンのフローチャート。図 1 1は同実施形態の A F M異常診断処理のフローチヤ一ト。

図 1 2は同実施形態の E G R異常診断処理のフローチャート。

図 1 3は同実施形態の異常確定処理のフローチヤ一ト。

図 1 4は更なる実施形態の異常診断処理のフローチヤ一ト。発明を実施するための最良の形態

(第 1実施形態）

以下、本発明にかかる排気還流装置の異常診断装置を車両用ディーゼルェンに適用した第 1実施形態を図 1〜図 4に従って詳細に説明する。図 1に示すように、ディーゼルエンジン 1の燃焼室 1 2には、図示しない吸気パルプを介して吸気通路 2が接続されている。この吸気通路 2には上流側から下流側に向かって、吸入空気を濾過するエアクリーナ 3、吸入空気量を検出する空気量センサ 6、吸入空気の温度を検出する吸気温センサ 32、燃焼室 1 2に導入される吸入空気量を調整するスロットル弁 4が設けられている。スロットノレ弁 4は、ステップモータ 25及び、このステップモータ 25とスロットル弁 4とを連結するギア群を含んだ駆動機構 5によって開閉される。なお、ステップモータ 25は、ディ一ゼルェンジン 1の各種制御を行うための電子制御装置（以下、「ECU」という） 1 9によって制御される。また、上記駆動機構 5 には、スロットル弁 4が全開近傍の所定位置よりも開き側に位置する時にオン状態となる全開スィツチ 26が設けられている。一方、吸気通路 2にあってスロットル弁 4の更に下流側には、上記燃焼室 1 2 に図示しない排気バルブを介して接続される排気通路 7から分岐して同吸気通路 2に合流する排気還流（EGR) 通路 8が接続されている。この EG R通路 8には、上記 ECU1 9によって制御されるダイアフラム等のァクチユエータ 1 0によって開閉される EGR制御弁 9が設けられている。上記燃焼室 12内に導入される気体の量は一定であって、前記スロットル弁 4によって吸入空気量を調整し、 EGR制御弁 9によって EG R量をそれぞれ調整することで、燃焼室 12内に導入される吸入空気量に対する EGR量の割合、すなわち EGR率を自在に設定することが可能となる。すなわち、ディーゼルエンジン 1の全運転領域にわたって適切な EGR制御を行うことができるようになる。ところで、ディーゼルエンジン 1の燃焼室 1 2には、燃料を直接噴射するための噴射ノズル 1 1が設けられている。この燃料噴射ノズル 1 1は、燃料噴射ボンプ 14に接続されている。この燃料嘖射ポンプ 14は、ディーゼルエンジン 1の出力軸 2 3の回転に基づき駆動されて、前記噴射ノズル 1 1に対し、燃料を加圧供給する。また、この燃料噴射ポンプ 1 4は、噴射ノズル 1 1から噴射される燃料の噴射時期や噴射量を調整するタイマコント口ールバルブ 1 5及ぴスピル弁 1 6を備えている。これらタイマコントロールバルブ 1 5及ぴスピル弁 1 6も前記 E C U 1 9によってその作動が制御される。なお、燃料噴射ポンプ 1 4内には、ディーゼルエンジン 1の出力軸の回転に同期して回転するロータ（図示しない）が設けられるとともに、このロータの回転速度を検出する回転数センサ 1 7が設けられている。回転数センサ 1 7は電磁ピックアップからなり、前記ロータの外周面に形成された凸部を検出してその回転速度に対応したパルス信号を出力する。この回転数センサ 1 7の出力は、ディーゼルエンジン 1の回転速度の算出に寄与する信号として前記 E C U 1 9に取り込まれる。その他、 E C U 1 9には、上記空気量センサ 6によって検出される吸入空気量の情報や吸気温センサ 3 2によって検出される吸気温度の情報が取り込まれる。また、 E C U 1 9にはアクセル開度センサ 1 8によって検出されるアクセル開度情報（アクセルペダルの踏み込み量情報）や I G (ィグニッシヨン）スィッチ 2 0のオン 'オフ情報、スタータスイッチ 2 1のオン 'オフ情報、水温センサ 3 0 によって検出される冷却水温度情報も併せて取り込まれる。なお、 I Gスィッチ 2 0は、機関の始動 ·停止を制御するためのスィツチであり、機関始動時にオンとなり、停止時にオフとなる。また、スタータスイッチ 2 1は、機関を始動させるスタータモータを駆動するためのスィツチであり、同スタータモータの回転時にはオンとなり、停止時にはオフとなる。前記 E C U 1 9は、上記各センサの検出信号に基づいて前記燃料噴射ポンプ 1 4のタイマコント口ールバルブ 1 5及ぴスピル弁 1 6を駆動することにより、デイーゼルエンジン iの燃料噴射量制御、燃料噴射時期制御を実行する。また、 E CU1 9は、上記各センサの検出信号に基づいて前記ステップモータ 25、前記 EGR制御弁 9を開閉するァクチユエータ 10等を駆動することにより、 EGR 制御、吸入空気量制御等を実行する。さらに、 ECU 1 9は上記各センサの検出信号に基づいて前記ステップモータ 25、ァクチユエータ 10を EGR制御とは異なる方法で駆動することにより、 EGR装置の異常診断を行う。次に、 EGR装置の異常診断処理の手順について、図 2, 図 3に示すフローチヤートを参照して詳細に説明する。本ルーチンは、 E CU 1 9により所定時間毎、例えば数十ミリ秒毎に周期的に実行される。さて、処理がこのルーチンに移行すると、まずステップ 1 00において、異常診断の前提条件が成立しているか否かが判定される。具体的には、アクセル開度が 0%であること、かつ燃料噴射量が所定値 QF 0 (この場合、 QF 0 = 0) 以下であること、検出完了フラグが OF Fであること、回転速度偏差 ΔΝΕが所定値 NE 0未満であること、かつ診断完了フラグが OF Fであること等である。なお、所定値 QF 0は "0" に限らず、ほぼアイドル噴射量以下であればよい。この前提条件におけるアクセル開度が 0 %であること、燃料噴射量が所定値 Q F 0以下であること、及び回転速度偏差 Δ N Eが所定値 N E 0未満であることは、車両減速中のディーゼルエンジン 1への燃料供給の停止時であることを意味する。これらの条件のすべてが満たされているときにのみ、異常診断の前提条件が成立しているものとみなす。

L 00においてすべての条件が満たされると、異常診断の前提条件が成立したと判定され、ステップ 1 10に進む。ステップ 11 0において、条件成立カウンタの値がィンクリメントされる。 7° 1 2 0において、条件成立カウンタの値が所定時間 T 0に相当する値よりも大きいか否かを判定することにより、ディーゼルエンジン 1の運転状態が安定しているか否かが判定される。ディーゼルエンジン 1の運転状態が安定しているときには吸入吸気量や E G R量も安定しており、 E G R装置の異常診断の検出精度を向上することができるためである。ステップ 1 2 0において条件成立力ゥンタの値が所定時間 T 0を示す値以下であると判定されると、本ルーチンを一旦終了する。

1 2 0において、条件成立カウンタの値が所定時間 T 0を示す値よりも大きいと判定されると、ディーゼルエンジン 1の運転状態が安定していることが確認される。従って、次のステップ 1 3 0においてスロットル弁 4の開度がその時の開度に固定される。スロットル開度を変更すると、スロットル弁 4の下流での吸気負圧が変化し、この吸気負圧の変化によって E G R量が変化するとともに吸入空気量が変化することになる。従って、 E G R装置の異常診断時にはスロットル開度を固定することにより、スロットル開度の変化に基づく吸入空気量の変化を抑制して E G R装置の異常診断の精度を向上するようにしているのである。次のステップ 1 4 0において、吸入空気量の測定基準値を学習済みか否かを示す基準学習フラグが O Nであるか否かが判定される。基準学習フラグが O Nでないと判定されると測定基準値が未学習であるため、ステップ 1 5 0に進んで吸入空気量の測定基準値としてその時の吸入空気量 G Aが設定される。続くステップ 1 6 0において基準学習フラグが O Nに設定され、処理は図 3のステップ 1 8 0 に進む。また、ステップ 1 4 0において基準学習フラグが〇Nであると判定されると、測定基準値が学習済みであるため、ステップ 1 7 0に進んで E G R制御弁 9の目標開度 e p e g f i nが設定される。この目標開度 e p e g f i nは E G R制御弁 9の実開度 e p e g a c tから徐変量「 a %」を減ずることにより設定される。 E G R制御弁 9は通常駆動時には目標値にフィードバック制御されており、本ル一チンに移行すると、記憶された移行直前の実開度が初期値となる。前記徐変量「 a %」は E G R制御弁 9の全開時における開度に対する割合であり、徐変量「 a」として正及ぴ負のいずれの値も設定することができる。従って、徐変量「a」が正の値であれば E G R制御弁 9はその開度が徐々に小さくなるように制御され、逆に徐変量「a」が負の値であれば E G R制御弁 9はその開度が徐々に大きくなるように制御されることとなる。前記徐変量「a」を正の値にするか負の値にするかは、 E G R制御弁 9の実開度に基づいて決めても良い。すなわち E G R制御弁 9の実開度が所定値よりも大きい時は徐変量「a」を正の値とし、逆に実開度が所定値以下の時は徐変量「a」を負とすることができる。そして、この所定値は、例えば E G R制御弁 9の全閉状態から 3 0 %開いた値に設定することができる。このようにすることにより、誤検出を防止するとともにスモークの発生やドライバビリティの悪化を最小限に抑制することができる。すなわち、 E G R制御弁 9の実開度が所定値よりも小さい時に E G R制御弁 9を徐々に閉じても吸入空気量の変化は少なく、却って誤検出のおそれがある。そのため、この場合には E G R制御弁 9を徐々に開くことにより吸入空気量の変化がある程度大きくなり、誤検出を防止することができるとともにスモークの発生やドライバピリティの悪化を最小限に抑制することができる。また E G R制御弁 9の実開度が所定値よりも大きい時には、 E G R制御弁 9 を徐々に閉じることによりスモークの発生やドライバピリティの悪化なしに異常診断を実行することができる。

8 0では E G R制御弁 9の開度に応じた吸入空気量から測定基準値 G Aを減じて E G R制御弁 9の制御開始後の吸入空気量の変化量が検出され、その空気量変化が所定の判定値 Q A 0より大きいか否かが判定される。この空気量変化が判定値 QAOより大きいと判定されると、ステップ 1 90に進み、空気量変化が判定値 Q AO以下であると判定されると、ステップ 220に進む。

7°1 90では、 EGR装置は正常であると診断されて診断結果が正常である旨を示す正常判定フラグが O Nに設定されるとともに、 E G R制御弁 9の開度制御開始後の経過時間を計測する異常カウンタの値がクリアされる。次のステップ 200において、 EGR装置が異常である旨を示す異常判定フラグが O Nであるか否かが判定される。異常判定フラグが O Nであると判定されるとステップ 2 10に進み、異常判定フラグが〇F Fであると判定されるとステツプ 270に進む。ステップ 2 10では異常判定フラグが OF Fに設定されるとともに、診断カウンタがクリアされる。また、前記ステップ 1 80において空気量変化が判定値 Q AO以下であると判定されると、ステップ 220において前記異常カウンタの値がーつアップされる。ステップ 230において異常カウンタの値が所定時間 T 1を示す値よりも大きいか否かが判定される。この所定時間 T 1は EG R制御弁 9及び EG R通路 8を含む EGR装置が正常である場合において、前記 EGR制御弁 9の開度の徐変量を「a%」とした時に、空気量変化が前記判定値 Q AOを超える値に設定されている。このステップ 230において、異常カウンタの値が所定時間 T 1を示す値以下であると判定されると、本ルーチンをー且終了する。異常カウンタの値が所定時間 T 1を示す値より大きいと半 IJ定されると、ステップ 240に進んで EGR 装置に異常が有ると診断されて異常判定フラグが ONに設定される。次のステップ 250において、正常判定フラグが ONであるか否かが判定される。正常判定フラグが O Nであると判定されるとステップ 2 6 0に進み、正常判定フラグが O F Fであると判定されるとステップ 2 7 0に進む。ステップ 2 6 0 では正常判定フラグが O F Fに設定されるとともに、診断カウンタがクリアされる。ステップ 2 1 0及びステップ 2 6 0に続くステップ 2 7 0では、検出完了フラグが O Nに設定されるとともに、診断カウンタの値がインクリメントされる。なお、検出完了フラグ及ぴ診断力ゥンタは一回の車両減速中に一回しか作動しない。従って、一回の車両減速中に異常診断が確定することはない。これは一回の車両減速中の誤検出を防止すると同時に、一度正常判定された場合には異常診断を実行しないことで、ドライバに不要な不快感を与えないためでもある。従って、少なくとも 2回の車両減速を経た後でなければ診断結果が確定しないようになっている。これにより誤検出のおそれを確実に排除することができるとともに、不必要に異常診断処理を実行することが抑制される。ここで、一回の減速中とはステップ 1 0 0の条件が成立している状態をいう。また、連続した複数回の車両減速における異常診断において、正常判定と異常判定とが交互になされると、診断力ゥンタはリセットされた後に一つインクリメントされるので、診断カウンタの値は常に「1」となる。次のステップ 2 8 0では、診断カウンタの値が所定値 N (本実施形態では N = 2とする）以上であるか否かに基づいて診断結果を確定するか否かが判定される。診断カウンタの値が 2以上であると判定されると、ステップ 2 9 0において診断確定フラグが O Nに設定されるとともに、診断カウンタがクリアされる。

そして、診断確定フラグが O Nになった後は異常診断が禁止される。このようにすることにより異常診断の回数を必要最小限にし、よってドライバピリティを確保するとともにスロットル弁 4等の部品の耐久性が維持される。また、当然ながら、異常診断の精度が向上する。一方、ステップ 280において診断カウンタの値が「1」であると判定されると、ステップ 300において診断確定フラグが OF Fに設定され、本ルーチンを終了する。なお、異常診断の回数を必要最小限にするという観点からは診断回数の所定値 N= 1に設定するのが望ましい。また、前記ステップ 100で、いずれか 1つの条件が満たされていないと、前提条件が未成立と判定されて異常診断の実行が禁止され、処理はステップ 31 0 に移行する。ステップ 31 0において、車速が所定車速 SPD (この場合、 S P D=5 km/時）以下であり、かつ検出完了フラグが ONであるか否かが判定される。車速が所定車速 S P D以下であることは車両がほぼ停止状態であることを意味する。ステップ 310で車速が所定車速 S PD以下であり、かつ検出完了フラグが ONであると判定されると、次のステップ 340で検出完了フラグが OF Fに設定され、本ルーチンを一旦終了する。一方、ステップ 3 10で車速が所定車速 S PDより大きい、又は検出完了フラグが OF Fであると判定されると、ステップ 320に進む。ステップ 320において、条件成立カウンタがクリアされるとともに、基準学習フラグが OF Fに設定され、さらに異常カウンタがクリアされる。そして、ステップ 330において EGR制御弁 9及びスロットル弁 4が通常駆動され、本ルーチンを一且終了する。図 4は上記のように構成されたディーゼルエンジン 1における排気還流装置の異常診断処理の一例を示すタイムチャートである。なお、診断カウンタの値 Nを 2とした場合について説明する。ディーゼルエンジン 1の始動後、車両が走行され、車両走行状態において減速走行に移行して燃料供給量が所定量以下になると、時刻 t 0において異常診断の前提条件が成立していると判定される（ステップ 100)。時刻 t 0〜 t 1までの所定時間 T 0の期間において上記前提条件が成立し続けると、ディーゼルエンジン 1の運転状態が安定していることが確認される（ステップ 120)。その結果、時刻 t 1において異常診断が開始され、スロットル弁 4 の開度が固定される。時刻 t 1における吸入空気量 GAが測定基準値として設定される（ステップ 150)。時刻 t 1〜 t 2までの所定時間 T 1内において、 E GR制御弁 9の開度が徐変量「 a %」（この場合 a〉 0 ) ずつ変化するように、 E G R制御弁 9が制御される (ステップ 1 70)。 EGR制御弁 9が正常であれば、その開度は徐々に小さくなる。 EGR制御弁 9の開度の減少に伴って EGR量が徐々に減少し、逆に吸入空気量は徐々に増加するように変化する。時刻 t 1〜 t 2の所定時間 T 1内において、吸入空気量の変化量が判定値 Q A 0より大きいと判定されると、正常判定フラグが ONに設定される（ステップ 1 90)。このとき、異常判定フラグが ONである場合には異常判定フラグが OF F にされるとともに、診断カウンタの値が「0」にクリアされる。そして、検出完了フラグが〇Nに設定されるとともに、診断カウンタがーつィンクリメントされて、その値は「1」となる。時刻 t 2において、所定時間 T 1経過後における吸入空気量の変化量が判定値 Q AO以下であると判定されると、異常判定フラグが ONに設定される（ステツプ 240)。このとき、正常判定フラグが ONである場合には正常判定フラグが O FFにされるとともに、診断カウンタの値が「0」にクリアされる。そして、検出完了フラグが ONに設定されるとともに、診断カウンタがーつインクリメントされて、その値は「1」となる。時刻 t 0以降に開始された車両減速状態が時刻 t 2以降においても継続している場合には、検出完了フラグが ONであるため異常診断の前提条件が不成立となる（ステップ 100)。そのため、時刻 t 2において条件成立カウンタはクリアされるとともに、基準学習フラグは OFFに設定され、さらに異常カウンタもタリァされる（ステップ 320)。そして、 EGR制御弁 9及びスロットル弁 4は通常駆動されて E G R制御が実行される。車両がさらに減速され、時刻 t 3において車速が所定車速 S PD以下になると、車両停止状態のアイドル状態であると判定され（ステップ 31 0)、検出完了フラグが OFFに設定される（ステップ 340)。この後、アクセルが踏み込まれて車両が通常走行に移行し、再度、車両が減速走行に移行して燃料供給量が所定量以下になると、時刻 t 4において異常診断の前提条件が成立していると判定される（ステップ 100)。時刻 t 4〜 t 5までの所定時間 T 0の期間において上記前提条件が成立し続けると、ディーゼルエンジン 1の運転状態が安定していることが確認される（ステップ 1 20)。その結果、時刻 t 5において異常診断が開始され、スロットル弁 4 の開度が固定される。時刻 t 5における吸入空気量 G Aが測定基準値として設定される（ステップ 1 50)。時刻 t 5〜 t 6までの所定時間 T 1において、 E G R制御弁 9の開度が徐変量「a%」（この場合 a > 0)ずつ変化するように EGR制御弁 9が制御される（ステツプ 1 70)。 EG R制御弁 9が正常であれば、その開度は徐々に小さくなり、 E GR制御弁 9の開度の減少に伴って E GR量が徐々に減少し、逆に吸入空気量は徐々に増加するように変化する。時刻 t 5〜 t 6の所定時間 T 1内において、吸入空気量の変化量が判定値 Q A 0より大きいと判定されると、正常判定フラグが ONに設定される（ステップ 1 90)。このとき、異常判定フラグが ONである場合には異常判定フラグが OFF にされるとともに、診断カウンタの値が「0」にクリアされる。そして、検出完了フラグが〇Nに設定されるとともに、診断カウンタが一っィンクリメントされて、その値は「1」となる。時刻 t 6において、所定時間 T 1経過後における吸入空気量の変化量が判定値 QA0以下であると判定されると、異常判定フラグが ONに設定される（ステツプ 240)。このとき、正常判定フラグが ONである場合には正常判定フラグが O FFにされるとともに、診断カウンタの値が「0」にクリアされる。そして、検出完了フラグが〇 Nに設定されるとともに、診断カウンタがーつインクリメントされて、その値は「1」となる。従って、時刻 t 1〜 t 2における異常診断の診断結果と、時刻 t 5〜 t 6における異常診断の診断結果とが同一である場合に限り、診断カウンタの値は「2」となる。すると、診断カウンタの値が N以上であると判定され（ステップ 2.90)、診断確定フラグが ONに設定されて診断結果が確定するとともに、診断カウンタがクリアされる。時刻 t 4以降に開始された車両減速状態が時刻 t 6以降においても継続している場合には、検出完了フラグが ONであるため異常診断の前提条件が不成立となる（ステップ 100)。そのため、時刻 t 6において条件成立カウンタがクリアされるとともに基準学習フラグが O F Fに設定され、さらに異常力ゥンタがクリアされ（ステップ 3 20)、 EGR制御弁 9及びスロットル弁 4は通常駆動されて E GR制御が実行される。車両がさらに減速されて、車速が所定車速 S PD以下になると、車両停止状態のアイドル状態であると判定され（ステップ 310)、検出完了フラグが OF Fに設定される（ステップ 340)。この後、アクセルが踏み込まれて車両が通常走行に移行し、再度、車両が減速走行に移行しても、診断確定フラグが ONであるため、異常診断の前提条件が不成立となる（ステップ 100)。診断確定フラグが ONに設定された後は、ディーゼルェンジン 1の停止に基づ!/、て診断確定フラグが O F Fに設定される。従って、ディーゼルエンジン 1の運転中において E G R装置の異常診断の診断結果が確定すると、ディーゼルエンジン 1が始動されて停止されるまでの一回のトリップ内において、 EGR装置の異常診断が繰り返し実行されることはない。以上説明した本実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。

(1) EGR装置の異常診断時において、 EGR制御弁 9の開度が徐々に変化するように EGR制御弁 9が制御される。そのため、 EGR装置に異常がなげれば、 EGR量が変化しなかったり急激に増減したりすることはなく、 EGR量は徐々に変化するようになる。このような排気還流量の変化に伴って EGR通路 8の吸入空気量が変化することとなり、所定時間 T 1における吸入空気量の変化量を検出することにより EGR量の変化量を求めることができる。従って、 EG R制御弁 9の制御時において所定時間 T 1における吸入空気量の変化量が判定値 QA0以下であるときには EGR装置に異常が有ると診断することができ、 EG R装置の異常診断を容易かつ確実に行うことができる。しかも、 EGR装置の異常診断時において E G R量が急激に増減することはないため、ディーゼルェンジン 1の排気ェミツションの悪化を抑制することができるとともに、燃焼状態の変化を抑えて機関出力の急激な変動を低減することができ、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。 (2) E CU 1 9はディーゼルエンジン 1の運転状態が安定しているときに EGR装置の異常診断を行うようにしている。そのため、 EGR制御弁 9の開度制御以外の要因に基づく吸入空気量の変化を抑制することができ、 E GR装置の異常診断の精度を高めることができる。

(3) さらに、 ECU 1 9は EGR装置の異常診断を車両減速中の燃料供給量が所定量以下の時に行うようにしている。ディーゼルエンジン 1の燃料供給量が所定量以下の時には燃焼が行われないため、 EGR装置の異常診断時における排気エミッションの悪化を確実に抑制することができる。

(4) また、 ECU1 9は EGR装置の異常診断を行うために EGR制御弁 9を制御するとき、スロットル弁 4の開度を固定するようにしている。従って、このスロットル開度変化に基づく EGR通路 8の圧力変動を抑制して吸入空気量の変化を的確に抑制することができるため、 E G R装置の異常診断の精度を高めることができる。

(5) また、 ECU 1 9は異常診断の回数が N回（本実施形態では N= 2) となったときに診断結果を確定するようにし、診断確定した後には同一トリップ内において新たな異常診断を禁止するようにしている。そのため、異常診断の回数を必要最小限にし、以てドライバピリティを確保するとともに、スロットル弁 4、 EGR制御弁 9等の部品の耐久性を維持することができ、異常診断の精度を向上することができる。

(第 2実施形態）

以下、第 2実施形態を図 5〜図 8に従って詳細に説明する。

本実施形態において、内燃機関及びその制御装置のシステム構成は第 1実施形態と同様である。上記第 1実施形態においては、 EGR装置の異常診断において EGR制御弁 9の目標開度 e p e g f i nを設定する際に、' EGR制御弁 9の実開度 e p e g a c tは考慮されておらず、 EGR制御弁9の実開度e p e g a c tから固定値である徐変量「a」を減ずるようにしていた。この徐変量「a」が正の値であるときには E GR制御弁 9は閉じ側に駆動されることになり、徐変量

「 a Jが負の値であるときには EGR制御弁 9は開き側に駆動されることになる。これに対して、本実施形態では、 E GR装置の異常診断時における EG R制御弁 9の駆動方向及び徐変量の設定を、異常診断条件の成立時の E GR制御弁 9の開度に基づいて設定するようにしている。次に、 EGR装置の異常診断処理の手順について、図 5に示すフローチャートを参照して詳細に説明する。図 5は ECU 1 9が実行する EGR装置の異常診断処理の一部を示すフローチヤ一トであり、本処理は上記第 1実施形態における異常診断処理のステップ 140， 1 50, 160, 1 70を変更したものである。本処理が開始されると、ステップ 100, 1 1 0， 1 20， 1 30の処理が順次実行される。そして、ステップ 140において、吸入空気量の測定基準値の学習が未だ済んでおらず、基準学習フラグが O Nでないと判定されると、

41 0に進む。

L 0において、診断条件成立時における EG R制御弁 9の実開度 e p e g a c tが第 1の所定開度としての所定値 A以上か否かが判定される。この所定値 Aは E G R制御弁 9の全開時における開度に対する割合であり、この場合、 Aは 50%に設定されている。このときの実開度 _e p e g a c tが所定値 A以上であると判定されると、ステップ 420に進み、実開度 e p e g a c tが所定値 A未満であると判定されると、ステップ 430に進む。 7° 430では、診断条件成立時における EGR制御弁 9の実開度 e p e g a c tが第 3の所定開度としての所定値 B以上か否かが判定される。この所定値 Bは EGR制御弁 9の全開時における開度に対する割合であり、この場合、 B は 30%に設定されている。このときの実開度 e p e g a c tが所定値 B以上であると判定されると、ステップ 440に進み、実開度 e p e g a c tが所定値 B 未満であると判定されると、ステップ 450に進む。ステップ 420では EGR制御弁 9の目標開度 e p e g f i nを設定するための徐変量 e p e g a d d力 S 「一 m%」に設定される。この徐変量「一 m%」において符号「一」は E GR制御弁 9の駆動方向を閉じ側に設定することを示し、「m」は EGR制御弁 9の全開時における開度に対する割合であって正の値である。従つて、 EGR制御弁 9は徐変量「一 m%」に基づいて閉じ側に駆動制御されることになる。また、ステップ 440では EGR制御弁 9の開度の徐変量 e p e g a d d力 S「 + n%」に設定される。この徐変量「+n%」において符号「 +」は EG R制御弁 9の駆動方向を開き側に設定することを示し、「n」は EGR制御弁 9の全開時における開度に対する割合であって正の値である。従って、 EGR制御弁 9は徐変量「+n%」に基づいて開き側に駆動制御されることになる。 EGR制御弁 9が閉じ側に駆動されると EGR量が減少し、吸入空気量が増加するため、ディーゼルエンジン 1の出力の低下が抑えられて、ドライパビリティは維持される。逆に、 EGR制御弁 9が開き側に駆動されると、 EGR量が増加し、吸入空気量が減少するため、ディーゼルエンジン 1の出力が低下して、ドライバビリティが悪化することとなる。従って、閉じ側の徐変量 mと開き側の徐変量 nとは m > nの関係になるように設定されている。このように、異常診断条件の成立時における EGR制御弁 9の実開度 e p e g a c tに基づいて、 £01制御弁9の開度の徐変量6 p e g a d dの正 .負を設定することにより、図 6に示すように、 EGR制御弁 9の実開度位置からの総駆動量を大きくすることができる。すなわち、図 6の例 EX 1に示すように EGR 制御弁 9の駆動開始時の開度が所定値 A (50%) 以上である場合には、 EGR 制御弁 9を閉じ側に駆動することによって E G R制御弁 9の総駆動量を大きくすることができる。また、図 6の例 EX 2に示すように EG R制御弁 9の駆動開始時の開度が所定値 A (50%) 未満である場合には、 EGR制御弁 9を開き側に駆動することによって E GR制御弁 9の総駆動量を大きくすることができる。このように EG R制御弁 9の総駆動量を大きくすることによって、 EGR量の十分な変化量を得られるようになり、この EGR量の変化に伴って吸入空気量の十分な変化量を得ることができる。また、ステップ 450では、 £01 制御弁9の開度の徐変量6 p e g a d dが「0%」に設定されるとともに、検出完了フラグが ONに設定される。このようにステップ 450において検出完了フラグが ONに設定されると、次に本異常診断処理のルーチンが実行されるとき、前記ステップ 100において異常診断条件が不成立であると判定されるため、異常診断処理が禁止される。これは、 EGR 制御弁 9の実開度が所定値 B未満の E G R量が少ない状態から E G R量を増加させると、ディーゼルエンジン 1の出力低下が著しくなり、ドライバビリティが悪ィ匕したり、スモークの発生を招くためである。ステップ 420, 440及びステップ 450に続くステップ 460において、吸入空気量の測定基準値としてその時の吸入空気量 GAが設定される。続くステップ 470において基準学習フラグが ONに設定され、処理は前記ステップ 1 8 0に進む。また、前記ステップ 1 4 0において基準学習フラグが O Nであると判定されると、測定基準値が学習済みであるため、ステップ 4 8 0に進む。ステップ 4 8 0 において、 £ 6 1 制御弁9の開度の徐変量6 p e g a d dがゼロ未満か否かが判定される。この徐変量 e p e g a d dがゼロ未満であると判定されると、ステツプ 4 9 0に進み、徐変量 e p e g a d dが 0以上であると判定されると、ステツプ 5 1 0に進む。ステップ 4 9 0では、そのときの E G R制御弁 9の実開度 e p e g a c tが第 2の所定開度としての所定値 C以下か否かが判定される。この所定値 Cは E G R 制御弁 9の全開時における開度に対する割合であり、この場合、 Cは 5 0 %に設定されている。このときの実開度 e p e g a c tが所定値 C以下であると判定されると、ステップ 5 0 0に進み、実開度 e p e g a c tが所定値 Cより大きいと判定されると、ステップ 5 3 0に進む。ステップ 5 0 0では、前記ステップ 4 2 0にて設定された徐変量 e p e g a d d ( = - m%) に対して補正係数 αを乗ずることにより、新たな徐変量 e p e g a d dが設定される。この補正係数は 0 くひく 1となるように設定されている。従って、このように設定される新たな徐変量 e p e g a d dは小さい値に変更されることとなる。ステップ 5 1 0では、そのときの E G R制御弁 9の実開度 e p e g a c tが第 2の所定開度としての所定値 D以上か否かが判定される。この所定値 Dは E G R 制御弁 9の全開時における開度に対する割合であり、この場合、 Dは 5 0 %に設定されている。このときの実開度 e p e g a c tが所定値 D以上であると判定されると、ステップ 5 2 0に進み、実開度 e p e g a c tが所定値 D未満であると判定されると、ステップ 5 3 0に進む。ステップ 520では、前記ステップ 440にて設定された徐変量 e p e g a d d ( = +n%) に対して補正係数 iSを乗ずることにより、新たな徐変量 e p e g a d dが設定される。この補正係数は 1 < となるように設定されている。従つて、このように設定される新たな徐変量 e p e g a d dは大きい値に変更されることとなる。ステップ 500， 520のように徐変量 e p e g a d dを更新するのは、図 7 に示すように、 EGR制御弁 9の開度が所定値 C, D以上の場合に、開度の変化に対する排気還流量の変化の感度が低下してしまうためである。 E GR制御弁 9 の徐変量を一定値にすると、 EGR制御弁 9の開度が所定値 C, D以上であるとき E G R量の変化量は小さいものとなり、 E G R量の所要の変化量を得るために長い時間が必要となる。そこで、 EGR制御弁 9の開度が所定値 C, D以上であるときには徐変量 e p e g a d dを大きな値に変更することにより、 EGR量の所定の変化量を得るための時間を短縮するようにしている。すなわち、図 8に示すように、 EGR制御弁 9の開度が所定値 C, D以上の状態から E G R制御弁 9の開度を徐変させるとする。図 8に二点鎖線で示されるように、 EGR制御弁 9の開度が徐変量を一定値として徐変されると、前記判定値 Q AO相当の EGR量の変化量を得るには、 EGR制御弁 9の駆動開始時期 t 1 0から時刻 t 1 2までの長い時間が必要となる。これに対して、図 8に実線で示されるように、所定値 C， D以上のときにおいて EGR制御弁 9の開度が徐変量を前記の一定値よりも大きな値に設定して、徐変されると、前記判定値 QA0相当の EGR量の変化量を得るには、 EGR制御弁 9の駆動開始時期 t 1 0から時刻 t 1 1までの時間で済み、 EGR量の所定の変化量を得るための時間を短縮することができる。ステップ 500及ぴステップ 520に続くステップ 530において、 EGR制御弁 9の目標開度 e p e g f i nが設定される。この目標開度 e p e g f i nは EGR制御弁 9の実開度 e p e g a c tに対して、前記ステップ 420, 440, 500又は 520にて設定された徐変量 e p e g a d dを加えることにより設定される。 EGR制御弁 9は通常駆動時には目標値にフィードバック制御されており、本ルーチンに移行すると記憶された、移行直前の実開度が初期値となる。従つて、徐変量 e p e g a d dが負の値であれば、 E G R制御弁 9はその開度が徐々に小さくなるように閉じ側に制御され、逆に徐変量 e p e g a d dが正の値であれば、 EGR制御弁 9はその開度が徐々に大きくなるように開き側に制御されることとなる。ステップ 530の処理が終了すると、前記ステップ 1 80 (図 3参照）に処理が移行し、ステップ 1 80以降の処理が実行され、異常診断が行われる。

以上説明した本実施の形態によれば、上記第 1実施形態の（1) 〜（5) の効果に加えて、以下の効果を得ることができるようになる。

( 6 ) 本実施形態では、異常診断条件の成立時における E GR制御弁 9の開度に基づいて、 E GR制御弁 9の駆動方向を開き側又は閉じ側になるように設定するようにした。そのため、 EGR制御弁 9の総駆動量を確保することができ、 E GR量の変化量を所定量以上とすることができ、異常診断を確実に行うことができる。

(7) 本実施形態では、 EGR制御弁 9を閉じ側に駆動させる徐変量を、 EG R制御弁 9を開き側に駆動させる徐変量よりも大きな値に設定した。 EGR制御弁 9を閉じ側に駆動する場合には、 EGR量が減少し、吸入空気量が増加するため、ェンジン出力の低下を抑えて、ドライバビリティを維持することができる。 EGR制御弁 9を開き側に駆動する場合には、 EGR量が増加し、吸入空気量が減少してエンジン出力が低下し、ドライバビリティが悪化するようになるが、 E GR制御弁 9を開き側に駆動させる徐変量を小さな値に設定しているので、ドラィバビリティの悪化を抑制することができる。これにより、 EGR制御弁 9を開き側に駆動する場合であれ、閉じ側に駆動する場合であれ、ドライバビリティの悪化を抑制しつつ、排気還流装置の異常診断を行うことができる。

(8) 本実施形態では、 EGR制御弁 9を開き側又は閉じ側に駆動する際、 EG R制御弁 9の開度が第 2の所定開度（所定値 C， D) 以上のとき、 EGR制御弁 9の徐変量を大きな値に変更するようにした。そのため、 EGR量の所定の変化量を得るための時間を短縮でき、よつて異常診断時間を短縮化することができる。

(9) 本実施形態では、異常診断条件の成立時における EGR制御弁 9の実開度 e p e g a c tが第 3の所定開度（所定値 B) 未満のときには異常診断を禁止するようにした。これにより、 EGR装置の異常診断に伴うドライバビリティの悪化や、スモークの発生を確実に抑制することができる。なお、本発明の実施の形態は、以下のように変更してもよい。

上記第 1, 第 2実施形態における異常診断の前提条件として、回転速度偏差厶

NEが所定回転速度 NE 0未満であることに代えて、車速の変化量が所定値未満であることを用いてもよい。上記第 1, 第 2実施形態では、所定時間 T 1経過後に空気量変化が判定値 Q A 0以下のときには、ステップ 240において異常判定フラグを ONに設定するようにした。この異常判定フラグに代えて異常計測カウンタを設け、所定時間 T 1 毎の異常が複数回検出された場合に、 E G R装置の異常有りと診断するようにしてもよい。上記第 2実施形態では、 E G R制御弁 9の徐変量を設定するための所定値 Aを一定値としたが、この所定値 Aはエンジン回転速度及ぴスロットル弁 4の開度に基づいて算出したり、エンジン回転速度及ぴスロットル弁 4の開度にて定義されたマップを参照して求めたりしてもよい。また、所定値 Aはエンジン回転速度及び吸気圧力に基づいて求めるようにしてもよい。上記第 2実施形態では、 E GR制御弁 9の徐変量を変更するための所定値 C, Dを等しい値に設定したが、これらを異なる値に設定してもよい。また、所定値 C, Dを一定値としたが、この所定値 C, Dをエンジン回転速度及びスロットル弁 4の開度に基づいて算出したり、エンジン回転速度及ぴスロットル弁 4の開度にて定義されたマップを参照して求めたりしてもよい。上記第 1 , 第 2実施形態ではディーゼルエンジン 1の E G R装置の異常診断装置に具体化したが、ガソリンエンジンの EGR装置の異常診断装置に具体化してもよい。なお、ガソリンエンジンの場合には燃焼室に導入される気体の量がほぼ一定にならないため、吸入空気量の変化量に基づいて EG R量の変化量を検出することはできない。従って、ガソリンエンジンの EGR装置の場合には吸入空気量の変化量に代えて、 EGR通路 8の吸気圧力の変化量に基づいて異常診断を行うようにすればよい。このような排気還流量の変化に伴って EGR通路 8の吸気圧力が変化することとなり、所定時間における吸気圧力の変化量を検出することにより、 EGR量の変化量を求めることができる。従って、 EGR制御弁 9の制御時において所定時間における吸気圧力の変化量が所定の判定値以下であるときには、 EGR装置に異常が有ると診断することができ、 EGR装置の異常診断を容易かつ確実に行うことができる。上記第 1，第 2実施形態ではディーゼルエンジン 1の EGR装置の異常診断を吸入空気量の変化量に基づいて行うようにしたが、吸入空気量の変化量に代えて EGR通路 8の吸気圧力の変化量に基づいて異常診断を行うようにしてもよい。 (第 3実施形態）

以下、本発明の第 3実施形態を、図 9〜図 1 4を参照して詳細に説明する。図 9に示すディーゼルエンジン 5 0の燃焼室 5 2には、吸気通路 5 1及ぴ排気通路 5 3が接続されている。吸気通路 5 1には、その上流側から下流側に向かい、吸入空気を濾過するエアクリーナ 5 4、吸入空気量を測定するエアフローメータ 5 5、吸気通路 5 1の流路面積を変更して吸入空気量を調整するスロットルバルブ 5 6が設けられている。スロットルバルブ 5 6は、ギア群を備えた動力伝達機構 5 9を通じて接続されたステップモータ 5 8によって開閉される。ステップモータ 5 8は、ディーゼルエンジン 5 0の各種制御を司る電子制御装置（E CU) 7 0によって駆動制御される。動力伝達機構 5 9には、スロットルバルブ 5 6が全開位置に配置されていることを確認する全開スィッチ 5 6 aが設けられている。 E CU 7 0は、全開スイッチ 5 6 aにより確認された全開位置を基準とした相対的なステップモータ 5 8のステップ位置に基づいて、スロットルバルブ 5 6の開度（スロットル開度）を巴握している。吸気通路 5 1のスロットルバルブ 5 6の下流には、吸気通路 5 1の内圧（吸気圧）を測定する吸気圧センサ 5 7が設けられるとともに、排気通路 5 3より分岐して同吸気通路 5 1に合流する EGR通路 6 0が接続されている。 E GR通路 6 0には、上記 E CU 7 0により制御されるダイアフラム等のァクチユエータ 6 2 により開閉される EGR制御パルプ 6 1が設けられている。本実施形態では、これら EGR通路 6 0及び EG R制御パルプ 6 1、ァクチユエータ 6 2等により E GR装置が構成されている。

E CU 7 0は、スロットルパルプ 5 6の開度制御を通じて燃焼室 5 2に導入されるガスの流量を調整するとともに、 EGR制御バルブ 6 1の開度制御を通じて吸気通路 5 1に還流される排気ガスの流量（EGR量）を調整している。ここで、スロットル開度等の他の条件を一定に保持したまま、 EGR制御バルブ 6 1の開度のみを変更すると、燃焼室 52に導入されるガスの総流量は一定のまま、 EG R量が変化する。よって、スロットルバルブ 56及び E G R制御バルブ 6 1の開度制御により、燃焼室 52内に導入されるガスの総流量と、そのガス中に占める排気ガスの割合（EGR率）を自在にコントロールすることができる。こうしてディーゼルエンジン 50の幅広い運転領域に亘り、適切な EGR制御を行うことができるようになる。ちなみに、吸気通路 51の EGR通路 60との合流部よりも上流側に設けられたエアフローメータ 55では、燃焼室 52に導入されるガスから EGRを除いた流量、すなわち外部から取り込まれた空気の流量のみが検出されることとなる。一方、ディーゼルエンジン 50の燃焼室 52には、インジェクタ 6 3が設けられている。このディーゼルエンジン 50には、コモンレール方式の燃料供給装置が採用されており、図示しない燃料タンクから燃料供給ポンプ 64によつて汲み上げられた燃料を貯留するコモンレール 6 5が設けられている。燃料供給ポンプ 64は、 ECU 70によって駆動制御され、同ポンプ 64からの燃料の圧送量の調整により、コモンレール 65内の燃料の圧力が最適に保持されている。コモンレール 6 5に貯留された高圧燃料は、ディーゼルエンジン 50の各気筒のインジェクタ 63に分配供給されている。上記インジェクタ 63は、 ECU 70によつて駆動されており、同 ECU 70の指令に基づいて最適な量の燃料を、最適なタィミングで燃焼室 52に噴射している。更に ECU 70には、上記エアフローメータ 55や吸気圧センサ 5 7にカロえ、エンジン回転速度 n eを検出する NEセンサ 67や、アクセルペダルの踏み込み量 a c c pを検出するアクセルセンサ 68、車速 s p dを検出する車速センサ 6 9を始めとする各種センサ類の検出信号が入力されている。 ECU 70は、それらのセンサ類から得られた情報をもとに、上記スロットル制御や E G R制御、燃料噴射制御等のディーゼルエンジン 50の運転制御を実施している。続いて、以上のように構成されたディーゼルエンジン 50における EGR装置の異常診断について説明する。図 10は、本実施形態での異常診断処理のメインルーチンを示している。本ルーチンの処理は、 ECU 70によって周期的に実行される。

ECU 70が本ルーチンの処理に移行すると、まずステップ 6 10において、異常診断実行条件が成立しているか否かが判断される。具体的には、以下の条件 (a) 〜（c) の全てが成立した状態が、現時点に至るまで所定時間 T 1以上系続しているときに、異常診断実行条件の成立となる。

条件（a) アクセルペダルの踏み込み量がゼロ [%] である。

条件（b) 燃料噴射量が所定値 QF 0以下である。

条件（c) エンジン 50の回転速度の偏差 ΔΝΕが所定値 NE 0未満である。なお、ここでは所定値 QF 0は、アイドル時の燃料噴射量未満の値に設定されており、そうした条件では、燃焼室 52内でほとんど燃料が燃焼されていない状態にある。よって、以上の条件（a) 〜（c) の全ての成立は、車両減速時の燃料力ット中であることを意味している。そうした状態が所定時間 T 1以上継続していれば、ディーゼルエンジン 50の運転状態が安定していると判断できる。また車両減速時の燃料カツト中に異常診断を行うことで、異常診断のためのスロットルバルブ 56や EG R制御バルブ 61の制御が、ドライバピリティやエンジン

50の運転に大きな影響を与えないようにしている。ここで、異常診断実行条件が成立していなければ、 ECU70は、ステップ 6 90において、各カウンタ C 1〜C 3の値、及び測定基準値 G AOをそれぞれクリアし、 AFM (エアフローメータ) 判定完了フラグをオフにセットした後、本ルーチンの処理を一旦終了する _π 一方、異常診断実行条件が成立していれば（S 6 10 : YES)、続'

620において、診断完了フラグがオン（ON) となっているか否かが判断される。そして診断完了フラグがオンであれば、 E CU 70は本ルーチンの処理を終了する。診断完了フラグは、今回の異常診断が完了し、何らかの診断結果（エアフローメータ 55の異常判定、 EGRの正常判定、 EGRの異常判定のいずれか）が出されたときにオンとなる。したがって、上記診断結果は、一回の車両減速中に一回しか出されないようになつている。なお、一度オンにセットされた診断完了フラグは、車両が停止状態（徐行走行状態も含む）となったときにオフにセットし直される。続くステップ 630では、 AFM (エアフローメータ）判定完了フラグがオンであるか否かが判断される。 AFM判定完了フラグは、エアフローメータ 55の異常の有無を判定する「AFM異常診断処理」において、異常の有無の判定が完了したときにオンとされる。ここで、 AFM判定完了フラグがオフ（OFF) であれば、 E CU 70は処理をステップ 640に移行し、図 1 1に示される AFM 異常診断処理を実行する。すなわち、 A FM異常診断処理でのエアフローメータ 55の異常の有無の判定が完了するまでは、ステップ 650以降の処理は実行されないこととなる。

<AFM異常診断処理 >

ここで、図 1 1を参照して、「AFM異常診断処理」の詳細について説明する。本ルーチンを必要に応じて繰り返し実行することで、エアフローメータ 5 5の異常診断が行われる。本ルーチンの処理に移行すると、 ECU 70は、ステップ 700において、 E GRカツトを実施、すなわち EG R制御バルブ 6 1を全閉として吸気通路 5 1への排気ガスの還流を停止する。そしてステップ 71 0において ECU 70は、そのときのスロットル開度より、吸入空気量の理論値 g a t hを算出する。 EGR カツト中には、燃焼室 52に導入されるガスの全てが外部から取り込まれた空気となり、吸気通路 5 1のエアフローメータ 55の配設部分を流れるガスの流量と、燃焼室 52に取り込まれるガスの流量とがー致する。そのため、吸入空気量をス口ットル開度から一義的に求めることができる。そして、ステップ 720において、エアフローメータ 55によって実際に検出された吸入空気量、すなわち吸入空気量の実測値 g aを読み込み、次のステップ 730において、それら実測値 g aと理論値 g a t hとの差（ | g a t h— g a I ) 力判定値ひよりも大きいか否かを判断する。このとき、本来であれば、上記実測値 g aと理論値 g a t hとは、ほぼ同一の値となるはずである。そこで、それらの差が判定値 α以下であれば、エアフローメータ 55が正常であると判定し、ステップ 740において、エアフローメータ 55が正常であることを示す AFM正常判定フラグをオンとする。また以前の A FM異常診断処理において、エアフローメータ 55の異常判定がなされ、 AFM 異常判定フラグがオンとされていれば、同フラグをオフとする。そして ECU 7 0は、ステップ 750において、 A FM判定完了フラグをオンとして本ルーチンの処理を終了する。一方、上記実測値 g aと理論値 g a t hとの差が判定値 _αよりも大きいときには（S 730 ： YE S), ステップ 760において、 AFM異常判定カウンタ C 1 をインクリメントする。そして、続くステップ 770においてそのカウンタ C 1 の値が所定値 T 1を超えているか否かを判断する。ここでカウンタ C 1の値が所定値 T 1以下であれば、そのまま本ルーチンの処理を一且終了する。またここで、カウンタ C 1の値が所定値 T 1を超えていれば（S 770 ： YE S)、すなわち上記実測値 g aと理論値 g a t hとの差が判定値 _αを上回る状態が一定の時間以上継続していれば、ステップ 780において、 AFM異常判定フラグをオンとする。また以前の A FM異常診断処理において、 A FM正常判定フラグがオンとされていれば、同フラグをオフとする。更に ECU 70は、 AFM異常履歴フラグをオンとし、ステップ 750において A FM判定完了フラグをオンとした後、本ルーチンの処理を終了する。

A FM異常履歴フラグは、一旦オンにセットされると、イダニッシヨンスイツチがオフとなるまでオンのまま保持される。よって、 A FM異常診断処理で異常判定がなされた後、その後の同処理において正常判定がなされれば、 AFM異常判定フラグはオンからオフに戻されるのに対し、この A FM異常履歴フラグはォンのまま保持される。なお、ここでのエアフローメータ 55の異常判定は仮のものであり、この時点では、確定されていない。異常判定の確定は、後述の「異常確定処理」において行われる。以上の A FM異常診断処理は、異常診断実行条件の成立後、その実行条件が成立しなくなる力 \ 正常判定又は異常判定がなされて A FM判定完了フラグがオンとなるかのいずれかとなるまで、繰り返し実行されることとなる。以上が AFM 異常診断処理の詳細である。さて、図 10のメインルーチンのステップ 630において、以上説明した A F M異常診断処理による判定が完了しており、 A FM判定完了フラグがオンとされていれば (YES),続くステップ 650において、 A F M正常判定フラグがオンであるか否かが判断される。ここで、 A FM正常判定フラグがオンであれば（YE S)、続くステップ 660 において、 AFM異常履歴フラグがオンであるか否かが判断され、同フラグがォフであれば（S 660 ： NO)、ステップ 670において ECU 70の処理は、図 12に示す「EGR異常診断処理」に移行する。一方、 A FM異常履歴フラグがオフであれば（S 660 ： YES)、 ECU70 は、そのまま本ルーチンの処理を終了する。すなわち、本ルーチンでは、たとえ今回の異常診断において、エアフローメータ 55の正常判定がなされていても、ディーゼルエンジン 50の始動後に一度でもエアフローメータ 55の異常判定がなされていれば、 EGR異常診断処理を実行しないようにしている。

<EGR異常診断処理 >

ここで、上記「EGR異常診断処理」の詳細を、図 1 2を参照して説明する。本ルーチンの処理を必要に応じて繰り返し実行することで、 E G R装置の異常診断が行われる。本ルーチンの処理に移行すると、 E CU 70はまず、ステップ 800において、スロットル開度を現状の開度に固定する。

続くステップ 810では、今回の異常診断において、測定基準値 GA0が学習されているか否かが判断される。測定基準値 G AOが設定されていなければ（S 810 : NO), ステップ 220において、現状の吸入空気量の実測値 g aを測定基準値 GAOとして設定し、ー且処理を終了する。測定基準値 G A 0が学習済みであれば（S 8 10 ： YE S)、続くステップ 83 0において、 EGR制御バルブ 6 1の目標開度 e p e g f i nが設定される。目標開度 e p e g f i nは EGR制御バルブ 6 1の実開度 e p e g a c ΐに徐変量「a%」を加算することにより設定される。除変量「a%」は、例えば 1 0%程度に設定されている。また目標開度 e p e g f i n及ぴ実開度 e p e g a c tは、 EGR制御バルブ 6 1の全閉時を◦ %、全開時を 1 00 %として設定されている。よって、 E G R制御バルブ 6 1はその開度が徐々に大きくなるように制御されることとなる。なお、図 10に示すように、本実施形態では、 EGR異常診断処理の実行に先立ち、必ず A FM異常診断処理が実行されており、その A FM異常診断処理においては EG R力ットが実行されている（図 1 1のステップ 700)。よって、 EG R系の異常判定中に、 EGR制御バルブ 6 1は、全閉から徐々に開弁側に制御されるようになる。こうして、 EGR制御パルプ 6 1の開度を制御した後、続くステップ 840において、 EGR制御バルブ 6 1の実開度 e p e g a c tより吸入空気量の変化量の理論値 Δ g a t hを算出する。ここでの吸入空気量の変化量は、上記測定基準値 GAOの学習時と現時点との吸入空気量の変化量を指している。スロットル開度を固定した状態では、燃焼室 52に導入されるガスの総流量は、ほぼ一定に保持されるため、ここでの吸入空気量の変化量は、そのときの EGR量とほぼ同一の値となるはずである。よって、ここでは、 EGR制御バルブ 6 1の実開度 e p e g a c tから推定される EGR量を、吸入空気量変化量の理論値 Δ g a t hとして求めている。その後、 ECU 70は、ステップ 850において、エアフローメータ 5 5によつて検出されたその時点での吸入空気量の実測値 g aを読み込み、続くステップ 860において、上記測定基準値 GA0からその吸入空気量の実測値 g aを減算することで、上記吸入空気量変化量の実測値 Δ g aを求めている。そして、続くステップ 870において、以上により求められた吸入空気量変化量の実測値 Δ g aと理論値 Δ g a t hとの差が、所定の判定値を超えているか否かを判断する。すなわち、ここでは、上記実測値 Δ g aと理論値 Δ g a t hとの間に有意な差が認められるか否かを判断している。

EGR系に異常がなければ、それら実測値 Δ g aと理論値 Δ g a t hとは、ほぼ同一の値を取るはずである。そこで、それらの差（ | A g a t h— A g a | ) が判定値 j8を超えていなければ（S 870 ： NO)、 E CU 70は、ステップ 88 0において、 E G R正常判定フラグをオン、診断完了フラグをオンにそれぞれセットした後、処理を終了する。一方、上記実測値 Δ g aと理論値 Δ g a t hとの差が判定値 /3を超えていれば (S 870 ： YE S)、ステップ 890において、 EGR異常判定カウンタ C 2の値をインクリメントする。そして、続くステップ 900において、そのカウンタ C 2の値が所定値 T 2を上回るか否かを判断する。ここでカウンタ C 2が所定値 T 2以下であれば（S 9 00 ： NO)、そのまま本ルーチンの処理は一旦終了される。この場合、異常診断実行条件が成立している限り、本ルーチンの処理が再び実行されることとなる。また、カウンタ C 2の値が所定値 T 2を上回っていれば（S 900 ： YES)、すなわち上記実測値 Δ g aと理論値 Δ g a t hとの差が判定値を上回る状態が一定の時間以上継続していれば、 ECU70はステップ 910において、 EGR 異常判定フラグをオン、診断完了フラグをオンにそれぞれセットして、処理を終了する。こうして、 EGR正常判定フラグ又は EG R異常判定フラグのいずれかがオンにセットされた時点で、診断^了フラグがオンにセットされ、今回の異常診断を完了することとなる。以上が、 EGR異常診断処理の詳細である。このように、本実施形態では、エアフローメータ 5 5に異常の無いことが確認されているときに限り、そのエアフローメータ 55の検出した吸入空気量に基づいた EGRの異常判定が行われるようになっている。ところで、上述の A FM異常診断処理において、 A FM異常判定フラグがオンとされても、直ちにエアフローメータ 55に異常があると確定することはできない。これは、 EGR制御バルブ 6 1に固着異常が生じて同バルブ 6 1を全閉とすることができず、 EGRカットを実施不能なときには、エアフローメータ 55に何らの異常がなくても、 A FM異常判定フラグがオンにセットされることがあるためである。そこで、図 10のメインルーチンのステップ 6 50において、 AFM正常判定フラグがオフであれば（S 6 50 ： N〇）、すなわち AFM異常診断処理により A FM異常判定フラグがオンにセットされたときには、ステップ 640において、 ECU 70は、図 1 3に示す「異常確定処理」に移行し、そこで異常部位の特定を行う。以下、この異常確定処理の詳細を説明する。ぐ異常確定処理 >

図 1 3は、異常確定処理のフローチャートを示している。 ECU 70は、本ル一チンの処理を必要に応じて繰り返し実行することで、異常部位の特定を行う。さて、本ルーチンの処理に移行すると、 ECU70はまずステップ 1000において、 EGRカットを実行する。また続くステップ 10 1 0では、スロットル開度から吸気圧の理論値 pm t hが算出される。 EGRカット中は、吸気圧についても吸入空気量と同様に、スロットル開度の関数として一義的に求めることができる。 ' そして、ステップ 1020において、吸気圧センサ 57の検出した吸気圧の実測値 pmを読み込み、次のステップ 1030において、それら実測値 pmと理論値 pmt hとの差（ | pmt h— pm I ) 力判定値 γよりも大きいか否かを判断する。ここで、上記実測値 pmと理論値 pm t hとがほぼ一致していれば、 EGR力ットが適正に行われていると判断することができる。そこで上記差（ | pmt h -pm I ) が判定値 y以下のときには（S 1 030 ： NO), ステップ 1040において診断完了フラグをオンとして今回の異常診断を完了する。これにより、ェアフロ一メータ 55の異常判定が確定する。一方、上記差（ | pmt h— pm I ) が判定値 τ よりも大きいときには（S 1 030 ： YE S)、ステップ 1 050において、異常判定カウンタ C 3をインクリメントする。そして、続くステップ 1060においてそのカウンタ C 3の値が所定値 T 3を上回っているか否かを判断する。ここでカウンタ C 3の値が所定値 T 3以下であれば（S 1060 :N〇）、そのまま本ルーチンの処理をー且終了する。ここで、カウンタ C 3の値が所定値 T 3を上回っていれば（S 1060 ： YE S)、すなわち、上記理論値 pmt と実測値 pmとの不一致が所定時間以上継続していれば、明らかに吸気圧センサ 57が、状況に即さない不適切な検出結果を出力していると判断することができる。それらエアフローメータ 55及び吸気圧センサ 57の同時故障が、確率的にほぼ有り得ないと考えれば、この場合には、 EGR制御バルブ 6 1の固着異常が発生しているものと判断することができる。よってその場合には、ステップ 1 070において、 EGR異常判定フラグをォンにセットすると共に、先の AFM異常診断処理においてオンにセットされていた AFM異常判定フラグをオフにセットし直す。そして、ステップ 1 040において診断完了フラグをオンにセットし、 EGR系に異常有りとの診断結果を確定して、今回の異常診断を完了する。この異常確定処理は、異常診断実行条件が成立している限り、診断完— がオンにセットされるまで、繰り返し実行されることとなる。以上が異常確定処理の詳細である。以上説明したように行われる異常診断は、車両減速時毎に繰り返し実施される。本実施形態では、同じ診断結果（AFM異常判定、 EGR正常判定、 EGR異常判定のいずれか）が所定回数連続して検出されたときには、その診断結果は確定されたものとして、そのトリップ中は、異常診断を実施しないようにしている。以上説明した本実施形態によれば、次のような効果を奏することができる。

(1) 本実施形態では、エアフローメータ 55の検出する吸入空気量に基づいて EGR装置の診断を行っているが、その判定に先立ってエアフローメータ 55 の異常診断を行い、エアフローメータ 55に異常があることが確認されたときには、 EGR装置の異常診断を実施しないようにしている。これにより、故障したエアフローメータ 55の測定値を用いた異常診断が防止され、より正確に EGR の異常の検出を行うことができる。 (2) 本実施形態では、 EGR装置の異常診断の直前に、エアフローメータ 5 5の異常診断を行っている。そのため、エアフローメータ 55が正常であることがより保証された状態で EG R装置の異常診断を行うことができ、 EGR装置の異常の検出精度を更に向上できる。

(3) 本実施形態では、エアフローメータ 55の異常診断中に EG Rカットを実施しており、また EGR装置の異常診断中には EGR制御バルブ 6 1の開度を強制的に変更する制御を行っており、それらの診断中、通常の EGR制御は中断されるようになつている。ただし本実施形態では、エアフローメータ 55の異常診断の直後に、連続して EGR装置の異常診断が行われるため、そうした通常の EGR制御が中断される回数を減らすことができる。

(4) 本実施形態では、一度、エアフローメータ 55に異常が有ることが確認されたときには、たとえその後にエアフローメータ 55が正常であることが確認されても、そのエアフローメータ 55の測定値を用いた EG R装置の異常診断は行わないようにしている。すなわち、一度異常の認められた不安定なセンサ（ェアフロ一メータ 55) の測定値を用いた EGR装置の異常診断を禁止している。これにより、 EGRの異常診断の精度を更に高めることができる。

(5) 本実施形態では、 EGR制御バルブ 6 1の開度を徐々に変化させるように制御して EGR装置の異常診断を行っている。そのため、判定時に EGR量が急激に変化することはなく、 EGR量の急変がエンジン 50の運転に与える影響

(例えば排気ェミッションの悪化や、エンジントルクの変動等）を抑えることができる。ところで、 EGR量の変化に応じて吸入空気量が変化すれば、吸気圧センサ 5 7の検出する吸気圧にも変化が生じる。そのため、エアフローメータ 55の検出する吸入空気量の変化量に代えて、吸気圧センサ 57の検出する吸気圧の変化量を用いても、同様に EGR装置の異常診断を行うことができる。その場合にも、前もって吸気圧センサ 57の異常診断を実施し、吸気圧センサ 57の異常が確認されたときには、その吸気圧センサ 57の測定値を用いた EGR装置の異常診断を禁止するようにすれば、やはり異常診断の精度を高めることができる。更に、エアフローメータ 55に異常があっても、吸気圧の変化量を用いることで、 EGR装置の異常診断を行うことができる。そこで次のように異常診断を行うようにすることもできる。図 14は、 EGR装置の異常診断における ECU 70の処理手順の概略を示すフローチャートである。図 14のルーチンによる異常診断においても、 EGR装置の異常診断の実施に先立って、まずはエアフローメータ 55の異常診断が実施される（S 1 100)。この異常診断は、上述の A FM異常診断処理を通じて行われる。すなわち、図 1 1のフローチャートの処理を、必要なだけ繰り返し実行する。そして、その判定の結果、エアフローメータ 55に異常が無いことが確認されたときには（S 1 1 1 0： N〇）、そのエアフローメータ 55の検出する吸入空気量の変化量を用いて EGR装置の異常診断が実施される（S 1 1 20)。この異常診断は、上述の E GR異常診断処理を必要なだけ繰り返し実行することで行われる。一方、エアフローメータ 55に異常が有ることが確認されたときには（S 1 1 10： YE S)、吸気圧センサ 57の検出する吸気圧の変化量を用いて EGR装置の異常診断が実施される（S 1 1 30)。このときの異常診断は、上述の E G R異常診断処理において吸入空気量の変化量の代わりに吸気圧の変化量を用いたプロセスを通じて行われる。すなわち、図 1 2のステップ 8 4 0では E G R制御パルプ 6 1の実開度 e p e g a c tより吸気圧変化量の理論値が求められ、ステップ 8 5 0で読み込まれた吸気圧の実測値よりステップ 8 6 0で吸気圧変化量の実測値を求める。そして、ステップ 8 7 0 において、上記の吸気圧変化量の理論値と実測値との差が所定の判定値を上回るか否かを判断する。勿論、ステップ 8 2 0において学習される測定基準値も、その時点での吸気圧の実測値に基づくものとなる。このように異常診断を行えば、エアフローメータ 5 5に異常があっても、 E G R装置の異常診断を行うことが可能となる。勿論、 E G R装置の異常診断に先立ち、吸気圧センサの異常診断を行い、吸気圧センサの異常が確認されなかったときには吸気圧変化量を用い、異常が確認されたときには吸入空気量変化量を用いて、 E G R装置の異常診断をそれぞれ行うようにしても良い。以上説明した実施形態は次のように変更することもできる。

図 1 0のステップ 6 1 0で成立の有無の判断される異常診断の実行条件の内容は、適宜変更しても良い。勿論、異常診断におけるスロットルバルブ 5 6や E G R制御パルプ 6 1の制御がディーゼルエンジン 5 0の運転に与える影響が小さく、エンジン運転状態が安定した状況で異常診断が行われるように、上記実行条件を設定することが望ましい。上記実施形態では、エアフローメータ 5 5の異常診断と E G R装置の異常診断とを連続して実施するようにしているが、それらの異常診断をそれぞれ別々の時期、或いは別々の状況で行うようにしても良い。その場合でも、 E G R装置の異常診断の実施に先立って、エアフローメータ 5 5の異常診断を実施し、ェアフロ一メータ 5 5の異常が確認されたときには'、 E G R装置の異常診断を禁止するようにすれば、誤った E G R装置の異常診断を低減することができる。上記実施形態では、吸入空気量変化量又は吸気圧変化量を用いて E G R装置の異常診断を行えることを示したが、それら以外のエンジン制御量であっても、 E G R量に対応して値の変化するェンジン制御量であれば、その変化量を用、た E G R装置の異常診断を行うことができる。例えば、 E G R通路 6 0の吸気圧力を測定するセンサを備えるエンジンであれば、その E G R通路 6 0の吸気圧力の変化量に基づいて異常診断を行うことができる。上記実施形態では、図 1 0のステップ 6 6 0の処理により、エアフローメータ 5 5の異常が一度でも確認されると、その後に同エアフローメータ 5 5の正常復帰が確認されたときにも、 E G R装置の異常の有無の判定は行わないようにしているが、そうした処理を省略しても良い。すなわち、以前に異常が確認されたェアフロ一メータ 5 5が正常復帰したときには、 E G R装置の異常判定の実行を許可するようにしてもよい。図 1 1の A F M異常診断処理によるものと異なる方法で、エアフローメータ 5 5の異常の有無の確認を行うようにしても良い。上記実施形態では、 A F M異常診断処理によりエアフローメータ 5 5の異常判定（A F M異常判定フラグがオン）がなされたときに、同様の異常判定を吸気圧センサ 5 7の測定値を用いて行って、異常部位を特定する異常確定処理を行うようにしている。そうした異常部位の特定を他の方法で行うようにしても良い。またそうした異常部位の特定は、エアフローメータ 5 5の異常判定後、直ちに行わなくても良い。更に、異常部位を特定しなくても、何らかの異常があることだけを確認すれば良いのであれば、そうした異常部位の特定を省略しても良い。上記実施形態での EGR装置の異常の有無の判定は、必ずしもスロットル開度を固定した状態で行わなくても良い。スロットル開度が変更されば、吸入空気量が変化するが、そうした吸入空気量の変化量を理論的に求めることはできる。そのため、スロットル開度の変更、及ぴ EGR制御バルブ 6 1の開度変更を併せ考慮して吸入空気量の変化量の理論値を求め、それをエアフローメータ 55によつて検出された吸入空気量の変化量の実測値と比較することで、 EGR装置の異常の有無を判定することができる。

Claims

請求の範囲

1 . 内燃機関の排気系と、吸気系のスロットル弁の下流とを排気還流通路により連通し、該排気還流通路内に設けられた制御弁の開度を制御することにより、排気系から吸気系に還流される排気還流量を調整するようにした排気還流装置の異常診断装置において、

所定の異常診断条件が成立したとき、前記制御弁の開度が徐々に変化するようにその制御弁を駆動制御するとともに、前記制御弁の駆動制御の開始後の所定期間における吸入空気量の変化量又は吸気圧力の変化量を検出し、この検出値が所定の判定値を超えない場合に排気還流装置に異常が有ると診断する排気還流装置の異常診断装置。

2 . 請求項 1に記載の排気還流装置の異常診断装置において、

前記内燃機関の運転状態が安定しているときに前記排気還流装置の異常診断を行う排気還流装置の異常診断装置。

3 . 請求項 1及び請求項 2のいずれか一項に記載の排気還流装置の異常診断装置において、

前記内燃機関の運転状態が車両減速中であって燃料供給量が所定量以下の時に前記排気還流装置の異常診断を行う排気還流装置の異常診断装置。

4 . 請求項 1乃至 3のいずれか一項に記載の排気還流装置の異常診断装置において、

異常診断を行う際、前記スロットル弁の開度変化を抑制するものである排気還流装置の異常診断装置。

5 . 請求項 4に記載の排気還流装置の異常診断装置において、異常診断を行う際、前記スロットル弁の開度を固定するものである排気還流装

6 . 請求項 1乃至 5のいずれか一項に記載の排気還流装置の異常診断装置において、

所定回数診断を繰り返した後、診断結果を確定し、診断結果の確定後は同一トリップ内において異常診断を禁止する排気還流装置の異常診断装置。

7 . 請求項 1乃至 6のいずれか一項に記載の排気還流装置の異常診断装置において、

異常診断を行う際、前記異常診断条件の成立時における前記制御弁の開度に基づいて前記制御弁の駆動方向を設定するものである排気還流装置の異常診断装置。

8 . 請求項 7に記載の排気還流装置の異常診断装置において、

異常診断を行う際、前記異常診断条件の成立時における前記制御弁の開度が第 1の所定開度以上のときには、前記制御弁の駆動方向を閉じ側に設定し、前記制御弁の開度が前記第 1の所定開度未満のときには、前記制御弁の駆動方向を開き側に設定するものである排気還流装置の異常診断装置。

9 . 請求項 8に記載の排気還流装置の異常診断装置において、

前記制御弁を閉じ側に駆動させる徐変量と前記制御弁を開き側に駆動させる徐変量とを異なる値に設定するものである排気還流装置の異常診断装置。

1 0 . 請求項 9に記載の排気還流装置の異常診断装置において、

前記制御弁を閉じ側に駆動させる徐変量を前記制御弁を開き側に駆動させる徐変量よりも大きな値に設定するものである排気還流装置の異常診断装置。

1 1 . 請求項 9及び請求項 1 0のいずれか一項に記載の排気還流装置の異常診断装置において、

前記制御弁の駆動制御に伴つて該制御弁の開度が第 2の所定開度に達したときその徐変量を変更するものである排気還流装置の異常診断装置。

1 2 . 請求項 1 1に記載の排気還流装置の異常診断装置において、

前記制御弁の開度の徐変量を変更する際、前記制御弁の開き側ではその徐変量が大きくなるように変更し、前記制御弁の閉じ側ではその徐変量が小さくなるように変更するものである排気還流装置の異常診断装置。

1 3 . 請求項 7に記載の排気還流装置の異常診断装置において、

前記異常診断条件の成立時における前記制御弁の開度が第 3の所定開度未満のときには異常診断を禁止する排気還流装置の異常診断装置。

補正書の請求の範囲

[2002年 5月 29日（29. 05. 02) 国際事務局受理：出願当初の請求の範囲

1は補正された；他の請求の範囲は変更なし。（1頁） ]

1 . (補正）内燃機関の排気系と、吸気系のスロットル弁の下流とを排気還流通路により連通し、該排気還流通路内に設けられた制御弁の開度を制御することにより、排気系から吸気系に還流される排気還流量を調整するようにした排気還流装置の異常診断装置おいて、

所定の異常診断条件が成立したとき、前記制御弁の開度が徐々に変化するようにその制御弁を駆動制御するとともに、前記制御弁の駆動制御の開始後の所定期間における吸入空気量の変化量又は吸気圧力の変化量を検出し、この検出値が所定の判定値を越えない場合に排気還流装置に異常があると診断する異常診断装置であって、前記所定期間は、前記制御弁が徐変されるのに要する時間よりも長く設定されている排気還流装置の異常診断装置。

異常診断を行う際、前記スロットル弁の開度変化を抑制するものである排気還

5 . 請求項 4に記載の排気還流装置の異常診断装置において、

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補正された用紙（条約第 19条）