JP4404819B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関に供給すべき供給燃料量に応じて吸入空気量を制御する内燃機関の制御装置に関する。

従来、この種の内燃機関の制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この内燃機関は、車両に搭載されたディーゼルエンジン（以下「エンジン」という）であり、ＮＯｘの発生を抑制するために、排ガスを吸気管に再循環させるＥＧＲ装置を備えており、このＥＧＲ装置は、再循環させる排ガスの量を制御するＥＧＲ弁を有している。

また、この制御装置では、車両が加速状態であるか否かを判定し、加速状態と判定された場合には、その加速初期の所定期間において、ＥＧＲ弁を全閉制御することにより、排ガスの再循環を停止する。これは、車両の加速時には、パティキュレート（以下「ＰＭ」という）が発生しやすく、また、そのときのＰＭの発生量は、再循環する排ガスの量が多いほど、より多くなる傾向にあるので、排ガスの再循環の停止によって、ＰＭの発生を抑制するとともに、ＮＯｘの増加を最小限に抑えるためである。

しかし、上述したように、従来の制御装置では、車両の加速初期の所定期間において、排ガスの再循環を停止するに過ぎない。このため、例えば、車両の加速度が大きいとき、すなわち、エンジンに供給される燃料量の増加度合が大きいときには、増量された燃料量に対して吸入空気量を十分に確保できない場合があり、その場合には、ＰＭの発生を抑制できないだけでなく、燃料の着火遅れによって、燃焼圧力が高くなり、エンジンの騒音が大きくなるおそれがある。一方、加速度が小さく、燃料の増加度合が小さいときには、再循環する排ガスの量が不足する場合があり、その場合には、ＮＯｘが増加するおそれがある。

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、内燃機関の加速時に、吸入空気量を供給燃料量に応じて過不足なく供給できるとともに、供給燃料量の増量と減量が交互に繰り返された場合にも、吸入空気量を適切に制御することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

特開平５−３４０３１０号公報

上記の目的を達成するため、請求項１に係る内燃機関３の制御装置１は、内燃機関３の出力を変化させるために運転者によって操作される操作装置の操作量（実施形態における（以下、本項において同じ）アクセル開度ＡＰ）を検出する操作量検出手段（アクセル開度センサ１３）と、検出された操作装置の操作量に応じて、内燃機関３に供給される供給燃料量（燃料噴射量ＱＩＮＪ）を決定する第１供給燃料量決定手段（ＥＣＵ２、ステップ２）と、内燃機関３に吸入される吸入空気量ＱＡを変更可能な吸入空気量可変機構（ＥＧＲ装置９）と、供給燃料量に応じて制御目標値（目標吸入空気量ＱＡＣＭＤ）を算出する制御目標値算出手段（ＥＣＵ２、ステップ１１、１３）と、吸入空気量ＱＡを表す吸気パラメータ（吸入空気量ＱＡ）が制御目標値になるように、吸入空気量可変機構を制御する制御手段（ＥＣＵ２、ステップ１４）と、供給燃料量の変化率ΔＱＩＮＪを算出する供給燃料量変化率算出手段（ＥＣＵ２、ステップ２３）と、供給燃料量が増加しているときに、算出された変化率ΔＱＩＮＪに基づいて、算出された制御目標値を吸入空気量ＱＡが増加するように補正する補正手段（ＥＣＵ２、ステップ２６、２７、１３）と、操作装置の操作状態とは無関係に、内燃機関３に供給される供給燃料量を、その増量と減量が交互に繰り返されるように決定する第２供給燃料量決定手段（ＥＣＵ２、ステップ３、図３）と、第２供給燃料量決定手段による供給燃料量の増量決定に応じた、補正手段による制御目標値の補正を禁止する補正禁止手段（ＥＣＵ２、ステップ２１、２２）と、を備えることを特徴とする。

この内燃機関の制御装置によれば、内燃機関の出力を変化させるために運転者によって操作される操作装置の操作量が、操作量検出手段によって検出され、検出された操作装置の操作量に応じて、内燃機関に供給される供給燃料量が第１供給燃料量決定手段によって決定され、決定された供給燃料量に応じて、制御目標値が制御目標値算出手段によって算出される。また、制御手段により、吸入空気量を表す吸気パラメータが算出した制御目標値になるように、吸入空気量を変更可能な吸入空気量可変機構が制御される。さらに、供給燃料量変化率算出手段によって、供給燃料量の変化率が算出され、供給燃料量が増加しているときに、算出された変化率に基づき、補正手段によって、吸入空気量が増加するように制御目標値が補正される。

燃料はインジェクタなどで供給されるため、供給燃料量は速やかに増加させることができるのに対し、吸入空気量は、その応答遅れが大きいことから、速やかには増加させることができないため、内燃機関の加速時には、増加した供給燃料量に対して不足する傾向にある。これに対して、本発明では、上記のように、吸気パラメータの制御目標値を、供給燃料量の変化率に基づいて、吸入空気量が増加するように補正するので、運転者による操作装置の操作に応じて供給燃料量を増加させるとき、すなわち内燃機関の加速時に、吸入空気量を供給燃料量の変化率に応じて増加させることができる。これにより、加速時に、吸入空気量を供給燃料量に応じて過不足なく供給できるので、内燃機関の燃焼に伴って発生する有害物質を最小限に抑制でき、排ガス特性を向上させることができる。また、同じ理由から、燃料の着火遅れを抑制でき、それにより、内燃機関の騒音を抑制することができる。

また、第２供給燃料量決定手段は、操作装置の操作状態とは無関係に、供給燃料量を、その増量と減量が交互に繰り返されるように決定する。さらに、この増量決定が行われたときには、供給燃料量は増量されるものの、この増量決定に応じた補正手段による制御目標値の補正が、補正禁止手段によって禁止される。

これにより、第２供給燃料量決定手段の決定に従って供給燃料量の増量と減量が交互に繰り返された場合でも、それに応じて補正手段による制御目標値の補正が逐次、なされることがなく、それにより、制御目標値が累積的に過剰に補正されるのを防止できる。したがって、制御目標値が不適切に設定されることによる排ガス特性の悪化を防止できるとともに、制御目標値に応じたフェールセーフ機能を有する場合には、この機能によって誤って故障と判定されるのを防止することができる。また、このような制御目標値の補正の禁止を、操作装置の操作状態と無関係に行われる第２供給燃料量決定手段による供給燃料量の増量の場合に限って行うので、運転者による操作装置の操作に伴って、第１供給燃料量決定手段による供給燃料量の増量が繰り返される場合には、制御目標値の補正を禁止せずに実行できる。

前記の目的を達成するために、請求項２に係る内燃機関３の制御装置１は、内燃機関３に供給される供給燃料量（燃料噴射量ＱＩＮＪ）を決定する供給燃料量決定手段（ＥＣＵ２、ステップ２、３）と、内燃機関３に吸入される吸入空気量ＱＡを変更可能な吸入空気量可変機構（ＥＧＲ装置９）と、供給燃料量に応じて制御目標値（目標吸入空気量ＱＡＣＭＤ）を算出する制御目標値算出手段（ＥＣＵ２、ステップ１１、１３）と、吸入空気量ＱＡを表す吸気パラメータ（吸入空気量ＱＡ）が制御目標値になるように、吸入空気量可変機構を制御する制御手段（ＥＣＵ２、ステップ１４）と、供給燃料量の変化率ΔＱＩＮＪを算出する供給燃料量変化率算出手段（ＥＣＵ２、ステップ２３）と、供給燃料量決定手段が供給燃料量を増量するように決定したときに、算出された変化率ΔＱＩＮＪに基づいて、算出された制御目標値を吸入空気量ＱＡが増加するように補正する補正手段（ＥＣＵ２、ステップ２６、２７、１３）と、供給燃料量決定手段が、供給燃料量を、その増量と減量が交互に繰り返されるように決定した場合において、供給燃料量の前回の増量決定から今回の増量決定までの時間間隔が所定のしきい値（所定時間ＤＴＭα）よりも短いときに、補正手段による制御目標値の補正を禁止する補正禁止手段（ＥＣＵ２、ステップ５６、５７、４２、２２）と、を備えることを特徴とする。

この内燃機関の制御装置によれば、内燃機関に供給される供給燃料量が供給燃料量決定手段によって決定され、決定された供給燃料量に応じ、制御目標値が制御目標値算出手段によって算出される。また、制御手段によって、吸入空気量を表す吸気パラメータが算出された制御目標値になるように、吸入空気量を変更可能な吸入空気量可変機構が制御される。さらに、供給燃料量変化率算出手段によって供給燃料量の変化率が算出され、供給燃料量決定手段が供給燃料量を増量するように決定したときに、算出された変化率に基づき、吸入空気量が増加するように制御目標値が補正手段によって補正される。このように、請求項１と同様、吸気パラメータの制御目標値を、供給燃料量が増加しているときに、その変化率に基づいて、吸入空気量が増加するように補正するので、内燃機関の加速時に、排ガス特性を向上させることができるとともに、内燃機関の騒音を抑制することができる。

また、供給燃料量決定手段が、供給燃料量を、その増量と減量が交互に繰り返されるように決定した場合において、前回の増量決定から今回の増量決定までの時間間隔が所定のしきい値よりも短いときには、補正手段による制御目標値の補正が、補正禁止手段によって禁止される。

このように、供給燃料量の増量と減量が交互に繰り返された場合において、その増量間の時間間隔がしきい値よりも短いときには、前回の増量決定に応じた制御目標値の補正が行われるのに対し、今回の増量決定に応じた制御目標値の補正は禁止される。これにより、請求項１と同様、制御目標値が累積的に過剰に補正されるのを防止でき、したがって、制御目標値が不適切に設定されることによる排ガス特性の悪化を防止できるとともに、制御目標値に応じたフェールセーフ機能を有する場合には、この機能によって故障と誤判定されるのを防止することができる。

前記の目的を達成するために、請求項３に係る内燃機関３の制御装置１は、内燃機関３に供給される供給燃料量（燃料噴射量ＱＩＮＪ）を決定する供給燃料量決定手段（ＥＣＵ２、ステップ２、３）と、内燃機関３に吸入される吸入空気量ＱＡを変更可能な吸入空気量可変機構（ＥＧＲ装置９）と、供給燃料量に応じて制御目標値（目標吸入空気量ＱＡＣＭＤ）を算出する制御目標値算出手段（ＥＣＵ２、ステップ１１、１３）と、吸入空気量ＱＡを表す吸気パラメータ（吸入空気量ＱＡ）が制御目標値になるように、吸入空気量可変機構を制御する制御手段（ＥＣＵ２、ステップ１４）と、供給燃料量の変化率ΔＱＩＮＪを算出する供給燃料量変化率算出手段（ＥＣＵ２、ステップ２３）と、供給燃料量決定手段が供給燃料量を増量するように決定したときに、算出された変化率ΔＱＩＮＪに基づいて、算出された制御目標値を吸入空気量ＱＡが増加するように補正する第１補正手段（ＥＣＵ２、ステップ２６、２７、１３）と、供給燃料量決定手段が、供給燃料量を、その増量と減量が交互に繰り返されるように決定した場合において、供給燃料量の前回の増量決定から今回の増量決定までの時間間隔が所定のしきい値（所定時間ＤＴＭα）よりも短いときに、第１補正手段による制御目標値の補正に代えて、今回の増量決定による供給燃料量（増量時燃量噴射量ＵＱＩＮＪ）と前回の増量決定による供給燃料量（増量時燃料噴射量の前回値ＵＱＩＮＪＺ）との偏差（噴射量偏差ΔＵＱＩＮＪ）に基づいて、制御目標値を補正する第２補正手段（ＥＣＵ２、ステップ７８、７９、６１、６２、６５、２７、１３）と、を備えることを特徴とする。

この内燃機関の制御装置によれば、請求項２と同様、内燃機関に供給される供給燃料量が供給燃料量決定手段によって決定され、決定された供給燃料量に応じ、制御目標値が制御目標値算出手段によって算出される。また、制御手段によって、吸入空気量を表す吸気パラメータが算出された制御目標値になるように、吸入空気量を変更可能な吸入空気量可変機構が制御される。さらに、供給燃料量変化率算出手段によって、供給燃料量の変化率が算出され、供給燃料量決定手段が供給燃料量を増加するように決定した増量決定時に、算出された変化率に基づき、吸入空気量が増加するように制御目標値が第１補正手段によって補正される。したがって、請求項１および２と同様、内燃機関の加速時に、排ガス特性を向上させることができるとともに、内燃機関の騒音を抑制することができる。

また、供給燃料量決定手段が、供給燃料量を、その増量と減量が交互に繰り返されるように決定した場合において、前回の増量決定から今回の増量決定までの時間間隔が所定のしきい値よりも短いときには、第１補正手段による制御目標値の補正に代えて、今回の増量決定による供給燃料量と前回の増量決定による供給燃料量との偏差に基づき、制御目標値が第２補正手段によって補正される。このように、供給燃料量の増量と減量が交互に繰り返された場合において、その増量間の時間間隔がしきい値よりも短いときには、制御目標値の補正を、増量決定された今回の供給燃料量の変化率に基づく第１補正手段による補正ではなく、今回の増量決定による供給燃料量と前回の増量決定による供給燃料量との偏差に基づいて行う。これにより、供給燃料量の増量決定が短い時間間隔で繰り返されたときに、制御目標値の補正を禁止する請求項２と異なり、増量された供給燃料量の実際の変化状態に応じて、吸入空気量が制御されるので、例えば、運転者の加速要求に応じて、吸入空気量をよりきめ細かく適切に制御することができる。

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態による内燃機関の制御装置について説明する。図１は、この制御装置１およびこれを適用した内燃機関（以下「エンジン」という）３を概略的に示している。エンジン３は、四輪車両（図示せず）に搭載された直列４気筒タイプのディーゼルエンジンである。

エンジン３の各気筒のピストンとシリンダヘッドの間には、燃焼室（いずれも図示せず）が形成されている。シリンダヘッドには、吸気管４および排気管５がそれぞれ接続されるとともに、燃料噴射弁（以下「インジェクタ」という）６が、燃焼室に臨むように取り付けられている。

インジェクタ６は、燃焼室の天壁中央部に配置されており、コモンレールを介して、高圧ポンプおよび燃料タンク（いずれも図示せず）に順に接続されている。燃料タンクの燃料は、高圧ポンプによって、高圧に昇圧された後、コモンレールを介してインジェクタ６に送られ、インジェクタ６から燃焼室に噴射される。また、インジェクタ６の燃料噴射量ＱＩＮＪおよび噴射時期は後述するＥＣＵ２によって設定され、インジェクタ６の開弁時間および開弁タイミングは、ＥＣＵ２からの駆動信号によって、設定した燃料噴射量ＱＩＮＪおよび噴射時期が得られるように制御される。

エンジン３には過給機７が設けられており、過給機７は、吸気管４に設けられた回転自在のコンプレッサブレード７ａと、排気管５に設けられた回転自在のタービンブレード７ｂおよび複数の回動自在の可変ベーン７ｃ（２つのみ図示）と、これらのブレード７ａ，７ｂを一体に連結するシャフト７ｄとを有している。過給機７は、排気管５内の排ガスによりタービンブレード７ｂが回転駆動されるのに伴い、これと一体のコンプレッサブレード７ａが回転駆動されることによって、吸気管４内の吸入空気を加圧する過給動作を行う。

可変ベーン７ｃには、これらを駆動するアクチュエータ（図示せず）が設けられており、このアクチュエータは、ＥＣＵ２からの駆動信号で制御されることにより、可変ベーン７ｃの開度を制御し、それにより、過給圧を制御する。

吸気管４の過給機７よりも下流側には、水冷式のインタークーラ８が設けられている。インタークーラ８は、過給装置７の過給動作により吸入空気の温度が上昇したときなどに、吸入空気を冷却するものである。また、吸気管４の過給機７よりも上流側には、エアフローセンサ１１が設けられている。エアフローセンサ１１は、吸入空気量ＱＡを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。

また、エンジン３には、ＥＧＲ管９ａおよびＥＧＲ制御弁９ｂを有するＥＧＲ装置９（吸入空気量可変機構）が設けられている。ＥＧＲ管９ａは、吸気管５のインタークーラ８よりも下流側と、排気管５のタービンブレード７ｂよりも上流側とをつなぐように接続されている。このＥＧＲ管９ａを介して、エンジン３の排ガスの一部が吸気管４にＥＧＲガスとして還流し、それにより、燃焼室内の燃焼温度が低下することによって、排ガス中のＮＯｘが低減される。

ＥＧＲ制御弁９ｂは、ＥＧＲ管９ａに取り付けられたリニア電磁弁で構成されており、供給される電流のデューティ比ＥＧＲ＿ＤｕｔｙをＥＣＵ２で制御することによって、そのバルブリフト量をリニアに制御することで、ＥＧＲガス量が制御される。

また、エンジン３のクランクシャフトには、マグネットロータが取り付けられており、このマグネットロータとＭＲＥピックアップ（いずれも図示せず）によって、クランク角センサ１２が構成されている。クランク角センサ１２は、クランクシャフトの回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号をＥＣＵ２に出力する。

ＣＲＫ信号は、所定のクランク角（例えば３０゜）ごとに出力される。ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを求める。ＴＤＣ信号は、各気筒のピストンが吸気行程開始時のＴＤＣ（上死点）付近の所定クランク角度位置にあることを表す信号であり、４気筒タイプの本例では、クランク角１８０゜ごとに出力される。

また、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ１３（操作量検出手段）から、アクセルペダル（図示せず）の操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が出力される。

車両の左右の前輪および後輪（いずれも図示せず）にはそれぞれ、ロータおよび電磁ピックアップから成る車輪速度センサ１４が取り付けられている。車輪速度センサ１４は、左右の前輪速度ＶＦＬ，ＶＦＲおよび後輪速度ＶＲＬ，ＶＲＲをそれぞれ検出し、それらの検出信号をＥＣＵ２に出力する。

ＥＣＵ２にはさらに、舵角センサ１５から舵角ＳＤＨを表す検出信号が、横加速度センサ１６から横加速度ＧＴＲを表す検出信号が、前後加速度センサ１７から前後加速度ＧＬＯを表す検出信号が、ヨーレートセンサ１８からヨーレートＹＲを表す検出信号が、それぞれ出力される。

ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭなどからなるマイクロコンピュータで構成されている。前述した各種のセンサ１１〜１８からの検出信号はそれぞれ、Ｉ／ＯインターフェースでＡ／Ｄ変換や整形がなされた後、ＣＰＵに入力される。

ＣＰＵは、これらの入力信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに従って、エンジン３の運転状態を判定するとともに、判定した運転状態に応じて、燃料噴射量ＱＩＮＪおよび吸入空気量ＱＡを制御する。また、本実施形態では、ＥＣＵ２によって、第１供給燃料量決定手段、制御目標値算出手段、制御手段、供給燃料量変化率算出手段、補正手段、第２供給燃料量決定手段、補正禁止手段、供給燃料量決定手段、第１補正手段、および第２補正手段が構成されている。

また、ＥＣＵ２は、トラクション制御（以下「ＴＲＣ」という）を実行するとともに、車両の挙動安定制御（以下「ＶＳＡ」という）を実行する。このＴＲＣは、燃料噴射量ＱＩＮＪや前・後輪のブレーキ力を制御することによって、駆動輪の空転を防止し、滑りやすい路面における車両の発進性や加速性を向上させ、車両の安定性を向上させるものである。また、上記のＶＳＡは、燃料噴射量ＱＩＮＪや前・後輪のブレーキ力を制御することによって、車両の横滑りを防止し、車両の姿勢を安定させるものである。

次に、図２を参照しながら、燃料噴射量ＱＩＮＪを算出する処理について説明する。本処理は、ＴＤＣ信号の入力に同期して実行される。まず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）では、ＴＲＣフラグＦ＿ＴＲＣが「１」であるか否かを判別する。このＴＲＣフラグＦ＿ＴＲＣは、上述したＴＲＣの実行条件が成立しているときに、「１」にセットされるものである。この実行条件は、例えば、前輪速度ＶＦＬ，ＶＦＲと後輪速度ＶＲＬ，ＶＲＲとの偏差が大きいときに、駆動輪が空転しているとして、成立していると判定される。

上記ステップ１の答がＮＯで、ＴＲＣの実行条件が成立していないときには、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰに応じ、マップ（図示せず）を検索することによって、燃料噴射量ＱＩＮＪを算出し（ステップ２）、本処理を終了する。

一方、ステップ１の答がＹＥＳで、ＴＲＣの実行条件が成立しているときには、ＴＲＣ用の燃料噴射量ＱＩＮＪを算出し（ステップ３）、本処理を終了する。このＴＲＣ用の燃料噴射量ＱＩＮＪは、アクセルペダルの操作状態とは無関係に、図３に示すように、燃料噴射量ＱＩＮＪを所定の燃料量ＱＩＮＪαに設定する増量と値０に設定する減量を交互に繰り返すように決定される。また、この場合、所定の燃料量ＱＩＮＪαは、上記ステップ２と同様、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって算出され、燃料噴射量ＱＩＮＪの増量間の時間間隔は、所定時間ｔα（例えば１００ｍｓｅｃ）に設定される。

次に、図４を参照しながら、吸入空気量ＱＡを制御する処理について説明する。本処理は所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ごとに実行される。まず、ステップ１１では、エンジン回転数ＮＥおよび燃料噴射量ＱＩＮＪに応じ、マップ（図示せず）を検索することによって、基準目標値ＱＡＢＡＳＥを算出する。このマップでは、基準目標値ＱＡＢＡＳＥは、エンジン回転数ＮＥが大きいほど、また燃料噴射量ＱＩＮＪが大きいほど、より大きな値に設定されている。

次いで、増量補正値ＣＱＡを算出する（ステップ１２）。その詳細については後述する。次に、算出した基準目標値ＱＡＢＡＳＥに増量補正値ＣＱＡを加算することによって、目標吸入空気量ＱＡＣＭＤを算出する（ステップ１３）。次いで、算出した目標吸入空気量ＱＡＣＭＤに吸入空気量ＱＡが収束するように、所定のフィードバック制御アルゴリズムによって、ＥＧＲ制御弁９ｂに供給する電流のデューティ比ＥＧＲ＿Ｄｕｔｙを算出し（ステップ１４）、本処理を終了する。

これにより、ＥＧＲ制御弁９ｂのバルブリフト量を制御し、ＥＧＲガス量を制御することによって、吸入空気量ＱＡが目標吸入空気量ＱＡＣＭＤに収束するようにフィードバック制御される。具体的には、ＱＡ＜ＱＡＣＭＤのときには、ＥＧＲ制御弁９ｂのバルブリフト量を閉じ側に制御することによって、ＥＧＲガス量を減少側に制御するとともに、タービンブレード７ｂを駆動する排ガスの量を増加させ、過給圧を高めることで、吸入空気量ＱＡを増加させる。なお、算出した目標吸入空気量ＱＡＣＭＤが過大であるときには、故障判定処理（図示せず）において、エンジン３が故障していると判定される。

図５は、上記ステップ１２で実行される第１実施形態による増量補正値ＣＱＡの算出処理を示している。まず、ステップ２１では、ＴＲＣフラグＦ＿ＴＲＣが「１」であるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、ＴＲＣの実行中のときには、増量補正値ＣＱＡを値０に設定し（ステップ２２）、本処理を終了する。

一方、上記ステップ２１の答がＮＯで、ＴＲＣの実行中でないときには、燃料噴射量ＱＩＮＪの今回値から前回値を減算することによって、変化率ΔＱＩＮＪを算出する（ステップ２３）。次いで、算出した変化率ΔＱＩＮＪが所定のしきい値ΔＱＲＥＦ（例えば０．５ｍｇ）よりも大きいか否かを判別する（ステップ２４）。

この答がＹＥＳのとき、すなわち、燃料噴射量ＱＩＮＪが増加し、その変化率ΔＱＩＮＪが大きいときには、次のステップ２５以降において、目標吸入空気量ＱＡＣＭＤの増量補正を行う。まず、ステップ２５では、減衰係数ＫＤＥを所定値ＫＤＥα（例えば１）に設定する。なお、減衰係数ＫＤＥは、エンジン３の始動時に値０にリセットされる。次いで、変化率ΔＱＩＮＪに基づき、マップ（図示せず）を検索することによって、増量補正値の加算項ＣＱＡＴを算出する（ステップ２６）。このマップでは、加算項ＣＱＡＴは、変化率ΔＱＩＮＪが大きいほど、より大きな値に設定されている。

次に、算出した加算項ＣＱＡＴを、そのときに得られている増量補正値ＣＱＡに加算することによって、今回の増量補正値ＣＱＡを算出する（ステップ２７）。なお、この算出の初回時には、増量補正値ＣＱＡは算出した加算項ＣＱＡＴに設定される。次いで、算出した増量補正値ＣＱＡを最終増量補正値ＣＱＡＦＩＮとして設定し（ステップ２８）、本処理を終了する。このように、燃料噴射量ＱＩＮＪが大きく増加しているときには、増量補正値ＣＱＡが漸増される。

一方、上記ステップ２４の答がＮＯで、ΔＱＩＮＪ≦ΔＱＲＥＦのとき、すなわち、燃料噴射量ＱＩＮＪが増加していないか、またはその変化率ΔＱＩＮＪが小さいときには、減衰係数ＫＤＥがほぼ値０であるか否かを判別する（ステップ２９）。この答がＮＯのときには、減衰係数ＫＤＥを更新する（ステップ３０）。この更新は、減衰係数ＫＤＥが所定値ＫＤＥαからほぼ値０になるまで漸減するように行われ、さらに、上記ステップ２８で設定された最終増量補正値ＣＱＡＦＩＮが大きいほど、減衰係数ＫＤＥがほぼ値０になるまでの時間がより長くなるように行われる。また、減衰係数ＫＤＥは、例えば次式によって表される。
ＫＤＥ＝ｅｘｐ｛−ｔ／（Ｔ・ＣＱＡＦＩＮ）｝
ここで、ｔは、本処理の実行ごとに所定値を積算することによって算出され、Ｔは定数である。

次いで、更新した減衰係数ＫＤＥを、上記ステップ２８で設定された最終増量補正値ＣＱＡＦＩＮに乗算することによって、増量補正値ＣＱＡを算出し（ステップ３１）、本処理を終了する。これにより、上記ステップ２７において漸増された増量補正値ＣＱＡは、燃料噴射量ＱＩＮＪの大きな増加が終了した後に、最終増量補正値ＣＱＡＦＩＮからほぼ値０になるまで漸減される。

一方、上記ステップ２９の答がＹＥＳで、減衰係数ＫＤＥがほぼ値０になったときには、前記ステップ２２を実行し、以降、燃料噴射量ＱＩＮＪが大きく増加しない限り、増量補正値ＣＱＡが値０に設定される。

以上のように、本実施形態によれば、燃料噴射量ＱＩＮＪの変化率ΔＱＩＮＪがしきい値ΔＱＲＥＦよりも大きいときには、変化率ΔＱＩＮＪに基づいて加算項ＣＱＡＴを算出し、この加算項ＣＱＡＴを用いて増量補正値ＣＱＡを算出する。前述したように、加算項ＣＱＡＴは、変化率ΔＱＩＮＪが大きいほど、より大きな値に設定されるので、増量補正値ＣＱＡは、燃料噴射量ＱＩＮＪの増加度合が大きいほど、より大きな値に算出される。その結果、目標吸入空気量ＱＡＣＭＤは、燃料噴射量ＱＩＮＪの増加度合が大きいほど、より大きな値に補正される。これにより、加速時に、吸入空気量ＱＡを燃料噴射量ＱＩＮＪに応じて過不足なく供給できるので、エンジン３の燃焼に伴って発生するパティキュレートやＮＯｘを最小限に抑制でき、排ガス特性を向上させることができる。また、同じ理由から、燃料の着火遅れを抑制でき、それにより、エンジン３の騒音を抑制することができる。

さらに、変化率ΔＱＩＮＪがしきい値ΔＱＲＥＦ以下になったときに、減衰係数ＫＤＥにより増量補正値ＣＱＡを値０になるまで漸減することによって、目標吸入空気量ＱＡＣＭＤが基準目標値ＱＡＢＡＳＥになるまで漸減される。これにより、吸入空気量ＱＡの制御を、エンジン３のトルク段差を生じることなく、増量補正値ＣＱＡを用いた増量制御から通常の制御に円滑に復帰させることができる。また、この場合、前述したように、最終増量補正値ＣＱＡＦＩＮが大きいほど、減衰係数ＫＤＥがほぼ値０になるまでの時間がより長くなるように更新されるので、上記のような吸入空気量ＱＡの増量制御から通常の制御への復帰を、最終増量補正値ＣＱＡＦＩＮの大小に応じて円滑に行うことができる。

さらに、ＴＲＣ用の燃料噴射が実行されているときには（ステップ２１：ＹＥＳ）、増量補正値ＣＱＡが値０に設定され、それにより、増量補正値ＣＱＡによる目標吸入空気量ＱＡＣＭＤの増量補正が禁止される。これにより、ＴＲＣの実行によって燃料噴射量ＱＩＮＪの増量と減量が交互に繰り返された場合に、その増量に応じて目標吸入空気量ＱＡＣＭＤが累積的に過大に補正されるのを防止できる。したがって、ＥＧＲガス量の不足によるＮＯｘの増大や、前述した目標吸入空気量ＱＡＣＭＤに基づく故障判定における誤判定を、防止することができる。

また、上記のような目標吸入空気量ＱＡＣＭＤの増量補正の禁止を、ＴＲＣの実行中に限って行うとともに、増量補正値ＣＱＡの算出を、加算項ＣＱＡＴを前回の増量補正値ＣＱＡに加算することによって行う。したがって、運転者がアクセルペダルを繰り返し踏み込むのに応じて、燃料噴射量ＱＩＮＪの増量が短い時間間隔で繰り返し行われた場合でも、吸入空気量ＱＡを燃料噴射量ＱＩＮＪに応じて過不足なく供給することができる。

なお、本実施形態では、ＴＲＣの実行中、燃料噴射量ＱＩＮＪの増量間の時間間隔を一定の所定時間ｔαに設定しているが、この時間間隔は、一定でなくてもよい。

次に、図６を参照しながら、本発明の第２実施形態による増量補正値ＣＱＡの算出処理について説明する。同図において、第１実施形態による図５の処理と同じ実行内容の部分については、同じステップ番号を付している。以下、第１実施形態と異なる実行内容を中心として説明する。

まず、ステップ４１では、燃料増量フラグＦ＿ＶＳＡが「１」であるか否かを判別する。この燃料増量フラグＦ＿ＶＳＡは、前述したＶＳＡにより燃料噴射量ＱＩＮＪの増量が行われているときに、「１」にセットされ、この増量が終了したときに、「０」にリセットされるものである。

ＶＳＡ用の燃料噴射は、前述したＴＲＣ用の燃料噴射と比較して、繰り返し実行される燃料噴射量ＱＩＮＪの増量間の時間間隔が、一定でないことのみが異なっている。すなわち、ＶＳＡ用の燃料噴射量ＱＩＮＪは、燃料噴射量ＱＩＮＪを所定の燃料量に設定する増量と値０に設定する減量を交互に繰り返すように決定される。また、この場合の所定の燃料量は、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって算出される。

上記ステップ４１の答がＮＯで、ＶＳＡによる燃料噴射量ＱＩＮＪの増量が行われていないときには、前記ステップ２３以降を実行する。一方、ステップ４１の答がＹＥＳで、ＶＳＡによる燃料噴射量ＱＩＮＪの増量が行われているときには、補正禁止フラグＦ＿ＦＢＤが「１」であるか否かを判別する（ステップ４２）。この補正禁止フラグＦ＿ＦＢＤは、後述する補正禁止判定処理において、増量補正値ＣＱＡによる目標吸入空気量ＱＡＣＭＤの補正が禁止されているときに、「１」にセットされるものである。

上記ステップ４２の答がＮＯで、増量補正値ＣＱＡによる目標吸入空気量ＱＡＣＭＤの増量補正が許可されているときには、前記ステップ２３以降を実行する。一方、ステップ４２の答がＹＥＳで、この増量補正が禁止されているときには、前記ステップ２２を実行し、増量補正値ＣＱＡを値０に設定する。

次に、図７を参照しながら、上記の補正禁止判定処理について説明する。本処理は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ごとに実行される。まず、ステップ５１では、燃料増量フラグＦ＿ＶＳＡが「１」であるか否かを判別する。

このステップ５１の答がＮＯで、ＶＳＡによる燃料噴射量ＱＩＮＪの増量が行われていないときには、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ５１の答がＹＥＳのときには、燃料増量フラグの前回値Ｆ＿ＶＳＡＺが「０」であるか否かを判別する（ステップ５２）。この答がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。

一方、上記ステップ５２の答がＹＥＳのとき、すなわち、今回がＶＳＡによる燃料噴射量ＱＩＮＪの増量が行われた直後のループであるときには、初回フラグＦ＿ＦＳＴが「１」であるか否かを判別する（ステップ５３）。なお、初回フラグＦ＿ＦＳＴは、エンジン３の始動時に、「０」にリセットされる。

上記ステップ５３の答がＮＯのとき、すなわち、今回の燃料噴射量ＱＩＮＪの増量が、エンジン３の始動後の最初の増量であるときには、燃料噴射量ＱＩＮＪの増量間の時間間隔を計時するダウンカウント式のタイマのタイマ値ＤＴＭを所定時間ＤＴＭα（例えば１００ｍｓｅｃ）にセットする（ステップ５４）とともに、初回フラグＦ＿ＦＳＴを「１」にセットし（ステップ５５）、本処理を終了する。

２回目以降の燃料噴射量ＱＩＮＪの増量があったときには、上記ステップ５５の実行によりステップ５３の答がＹＥＳとなるので、その場合には、タイマ値ＤＴＭが値０であるか否かを判別する（ステップ５６）。この答がＮＯのとき、すなわち、ＶＳＡにより燃料噴射量ＱＩＮＪの増量と減量が交互に繰り返された場合において、その前回の増量から今回の増量までの時間間隔が所定時間ＤＴＭαよりも短いときには、増量された今回の燃料噴射量ＱＩＮＪに応じて増量補正値ＣＱＡによる目標吸入空気量ＱＡＣＭＤの増量補正を行うと、目標吸入空気量ＱＡＣＭＤが過大になるおそれがあるため、この増量補正を禁止するものとして、補正禁止フラグＦ＿ＦＢＤを「１」にセットする（ステップ５７）。次いで、タイマ値ＤＴＭを所定時間ＤＴＭαにセットし（ステップ５８）、本処理を終了する。

一方、上記ステップ５６の答がＹＥＳで、ＶＳＡにより燃料噴射量ＱＩＮＪの増量と減量が交互に繰り返された場合であっても、その前回の増量から今回の増量までの時間間隔が比較的長いときには、増量補正値ＣＱＡによる目標吸入空気量ＱＡＣＭＤの増量補正を許可するものとして、補正禁止フラグＦ＿ＦＢＤを「０」にセットし（ステップ５９）、上記ステップ５８を実行する。

以上のように、本実施形態によれば、ＶＳＡにより燃料噴射量ＱＩＮＪの増量と減量が交互に繰り返された場合において、その前回の増量から今回の増量までの時間間隔が所定時間ＤＴＭαよりも短いとき（ステップ５６：ＮＯ）、すなわち、燃料噴射量ＱＩＮＪの増量間の時間間隔が実際に短いときには、今回の増量に応じた増量補正値ＣＱＡによる目標吸入空気量ＱＡＣＭＤの増量補正を禁止する（ステップ５７、４２、２２）。これにより、第１実施形態と同様、吸入空気量ＱＡが過大になることによる排ガス特性の悪化などを回避することができる。また、このような目標吸入空気量ＱＡＣＭＤの増量補正の禁止を、ＶＳＡによる燃料噴射量ＱＩＮＪの増量が行われた場合に限って行うので、運転者がアクセルペダルを繰り返し踏み込むのに応じて、燃料噴射量ＱＩＮＪの増量が短時間で繰り返し行われた場合でも、吸入空気量を燃料噴射量ＱＩＮＪに応じて過不足なく供給することができる。

なお、本実施形態では、目標吸入空気量ＱＡＣＭＤの増量補正の禁止を、ＶＳＡにより燃料噴射量ＱＩＮＪの増量と減量が交互に繰り返された場合において、その増量間の時間間隔が短いときに行っているが、同様の状況が運転者によるアクセルペダルの操作やＴＲＣによって生じるような場合に、行ってもよい。

次に、図８を参照しながら、本発明の第３実施形態による増量補正値ＣＱＡの算出処理について説明する。同図において、第１実施形態による図５の処理と同じ実行内容の部分については、同じステップ番号を付している。以下、第１実施形態と異なる実行内容を中心として説明する。

本処理では、まず、ステップ６１において、第２補正フラグＦ＿Ｃ２が「１」であるか否かを判別する。この第２補正フラグＦ＿Ｃ２は、図９に示す第２補正実行条件判定処理においてセットされるものである。以下、図９を参照しながら、この第２補正実行条件判定処理について説明する。本処理は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ごとに実行される。

まず、ステップ６８では、第２補正フラグＦ＿Ｃ２が「１」であるか否かを判別する。この答がＮＯのときには、燃料増量フラグＦ＿ＵＱＩＮＪが「１」であるか否かを判別する（ステップ７１）。この燃料増量フラグＦ＿ＵＱＩＮＪは、前記ステップ２によるアクセル開度ＡＰに応じた燃料噴射量ＱＩＮＪの算出によって、または前記ステップ３によるＴＲＣ用の燃料噴射量ＱＩＮＪの算出によって、燃料噴射量ＱＩＮＪの増量が行われているときに、「１」にセットされ、この増量が終了したときに、「０」にリセットされるものである。

上記ステップ７１の答がＮＯで、燃料噴射量ＱＩＮＪの増量が行われていないときには、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ７１の答がＹＥＳで、燃料噴射量ＱＩＮＪの増量が行われているときには、燃料増量フラグの前回値Ｆ＿ＵＱＩＮＪＺが「０」であるか否かを判別する（ステップ７２）。この答がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。

一方、上記ステップ７２の答がＹＥＳのとき、すなわち、今回が燃料噴射量ＱＩＮＪの増量が行われた直後のループであるときには、初回フラグＦ＿ＦＳＴαが「１」であるか否かを判別する（ステップ７３）。なお、初回フラグＦ＿ＦＳＴαは、エンジン３の始動時に、「０」にリセットされる。

上記ステップ７３の答がＮＯのとき、すなわち、今回の燃料噴射量ＱＩＮＪの増量が、エンジン３の始動後の最初の増量であるときには、ダウンカウント式のタイマのタイマ値ＤＴＭを、所定時間ＤＴＭα（例えば１００ｍｓｅｃ）にセットする（ステップ７４）。次いで、初回フラグＦ＿ＦＳＴαを「１」にセットする（ステップ７５）とともに、燃料噴射量ＱＩＮＪを増量時燃料噴射量ＵＱＩＮＪとして設定し（ステップ８３）、本処理を終了する。

２回目以降の燃料噴射量ＱＩＮＪの増量が行われたときには、上記ステップ７５の実行によりステップ７３の答がＹＥＳになるので、その場合には、そのときに得られている増量時燃料噴射量ＵＱＩＮＪをその前回値ＵＱＩＮＪＺとして設定する（ステップ７６）。次いで、燃料噴射量ＱＩＮＪを増量時燃料噴射量の今回値ＵＱＩＮＪとして設定する（ステップ７７）。

次に、タイマ値ＤＴＭが値０であるか否かを判別する（ステップ７８）。この答がＮＯのとき、すなわち、燃料噴射量ＱＩＮＪの前回の増量から今回の増量までの時間間隔が所定時間ＤＴＭαよりも短いときには、第２補正フラグＦ＿Ｃ２を「１」にセットする（ステップ７９）。次いで、後述する第２増量補正の実行の継続時間を計時するアップカウント式のタイマのタイマ値ＴＭＣ２を値０にリセットする（ステップ８０）とともに、タイマ値ＤＴＭを所定時間ＤＴＭαにセットし（ステップ８１）、本処理を終了する。

一方、上記ステップ７８の答がＹＥＳで、燃料噴射量ＱＩＮＪの前回の増量から今回の増量までの時間間隔が比較的長いときには、第２補正フラグＦ＿Ｃ２を「０」にセットし（ステップ８２）、上記ステップ８１を実行する。

上記ステップ７９の実行により、前記ステップ６８の答がＹＥＳになり、その場合には、上記ステップ８０で値０にリセットしたタイマ値ＴＭＣ２が所定時間ＴＭＲＥＦ以上であるか否かを判別する（ステップ６９）。この答がＮＯのとき、すなわち、第２増量補正の実行後、所定時間ＴＭＲＥＦが経過していないときには、前記ステップ７１以降を実行する。一方、上記ステップ６９の答がＹＥＳで、第２増量補正の実行後、所定時間ＴＭＲＥＦが経過したときには、第２補正フラグＦ＿Ｃ２を「０」にリセットし（ステップ７０）、本処理を終了する。

図８に戻り、前記ステップ６１の答がＮＯ（Ｆ＿Ｃ２＝０）のとき、すなわち、燃料噴射量ＱＩＮＪの増量と減量が交互に繰り返された場合において、その前回の増量から今回の増量までの時間間隔が比較的長いときには、前記ステップ２３以降を実行し、変化率ΔＱＩＮＪに基づいて算出した増量補正値ＣＱＡによる目標吸入空気量ＱＡＣＭＤの増量補正を行う。以下、この増量補正を第１増量補正という。

一方、ステップ６１の答がＹＥＳで、燃料噴射量ＱＩＮＪの前回の増量から今回の増量までの時間間隔が短いときには、上記の第１増量補正の実行による目標吸入空気量ＱＡＣＭＤの過大化を回避するため、次のステップ６２〜６５を実行し、目標吸入空気量ＱＡＣＭＤの第２増量補正を行う。まず、ステップ６２では、増量時燃料噴射量の今回値ＵＱＩＮＪからその前回値ＵＱＩＮＪＺを減算することによって、噴射量偏差ΔＵＱＩＮＪを算出する。前記ステップ７７から、増量時燃料噴射量ＵＱＩＮＪは、今回の増量時の燃料噴射量ＱＩＮＪである。したがって、噴射量偏差ΔＵＱＩＮＪは、今回の増量による燃料噴射量ＱＩＮＪと前回の増量による燃料噴射量ＱＩＮＪとの偏差を表す。

次いで、噴射量偏差ΔＵＱＩＮＪが所定のしきい値ΔＵＱＲＥＦよりも大きいか否かを判別する（ステップ６３）。この答がＹＥＳのとき、すなわち、今回の増量による燃料噴射量ＱＩＮＪが前回の増量による燃料噴射量ＱＩＮＪよりも大きく、かつ両者の偏差が大きいときには、前記ステップ２５と同様、減衰係数ＫＤＥを所定値ＫＤＥαに設定する（ステップ６４）。次いで、噴射量偏差ΔＵＱＩＮＪに基づき、マップ（図示せず）を検索することによって、増量補正値の加算項ＣＱＡＴを算出し（ステップ６５）、前記ステップ２７以降を実行する。このマップでは、加算項ＣＱＡＴは、噴射量偏差ΔＵＱＩＮＪが大きいほど、より大きな値に設定されている。

一方、上記ステップ６３の答がＮＯで、ΔＵＱＩＮＪ≦ΔＵＱＲＥＦのとき、すなわち、今回の増量による燃料噴射量ＱＩＮＪが前回の増量による燃料噴射量ＱＩＮＪ以下のとき、または、前者が後者よりも大きくても両者の偏差が小さいときには、前記ステップ２９〜３１などを実行する。これにより、増量補正値ＣＱＡが、最終増量補正値ＣＱＡＦＩＮからほぼ値０になるまで漸減される。したがって、第２増量補正を実行した場合にも、吸入空気量ＱＡの制御を、エンジン３のトルク段差を生じることなく、増量補正値ＣＱＡを用いた増量制御から通常の制御に円滑に復帰させることができる。

以上のように、本実施形態によれば、燃料噴射量ＱＩＮＪの増量と減量が交互に繰り返された場合において、その前回の増量から今回の増量までの時間間隔が所定時間ＤＴＭαよりも短いとき（ステップ７８：ＮＯ）、すなわち、燃料噴射量ＱＩＮＪの増量間の時間間隔が実際に短いときには、目標吸入空気量ＱＡＣＭＤの第２増量補正を行う（ステップ７９、６１、６２、６５、２７、１３）。この第２増量補正では、第１増量補正と異なり、噴射量偏差ΔＵＱＩＮＪ、すなわち、今回の増量による燃料噴射量ＱＩＮＪと前回の増量による燃料噴射量ＱＩＮＪとの偏差に基づいて、目標吸入空気量ＱＡＣＭＤを増量補正する。このように、燃料噴射量ＱＩＮＪの増量間の時間間隔が短いときに、目標吸入空気量ＱＡＣＭＤの増量補正を禁止する第２実施形態と異なり、増量された燃料噴射量ＱＩＮＪの実際の変化状態に応じて吸入空気量ＱＡを制御するので、例えば、運転者の加速要求に応じて、吸入空気量ＱＡをよりきめ細かく適切に制御することができる。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態は、吸入空気量ＱＡを目標吸入空気量ＱＡＣＭＤにフィードバック制御する例であるが、これに限らず、吸入空気量ＱＡを目標吸入空気量ＱＡＣＭＤにオープン制御してもよい。また、実施形態では、吸入空気量可変機構として、主としてＥＧＲ装置９を用いているが、吸入空気量を変更可能な他の機構、例えばスロットル弁機構や可変ノズル式過給機、電動駆動式過給機などを用いてもよく、あるいは、これらを組み合わせて用いてもよい。さらに、実施形態では、吸気パラメータとして、吸入空気量ＱＡを用いているが、吸入空気量を表す他の適当なパラメータ、例えば、ＥＧＲ制御弁９ｂのバルブリフト量、ＥＧＲガス量や過給圧などを用いてもよい。また、第１実施形態では、第２供給燃料量決定手段は、ＴＲＣを行うためのものであるが、アクセル開度ＡＰとは無関係に、燃料噴射量ＱＩＮＪの増量と減量を交互に繰り返すのであれば、他の目的のために行うものであってもよい。

さらに、実施形態では、増量補正値ＣＱＡの漸減を、変化率ΔＱＩＮＪがしきい値ΔＱＲＥＦ以下になったときから開始しているが、それ以前に、例えば、変化率ΔＱＩＮＪがしきい値ΔＱＲＥＦよりも大きくなったときから開始してもよい。また、第２および第３実施形態では、目標吸入空気量ＱＡＣＭＤの増量補正の禁止および第２増量補正の実行の判定にそれぞれ用いられる所定時間ＤＴＭαを、一定の値に設定しているが、次のようにして設定してもよい。すなわち、前述したように、目標吸入空気量ＱＡＣＭＤを基準目標値ＱＡＢＡＳＥに漸減するのに要する時間（以下「減衰時間」という）は、最終増量補正値ＣＱＡＦＩＮが大きいほど、長くなるように設定されているので、この減衰時間を算出するとともに、所定時間ＤＴＭαを、算出した減衰時間に応じ、例えば、減衰時間の１／２になるように算出するようにしてもよい。これにより、実際の減衰時間に応じて、増量補正の禁止や第２増量補正の実行を適切に行うことができる。

さらに、本実施形態では、ＴＲＣおよびＶＳＡの実行中において、燃料噴射量ＱＩＮＪの増量の際に用いられる所定の燃料量ＱＩＮＪαを算出するためのパラメータとして、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰを用いているが、他の適当なパラメータを用いてもよい。例えば、ＴＲＣの実行中には、前輪・後輪速度ＶＦＬ，ＶＦＲ、ＶＲＬ，ＶＲＲを、ＶＳＡの実行中には、さらに、舵角ＳＤＨ、横加速度ＧＴＲ、前後加速度ＧＬＯやヨーレートＹＲを用いてもよい。また、実施形態では、ＴＲＣおよびＶＳＡの実行中において、燃料噴射量ＱＩＮＪの減量の際、燃料噴射量ＱＩＮＪを、値０に一律に設定しているが、増量された燃料噴射量ＱＩＮＪよりも小さければ任意の値に設定してもよく、さらに、減量ごとに、異なる値に設定してもよい。

さらに、実施形態は、本発明をディーゼルエンジンに適用した例であるが、本発明は、これに限らず、ディーゼルエンジン以外の各種のエンジン、例えば、ガソリンエンジンやクランク軸を鉛直方向に配置した船外機などのような船舶推進機用エンジンに適用可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

本実施形態による制御装置およびこれを適用した内燃機関を概略的に示す図である。 ＱＩＮＪ算出処理を示すフローチャートである。 ＴＲＣ時のインジェクタの作動状態を示す図である。 吸入空気量制御処理を示すフローチャートである。 図４のＣＱＡ算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。 第２実施形態によるＣＱＡ算出処理を示すフローチャートである。 補正禁止判定処理を示すフローチャートである。 第３実施形態によるＣＱＡ算出処理を示すフローチャートである。 第２補正実行条件判定処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 制御装置
２ ＥＣＵ（第１供給燃料量決定手段、制御目標値算出手段、制御手段、供
給燃料量変化率算出手段、補正手段、第２供給燃料量決定手段、
補正禁止手段、供給燃料量決定手段、第１補正手段、第２補正
手段）
３ エンジン
９ ＥＧＲ装置（吸入空気量可変機構）
１３ アクセル開度センサ（操作量検出手段）
ＱＩＮＪ 燃料噴射量（供給燃料量）
ＱＡ 吸入空気量（吸気パラメータ）
ＡＰ アクセル開度（操作装置の操作量）
ＱＡＣＭＤ 目標吸入空気量（制御目標値）
ΔＱＩＮＪ 変化率
ＤＴＭα 所定時間（所定のしきい値）
ＵＱＩＮＪ 増量時燃量噴射量（今回の増量決定による供給燃料量）
ＵＱＩＮＪＺ 増量時燃料噴射量の前回値（前回の増量決定による供給燃料量）
ΔＵＱＩＮＪ 噴射量偏差（今回の増量決定による供給燃料量と前回の増量決定
による供給燃料量との偏差）

Claims (3)

1. 内燃機関の出力を変化させるために運転者によって操作される操作装置の操作量を検出する操作量検出手段と、
   当該検出された操作装置の操作量に応じて、前記内燃機関に供給される供給燃料量を決定する第１供給燃料量決定手段と、
   前記内燃機関に吸入される吸入空気量を変更可能な吸入空気量可変機構と、
   前記供給燃料量に応じて制御目標値を算出する制御目標値算出手段と、
   吸入空気量を表す吸気パラメータが前記制御目標値になるように、前記吸入空気量可変機構を制御する制御手段と、
   前記供給燃料量の変化率を算出する供給燃料量変化率算出手段と、
   前記供給燃料量が増加しているときに、前記算出された変化率に基づいて、前記算出された制御目標値を吸入空気量が増加するように補正する補正手段と、
   前記操作装置の操作状態とは無関係に、前記内燃機関に供給される供給燃料量を、その増量と減量が交互に繰り返されるように決定する第２供給燃料量決定手段と、
   当該第２供給燃料量決定手段による前記供給燃料量の増量決定に応じた、前記補正手段による前記制御目標値の補正を禁止する補正禁止手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 内燃機関に供給される供給燃料量を決定する供給燃料量決定手段と、
   前記内燃機関に吸入される吸入空気量を変更可能な吸入空気量可変機構と、
   前記供給燃料量に応じて制御目標値を算出する制御目標値算出手段と、
   吸入空気量を表す吸気パラメータが前記制御目標値になるように、前記吸入空気量可変機構を制御する制御手段と、
   前記供給燃料量の変化率を算出する供給燃料量変化率算出手段と、
   前記供給燃料量決定手段が前記供給燃料量を増量するように決定したときに、前記算出された変化率に基づいて、前記算出された制御目標値を吸入空気量が増加するように補正する補正手段と、
   前記供給燃料量決定手段が、前記供給燃料量を、その増量と減量が交互に繰り返されるように決定した場合において、前記供給燃料量の前回の増量決定から今回の増量決定までの時間間隔が所定のしきい値よりも短いときに、前記補正手段による前記制御目標値の補正を禁止する補正禁止手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
3. 内燃機関に供給される供給燃料量を決定する供給燃料量決定手段と、
   前記内燃機関に吸入される吸入空気量を変更可能な吸入空気量可変機構と、
   前記供給燃料量に応じて制御目標値を算出する制御目標値算出手段と、
   吸入空気量を表す吸気パラメータが前記制御目標値になるように、前記吸入空気量可変機構を制御する制御手段と、
   前記供給燃料量の変化率を算出する供給燃料量変化率算出手段と、
   前記供給燃料量決定手段が前記供給燃料量を増量するように決定したときに、前記算出された変化率に基づいて、前記算出された制御目標値を吸入空気量が増加するように補正する第１補正手段と、
   前記供給燃料量決定手段が、前記供給燃料量を、その増量と減量が交互に繰り返されるように決定した場合において、前記供給燃料量の前回の増量決定から今回の増量決定までの時間間隔が所定のしきい値よりも短いときに、前記第１補正手段による前記制御目標値の補正に代えて、前記今回の増量決定による供給燃料量と前記前回の増量決定による供給燃料量との偏差に基づいて、前記制御目標値を補正する第２補正手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。

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