JP2001107811A

JP2001107811A - 排気再循環装置の異常検出装置

Info

Publication number: JP2001107811A
Application number: JP28982699A
Authority: JP
Inventors: Takashi Kawai; 孝史川合
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-10-12
Filing date: 1999-10-12
Publication date: 2001-04-17

Abstract

(57)【要約】【課題】排気再循環装置の異常検出の機会を確保しつ
つ、同異常検出の精度を高めることのできる排気再循環
装置の異常検出装置を提供する。【解決手段】ＥＧＲ機構の異常検出は、ＥＧＲバルブ４
３が異常検出用の目標ＥＧＲ開度Ｅｔまで閉じられると
きの吸気圧ＰＭの低下量ΔＰに基づき行われる。上記Ｅ
ＧＲバルブ４３が異常検出用の目標ＥＧＲ開度Ｅｔまで
閉じられるときには、スロットルバルブ２３の開度が固
定される。そのため、スロットル開度の変化に伴う吸気
圧ＰＭの変動が抑制され、同変動による上記異常の誤検
出が防止される。また、このように吸気圧ＰＭの変動が
抑制されるため、エンジン１１の運転状態が安定状態で
なくともＥＧＲ機構の異常検出を実行することが可能に
なる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の排気を
同機関の吸気系に再循環する排気再循環装置の異常検出
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車載用エンジン等の内燃機関
においては、エミッション改善を意図して排気の一部を
吸気系に再循環させる排気再循環（ＥＧＲ）機構を備え
たものが知られている。このＥＧＲ機構は、内燃機関の
排気通路と吸気通路とを連通するＥＧＲ通路と、同通路
に設けられたＥＧＲバルブとを備えている。そして、Ｅ
ＧＲバルブの開度を調整することで、排気通路から吸気
通路へ再循環される排気の量（ＥＧＲ量）が調整され
る。こうしたＥＧＲ機構によって排気の一部が吸気通路
に戻されると、同排気により燃焼室内の温度が下がって
窒素酸化物（ＮＯx）の生成が抑制され、排気中におけ
るＮＯx の増加が抑制されるようになる。

【０００３】しかし、ＥＧＲ機構に何らかの異常、例え
ばＥＧＲバルブの作動不良が生じたりすると、ＥＧＲ量
がそのときの機関運転状態に適した値から外れて燃焼状
態が悪化するおそれがある。そこで、特開平８−４２４
０３号公報においては、所定の異常検出条件が成立した
とき、ＥＧＲバルブの開度を機関運転状態に応じて定め
られる通常の値から異常検出用の値へと変更し、このと
きの吸気通路内の圧力変化に基づきＥＧＲ機構の異常検
出を行うようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記ＥＧＲ
機構の異常検出が行われる際に内燃機関が加減速運転さ
れると、この加減速運転に伴い内燃機関の吸気通路に設
けられるスロットルバルブの開度が変化し、これにより
吸気通路の圧力が変化して上記ＥＧＲ機構の異常検出に
誤検出が生じるおそれがある。そのため、上記公報にお
いては、ＥＧＲ機構の異常を誤検出しないよう内燃機関
が定常状態であるか否かを判断し、同機関が定常状態で
あることを上記異常検出実行の条件の一つとしている。
しかし、ＥＧＲ機構の異常検出を精度よく行うために、
上記内燃機関が定常状態であるか否かの判定を厳しくす
ると、ＥＧＲ機構の異常検出を実行する機会が少なくな
って同異常を速やかに検出することが困難になる。

【０００５】本発明はこのような実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、排気再循環装置の異常検出
の機会を確保しつつ、同異常検出の精度を高めることの
できる排気再循環装置の異常検出装置を提供することに
ある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。上記
目的を達成するため、請求項１記載の発明では、内燃機
関の排気系と吸気系とを連通する排気再循環通路に設け
られる制御弁を、機関運転状態に基づき設定される目標
開度へと制御することにより、前記吸気系への排気再循
環量を調整する排気再循環装置の異常検出装置におい
て、所定の異常検出条件が成立したとき、前記目標開度
を機関運転状態に基づき設定される通常の値から異常検
出用目標開度へと変更する変更手段と、前記所定の異常
検出条件が成立したとき、前記吸気系に設けられるスロ
ットルバルブの開度変化を抑制する抑制手段と、前記変
更手段により前記目標開度を異常検出用目標開度へと変
更したときの前記吸気系の圧力変化に基づき、前記排気
再循環装置の異常を検出する異常検出手段とを備えた。

【０００７】同構成によれば、排気再循環装置の異常を
検出するために制御弁が異常検出用目標開度に制御され
るとき、スロットルバルブの開度変化が抑制される。そ
の結果、このスロットル開度変化による吸気系の圧力変
動が抑制され、同圧力変動に伴い排気再循環装置の異常
を誤検出することは防止される。また、上記のようにス
ロットル開度変化が抑制されて吸気系の圧力変動が抑制
されるため、内燃機関の運転状態が安定でない状況下で
も排気再循環装置の異常検出を実行することが可能にな
り、同異常検出を実行する機会が確保されるようにな
る。従って、排気再循環装置の異常検出を行う機会を確
保しつつ、同異常検出の精度を高めることができる。

【０００８】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
発明において、前記抑制手段は、前記スロットルバルブ
の開度を機関運転状態に係わらず固定するものとした。
同構成によれば、排気再循環装置の異常検出を行う際、
スロットルバルブの開度が固定されて吸気系の圧力変動
が的確に抑制されるため、同異常検出の精度を一層高め
ることができる。

【０００９】請求項３記載の発明では、請求項１又は２
記載の発明において、前記内燃機関は、機関運転状態に
応じて燃焼方式を均質燃焼と成層燃焼との間で切り換え
るものであって、前記抑制手段は、内燃機関の燃焼方式
として成層燃焼が選択されているときに前記スロットル
バルブの開度変化を抑制するものとした。

【００１０】スロットル開度変化を抑制する際には、同
抑制により機関出力トルク特性が運転者の意志に反した
ものとなる。しかし、スロットル開度制御ではなく燃料
噴射量制御によって機関出力トルクの制御が行われる成
層燃焼時に上記スロットル開度変化の抑制を行う同構成
によれば、そのスロットル開度変化の抑制に伴い機関出
力トルク特性が運転者の意志に反したものになるのを抑
制することができる。

【００１１】請求項４記載の発明では、請求項１〜３の
いずれかに記載の発明において、前記スロットルバルブ
を開度調節するためのアクセル操作の変動量が所定値以
上であるとき、前記抑制手段による前記スロットルバル
ブの開度変化の抑制を解除する解除手段を更に備えた。

【００１２】アクセル操作の変動量が大きいときにスロ
ットル開度変化が抑制されて、同スロットル開度が運転
者の意志に大きく反したものになると、機関出力トルク
特性も運転者の意志に反したものとなり、運転者は大き
な違和感を感じることとなる。しかし、同構成によれ
ば、アクセル操作の変動量が所定値以上であることを条
件に上記スロットル開度変化の抑制が解除されるため、
運転者が大きな違和感を感じるのを抑制することができ
る。

【００１３】請求項５記載の発明では、請求項１〜４の
いずれかに記載の発明において、機関定常状態であって
且つ前記排気再循環装置が正常である条件下で、前記目
標開度を前記通常の値から前記異常検出用目標開度へと
変更するとき、この変更による前記吸気系の圧力変化量
が機関運転状態に係わらず所定範囲内の値となるよう、
前記異常検出用目標開度を機関運転状態に基づき設定す
る目標開度設定手段を更に備えた。

【００１４】同構成によれば、排気再循環装置の異常を
検出するために制御弁が異常検出用目標開度に制御され
るとき、機関定常状態であって且つ排気再循環装置が正
常である条件下では内燃機関の吸気系の圧力変化量が所
定範囲内の値となる。この圧力変化量に応じて機関出力
トルクの低下量が変化するが、この圧力変化量が機関運
転状態に係わらず所定範囲内の値になることから、上記
制御弁が異常検出用目標開度に制御される際、所定の機
関運転状態ときに上記機関出力トルクの変化量が過度に
大きくなることに伴いドライバビリティが悪化するのを
抑制することができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明を自動車用直噴ガソ
リンエンジンに適用した一実施形態を図１〜図６に従っ
て説明する。

【００１６】図１に示すように、エンジン１１は、その
シリンダブロック１１ａ内に往復移動可能に設けられた
ピストン１２を気筒毎に備えている。ピストン１２は、
その頭部に成層燃焼を実行するのに必要な窪み１２ａが
形成されるとともに、コンロッド１３を介して上記クラ
ンクシャフト１４に連結されている。そして、ピストン
１２の往復移動は、上記コンロッド１３によってクラン
クシャフト１４の回転へと変換されるようになってい
る。

【００１７】クランクシャフト１４にはシグナルロータ
１４ａが取り付けられている。このシグナルロータ１４
ａの外周部には、複数の突起１４ｂがクランクシャフト
１４の軸線を中心とする等角度毎に設けられている。ま
た、シグナルロータ１４ａの側方には、クランクポジシ
ョンセンサ１４ｃが設けられている。そして、クランク
シャフト１４が回転して、シグナルロータ１４ａの各突
起１４ｂが順次クランクポジションセンサ１４ｃの側方
を通過することにより、同センサ１４ｃからはそれら各
突起１４ｂの通過に対応したパルス状の検出信号が出力
されるようになる。

【００１８】また、シリンダブロック１１ａの上端には
シリンダヘッド１５が設けられ、シリンダヘッド１５と
ピストン１２との間には燃焼室１６が設けられている。
この燃焼室１６には吸気通路３２及び排気通路３３が接
続されている。そして、燃焼室１６と吸気通路３２とは
吸気バルブ１９の開閉動作によって連通・遮断され、燃
焼室１６と排気通路３３とは排気バルブ２０の開閉動作
によって連通・遮断される。

【００１９】一方、シリンダヘッド１５には、上記吸気
バルブ１９及び排気バルブ２０を開閉駆動するための吸
気カムシャフト２１及び排気カムシャフト２２が回転可
能に支持されている。これら吸気及び排気カムシャフト
２１，２２は、タイミングベルト及びギヤ（共に図示せ
ず）等を介してクランクシャフト１４に連結され、同ベ
ルト及びギヤ等によりクランクシャフト１４の回転が伝
達されるようになる。そして、吸気カムシャフト２１が
回転すると吸気バルブ１９が開閉動作し、排気カムシャ
フト２２が回転すると排気バルブ２０が開閉動作する。

【００２０】吸気通路３２の上流部分には、エンジン１
１の吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ２３
が設けられている。このスロットルバルブ２３の開度
は、アクセルポジションセンサ２６によって検出される
アクセルペダル２５の踏込量（アクセル踏込量）に基づ
きスロットル用モータ２４を駆動制御することで調節さ
れる。こうしたスロットルバルブ２３の開度調節によ
り、エンジン１１の吸入空気量が調整される。なお、ス
ロットルバルブ２３の開度は、スロットルポジションセ
ンサ４４によって検出される。

【００２１】吸気通路３２においてスロットルバルブ２
３の下流側に位置する部分には、同通路３２内の圧力を
検出するバキュームセンサ３６が設けられている。そし
て、バキュームセンサ３６は検出した吸気通路３２内の
圧力に対応した検出信号を出力する。

【００２２】また、シリンダヘッド１５には、燃焼室１
６内に燃料を噴射供給する燃料噴射弁４０と、燃焼室１
６内に充填される燃料と空気とからなる混合気に対して
点火を行う点火プラグ４１とが設けられている。そし
て、燃料噴射弁４０から燃焼室１６内へ燃料が噴射され
ると、同燃料が吸気通路３２を介して燃焼室１６に吸入
された空気と混ぜ合わされ、燃焼室１６内で空気と燃料
とからなる混合気が形成される。更に、燃焼室１６内の
混合気は点火プラグ４１によって点火がなされて燃焼
し、燃焼後の混合気は排気として排気通路３３に送り出
される。

【００２３】一方、吸気通路３２のスロットルバルブ２
３よりも下流側は、排気再循環（ＥＧＲ）通路４２を介
して排気通路３３と連通している。このＥＧＲ通路４２
の途中には、ステップモータ４３ａを備えたＥＧＲバル
ブ４３が設けられている。そして、ＥＧＲバルブ４３
は、ステップモータ４３ａを駆動制御することで開度調
節が行われる。こうしたＥＧＲバルブ４３の開度調節に
より、排気通路３３を介して吸気通路３２へ再循環する
排気の量（ＥＧＲ量）が調整されるようになる。そし
て、エンジン１１の排気が吸気通路３２に再循環される
ことで、燃焼室１６内の温度が下がって窒素酸化物（Ｎ
Ｏx ）の生成が抑制され、エミッション悪化の抑制が図
られる。

【００２４】次に、本実施形態における異常検出装置の
電気的構成を図２に基づいて説明する。この異常検出装
置は、スロットル開度制御、燃料噴射量制御、及びＥＧ
Ｒ制御など、エンジン１１の運転状態を制御するための
電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）９２を備え
ている。このＥＣＵ９２は、ＲＯＭ９３、ＣＰＵ９４、
ＲＡＭ９５及びバックアップＲＡＭ９６等を備える算出
論理演算回路として構成されている。

【００２５】ここで、ＲＯＭ９３は各種制御プログラム
や、それら各種制御プログラムを実行する際に参照され
るマップ等が記憶されたメモリであり、ＣＰＵ９４はＲ
ＯＭ９３に記憶された各種制御プログラムやマップに基
づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ９５はＣＰＵ
９４での演算結果や各センサから入力されたデータ等を
一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ９
６はエンジン１１の停止時にその記憶されたデータ等を
保存する不揮発性のメモリである。そして、ＲＯＭ９
３、ＣＰＵ９４、ＲＡＭ９５及びバックアップＲＡＭ９
６は、バス９７を介して互いに接続されるとともに、外
部入力回路９８及び外部出力回路９９と接続されてい
る。

【００２６】外部入力回路９８には、クランクポジショ
ンセンサ１４ｃ、アクセルポジションセンサ２６、バキ
ュームセンサ３６、及びスロットルポジションセンサ４
４等が接続されている。一方、外部出力回路９９には、
スロットル用モータ２４、燃料噴射弁４０、及びステッ
プモータ４３ａ等が接続されている。

【００２７】このように構成されたＥＣＵ９２は、エン
ジン１１の運転状態に応じて燃焼方式を「均質燃焼」と
「成層燃焼」との間で切り換える。即ち、ＥＣＵ９２
は、クランクポジションセンサ１４ｃからの検出信号に
基づきエンジン回転数ＮＥを求める。更に、ＥＣＵ９２
は、機関負荷に対応した値となる基本燃料噴射量Ｑbse
をエンジン１１の吸入空気量に関係したパラメータ等に
基づき算出する。こうしたパラメータとしては、現在の
燃焼方式が「均質燃焼」であるときにはエンジン１１の
吸気圧ＰＭが採用され、現在の燃焼方式が「成層燃焼」
であるときにはアクセル踏込量ＡＣＣＰが採用される。
なお、上記吸気圧ＰＭはバキュームセンサ３６からの検
出信号に基づき求められ、アクセル踏込量ＡＣＣＰはア
クセルポジションセンサ２６からの検出信号に基づき求
められる。

【００２８】ＥＣＵ９２は、上記基本燃料噴射量Ｑbse
（機関負荷）及びエンジン回転数ＮＥに応じて、現在の
運転状態が「成層燃焼」と「均質燃焼」とのうちのいず
れの燃焼方式を実行すべき状態であるか判定し、同判定
に応じた燃焼方式を実行する。即ち、エンジン１１の運
転状態が高回転高負荷領域にあるときに「均質燃焼」を
行い、低回転低負荷領域にあるときには「成層燃焼」を
行う。このように燃焼方式を変化させるのは、高出力が
要求される高回転高負荷時には混合気の空燃比をリッチ
側の値にしてエンジン出力を高め、あまり高出力を必要
としない低回転低負荷時には空燃比をリーン側の値にし
て燃費の改善を図るためである。

【００２９】エンジン１１の燃焼方式を「均質燃焼」と
した場合、ＥＣＵ９２は、燃料噴射弁４０を駆動制御し
てエンジン１１の吸気行程中に、基本燃料噴射量Ｑbse
から求められる最終燃料噴射量Ｑfin に対応した量の燃
料を燃焼室１６内に噴射供給する。こうした燃料噴射に
基づき燃焼室１６内に形成される混合気においては、そ
の空燃比が理論空燃比若しくは理論空燃比よりもリッチ
になる。

【００３０】「均質燃焼」時において、ＥＣＵ９２は、
ＥＧＲバルブ４３を閉じ、吸気通路３２への排気の再循
環を停止する。更に、ＥＣＵ９２は、アクセル踏込量Ａ
ＣＣＰ等に基づき目標スロットル開度を算出するととも
に、スロットルポジションセンサ４４からの検出信号に
基づき実際のスロットル開度を求める。そして、これら
目標スロットル開度及び実際のスロットル開度に基づ
き、スロットル用モータ２４を制御してスロットル開度
を「均質燃焼」に適した値に調整する。「均質燃焼」時
には、こうしたスロットル開度制御により機関出力トル
クが制御されるようになる。

【００３１】エンジン１１の燃焼方式を「成層燃焼」と
した場合、ＥＣＵ９２は、燃料噴射弁４０を駆動制御し
てエンジン１１の圧縮行程中に、基本燃料噴射量Ｑbse
から求められる最終燃料噴射量Ｑfin に対応した量の燃
料を噴射供給する。こうした燃料噴射により燃焼室１６
内に形成される混合気においては、その空燃比が「均質
燃焼」時の空燃比よりもリーン側の値とされる。「成層
燃焼」時には、上記燃料噴量制御により機関出力トルク
が制御されるようになる。

【００３２】「成層燃焼」時において、ＥＣＵ９２は、
基本燃料噴射量Ｑbse やエンジン回転数ＮＥ等から目標
ＥＧＲ開度を算出し、この目標ＥＧＲ開度に基づきＥＧ
Ｒバルブ４３の開度を制御することにより、ＥＧＲ量が
そのときの機関運転状態に適した値となるようにする。
更に、ＥＣＵ９２は、基本燃料噴射量Ｑbse 等に基づき
目標スロットル開度を算出し、この目標スロットル開度
及び実際のスロットル開度に基づきスロットル用モータ
２４を制御してスロットル開度を「成層燃焼」に適した
値に調整する。

【００３３】上記「成層燃焼」時において、エンジン１
１の圧縮行程中に燃料噴射弁４０から噴射された燃料
は、ピストン１２の頭部に設けられた窪み１２ａ（図
１）に入り、ピストン１２の移動によって点火プラグ４
１の周りに集められる。このように点火プラグ４１の周
りに燃料を集めることによって、燃焼室１６内の混合気
全体の平均空燃比を「均質燃焼」時より大幅にリーンに
しても、同プラグ４１周りの混合気の空燃比が着火に適
したものとされて良好な混合気への着火が行われる。ま
た、燃焼室１６内の混合気全体の平均空燃比を「均質燃
焼」時よりリーンにするためにスロットル開度が開き側
に制御されて吸入空気量が多くされるため、「成層燃
焼」時にはエンジン１１のポンピングロスが低減される
ようになる。

【００３４】次に、ＥＧＲバルブ４３の開度制御の概要
を説明する。ＥＣＵ９２は、下記の式（１）に示される
ように、基本ＥＧＲ開度Ｅbse にその他の補正量Ａを加
算することにより目標ＥＧＲ開度Ｅｔを算出する。

【００３５】Ｅｔ＝Ｅbse ＋Ａ …（１）上記基本ＥＧＲ開度Ｅbse は、基本燃料噴射量Ｑbse
（機関負荷）及びエンジン回転数ＮＥ等に基づき、予め
実験等によって設定されるマップを参照して算出され
る。こうして算出される基本ＥＧＲ開度Ｅbse は、エン
ジン１１の運転状態が中回転中負荷領域に位置する状態
のときに最も開き側の値になり、低回転低負荷領域又は
高回転高負荷領域に移行するほど閉じ側の値になる。そ
して、目標ＥＧＲ開度Ｅｔが算出されると、ＥＣＵ９２
は、ＥＧＲバルブ４３の開度が同目標ＥＧＲ開度Ｅｔに
近づくようステップモータ４３ａを駆動制御する。こう
してＥＧＲバルブ４３の開度を制御することにより、Ｅ
ＧＲ量が機関運転状態に応じた適切な値に調整されるよ
うになる。

【００３６】ところで、ＥＧＲ通路４２及びＥＧＲバル
ブ４３等を備える排気再循環機構（ＥＧＲ機構）に何ら
かの異常、例えばＥＧＲバルブ４３の作動不良が生じた
りすると、同ＥＧＲバルブ４３の開度が不適切なものに
なる。その結果、ＥＧＲバルブ４３の開度によって決定
されるＥＧＲ量がそのときの機関運転状態に適した値か
ら外れ、ＥＧＲ量が不適切な値になることに伴い燃焼状
態が悪化するおそれがある。

【００３７】そのため、ＥＣＵ９２は、ＥＧＲ機構の異
常検出として、所定の異常検出条件が成立したときに、
目標ＥＧＲ開度Ｅｔを通常の値から異常検出用の値へと
変更する。この異常検出用の目標ＥＧＲ開度Ｅｔは、通
常の目標ＥＧＲ開度Ｅｔよりも閉じ側の値に設定され
る。そして、ＥＣＵ９２は、ＥＧＲバルブ４３を異常検
出用の目標ＥＧＲ開度Ｅｔまで閉じ、このときの吸気圧
ＰＭの低下量ΔＰに基づき上記異常検出を行う。

【００３８】例えばＥＧＲバルブ４３の作動不良が発生
している場合、上記のようにＥＧＲバルブ４３を異常検
出用の目標ＥＧＲ開度Ｅｔまで閉じようとしても、同バ
ルブ４３が上記目標ＥＧＲ開度Ｅｔまで閉じきらないた
めに吸気圧ＰＭの低下量ΔＰが正常時よりも小さくな
る。従って、この吸気圧ＰＭの低下量ΔＰが所定の判定
値以上であるか否かの判断に基づき、ＥＧＲバルブ４３
の作動不良等の異常を的確に検出することができる。

【００３９】ここで、目標ＥＧＲ開度Ｅｔの算出手順に
ついて図３を参照して説明する。なお、図３は、目標Ｅ
ＧＲ開度Ｅｔを算出するための目標ＥＧＲ開度算出ルー
チンを示すフローチャートである。この目標ＥＧＲ開度
算出ルーチンは、ＥＣＵ９２を通じて例えば所定時間毎
の時間割り込みにて実行される。

【００４０】目標ＥＧＲ開度算出ルーチンにおいては、
ステップＳ１０６の処理で、基本燃料噴射量Ｑbse （機
関負荷）及びエンジン回転数ＮＥに基づき算出される基
本ＥＧＲ開度Ｅbse 等から、上記式（１）を用いて目標
ＥＧＲ開度Ｅｔを算出する。ＥＣＵ９２は、ＥＧＲバル
ブ４３の開度を上記のように算出される目標ＥＧＲ開度
Ｅｔに近づけるべく、同目標ＥＧＲ開度Ｅｔに基づきＥ
ＧＲバルブ４３を制御する。

【００４１】また、目標ＥＧＲ開度算出ルーチンにおい
て、ステップＳ１０１の処理は、ＥＧＲ機構の異常検出
を実行するか否かの基準となる異常検出条件が成立して
いるか否かを判断するためのものである。こうした異常
検出が行われない通常時においては、ステップＳ１０５
の処理で通常時での基本ＥＧＲ開度Ｅbse が算出され、
この基本ＥＧＲ開度Ｅbse を用いて目標ＥＧＲ開度Ｅｔ
が通常時の値として算出されるようになる。

【００４２】一方、上記異常検出が行われるときには、
ステップＳ１０２の処理で異常検出用の基本ＥＧＲ開度
Ｅbse が算出され、この基本ＥＧＲ開度Ｅbse を用いて
目標ＥＧＲ開度Ｅｔが異常検出時の値として算出される
ようになる。こうして算出される異常検出用の目標ＥＧ
Ｒ開度Ｅｔは、通常時の目標ＥＧＲ開度Ｅｔに比べて閉
じ側の値であって、機関定常状態で且つＥＧＲ機構が正
常状態である条件下では、ＥＧＲバルブ４３の開度を通
常時の目標ＥＧＲ開度Ｅｔから異常検出用の目標ＥＧＲ
開度Ｅｔへと閉じたとき、吸気圧ＰＭの低下量ΔＰが機
関運転状態に関わりなくほぼ一定（所定範囲内）になる
とともに上記異常検出に必要な値になるよう算出され
る。

【００４３】ＥＣＵ９２は、上記ステップＳ１０１の処
理として、異常検出条件である下記の各条件（Ａ）〜
（Ｄ）の全て成立しているか否かを判断する。（Ａ）アクセル踏込量ＡＣＣＰの変動量やエンジン回転
数ＮＥの変動量がそれぞれ所定値ｂ，ｃ以下であること（Ｂ）今回エンジン１１が始動されてから一度も正常判
断がなされていないこと（Ｃ）前回の異常検出が完了してから所定時間が経過し
ていること（Ｄ）成層燃焼運転中であること上記各条件のうちのいずれか一つでも不成立であって、
エンジン１１の運転状態がＥＧＲ機構の異常検出を行う
べき状態でない旨判断されると、ステップＳ１０４に進
む。

【００４４】ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０４の処理
で、異常検出未完フラグＦとして「０」をＲＡＭ９５の
所定領域に記憶する。この異常検出未完フラグＦは、初
期値が「０」であって上記各異常検出条件が成立したと
きに「１」に設定されるものである。

【００４５】そして、ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０５
の処理として基本燃料噴射量Ｑbse及びエンジン回転数
ＮＥに基づき通常時の基本ＥＧＲ開度Ｅbse を算出し、
続くステップＳ１０６の処理で算出される目標ＥＧＲ開
度Ｅｔを通常時の値とする。こうして算出される目標Ｅ
ＧＲ開度Ｅｔは、エンジン回転数ＮＥが一定である条件
のもとでは、機関負荷（基本燃料噴射量Ｑbse ）が中負
荷であるときに最も開き側の値になり、低負荷又は高負
荷になるほど閉じ側の値になる。

【００４６】この目標ＥＧＲ開度Ｅｔを算出した後、Ｅ
ＣＵ９２は、当該目標ＥＧＲ開度算出ルーチンを一旦終
了する。そして、ＥＣＵ９２は、ＥＧＲバルブ４３の開
度が上記目標ＥＧＲ開度Ｅｔに近づくようステップモー
タ４３ａを駆動制御し、ＥＧＲ量をこのときの機関運転
状態に適したものへと調整する。

【００４７】一方、上記ステップＳ１０１の処理におい
て、上記各条件（Ａ）〜（Ｄ）が全て成立しており、エ
ンジン１１の運転状態がＥＧＲ機構の異常検出を行うべ
き状態である旨判断されると、ステップＳ１０２に進
む。

【００４８】ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０２の処理と
して、基本燃料噴射量Ｑbse 及びエンジン回転数ＮＥに
基づき、上述した異常検出用の基本ＥＧＲ開度Ｅbse を
算出する。この異常検出用の基本ＥＧＲ開度Ｅbse は、
上記通常時の基本ＥＧＲ開度Ｅbse に比べて閉じ側の値
になる。その後、ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０３の処
理で異常検出未完フラグＦとして「１（未完）」をＲＡ
Ｍ９５の所定領域に記憶し、続くステップＳ１０６の処
理で算出される目標ＥＧＲ開度Ｅｔを異常検出用の値と
する。

【００４９】この目標ＥＧＲ開度Ｅｔを算出した後、Ｅ
ＣＵ９２は、当該目標ＥＧＲ開度算出ルーチンを一旦終
了する。そして、ＥＣＵ９２は、ＥＧＲバルブ４３を上
記異常検出用の目標ＥＧＲ開度Ｅｔまで閉じるべくステ
ップモータ４３ａを駆動制御する。このようにＥＧＲバ
ルブ４３が閉じられるときの吸気圧ＰＭの低下量ΔＰに
基づき、ＥＧＲ機構に異常が発生しているか否かが判断
される。

【００５０】次に、ＥＧＲ機構の異常検出手順について
図４を参照して説明する。図４は、ＥＧＲ機構における
異常の有無を、ＥＧＲバルブ４３が異常検出用の目標Ｅ
ＧＲ開度Ｅｔへと制御されるときの吸気圧ＰＭの低下量
ΔＰに基づき判断する異常検出ルーチンを示すフローチ
ャートである。この異常検出ルーチンは、ＥＣＵ９２を
通じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて実行され
る。

【００５１】異常検出ルーチンにおいて、ステップＳ２
０１の処理は、上記異常検出のためにＥＧＲバルブ４３
が閉じられてから吸気圧ＰＭが低下するのに必要な時間
が経過したか否かを判断するためのものである。また、
ステップＳ２０２〜Ｓ２０４の処理は、上記吸気圧ＰＭ
の低下量ΔＰに基づきＥＧＲ機構での異常発生の有無を
判断するためのものである。更に、ステップＳ２０５の
処理は、上記ＥＧＲ機構の異常検出が未完であるか否か
を判断するための異常検出未完フラグＦを「０（完
了）」に設定するためのものである。

【００５２】ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０１の処理と
して、異常検出未完フラグＦが「１（未完）」であり、
且つ上記異常検出条件が成立して異常検出未完フラグＦ
が「１（未完）」とされてから所定時間が経過したか、
即ち上記異常検出のためにＥＧＲバルブ４３が閉じられ
てから吸気圧ＰＭが低下するのに必要な時間が経過した
か否かを判断する。そして、ステップＳ２０１の処理に
おいて、否定判定（ＮＯ）であれば当該異常検出ルーチ
ンを一旦終了し、肯定判定（ＹＥＳ）であればステップ
Ｓ２０２に進む。ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０２の処
理として、上記吸気圧ＰＭの低下量ΔＰが判定値ａ未満
であるかに基づき、ＥＧＲ機構における異常発生の有無
を判断する。

【００５３】ＥＧＲバルブ４３を異常検出用の目標ＥＧ
Ｒ開度Ｅｔまで閉じるとき、ＥＧＲバルブ４３の作動不
良などＥＧＲ機構に何らかの異常が発生していると、Ｅ
ＧＲバルブ４３が上記目標ＥＧＲ開度Ｅｔまで閉じきら
ず、吸気圧ＰＭの低下量ΔＰが適正な値よりも小さくな
る。そのため、ステップＳ２０２の処理において、「Δ
Ｐ＜ａ」であれば、ＥＧＲ機構に異常が発生している旨
の判断、即ち異常判断がなされてステップＳ２０３に進
む。ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０３の処理で、異常フ
ラグＦＷとして「１（異常有り）」をバックアップＲＡ
Ｍ９６の所定領域に記憶する。このように異常フラグＦ
Ｗが「１」とされると、ＥＣＵ９２は、例えば自動車の
計器パネルに設けられた警告ランプを点灯させ、ＥＧＲ
機構に異常が発生していることを自動車の運転者に知ら
せる。

【００５４】一方、上記ステップＳ２０２の処理におい
て、吸気圧ＰＭの低下量ΔＰが判定値ａ未満でなければ
（「ΔＰ≧ａ」）、ＥＧＲ機構に異常が発生していない
旨の判断、即ち正常判断がなされる。このようにＥＧＲ
機構に異常が発生していなければ、機関定常状態である
ことを条件に、吸気圧ＰＭの低下量ΔＰは機関運転状態
に係わらずほぼ一定となる。即ち、ＥＧＲ機構の異常検
出のためにＥＧＲバルブ４３を通常の目標ＥＧＲ開度Ｅ
ｔから異常検出用の目標ＥＧＲ開度Ｅｔへと閉じると
き、基本燃料噴射量Ｑbse 及びエンジン回転数ＮＥとい
った機関運転状態に応じて変化する上記通常時の目標Ｅ
ＧＲ開度Ｅｔに係わらず上記吸気圧ＰＭの低下量ΔＰは
一定となる。

【００５５】これは、同低下量ΔＰが機関運転状態に関
わりなく一定となるよう、しかも上記異常検出を行うの
に必要な値となるよう目標ＥＧＲ開度算出ルーチン（図
３）におけるステップＳ１０２の処理で異常検出用の基
本ＥＧＲ開度Ｅbse が算出されるためである。このよう
に上記異常検出のためにＥＧＲバルブ４３が閉じられる
ときの吸気圧ＰＭの低下量ΔＰが、機関運転状態に関わ
りなくほぼ一定にされるため、同低下量ΔＰに応じて変
化する機関出力トルクの低下量が過度に大きくなり、ド
ライバビリティの悪化を招くことが抑制される。

【００５６】上記ステップＳ２０２の処理において、
「ΔＰ＜ａ」でない旨判断されると、ＥＣＵ９２は、ス
テップＳ２０４の処理で異常フラグＦＷとして「０（異
常無し）」をバックアップＲＡＭ９６の所定領域に記憶
する。上記Ｓ２０２〜Ｓ２０４の処理により、ＥＧＲ機
構での異常発生の有無を判断して同異常の検出を実行し
た後には、ステップＳ２０５に進む。ＥＣＵ９２は、ス
テップＳ２０５の処理で、異常検出未完フラグＦとして
「０（完了）」をＲＡＭ９５の所定領域に記憶した後、
この異常検出ルーチンを一旦終了する。

【００５７】ところで、上述したＥＧＲ機構の異常検出
においてＥＧＲバルブ４３が異常検出用の目標ＥＧＲ開
度Ｅｔへと制御される際、エンジン１１を加減速運転す
べくアクセルペダル２５の踏込量が操作されると、これ
に伴いスロットルバルブ２３の開度が変化して吸気圧Ｐ
Ｍが変動する。そして、この吸気圧ＰＭの変動により、
上記ＥＧＲ機構の異常検出に誤検出が生じるおそれがあ
る。

【００５８】そのため、目標ＥＧＲ開度算出ルーチン
（図３）のステップＳ１０１の処理において、異常検出
条件の一つである上記条件（Ａ）を厳しくすること、即
ちアクセル踏込量ＡＣＣＰの変動量が所定値ｂ以下であ
るか否かの判定を厳しくする（所定値ｂを小さくする）
ことも考えられる。この場合、エンジン１１の加減速運
転など、アクセル踏込量ＡＣＣＰの変化に伴いＥＧＲ機
構の異常検出に誤検出が生じやすいときには、ＥＧＲ機
構の異常検出が実行されないため、同異常検出の精度が
向上するようにはなる。しかし、上記条件（Ａ）を厳し
くすると、異常検出条件が成立し難くなってＥＧＲ機構
の異常検出を実行する機会が少なくなり、同異常を速や
かに検出することが困難になる。

【００５９】そこで本実施形態では、上記条件（Ａ）が
過度に厳しくならないよう、所定値ｂを適度な大きさに
設定する。更に、ＥＧＲ機構の異常検出を行うためにＥ
ＧＲバルブ４３が異常検出用の目標ＥＧＲ開度Ｅｔに制
御されるとき、例えばスロットルバルブ２３の開度を固
定することにより、同スロットルバルブ２３の開度変化
を抑制し、同スロットル開度の変化に伴う吸気圧ＰＭの
変動を抑制する。このようにＥＧＲ機構の異常検出が行
われる際に吸気圧ＰＭの変動を抑制することで、この吸
気圧ＰＭの変動に伴い上記ＥＧＲ機構の異常検出に誤検
出が生じることが防止される。

【００６０】また、上記のようにスロットル開度の変化
が抑制されて吸気圧ＰＭの変動が抑制されるため、アク
セル踏込量ＡＣＣＰの変動量が比較的大きい内燃機関の
加減速運転時など、機関運転状態が安定でない状況下で
も、ＥＧＲ機構の異常検出を実行することが可能にな
り、同異常検出を実行する機会を確保することが可能に
なる。

【００６１】次に、スロットル開度の制御手順について
図５を参照して説明する。図５は、スロットルバルブ２
３の開度を制御するためのスロットル開度制御ルーチン
を示すフローチャートである。このスロットル開度制御
ルーチンは、ＥＣＵ９２を通じて例えば所定時間毎の時
間割り込みにて実行される。

【００６２】スロットル開度制御ルーチンにおいて、Ｅ
ＣＵ９２は、ステップＳ３０１の処理として目標スロッ
トル開度を算出する。この目標スロットル開度は、「成
層燃焼」時には基本燃料噴射量Ｑbse 等に基づき算出さ
れ、「均質燃焼」時にはアクセル踏込量ＡＣＣＰ等に基
づき算出される。続いてＥＣＵ９２は、ステップＳ３０
２の処理で、異常検出未完フラグＦとして「１（未
完）」がＲＡＭ９５の所定領域に記憶されているか否か
を判断する。

【００６３】この異常検出未完フラグＦは、目標ＥＧＲ
開度算出ルーチン（図３）のステップＳ１０３，Ｓ１０
４の処理により、上述した異常検出条件が成立したとき
に「１（未完）」とされ、同異常検出条件が不成立であ
るときに「０」とされるものである。即ち、図６（ａ）
に示すように異常検出条件が成立したとき、異常検出未
完フラグＦは、図６（ｂ）に示すように「０」から
「１」に変化する。

【００６４】そして、ＥＧＲ機構の異常検出が完了する
と、上記異常検出条件の一つである「異常検出が完了し
てから所定時間が経過していること」という条件（Ｃ）
が不成立になる。そのため、ＥＧＲ機構の異常検出が完
了すると、図６（ａ）に示すように異常検出条件が不成
立になり、更に図６（ｂ）に示すように異常検出未完フ
ラグＦが「１」から「０」へと変化する。

【００６５】また、上記異常検出条件が成立している間
は、ＥＧＲ機構の異常検出を行うべく、図６（ｃ）に示
すように目標ＥＧＲ開度Ｅｔが通常の値ではなく異常検
出用の値となる。

【００６６】従って、スロットル開度制御ルーチン（図
５）のステップＳ３０２の処理において、「Ｆ＝１」で
ない旨判断されてステップＳ３０４に進む場合には、上
記異常検出条件が不成立であって、ＥＧＲバルブ４３が
通常の目標ＥＧＲ開度Ｅｔに制御されていることにな
る。ＥＣＵ９２は、ステップＳ３０４の処理として、上
記ステップＳ３０１の処理で算出された目標スロットル
開度等に基づき、スロットル用モータ２４を駆動制御す
ることにより、通常どおりのスロットルバルブ２３の開
度制御を行う。こうして通常のスロットル開度制御を実
行した後、ＥＣＵ９２は、このスロットル開度制御ルー
チンを一旦終了する。

【００６７】一方、上記ステップＳ３０２の処理におい
て、「Ｆ＝１」である旨判断されてステップＳ３０３に
進む場合には、上記異常検出条件が成立しており、ＥＧ
Ｒバルブが異常検出用の目標ＥＧＲ開度Ｅｔに制御され
ていることになる。ＥＧＲ機構の異常検出を行うべく目
標ＥＧＲ開度Ｅｔが通常の値から異常検出用の値へと変
更され、ＥＧＲバルブ４３が異常検出用の目標ＥＧＲ開
度Ｅｔへと閉じ側に制御されるとき、吸気圧ＰＭは図６
（ｅ）に破線で示すように吸気圧ＰＭが低下する。そし
て、ＥＣＵ９２は、このときの吸気圧ＰＭの低下量ΔＰ
が判定値ａ未満であるか否かに基づき、ＥＧＲ機構での
異常発生の有無を判断する。

【００６８】ところで、上記ＥＧＲバルブ４３が異常検
出用の目標ＥＧＲ開度Ｅｔへと閉じ側に制御される際、
例えばエンジン１１を加速運転すべくアクセル踏込量Ａ
ＣＣＰを大きくすることに伴い図６（ｄ）に実線で示す
ようにスロットル開度が大きくなると、上記のようにＥ
ＧＲバルブ４３を閉じ側へ制御することによって低下す
る吸気圧ＰＭは、図６（ｅ）に二点鎖線で示すように推
移することとなる。この場合、ＥＧＲバルブ４３を閉じ
側に制御することによる吸気圧ＰＭの低下量ΔＰが小さ
くなり、この低下量ΔＰに基づくＥＧＲ機構の異常検出
に誤検出が生じるおそれがある。

【００６９】そのため、ＥＣＵ９２は、ＥＧＲ機構の異
常検出を行うべくＥＧＲバルブ４３を異常検出用の目標
ＥＧＲ開度Ｅｔに制御するときには、スロットル開度を
図６（ｄ）に実線で示すように固定する。スロットル開
度制御ルーチン（図５）におけるステップＳ３０３の処
理は、上記のようにスロットル開度を固定してスロット
ルバルブ２３の開度変化を抑制するするためのものであ
る。即ち、ＥＣＵ９２は、ステップＳ３０３の処理とし
て、スロットル用モータ２４を制御することにより、ス
ロットルバルブ２３の開度を固定する。このようにスロ
ットル開度を固定することにより、同スロットル開度変
化に伴い図６（ｅ）の実線から二点鎖線へ移行するよう
な吸気圧ＰＭの変動を抑制することができる。そして、
この吸気圧ＰＭの変動に伴い、同吸気圧ＰＭの低下量Δ
Ｐに基づくＥＧＲ機構の異常検出に誤検出が生じるのを
防止することができる。

【００７０】上記のようにスロットル開度が固定される
と、アクセルペダル２５を操作してもスロットル開度が
変化しないため、同スロットル開度が運転者の意志に反
したものとなる。「均質燃焼」時においては、スロット
ル開度を制御することによってエンジン１１の出力トル
ク制御を行っているため、仮に「均質燃焼」時に上記の
ようにスロットル開度が固定されたとすると、エンジン
１１の出力トルク特性が運転者の意志に大きく反するこ
とになる。しかし、実際にスロットル開度が固定される
のは、異常検出未完フラグＦが「１」となり上記異常検
出条件が成立するときだけであって、この異常検出条件
の一つとしては「成層燃焼運転であること」という上記
条件（Ｄ）がある。

【００７１】従って、異常検出条件が成立してスロット
ル開度が固定されるのは、「成層燃焼」時のみとなる。
「成層燃焼」時には、「均質燃焼」時と異なり、スロッ
トル開度がエンジン１１の出力トルクに及ぼす影響は小
さく、同出力トルクの制御もスロットル開度制御ではな
く燃料噴射量制御によって行われる。このようにスロッ
トル開度の機関出力トルクへの影響が小さい「成層燃
焼」時のみスロットル開度が固定されるため、上記スロ
ットル開度の固定によってエンジン１１の出力トルク特
性が過度に運転者の意志に反するものになることを抑制
することができる。

【００７２】また、上記異常検出条件の一つとしては、
「アクセル踏込量ＡＣＣＰの変動量が所定値ｂ以下であ
ること」という条件（Ａ）もある。「成層燃焼」時であ
ってもアクセル踏込量ＡＣＣＰの変動量が過度に大きい
場合には、上記のようにスロットル開度を固定すると、
同スロットル開度が運転者の意志に大きく反し、機関出
力トルク特性が運転者の意志に反することとなり、運転
者が大きな違和感を感じるおそれがある。しかし、アク
セル踏込量ＡＣＣＰの変動量が過度に大きくなって所定
値ｂよりも大きくなると、条件（Ａ）が満たされなくな
って上記異常検出条件が不成立になり、スロットル開度
の固定が解除される。

【００７３】即ち、上記のように異常検出条件が不成立
になると異常検出未完フラグＦが「０」とされ、スロッ
トル開度制御ルーチン（図５）のステップＳ３０２の処
理で否定判定がなされる。そして、ステップＳ３０４の
処理により、スロットルバルブ２３が通常の目標スロッ
トル開度等に基づき制御されることとなる。このように
アクセル踏込量ＡＣＣＰの変動量が所定値ｂよりも大き
いときには、スロットル開度の固定が解除されるため、
運転者が上記のような大きな違和感を感じるのを抑制す
ることができる。

【００７４】以上詳述した処理が行われる本実施形態に
よれば、以下に示す効果が得られるようになる。（１）ＥＧＲ機構の異常検出は、ＥＧＲバルブ４３が異
常検出用の目標ＥＧＲ開度Ｅｔまで閉じられるときの吸
気圧ＰＭの低下量ΔＰに基づき行われる。上記のように
ＥＧＲバルブ４３が閉じられるときには、スロットルバ
ルブ２３の開度が固定される。そのため、スロットル開
度の変化に伴う吸気圧ＰＭの変動が抑制され、同変動に
より吸気圧ＰＭの低下量ΔＰに基づくＥＧＲ機構の異常
検出に誤検出が生じるのを防止することができる。ま
た、上記のようにスロットル開度の変化に伴う吸気圧Ｐ
Ｍの変動が抑制されるため、エンジン１１の運転状態が
安定状態でなくともＥＧＲ機構の異常検出を実行するこ
とができるようになる。そのため、上述した異常検出条
件の一つである「アクセル踏込量ＡＣＣＰの変動量が所
定値ｂ以下であること」という条件（Ａ）を厳しくする
必要がなくなり、上記所定値ｂを過度に小さくない適度
な大きさに設定することができるようになる。このよう
に条件（Ａ）における所定値ｂを設定することで同条件
（Ａ）が満たされ易くなり、上記異常検出条件が成立し
易くなってＥＧＲ機構の異常検出の機会を確保すること
ができる。従って、ＥＧＲ機構の異常検出の機会を確保
しつつ、同異常検出の精度を高めることができる。

【００７５】（２）ＥＧＲ機構の異常検出を実行する際
のスロットル開度の変化を抑制すべくスロットルバルブ
２３の開度を固定したため、同スロットル開度の変化に
伴う吸気圧ＰＭの変動を的確に抑制することができる。
従って、上記吸気圧ＰＭの低下量ΔＰに基づくＥＧＲ機
構の異常検出の精度を一層高めることができる。

【００７６】（３）上記のようにスロットル開度を固定
すると、アクセルペダル２５を操作してもスロットル開
度が変化しないため、同スロットル開度が運転者の意志
に反したものとなる。「均質燃焼」時においては、スロ
ットル開度を制御することによってエンジン１１の出力
トルク制御を行っているため、仮に「均質燃焼」時に上
記のようにスロットル開度が固定されたとすると、エン
ジン１１の出力トルク特性が運転者の意志に大きく反す
ることになる。しかし、実際にスロットル開度が固定さ
れるのは、スロットル開度の機関出力トルクへの影響が
小さい「成層燃焼」時のみである。従って、上記スロッ
トル開度の固定によってエンジン１１の出力トルク特性
が過度に運転者の意志に反するものになることを抑制す
ることができる。

【００７７】（４）上記のように「成層燃焼」時のみに
スロットル開度を固定しても、同固定時のアクセル踏込
量ＡＣＣＰの変動量が過度に大きい場合には、エンジン
１１の出力トルク特性が運転者の意志に反することとな
り、運転者が大きな違和感を感じるおそれがある。しか
し、アクセル踏込量ＡＣＣＰの変動量が過度に大きくな
って所定値ｂよりも大きくなると、「アクセル踏込量Ａ
ＣＣＰの変動量が所定値ｂ以下であること」という上記
条件（Ａ）が満たされなくなって上記異常検出条件が不
成立になり、スロットル開度の固定が解除されることと
なる。このようにスロットル開度の固定時であっても、
アクセル踏込量ＡＣＣＰの変動量が所定値ｂよりも大き
いときには同スロットル開度の固定が解除されるため、
運転者が上記のような大きな違和感を感じるのを抑制す
ることができる。

【００７８】（５）ＥＧＲバルブ４３を異常検出用の目
標ＥＧＲ開度Ｅｔへと閉じ側に制御するときの吸気圧Ｐ
Ｍの低下量ΔＰは、機関定常状態であって且つＥＧＲ機
構が正常である条件下では、機関運転状態に関わりなく
ほぼ一定（所定範囲内）になる。従って、ＥＧＲバルブ
４３を異常検出用の目標ＥＧＲ開度Ｅｔへと閉じ側に制
御するとき、所定の機関運転状態のときに吸気圧ＰＭの
低下量ΔＰが過度に大きくなって機関出力トルクが過度
に低下し、ドライバビリティが悪化するのを抑制するこ
とができる。

【００７９】なお、本実施形態は、例えば以下のように
変更することもできる。・本実施形態では、ＥＧＲバルブ４３を異常検出用の目
標ＥＧＲ開度Ｅｔへと閉じ側に制御するとき、機関定常
状態であって且つＥＧＲ機構が正常状態である条件下で
は、吸気圧ＰＭの低下量ΔＰが機関運転状態に係わらす
ほぼ一定となるよう上記異常検出用の目標ＥＧＲ開度Ｅ
ｔを算出しが、必ずしもこのように異常検出用の目標Ｅ
ＧＲ開度Ｅｔを算出する必要はない。例えば、異常検出
用の目標ＥＧＲ開度Ｅｔとして「０（全閉）」等を採用
したり、この「０」近傍の固定値を採用したりしてもよ
い。

【００８０】・本実施形態では、異常検出条件の一つで
ある上記条件（Ａ）が満たされないとき、スロットル開
度の固定を解除するようにしたが、本発明はこれに限定
されない。例えば、上記異常検出条件とは関係なくアク
セル踏込量ＡＣＣＰの変動量が所定値ｂ以上であるか否
かを監視し、アクセル踏込量ＡＣＣＰの変動量が所定値
ｂ以上になったとき、スロットル開度が固定されていれ
ば同固定を解除するという制御態様を採用してもよい。

【００８１】・本実施形態では、スロットルバルブ２３
の開度を固定することによりスロットル開度の変化を抑
制したが、例えばスロットル開度を所定範囲に抑えるガ
ード処理により同スロットル開度の変化を抑制してもよ
い。この場合、ＥＧＲバルブ４３が異常検出用の目標Ｅ
ＧＲ開度Ｅｔに制御されるときのスロットル開度を含む
所定範囲内に、同スロットル開度が抑えられるよう上記
ガード処理が行われることとなる。

【００８２】・本実施形態では、「成層燃焼」が行われ
るエンジン１１に本発明を適用したが、これに代えてス
ロットル開度制御でなく燃料噴射量制御により機関出力
トルクが制御される他のエンジンに本発明を適用しても
よい。こうしたエンジンとしては、ディーゼルエンジン
や、燃料が空気に対して均等に混合された混合気を理論
空燃比よりもリーンな状態で燃焼させる、いわゆるリー
ンバーンエンジン等があげられる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態の異常検出装置が適用されるエンジ
ン全体を示す断面図。

【図２】同異常検出装置の電気的構成を示すブロック
図。

【図３】目標ＥＧＲ開度Ｅｔの算出手順を示すフローチ
ャート。

【図４】ＥＧＲ機構の異常検出手順を示すフローチャー
ト。

【図５】スロットル開度の制御手順を示すフローチャー
ト。

【図６】ＥＧＲ機構の異常検出を実行する際の、異常検
出条件、異常検出未完フラグＦ、目標ＥＧＲ開度Ｅｔ、
スロットル開度、及び吸気圧ＰＭの推移を示すタイムチ
ャート。

【符号の説明】

１１…エンジン、１４ｃ…クランクポジションセンサ、
２３…スロットルバルブ、２４…スロットル用モータ、
２６…アクセルポジションセンサ、３２…吸気通路、３
３…排気通路、３６…バキュームセンサ、４２…ＥＧＲ
通路、４３…ＥＧＲバルブ、４３ａ…ステップモータ、
４４…スロットルポジションセンサ、９２…電子制御ユ
ニット（ＥＣＵ）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 11/10 Ｆ０２Ｄ 11/10 ＫＵ 21/08 ３０１ 21/08 ３０１Ａ 41/02 ３１０ 41/02 ３１０Ｅ 41/22 ３１０ 41/22 ３１０Ｍ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｋ３０１Ｊ３０１ＮＦターム(参考） 3G062 AA07 BA06 EA11 EC12 GA02 GA04 GA06 GA15 GA21 3G065 CA31 DA05 DA06 GA01 GA14 GA18 3G084 AA04 BA05 BA13 BA20 DA27 EB22 FA10 FA11 FA13 FA37 3G092 AA09 AA17 DC01 DC08 EA05 EA06 EA07 FB00 HA05X HA06X HB01X HD07X 3G301 HA16 JB00 LA01 LC03 NE13 NE14 NE15 PA07A PA11A PB03A PD15A

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の排気系と吸気系とを連通する排
気再循環通路に設けられる制御弁を、機関運転状態に基
づき設定される目標開度へと制御することにより、前記
吸気系への排気再循環量を調整する排気再循環装置の異
常検出装置において、所定の異常検出条件が成立したとき、前記目標開度を機
関運転状態に基づき設定される通常の値から異常検出用
目標開度へと変更する変更手段と、前記所定の異常検出条件が成立したとき、前記吸気系に
設けられるスロットルバルブの開度変化を抑制する抑制
手段と、前記変更手段により前記目標開度を異常検出用目標開度
へと変更したときの前記吸気系の圧力変化に基づき、前
記排気再循環装置の異常を検出する異常検出手段と、を備えることを特徴とする排気再循環装置の異常検出装
置。
【請求項２】前記抑制手段は、前記スロットルバルブの
開度を機関運転状態に係わらず固定するものである請求
項１記載の排気再循環装置の異常検出装置。
【請求項３】請求項１又は２記載の排気再循環装置の異
常検出装置において、前記内燃機関は、機関運転状態に応じて燃焼方式を均質
燃焼と成層燃焼との間で切り換えるものであって、前記抑制手段は、内燃機関の燃焼方式として成層燃焼が
選択されているときに前記スロットルバルブの開度変化
を抑制することを特徴とする排気再循環装置の異常検出
装置。
【請求項４】請求項１〜３のいずれかに記載の排気再循
環装置の異常検出装置において、前記スロットルバルブを開度調節するためのアクセル操
作の変動量が所定値以上であるとき、前記抑制手段によ
る前記スロットルバルブの開度変化の抑制を解除する解
除手段を更に備えることを特徴とする排気再循環装置の
異常検出装置。
【請求項５】請求項１〜４のいずれかに記載の排気再循
環装置の異常検出装置において、機関定常状態であって且つ前記排気再循環装置が正常で
ある条件下で、前記目標開度を前記通常の値から前記異
常検出用目標開度へと変更するとき、この変更による前
記吸気系の圧力変化量が機関運転状態に係わらず所定範
囲内の値となるよう、前記異常検出用目標開度を機関運
転状態に基づき設定する目標開度設定手段を更に備える
ことを特徴とする排気再循環装置の異常検出装置。