JPH0323356A - 内燃エンジンの排気還流制御系の異常検出方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利川分町） 本発明は、内燃エンジンの排気還流制御系の異常検出力
法に関する。

（従来の技術） 従来、内燃エンジンの排気通路と吸気通路とを接続する
排気還流路の途中に介装した排気還流量調整弁の弁開度
を弁開度センサにより検出し、該弁開度センサにより検
出された前記排気還流量調整弁の実弁開度値と、前記内
燃エンジンの運転状態に応じた最適な排気還流量となる
如く演算設定される前記排気還流量調整弁の目標弁開度
値との偏差値を求め、該偏差錬が零になるように前記排
気還流倣調整弁を弁作動手段にて開閉制御する内燃エン
ジンの排気還流制御力法において、前記実ブｌ’ｒＭＩ
Ｘ　ｆｉｔと目標弁開度植との大小開傷の反転間隔時間
を検出し、該反転間隔時間が所定特四以上の時、前記弁
開度センサを含む排気還流閾御系が故障であると診断す
るようにした排気還流制御系の異常検出方法がある（例
えば特開昭６１−８１５６７号）．（発明が解決しよう
とする課題） 斯かる故障検出方法では、例えば前記排気還流量調整弁
、或は１１；Ｉ記排気還流路にゴミや排気ガス中の炭化
物等による閉まりが発生した場合、失際には１１標とす
る排気還流量が得られていないにも拘らず、１）；ｊ記
弁開度センサが正常である限り通常＾；Ｉ記反転間隔峙
間が０；ｊ記所定時間より短かいので排気還流制御系が
正常に作動しているものと判断してしまい、正確に排気
還流制御系の故障を検出することが困難であった。

本発明は上記問題点に鑑みて為されたもので，前記排気
還流ｍ；ｉｔｇ整弁の開度に応じた吸気通路１１：．力
の変化量を検知することにより，確実に排気還流制御系
の故障を検出することを川的とすることである． （課題を解決するための手段） 上記［１を解決するために、本発明は、ｆＪＳ＋の発明
として、内燃エンジンの排気通路と吸気通路とを接続す
る排気還流路の途中に介装した排気還流量調整弁の弁開
度を弁開度センサにより検出し，該弁開度センサにより
検出された１１η記排気還流眼調整介の実弁開度釘と、
前記内燃エンジンの運転状態に応じた最適な排気還流重
となる如く演算設定される６；Ｉ記排気還流量調整弁の
目標弁開度釘との偏Ｍ値を求め，該偏差値が零になるよ
うに前記排気還流欧調整弁をブＦ作動手段にて開閉制御
する内燃エンジンの排気還流ｌＩ１御系の異常検出方法
において、前記日標弁開度値を所定開度値にした特の吸
気通路圧力の実際の変化量が所定値以下の時、＾；１記
排気還流制御系が異常であると判定するようにして内燃
エンジンの排気還流制御系の異常を検出する方法を堤供
する． 本願第２の発明は、内燃エンジンの排気通路と吸気通路
とを接続する排気還流路の途中に介装した排気還流量調
整弁の弁開度を弁開度センサにより検出し、該弁開度セ
ンサにより検出された前記排気還流欧調整弁の実弁開度
値と，前記内燃エンジンの運転状態に応じた最適な排気
還流量となる如く演算設定されるｍｊ記排気還流歌調整
弁の目標弁開度組との偏差値を求め、該ａＩ１飛ψが零
になるように１１；ｌ記排気還流＋＋ｔ　Ｊ’ｌ整弁を
ブｔ作動ｐ段にて聞閉制御するとともに１１：Ｉ記吸気
通路に設けられた絞り弁をバイパスして、該絞リブＦド
流に連通する２次空気通路に２次空気制御弁を設け、該
制御ブ『をエンジンの運転状態に応じて開閉制御する内
燃エンジンの排気還流制御系の異常検出方法において，
前記目標ブｐｔｌ＄１度値を所定開度釘にし扛つ前記２
次空気制御弁の開度を所定歌減少させた時の吸気通路圧
力の実際の変化量が所定埴以上の峙、前記排気還流制御
系が異常であると判定するようにして内燃エンジンの排
気還流制御系の故障を検出する方法を提供する。

（実施例） 以ド、本発明の実施例を図面を参照して説明する． 第１図は本発明の方法が適用される排気還流制御装置を
装備した内燃エンジンを示す全体構成図であり、符号ｌ
は例えば４気同の内燃エンジンを示し、エンジン１には
エンジンｌの吸気ボートに吸気管（吸気通路）２が接続
され、吸気管２の途中にはスロットル弁３が設けられて
いる．スロットル弁３にはスロットル弁開度センサ（以
下ｒ　Ｏ　Ｔｌｌセンサ』という）４が連結されてスロ
ットルブｅ３のブｒ−開度を電気的信号に変換し電子コ
ントロールユニット（以下ｒＥｃＵＪという）５に送る
ようにされている． 吸気Ｗ２のエンジン１とスロットルブＰ３との問には燃
料噴射弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気
管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設
けられており、各噴射ブＰ６は図示しない燃料ポンプに
接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接続されて、
ＥＣＵ５からの信号によって燃料噴射の開弁時間が制御
される。一方、スロットル弁３の下流に位置して前記吸
気管２には分岐管７を介して絶対圧センサ（以下ｒｆ’
ｓ＾センサ』という）８が設けられており、このＰＩＩ
＾センサ８によって電気的信ひに変換された吸気管内絶
対Ｊ．ＩＮｒｌりは前記Ｌ：　（；　ＬＪ　５に送られ
る。

エンジンｌの本体にはエンジン冷却水温センサ（以下『
１′Ｗセンサｊという）９が設けられ、この′Ｉ″Ｗセ
ンサ９はサーミスタ等から成り、冷却水が充満したエン
ジン気ｎｎ壁内に装若されて、その検出した冷却水温Ｉ
ｎ号を１’．　Ｃ　Ｕ　５に供給する６エンジン同転数
センサ（以ドｒＮｅセンサ』という）１０がエンジンの
図示しないカム幀周囲又はクランク軸周囲に取付けられ
ており、エンジン回転数信号即ちエンジンのクランク軸
の１８０゜回転毎に所定クランク角度位置で所定ｆｆＦ
Ｊ　Ｉｆ　ｉｎ号バルス（以ドｒ　’ｙ’　ｒ＞　ｃ信
号バルスＪという）を出力するものであり、この′Ｉ″
Ｄ　Ｃ　Ｉｎ　ＩｔパルスはＥＣＬＪ５に送られる． エンジン璽の排気ボートに接続された排気管（排気通路
）Ｉ１の途中には一元触媒１２が配ｈ’ｔされ排気ガス
中のＩＩＣ，ＧＯ，及びＮＯｘ成分の浄化作用をｆｉう
．この三ノＣ触媒１２の１−．流側の併気ＷＩ璽には０
２センサ１３が卵ｎされ、この０２センサ１３は排気中
の酸素濃度を柚出し．その検ＪＬＳ値ｆＢ号をＥＣＵ５
に供船する。

また、Ｅ　Ｃ　Ｕ　５には大気ｌｌ：センサ（以ド『１
）＾センサ』という）１４、及’Ｕ　＋１ｉＩ記エンジ
ン嘗のスタータスイッチ２８及びイグニッションスイッ
チ＋５が接続されており、ＥＣＵ５には該Ｐ＾センサｌ
４からの検出航信号、及び，前記スタータスイッチ２８
及びイグニッションスイッチｌ５のオン・オフ状態を表
示する信号が供給される．更に、ＥＣＵ５には、後述す
る手法において警告用として川いられる発光ダイオード
（ＷＮＧ１，Ｅｌ））２９が接続されている。

次に、排気還流制御装ｉｔの・部を成す排気還流機構に
ついて説明する６ Ｏｉｌ記吸気管２と排仏管１１との間にはバイパス状に
排気還流路１６が配設されている。訣排気還流路ｌ６は
、その一端１６ａが排気管Ｉ１の一元触媒ｌ２上流側に
，他端１６ｔ）が吸気ｆｆ２のスロットル弁３Ｆ流側に
夫々連通している。この排気還流路＋６の途中には排気
還流１＋ｔ　＋ｌ１整弁（ｌ：　（，；　Ｒ弁）＋７が
介装されている。

該ＥＧＲブｐｌ７は差托応動櫓のブＦ作動ｐ段１７７１
にて作動される所謂ダイヤフラム弁よりなるもので、弁
室１８Ｆ％とダイヤフラム室１８ｂをイｆするケーシン
グ■８と，該ケーシングＩ８のブｒ室１８ｌｔ内に位置
して前記排気還流路ｌ６を開閉し得る如く上下動自在に
配設された弁体ｌ９とをイｆし、該ブ『体ｌ９は弁軸１
９ａを介して後述する合成川力調整弁２０によりＷ４＊
される吸気管内絶対ＩＥ　Ｐ　ｅ＾と大気ＪＩＥＰ＾と
の合成圧力に応じて作動するダイヤフラム（圧力応動部
材）２目二作動的に連給されている６更に、ダイヤフラ
ム２１により画成される負ｌ１：．室２３と大気室２６
とを（ＩＩ，．イ’ｔＪｌ：．室２：１に抑着されたバ
ネ２２はダイヤフラム２１をブ『体１９が閉じる方１ｒ
りに押ハミしている。大気窄２　６は通気孔２６Ｆｌを
介して大気に連通し．　｛’ｔｌｌＥＭｔ　２　：３は
絞りをずｆする｛１ｊｌＥ連通路２４を介して吸気管２
のスロットルブｐ３と排気還流路＋　６とのｌ／１７に
位ｒ／して吸気Ｉｒｆ２に連通接続しており、該吸気管
２内の圧力Ｐａ＾がＯｉｌ記負１王連通路２４を介して
１１；Ｉ記｛’ｔＩＥ室２３へ導入されるようになって
いる。前ｔｉｔ！｛’ｔ１｛連通路２４の途中には大気
連通路２５が連通接続され、該大気連通路２５の途中に
は合或ＪＩＥ力調整弁２０が介装されている。該ｔｉｌ
整ブ『２０はデューティ比制御されることにより，ｍｌ
記ダイヤフラム２１の負圧室２３内に導入される合成圧
力を調整するもので，常開型の電磁ブ『よりなる．前記
調整弁２０は前記ＥＣＵ５に電気的に接続されており、
ｅｌｌ　Ｅ　Ｃ　Ｕ　５　カラ＜７）ＪＮ　｛｝　Ｉｎ
　１５　ニＪ：　ッｉ”　ＩｌｌｗＩ作動して，＠記Ｅ
ＧＲ弁ｌ７の弁体ｌ９のリフト爪、及びそのリフト動作
速度を制御するものである．前記ＥＧＲ＄１　７には弁
開度（リフト）センサ２７が設けられており、該弁開度
センサ２７は前記ＥＧＲ弁Ｉ７の弁体ｌ９の作動位般（
リフトｍ＞を検出して、その検出信号を前記ＥＣＵ５に
送るものである． 該ＥＣＵ５は前記各種のセンサ、即ちＯＴＨセンサ４、
ＰＩＡセンサ８、Ｔｗセンサ９、Ｎｅセンサ１０，０！
センサ１３、Ｐ＾センサ１４等からの検出信号及び前記
イグニッションスイッチｌ５、スタータスイツチ２８か
らのエンジンパラメータ信号を基にエンジンｌの運転状
態を判別し、その判別結果に応じたＥＧＲ弁Ｉ７の目標
弁開度＊Ｌｃｎｏを演算設定する． この目標弁開度値Ｌｃガ０の演算設定方法には種々の方
法が考えられるが，例えば，エンジン１の運転状態に応
じて予め記憶されている複数組の１１標弁開度ψ群の中
から、エンジンｌｉｉ１転数，及び，吸気管内絶対圧１
’ＢＡに対応するｌｌＩ！′Ａｊ１′！間度ｖｔＬｃｎ
ｏを演算設定するものである。

このようにして演算設定されたＩＩ標ブ『開度Ｖ（Ｌｃ
ｒ＋ｏはｎ４記ブ１開度センサ２−７により検出された
１”：　Ｏ　Ｒ弁１７の実弁開度１１，＾ｃｙと比較さ
れ、その偏差の絶対釘が零になるように前記合成１．Ｉ
Ｅ力調整弁２０を作動させて前記ＥＧＲ弁ｌ７のリフト
補正動作を制御して，該ＩＥ　Ｇ　Ｒ弁ｌ７の弁聞度を
エンジン１の運転状態に応じた最適な排気還流１代とな
る状龜に制御するものである． 前記調整弁２０が励磁により閉弁されると、大気に連通
ずる大気連通路２５を閉成すると共にｆｔ圧連通路２４
を開成状倍とするので、吸気ｆＦ２のスロットルブＰ３
Ｆ流側におけるイ１圧がイｔｊｌＥ室２３に導入される
．この粘果、ＩＩ’，ＯＲ弁ｌ７のダイヤフラム２１の
両面に作用するｌＪ′．力に相異が生じ、ダイヤフラム
２ｌを開ブＦ方向（上方）に変位せしめる力が大きくな
り，ダイヤフラム２１はバネ２２の付勢力に抗して上方
に変位し，　ｌ’：（；ＲＩＰ　ｌ　７を開弁させる。

坤ち，調整ブｌ’！２０を付勢すると１ル（；」く弁１
７の弁体１９は開弁度合を増して排気ガスの一部を排気
還流路２ｌを介して吸気管２に還流させる。一方、逆に
前記調整ブＰ２０が消磁により開介されると，大気が負
ＪＦ．室２３に導入され、ダイヤフラム２ｌを開ブ『方
向に変位せしめる力が小さくなり、ダイヤフラム２１は
バネ２２の付勢力によって押圧されて下方に変４ＣＩ　
Ｌ、ｌ’：ＧＲブｆ’＋７の弁体Ｉ９を閉弁方向に移動
させ、ブ『体ｌ９が閉ＪＰ（Ｉ！ｌに変拉して開度が小
さくなる．ａ整１ｆ’２０を消勢し続けると、Ｉ弓ＯＲ
ブｌｐ＋７は全閑となって排気ガスの還流を遮断する。

以上のようにして、Ｅ　（；　ｕ　５は各種センサから
のエンジンパラメータｊｎ号等に基づいてエンジン運転
状園を判別し、吸気管内絶対ＪＩ：．Ｐ　Ｂ＾とエンジ
ン同転数Ｎｅとに応じて設定されるＥＧＲ弁ｌ７の弁開
度指令Ｍ（１”１標弁開度Ｖ０　１ａｃ問と弁リフトセ
ンサ２７によって検出されたＥＧＲ弁ｌ７の失ブｆ！開
度植１、＾ＣＴとの偏差を零にするように訣偏刀に応じ
たデューティ比によって上述の調整ブＦ２０にオンーオ
フ信リを供船する． また、スロットル弁３の下流側の吸気管２にはスロット
ル弁３をバイパスし大気に開口する室気通路３２が連通
している。辛気通路３２の大気側聞目端にはエアクリー
ナ３１が取り付けられ又、空気通路３２の途中には二次
空気爪制御弁（以ドＩ１ｔに『制御ブＦ』という）３０
が配ｎされている。

この制御弁３０はそのブＦ開度（開ＩＩ面積）が駆動電
流に比例する、所−Ｍリニアソレノイド型の重磁弁であ
り、ソレノイド３０ａとソレノイド３　０　ａの通？Ｕ
峙にブｔ−開度指令Ｖ目ｃｎｏに応じた開度（ブｐリフ
ト爪）だけ空気通路３２を開成するブｆ’３０ｂとで構
成され，ソレイノド３０ａはＥ　Ｃ　ＬＪ　５に徂気的
に接続されており、該Ｅ（；Ｕ５からの指令によってそ
の開口面積が制御される． ＥＣＵ５はｎ；Ｉ記各秤センサからのエンジンパラメー
タｆｎ号等に基づいて判別されたエンジン運転状態に応
じて前肥ブｒ開度ｍ令ｉ／（　Ｉ　ｒｎｎを設足し、？
ンジンのアイドル運転時には該指令＃Ｉ′Ｃと火ブＦ開
度抗！＾Ｃ↑との偏差を零にするように該偏差に応じた
駆動電流ｆｉｔ　７ｋを１１η記制御ブｆ！３０に供船
し、他のエンジン運転状態では＾；１ｉ１己指令釘を夫
々の運転状態に応じたＶ（に設定し対応する駆動電流信
号を制御ブＰ３０に供船する。

第２図は１１図のＩ’：　Ｃ　Ｕ　５，の内部構成を示
すブロック同路図で，Ｎｅセンサ１０からのエンジン同
転数信種は波形整形回路５０１で波形整形された後、中
央処理装置（以下ｒｃＰＵＪという）５０３に第４図及
び第５図に示すフローチャート記載の制御プログラムを
開始させる劃込信珍として供給されると共にＭｏカウン
タ５０２にも供給される６Ｍｏカウンタ５０２は，ＮＯ
センサ１０からの＋）ｉｆｌｉＩ１所定位置信舛の入力
時から今同所定１１χＪ’ｊ｛＋ｉりの人力時までの特
四間隔を計数するもので、その計数組Ｍ　Ｏはエンジン
Ｉｉｉｌ〜ミ数ＮＯの逆数に比例する．，Ｍｏカウンタ
５０２はこの計数＆（ＭＯをデータバス５１０を介して
Ｃ　Ｐ　Ｕ５０３に供船する。

■Ｔｌｌセンサ４、［’ＢＡセンサ８、’ｌ’ｗセンサ
９、Ｐ＾センサ１４，弁開度（リフト）センサ２７等の
各秤センサからの夫々の出力４ｎ号はレベル峰１１三同
路５０４で所定電圧レベルにｎ　ｉｒＥされた後、マル
チブＬ／　））　サ５０５　Ｇ，．　Ｊ：　’）　Ｉｌ
ｌ次Ａ／ｌ）コンバータ５０６ニ供給される。Ａ／１〕
コンバータ５０６は＋）ｉＩ述の芥センサからの出力信
号を順次デジタル信時に変換して該デジタルｆＲ珍をデ
ータバス５１０を介してＣＩ）Ｕ５０３に供船する。

Ｃ　Ｉ）　Ｕ５０３は、更に、データパス５１０を介し
てリードオンリメモリ（以ドｒＲＯＭＪという）　５０
７．ランダムアクセスメモリ（以ドｒｌ＜ＡＭＪという
〉５０８及び駆動同路５００，　５１１，　５１２に接
続されており、１セＡＭ５０８は（；　Ｉ’　（１！’
ｉ０：１でのれ；（算＆ｉ果専を・特的に記憶し、Ｒ　
Ｏ　Ｍ　５０７はＣ　Ｐ　［Ｊ５０：Ｉで男行される後
述するＩＥＧＲ系のモニタリングのための制御プログラ
ム等を記憶している． Ｃ　Ｐ　Ｕ５０３は、各挿エンジンパラメータセンサか
らの出力信ｉ｝に応じてエンジンの運転状態を判別し、
排気還流量を制御する調幣ブ『２０のオンーオフ制御信
号を駆動同路５１１に供給すると共に、エンジンの運転
状態に応じた燃料噴射弁６の燃料噴射特間’ｒｏｕｔを
演算し、この演算釘をデータパス５１０を介して駆動同
路５０９に供給し，更に制御弁３０の弁開度指令ｌ’ｌ
ｌｃｎｎを演算し、駆動刈路５１３に供給する。駆動同
路５０９は前記演算釘に応じて燃料噴射ブＰ６を開弁さ
せる制御信号を該■射弁６に供給し、駆動＋ｉｉｌ路５
１１は調整ブｌ’２０をオンーオフさせるオンーオフ駆
動ｔｉｔ号を調整ブ『２０に供袷するー・方、駆動１１
『ｌ路５１；喀は制御弁３０をオンーオフさせる駆動信
ひを制御ブｌ’！　：３　０に供給する。

また、ＣＩ’　ＬＪ５０３は、排気還流機構に異常が発
生したことを判定した場合には駆動１１Ｉ１路５１２を
介して警青川のｎメ１御｛ｉｆ！｝を１、ｌ’：　ｌ）
　２　９に供船する。

第３図はエンジンの減速フユーエルカット運転状態にお
けるＥ　Ｇ　Ｒ弁１７の失弁聞度ψ１．＾《二丁と、吸
気管内絶対ＪＩＥ　ｌ’　ｎ＾及びエンジン同転数ＮＯ
との関係を示す図である。ｎ図（Ｍ）に示すように．排
気還流制御系が１１ミ常な特には．ＥＧＲブｊｌ７が閉
弁状因から全開になる（図中１．＋時点）と、それに応
じてｌ１：．力１）ＩＩ＾が高１１荷側に変化（上シ１
．）する（例えば約１００ｗｌｌｇ）。

ところが、ＥＧＲ弁ｌ７或は排気還流路１６にゴミ等に
よる開まりが発生して排気還流制御系に異常が発！しし
たときは、図（１））に示すように，ＥＧＲ弁１７が＋
開ブｒ状態となっていても（Ｌ＋’時点）実際の排気還
流１代は所’ｉ’（１＋ｔ　（ｉｆ開度１ｎ令Ｖ（ＬＣ
ＭＤに相当するｌｉｔ）より少なく，ハミカＩ’Ｒ＾の
変化爪は小さくなる。

本願の第１の発明はこの点に７ＨＩ（，たものであり、
ＥＧＲｆｒ’ｌ７の１１標ブｆ’ｌＪＩＪ度＠（　１，
ｃｎｎを所定聞度値にしたときの吸気管内Ｊ１：．力（
１）討＾）の変化１＋ｋから排気還流制御系の異常のイ
ｆ！！を検出するものである． 第４図は第１の発明による内燃エンジンの排気還流制御
系の異常検出を行う方法の臭施例を示すプログラムのフ
ローチャートである。本プログラムは例えば１’　Ｉ）
　Ｃ信号発生１球にこれと同期して裏打される．ステッ
プ１０１〜１１３はエンジンが所定の減速フユーエルカ
ット運転状因にあるか青かを検出するステップであり、
先ずステップ１０１では、エンジン同転数Ｎ０が所定同
転数Ｎ＋：ｒ＋ｉｑ＋　（例えば２，２００ｒｐ−）よ
り低いか？ｉかを判別し，その芥がＩ’？定（Ｙｅｓ）
のときはステップ１０２へ進み，エンジン回転数Ｎａが
所足同転数Ｎεｒ＋＊ｔ（例えばｌ　，　８００ｒｐｍ
）より高いか否かを判別する。その答が１゜ｔ足（Ｙｅ
ｓ）．即ちエンジン四転数Ｎｏが所定１ｉ　ｉ１転数Ｎ
ｔｏｗＬと所定同転数ＮＥＯＲＩＩとの間のｒｕ聞西に
あるときは、ステップ１０３へ進みｌ（速Ｖが所定＋１
（ｍＶＦ．ａ＊　（例えば１０ｋｍ／ｈ）より低いか否
かを判別する．その谷が１７定（Ｙｅｓ）のときは、ス
テップ１０４へ進みスロットルブＰ３のブｔ開度Ｏ　Ｔ
ｌｌが所定開度Ｏｒｃ（例えば３゜）より小さいか否か
を判別する．その答が１７定（Ｙｅｓ）のときは、ステ
ップ１０５へ進み後述するフラグＦεａｇｏ友が釘０で
あるか否かを判別する。その答が１７定（ＹｅＳ）のと
きは、ステップ１０６へ進み同じくフラグＦεＯＩｌ！
（：ＩＩＫが値０であるか否かを判別する。このフラグ
は後述するようにエンジンが１１；Ｉ記所定の減速フユ
ーエルカット状態にないと判別されたときに０にセット
される。その答が１１定（ＹｅＳ）のときは、ステップ
１０７へ進み，エンジンに備えられた発電機の負荷に大
きな変化があったかｆｉかを判別する，．即ち発電機の
出力Ｖ＾（：（ＩＦψのＩ”＋：ｉ　ｌ＋ｉｌの測定Ｖ
（と今トリの測定館との差の絶対植が所定Ｗ（ΔＶ＾（
二〇Ｆより大きいか否かを判別する．その芥が一ｉ定（
ＮＯ）のときは、ステップ１０８へ進み徂気装ｒ＜のｉ
’ｔｆｌに大きな変化があったか否かを判別する。即ち
、徂気装置の出力Ｖεｔ！Ｉｉの０；１回の測定釘と今
同の測足埴との差の絶対埴が所定値ΔＶεＬより大きい
か一ｉかを判別する．その答が否定（ＮＯ）のときは、
ステップ１０９へ進み前同エアコンがオン状態で今同エ
アコンがオフ状態となっているか否かを判別し、その答
が否定（Ｎｏ）のときは、ステップ１１０へ進み前同エ
アコンがオフ状鑵で今同エアコンがオン状園となってい
るか盃かを判別する。その答が否定（Ｎｏ）のときは、
ステップ１１１へ進み前同フユーエルカット状態でＩＬ
つ今同もフユーエルカット状園であるか否かを判別する
。その答がけ定（Ｙｅｓ）のときは、ステップ１１２へ
進み，ブレーキスイッチがオン、即ちリ（画のブレーキ
がｍみ込み状態となっているか否かを判別し、その芥が
否定（ＮＯ）のときは、ｔεＯ　Ｒ　ＦＣタイマのカウ
ント値が値０に等しいか否かを判別する（ステップ１１
３）　，ここでｅ＠ａ＊ｐｃタイマは後述するステップ
＋１５で所定時間（例えば２秒）に設定されるデイレー
タイマであり、エンジンがＩＩ記所定の減速フユーエル
カット運転状簿になってから気ｎ内の未燃ガスが除去さ
れるのに十分な時間が経過したか否かを判別するもので
ある。ステップＨ３の答が肯定（Ｙｅｓ）のときは、エ
ンジンの作動が１１１記所定の減速フユーエルカット運
転状態であると判別し、制御弁３０の弁開度指令ｌ’［
Ｉｃ間を一定埴に保持する（ステップ＋１４）　．これ
は後述の排気還流制御系の異常判別の為にｌ！：　Ｇ　
Ｒ弁ｌ７の開閉のみによる吸気管内絶対圧ＰＢ＾の変化
を検出するためである。

ステップ１０１〜１０６，及びステップｎ１の何れかの
答が否定（Ｎｏ）、或はステップ１０７〜１１０、及び
ステップＨ２の何れかの答が１１定（Ｙｅｓ）のときは
、ｌ）４１記ｅｉｏ＊ｐｃタイマのカウント値を萌記所
定時問にリセットしくステップ１１５）、１｝ｆＩ記フ
ラグＦεＯＲＣＩＩＫを植０にセットし（ステップ１１
６）、エンジンの運転状歯に応じて制御弁３０の弁開度
指令値１　ｃｎｏを算出し（ステップ１１７）、ステッ
プ１１８にてｅｔａ＊ｒｓタイマのカウント植を所定時
間（例えば０．５秒）にリセットする。そしてステップ
１１丁｝へ進みフラグＦｔｏ＊ｒＩ１を値０にセットし
、エンジンの運転状儒に応じてＥａｒ＜ブＰＩ　７のｎ
標弁開度釘ＬＣＭＤを算出し（ステップ１２０）　、本
プログラムを終了する。

一方，前記ステップ１１４でブ『開度指令ｉｆｌｌｃｒ
＋ｏを一定杭に保持すると、次にステップ１２１へ進み
、前記フラグ！？εｏｔｒｅが釘１であるか否かを判別
する．その答が否定（Ｎｏ）のときは、即ち今回が６；
１記所定の減速フユーエルカット運転状態への突入直後
の最初のループであるときは、ステップロ２２へ進みフ
ラグＦεＯｔＰＢを４１’｛ｌにセットし、この時点（
第３図（ｎ），　　（ｂ）の１」，１．１′〆（　＋１
ｉ＋の特点）での吸気管内絶対ｊｌＥ　Ｐ　ｉ＾の釘を
ｌ’ＲｌｌＦとして記憶し、本プログラムを終ｒする。

前記ステップ口２１の答がけ定（Ｙｅｓ），即ち今回が
１１１記減速フユーエルカット運転状態への突入後の２
同口以降のループのときは、Ｅ　Ｇ　Ｒ弁ｌ７の目標弁
開度ＩＩ，ｃｎｏを所定開度杭１，ＯＰＩｉＮ　（例え
ばＩＯｍ）にセットする（第３図の時点Ｌｔ，Ｌ＋’　
）（ステップ１２４）　，次にステップ１２５へ進み０
；１記ｅＩ！ｏｔｒｓタイマのカウント釘がｒ（Ｏであ
るか否かを判別する．即ちＦ．ＧＲ弁ｌ７をｎｕ記所定
開度一ＬｏｒεＮに開弁し、それに応じて変化したｒＥ
力ＰＲ＾の値が十分に安定するだけの時問が経過したか
否かを判別する．この答が否定（ＮＯ）のときは、本プ
ログラムを終了し、ｌ’ｔ定（Ｙｅｓ）のときは、即ち
前記ｅεｃＲｒｓタイマの所定時間（０．５秒）経過特
点（第３図の時点１．２，　　Ｌ２’　）でのＩＥ力ｌ
】詐＾の航をＰ　ＩＡＦとしてＩＩＬ！憶し（ステップ
１２６）　、ステップ１２７へ進む。ステップ１２７で
は、ステップ１２３で記憶したＦ，　ＧＲ弁Ｉ７の開ブ
『〆（　１）ｉｆのｌ’ｌｌＲＦ埴と，ステップ１２６
で．ｉＩ！憶した１シＧＲブｆ！１７の四１ブ『〆〔曽
１一のＰＩＩＡｐｌとの差の絶対釘をΔＰ　ｎ＋：小と
し、該ΔＰａ！ｉｎｔが所定航Δ璽’Ｒｆｌ（例えば５
０ｗｌｌｇ）より大きいか否かを判別する（ステップ１
２８）−その答が肯定（Ｙｅｓ）のときは排気還流制御
系に異常がないものと判別して前記フラグＦＥＯＲＯＫ
を釘１にセットし（ステップ１２９）　、次に＾；Ｉ記
フラグＦ　ｔｏＩ！ｃ＋ｎをｉｔ’ｌｌにセットして（
ステップ１３０）、エンジンの運転状態に応じたＥＧＲ
弁ｌ７のＦ１標弁開度！ＩＩＬｃｎｎの算出（ステップ
１３１）　、及び制御＄３０のｆｐ開度ｍ令釘１ｃ問の
算出を行い本プログラムを終了する。

前記ステップ１２８の答が否定（Ｎｏ）　、即ち絶対圧
ＰＢ＾の変動＋＋ｔΔｌ’Ｒε叶の埴が所足ψΔＩ”　
ｎｏよりも小さく、排仏還流制御系に故障があると判別
したときは、この故障の判別同数を計数するカウンタの
カウント＆（７Ｚε（ｌＲＮｆｌをψ嘗だけ増加させ（
ステップ＋３３）　，カウント！ｌｉｎＥｎＲＮ＊カ所
”Ａｉ力’）ントｔｌｎａ（例えば５Ｆｔｌ）より大き
いか杏かを判別する（ステップ１３４）。ステップ１３
４の答が１４１定（Ｎｏ）のときは，ステップ１３５を
スキツブしてステップ１３０へ進み、以ＦｎｅＩ記ステ
ップ１３０〜＋３２で前述と同様の千顔を経て本プログ
ラムを終ｒする．ステップ１３４の答が；ｉ定（Ｙｅｓ
）のとき、即ちカウント［７ＺＥｏｇＮａが所定カウン
ト値７′ｌＯより大きく、排気還流制御系に確実に故障
があると判別できるときは警？’ｒｏｌｌ　Ｌ　１７．
Ｄ　２　９を点灯させ（ステップ１３５）　，ステップ
１３０へ進み、以ド前述と同様の手顔を経て本プログラ
ムを終了する。

尚、ＥＣＵ５の初期化特には、前記芥フラグＦＷ．ａｔ
ｏ＊，　　Ｉ’Ｅ（ＩＲＣＩＩＫ，　Ｆ＋：叶ｒｎ．及
びカウントψ７ＺεＯＩＮＯの初Ｊｔｌｌ机は金て０に
セットされ，又Ｏｉｌ記タイマｔ　ａａｒｒｃ，　　ｔ
　Ｅａｒｒｙは夫々の前記所定Ｉｔ．？　ｌ７１７にリ
セットされる． 以上のように木裏施例では、スロットル弁３が略全閉状
態にあるエンジンが所足の減連フユーエルカット運転状
態のときＬ：　（．ｉ　ｌ＜弁＋７を所定開度にし，そ
の特の吸気管内絶対Ｉｆ　ＰｓＡｒ（の変化ｌｅｔを検
山することによって排気還流制御系の故障を検知するよ
うにしたので、特別な装置を設けることなく、ｉｌＥ確
に１１つ簡ｌｉｔに内燃エンジンの排気還流制御系のゴ
ミ等の請まりによる故障を検知することができる。

次に第２の発＋５１に依る排気還流制御系の異常抽出方
法の実施例を説明する．本実施例にも第１１濁及び＠２
図に示す排気還流制師装置が適川される。

第５１！ＩＩは第２の発明に係るエンジンの所定の減速
フユーエルカット運転状因におけるＲＧＲブｐｌ７の実
弁開度帆１，＾ＣＴと、吸へ（管内絶対ｊｌ：Ｉ’ｎ＾
及びエンジン同転数Ｎａと、制御ブｌ’：３０の１Ｆ開
度指脅ｌ１ｃｎｎとの関係を示す図であり，ＩｉＩｌ図
（＋１）は排気還流制御系がｉｌＥ常なとき，Ｉｉｉ１
図（１））は異２：？が発生しているときの図である。

同図（ａ）．　　（ｌ））に示すように本第２の発明に
依れば、エンジンがＩｌｌ記所定の減速フユーエルカッ
ト運転状態に突入した〆〔後にＥ　Ｇ　Ｒ弁ｌ７の弁開
度指令値（１１標弁開度１０　Ｌｔ：ｒ＋ｎを所定開度
に設定して該弁を開ブＦさせると同時に、制御ブ『３０
を、該ＥＧＲ弁１７の開弁によって吸気管２に供給され
る排気還流飛に相当する流．黴分だけ二次寮気風を減少
させるようにその開度を減少させ（即ち弁開度指令１１
１１ｃｎｏを実際の要求開度値より小さい所定開度植に
設定し）、吸気管内絶対圧１）軸が該弁１７．３０の開
度変史のＩｌｌ後で酪同一・状蟻に維持されるようにし
た状信において、即ち１ｉ（１Ｒ弁１７を開ブ『シ，そ
れに応じて制御弁３０を少し閉弁させたとき（特刻１．
＋，　　１．３’　）．絶対ハ：．Ｐｎ＾の変化喰を検
出し、訣検出変化ｌｉｔから排気還流制御系の異常を判
別するものである。

第６図は本ｊ７１２の発明による内燃エンジンの排気還
流ｒｖＩ御系の異常検出を行う方法の裏施例を示すプロ
グラムのフローチャートである．尚、Ｉｉｉｌ図のフロ
ーチャートにおいて前述した第４図のステップ１０曹〜
１２０はそのまま適用可能なので、該ステップに対応す
るステップの図示及び説明は貨略する．又第４ｒｆ！ｉ
の各要素に対応する要素には同一名称を付して示す． 更に、第６図に示した実施例は、ステップ２２３，２２
４及び２２８のみがｊ７ｍ４図のものと異なる他は、第
４図のステップと同様なので、これらのステップには第
４図と同一の符りを付して示し，その説明を省略する． 本第２の発明の力法に依れば、ステップ１２１の答が肯
定（Ｙｅｓ）のときは、制御ブＦ３０の即開度指令ｆｉ
Ｔｃｎｎを所定開度ｒ（　１　（：ＬＯＦＩＨにセット
する（ステップ２２３）と共に、Ｉ’：　（Ｅ　ｌ＜弁
１７の１１標ブ『開度値Ｌｃ問を所定開度帆ｌ，ｏｒＥ
Ｎにセットして（ステップ２２４）　，ステップ１２５
へ進む。

上記所定開度植１ｃＬＯｓＩ！及びｌ−ＯＰｌｉＮは前
述したようにステップ２２３，　２２４の実行前後の吸
気管内絶対圧Ｐ＋＾が略同一ｒ（を維持し掛るようにＩ
＋．いに相対的な値に夫々設定されると共に、ｌ；　Ｇ
　Ｉ？弁１７の所定開度ＩＬｏｒεＮは、所定時間ｔｉ
ｇｅｒｓに［（る絶対圧１’Ｒ＾の変化重がこれを検出
しｆＪるに十分な量となるような比較的大きい杭に設定
される。

上記ステップ２２３，２２４の実行後，ステップ１２５
でｔ　ｉ＋叶ｒ＋＋タイマのカウントＶ（が０である，
即ちｉ１ｉｊ記所定時間（０．５秒）が経過したときく
第５図のｔ４，　　ｔ４’特点）、Ｊ７ｉ４図で説明し
たステップ１２６〜１２７を実行し、ステップ２２８に
進む。該ステップ２２８では、ステップ！２３で記憧し
たＰＩＩＩＩＦの値と、ステップ１２６で記憧したＰＢ
ＡＦの埴との差の絶対釘ΔＰａｌ！ＯＲが所定畝ΔＰＢ
Ｇ（例えば５　０　ｓｍｌｌｇ）よリ小さいか否かを判
別する。その答が１゜ｒａｃｙＯｓ），即ち上記ブｐｌ
７，３０の弁開度変更による絶対Ｉ１：．ＰＨ＾の変化
量が小さく排気還流制御系のｊ％常がないと判別したと
きは、ｆ５４図と同様にステップ１２９〜１３２を実行
する一力、否定（Ｎｏ）のとき、即ち排気還流制御系が
異常のときは第４図と同様にステップ１３３〜１３５を
実行した後Ｌ記ステップ１２９〜＋３２を実行して本プ
ログラムを終了する６以上のように本実施例では、エン
ジンが所定の減速フユーエルカット運転状態のとき、Ｉ
（’；Ｒｆｊ１７を開ブｉしそれに対応した暇だけ制御
弁３０の開度を減少させたときに、吸気管内絶対ＪＥＰ
＋＋＾の変化量を検出することによって排気還流制御系
の故障を検知するようにしたので、１１；Ｉ述した第１
の発明と同様に，特別な装置を設けることなく、正確に
１１つ簡弔に内燃エンジンの排気還流制御系のゴミ等の
ｌｉδまりによる故障を検知することができる。

尚、−１二記二つの裏施例では、エンジンが減速フユー
エルカット運転状態に場合について行ったが、本発明は
この場合に限るものではなく、他の運転状態においても
内燃エンジンの排気還流制御系の故障を検知することが
できるものである。

（発明の効果） 上述したように、第１の発明に依れば、排気還流量調整
弁の目標弁開度値を所定開度にした時の吸気通路圧力の
変化量が所定練以下の時、排気還流制御系が異常である
と判定するようにし，また、第２の発明に依れば、前記
１ｌ標弁開度値を所定開度にし且つ前記二次空気制御弁
の開度を所定量減少させた時の吸気通路圧力の変化量が
所定値以上の時，前記排気還流制御系が異常であると判
定するようにしたので、特別な装置を設けることなく、
正確に且つｍｒｔｔに内燃エンジンの排気還流制御系の
故障を検知することができる．

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の力法が適用される排気還流制御装置を
装備した内燃エンジンを示す全体構成図、第２図はｔ５
ｌ図のＦＣ：Ｕ　５の内部構成を示すブロック回路図，
第３図はエンジンの所定の減速フユーエルカット運転状
態におけるＩ’：　Ｏ　Ｒ弁Ｉ７の裏弁開１！＆１ｆ，
＾ＣＴと、吸気管内絶対圧Ｐｇ＾及びエンジン回転数Ｎ
ｏとの関係を示す図，第４Ｖ４はｔ５１の発町の実施例
のｆ．ｆｌを示すプログラムのフローチャート、第５図
はエンジンの所定の減速フユーエルカット運転状態にお
けるｌｕ　Ｇ　Ｒ弁ｌ７の実ブト開度値ＬＡＣＴと、吸
気管内絶対圧［’ｌＡ及びエンジン回転数Ｎｅと、萌御
ブｆ’３０の＊ｉｌｌ［ｍ令錬ｆ　ＣＦＩＩ）との開係
を示す図、Ｊｌ６図は第２の発明の実施例の手順を示す
プログラムのフローチャートである．１・・・内燃エン
ジン、２・・・吸気管、３・・・スロットル弁、１ｌ・
・・排気管、ｌ６・・・排気還流路、ｌ７・・・ＥＧＲ
弁、２７・・・弁開度センサ、３０・・・＃Ｓ御弁、３
２・・・空気通路，ｌ，ｃｒ＋ｎ・・・１１　ｅＲ　ｆ
Ｆ開度釘、Ｌ＾ＣＴ・・・実ｆｒ−開度値、Ｉｃｎｏ＝
ｌＰＩＪ４４度ｍ令館、ｆ’ｓ＾＝吸気管内絶対圧， ＥＧＲ夾隼崎

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンの排気通路と吸気通路とを接続する排
   気還流路の途中に介装した排気還流量調整弁の弁開度を
   弁開度センサにより検出し、該弁開度センサにより検出
   された前記排気還流量調整弁の実弁開度値と、前記内燃
   エンジンの運転状態に応じた最適な排気還流量となる如
   く演算設定される前記排気還流量調整弁の目標弁開度値
   との偏差値を求め、該偏差値が零になるように前記排気
   還流量調整弁を弁作動手段にて開閉制御する内燃エンジ
   ンの排気還流制御系の異常検出方法において、前記目標
   弁開度値を所定開度値にした時の吸気通路圧力の実際の
   変化量が所定値以下の時、前記排気還流制御系が異常で
   あると判定するようにしたことを特徴とする内燃エンジ
   ンの排気還流制御系の異常検出方法。 ２、内燃エンジンの排気通路と吸気通路とを接続する排
   気還流路の途中に介装した排気還流量調整弁の弁開度を
   弁開度センサにより検出し、該弁開度センサにより検出
   された前記排気還流量調整弁の実弁開度値と、前記内燃
   エンジンの運転状態に応じた最適な排気還流量となる如
   く演算設定される前記排気還流量調整弁の目標弁開度値
   との偏差値を求め、該偏差値が零になるように前記排気
   還流量調整弁を弁作動手段にて開閉制御するとともに前
   記吸気通路に設けられた絞り弁をバイパスして、該絞り
   弁下流に連通する２次空気通路に２次空気制御弁を設け
   、該制御弁をエンジンの運転状態に応じて開閉制御する
   内燃エンジンの排気還流制御系の異常検出方法において
   、前記目標弁開度値を所定開度値にし且つ前記２次空気
   制御弁の開度を所定量減少させた時の吸気通路圧力の実
   際の変化量が所定値以上の時、前記排気還流制御系が異
   常であると判定するようにしたことを特徴とする内燃エ
   ンジンの排気還流制御系の異常検出方法。