TW200949480A - Traveling vehicle system and method for controlling traveling by traveling vehicle system - Google Patents
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Description
200949480 六、發明說明: 【發明所屬之技術領域】 本發明是關於高架行走車(OHT)、無人搬運車(AGV) 、有軌道台車(RGV)等的行走車,特別是關於分流部和匯 流部的控制。 【先前技術】 Q 在專利文獻1(日本JP2005-284779A)揭示的技術,是 在高架行走車等的行走車上裝設防撞感測器以監視前方的 行走車,藉此來防止發生干渉。另外揭示出,利用地上側 控制器來管制行走車之進入分流部或匯流部,而在同一時 間只能有1台行走車進入。又在以下所稱的管制控制,是 指在行走車進入特定區域前必須獲得地上側控制器的許可 ,且將存在於該區域的行走車台數限制爲1台以下。另外 ,利用管制控制來管制行走車進入的區域稱爲管制區域。 © 習知的管制區域,一般的長度是1台行走車的車長的 數倍左右。其原因在於:例如分流部的情況,從上游側很 難用防撞感測器來偵知在分流部進行分流的行走車;而且 ,在分流部的出口側之轉彎區間的行走車,很難用防撞感 測器來監視下游側的直線區間的行走車。同樣的在匯流部 的情況,一邊轉彎一邊進入匯流部的入口側之行走車,很 難用防撞感測器來偵知匯流部的行走車,因此匯流部的上 游側也包含在管制區域。另外,在匯流部轉彎的行走車, 很難用防撞感測器來偵知匯流部的出口側的行走車。於是 -5- 200949480 匯流部的出口側也包含在管制區域。如此造成管制區域變 大,單位時間可通過管制區域的行走車台數和管制區域的 大小大致成反比,因此導致行走車系統的效率變差。
專利文獻1 :日本JP2005-284779A 【發明內容】 本發明的課題,是爲了增加可通過分流部和匯流部之 行走車的台數。 q 本發明的行走車系統,是沿著具備分流部及匯流部之 行走路徑,在地上側控制器的控制下讓複數台行走車行走 之系統,其特徵在於: 在前述行走車設置:用來辨識自車位置的手段、利用 通訊來取得其他車位置的手段; 將前述行走路徑中包含分流部及匯流部之既定區域設 定爲管制區域,並將包含該管制區域且比管制區域更大的 區域設定爲車距控制區域; C) 在車距控制區域’前述行走車是根據利用通訊所取得 的其他車位置和所辨識的自車位置來求出行走車間的車距 而進行速度控制’且獲得前述控制器的許可後才進入前述 管制區域。 另外,本發明的行走車系統之行走控制方法,爲了沿 著具備分流部和匯流部的行走路徑而在地上側控制器的控 制下讓複數台行走車行走’係具備: 用來將前述行走路徑中包含分流部及匯流部之既定區 -6- 200949480 域設定成管制區域的步驟; 用來將包含該管制區域且比管制區域更大的區域設定 爲車距控制區域的步驟; 讓行走車沿著前述行走路徑行走的步驟’在該行走車 設有:用來檢測其與前方的行走車的距離的距離感測器、 用來辨識自車位置的手段、以及利用通訊來取得其他車位 置的手段; Φ 在車距控制區域,根據利用通訊所取得的其他車位置 和所辨識的自車位置來求出行走車間的車距’控制行走車 自車的速度以避免和其他車發生干渉的步驟; 在進入管制區域前’行走車向前述控制器要求許可且 獲得所要求的許可後才進入的步驟; 在車距控制區域以外的行走路徑,是根據前述距離感 測器所求出的距離來控制行走車的自車速度’以避免和其 他車發生干渉的步驟。 Φ 在本說明書,關於行走車系統的記載可直接套用於行 走控制方法。 較佳爲,在行走車設置用來檢測其與前方行走車的距 離之距離感測器,在前述車距控制區域以外的行走路徑’ 是根據前述距離感測器所求出的距離來進行速度控制’而 不是根據利用通訊所取得的其他車位置來進行車距控制。 又較佳爲,在行走車進入匯流部前向前述控制器要求 許可,而且,爲了使從同一方向進入前述匯流部的行走車 能連續行走,前述控制器不拘前述要求的到達順序’對於 200949480 從同一方向進入匯流部的行走車優先賦予前述許可。 特佳爲,沿著前述行走路徑設置標記,前述用來辨識 自車位置的手段是讀取該標記來辨識自車位置; 行走車進一步具備:將自車位置朝前述地上側控制器 進行發訊的通訊手段; 前述利用通訊來取得其他車位置的手段’是藉由截取 朝地上側控制器進行的發訊來取得其他車位置。 在本發明,由於能使管制區域規模最小化’故能增加 0 可通過分流部和匯流部的行走車台數’而能提昇系統效率 0 另外,在車距控制區域以外的行走路徑’若僅根據前 述距離感測器所求出的距離來進行速度控制’由於不須利 用通訊來取得其和前方行走車的車距,能使控制變簡單。 再者,爲了使從同一方向進入匯流部的行走車能連續 行走,不拘前述要求的到達順序,而對於從同一方向進入 匯流部的行走車優先賦予前述許可,如此能進一步增加可 Ο 通過匯流部的行走車台數。 【實施方式】 以下顯示用來實施本發明的最佳實施例。 <實施例> 第1圖至第6圖係顯示實施例的高架行走車系統2。 行走車的種類,亦可爲在地上行走的有軌道台車、或是以 -8- 200949480 無軌道的方式在地上行走的無人搬運車等。第1圖係顯示 高架行走車系統2的整體佈局,4代表半導體工廠等的圈 際路線、6代表圈內路線,8、10代表捷徑。系統2的整 體是由地上側控制器1 2所控制,沿著路線4、6等讓複數 台的高架行走車14朝一方向進行旋繞行走。路線4、6係 具備:直線區間、分流部D1〜D15、匯流部Ml〜M15、以 及轉彎區間C1-C4。
φ 第2圖係顯示在分流部D進行的控制。在分流部D 進行的控制,是適用於第1圖的分流部D1-D15各個。20 代表管制區域,高架行走車1 4爲了進入管制區域20,必 須獲得地上側控制器1 2的許可。而在包含管制區域2 0且 比其更大的區域設置車距控制區域21。車距控制區域21 是沿著管制區域2 0的入口側及分流側出口 2 2側擴展’但 在直線行進側出口 23側並未設置車距控制區域。另外, 在包含管制區域20之車距控制區域21內’高架行走車 ® 14是利用通訊來取得其與前方車的車距’藉此進行速度 控制而避免發生干渉。另外’藉由進行管制控制’ 2台高 架行走車14無法同時進入管制區域20。 高架行走車1 4,是利用後述的光距離感測器5 4來求 出其與前方的高架行走車的車距,進行速度控制而避免發 生干渉。該控制是對直線區間進行。另外,在轉彎區間, 可能不容易用光距離感測器偵知前方的台車’因此將轉彎 區間也包含在車距控制區域,利用通訊來取得其與前方台 車的車距,藉此進行速度控制以防止發生干渉等。 -9- 200949480 接著說明車距控制區域21的範圍。在第2圖的分流 側入口 24,可能不容易用光距離感測器偵知在管制區域 20進行分流的高架行走車14a,因此必須利用通訊來取得 車距。在分流側出口 22正在從轉彎改變成直線行走狀態 的高架行走車14c,可能不容易用光距離感測器來偵知前 方的高架行走車’同樣的必須利用通訊來取得車距。相對 於此,直線行進側出口 23的高架行走車14d’可利用光 距離感測器來偵知前方的行走車。因此,在直線行進側出 ❹ 口 23不須設置車距控制區域。另外,管制區域20是包含 在車距控制區域21’管制區域20內的行走車14a是利用 通訊來取得前方的行走車14c的位置。 在包含管制區域20之車距控制區域21,各高架行走 車14a〜14c是利用通訊來取得其與前方的高架行走車的距 離,藉此進行速度控制。另外,在從分流側入口 24進入 管制區域20時,事前獲得地上側控制器12的許可,若脫 離管制區域20,則對地上側控制器1 2報告其現在位置和 Q 速度,地上側控制器1 2則根據此報告得知管制區域20已 成爲淨空狀態。 第3圖係顯示在匯流部Μ進行的控制,該控制是第1 圖的匯流部Ml-Μ15共通的控制。30代表管制區域,在 高架行走車1 4進入管制區域3 0的情況,事前必須獲得地 上側控制器1 2的許可。又設有包含管制區域3 0且範圍更 大的車距控制區域3 1,在管制區域3 0的匯流側入口 3 2 和管制區域30的匯流側出口 34設置車距控制區域31。 -10- 200949480 匯流側入口 32是位於轉彎區間,因此包含在車距控制區 域3 1。管制區域3 0的直線行進側入口 3 3,則不包含在車 距控制區域3 1。 在第2圖和第3圖的情況都是,管制區域20、30的 沿著行走路徑的長度只有搬運車14的車體長度左右,而 成爲可避免搬運車14間發生干渉的最小尺寸。另外,在 車距控制區域21、31內,搬運車14是利用通訊來取得其 Q 與前方的搬運車的距離,藉此進行速度控制來避免發生干 渉。另外,管制區域30的直線行進側入口 33並不包含在 車距控制區域3 1。其原因在於,行走於直線行進區間的 行走車,由於會遇上管制區域30,而能避免與前方的行 走車發生干渉。另外,行走於匯流側出口 34的行走車 14g,在從匯流側入口 32進入的情況,直到車體方向完全 朝向直線方向爲止才能偵知前方的行走車,因此匯流側出 口 34包含在車距控制區域31。 〇 第4圖係顯示在轉彎區間C進行的控制。在直線區間 ,如前述般是利用光距離感測器來求出搬運車14和前方 的搬運車的距離而進行速度控制。在轉彎區間C,由於不 容易用光距離感測器來偵知前方的搬運車,因此是利用通 訊求出車距而進行速度控制。 根據上述說明,在直線區間原則上是利用光距離感測 器來避免發生干渉,在轉彎區間、分流部或匯流部,是根 據利用通訊求出的車距來避免發生干渉。如此,進行管制 控制的對象僅限於管制區域2 0、3 0,而侷限在必要的最 -11 - 200949480 小範圍。一般而言,由於同一時間只有1台搬運車14能 在1個管制區域行走,因此管制區域的大小和可通過管制 區域的高架行走車14的台數成反比。在本實施例,能增 加可通過管制區域20、30的高架行走車14的台數,而能 改善系統2的流通量。 第5圖係顯示地上側控制器丨2和高架行走車1 4的關 係。50代表有線或無線的LAN,例如是使用沿著高架行 走車14的行走軌道設置的饋線或非接觸式供電線等來構 @ 成有線的LAN。又取代有線LAN而構成無線通訊LAN亦 可。地上側控制器1 2係具備通訊介面5 2和管制控制部 53,管制控制部53記憶著管制區域20、30是屬於佔有或 淨空狀態,若接收來自高架行走車14的行走許可要求, 則按照既定的順序來許可其行走。 在車距控制區域以外,高架行走車14是利用雷射距 離感測器等的光距離感測器54,來求出其與前方的高架 行走車的車距。另外,取代光距離感測器而使用超音波距 〇 離感測器或微波距離感測器等亦可。沿著高架行走車1 4 的行走軌道等設置磁性標記等的標記5 6,利用絕對位置 感測器55來偵知標記56,藉此求出高架行走車14的絕 對位置。關於標記56,除了前述標記以外’也能使用梳 齒狀的標記等。高架行走車14,是將利用絕對位置感測 器55所求出的自機位置和速度,透過LAN50向地上側控 制器12報告,高架行走車14是從LAN50截取其他的高 架行走車之現在位置及速度,藉此求出車距而進行速度控 -12- 200949480 制以避免發生干渉。 第6圖係顯示’對於向匯流部Μ發出的管制要求之 許可模式。對於匯流部Μ,是讓從匯流側進入的高架行走 車優先,或是讓從直線行進側進入的高架行走車優先,共 有2個選擇。69代表習知例的行走許可模式,是按照所 接收到的行走許可要求的順序來進行許可。相對於此,68 代表本實施例的行走許可模式,對於來自與已賦予許可的 φ 行走車同一側的許可要求,優先賦予許可。 如第6圖的下側所示,有個別的許可要求6 1〜6 7到達 控制器12。61〜6 4代表來自直線行進側的許可要求, 65〜67代表來自匯流側的許可要求。管制控制部53,由於 最初是接收來自直線行進側的許可要求,故進行許可管制 ’在開放管制前,是先接收匯流側的許可要求65再接收 直線行進側的許可要求62。在此情況,是以與剛才賦予 許可的行走車同樣的直線行進側的許可要求62爲優先。 ® 在對許可要求62的管制解除之前,由於未接收其他的許 可要求,於是對匯流側的許可要求65賦予許可。在對許 可要求6 5的管制開放前’由於接收到直線行進側的許可 要求6 3和匯流側的許可要求6 6,於是許可匯流側的許可 要求66。若解除對許可要求66的管制,則對直線行進側 的許可要求63賦予許可’在此期間即使接收到匯流側的 許可要求67也讓其待機,而讓直線行進側的許可要求64 優先。 處理的運算方式,是讓來自與已許可的許可要求同一 -13- 200949480 側的許可要求,比來自其他側的許可要求更優先賦予許可 。如此,由於是對來自同一側的許可要求連續賦予許可, 而能更有效率地讓高架行走車14行走於管制區域30。 實施例可獲得以下的效果。 (1) 由於將管制區域20、30的規模最小化,能增加單 位時間可通過管制區域20、30的高架行走車14的台數, 而能改善搬運效率。 (2) 在直線區間是利用光距離感測器54來避免發生干 @ 渉,因此處理簡單。 (3) 在轉彎區間、分流部或匯流部的車距控制區域, 是利用通訊來截取向控制器報告的高架行走車的位置,藉 此進行車距控制。因此,比起在行走車1 4間進行直接通 訊的情況,可減少LAN50的通訊量。 (4) 在匯流部,對於從同一側進入匯流部的高架行走 車優先賦予管制許可,因此能更高效率地行走於匯流部。 另外,高架行走車14,即使是在直線區間也向地上 © 側控制器1 2報告本身的位置,但僅在車距控制區域21、 3 1進行報告亦可。 【圖式簡單說明】 第1圖係顯示實施例的高架行走車系統的佈局之示意 圖。 第2圖係顯示實施例之分流部的管制區域和車距控制 區域。 -14- 200949480 第3圖係顯示實施例之匯流部的管制區域和車距控制 區域。 第4圖係顯示實施例的轉彎區間。 第5圖係顯示實施例的控制器和高架行走車間的關係 〇 第6圖係顯示實施例的通過匯流部的行走車的模式。 Q 【主要元件符號說明】 2 :行走車系統 4 :圈際路線 6 :圈內路線 8、10 :捷徑 1 2 :地上側控制器 14 :高架行走車 2 0、3 0 :管制區域 〇 2 1、3 1 :車距控制區域 22 :分流側出口 23:直線行進側出口 24 :分流側入口 32 :匯流側入口 33 :直線行進側入口
34 :匯流側出口 50 : LAN 5 1 :控制器本體 -15- 200949480 52 :通訊介面 53 :管制控制部 54 :光距離感測器 5 5 :絕對位置感測器 5 6 :標記 6 1~64:來自直線行進側的許可要求 65~67 :來自匯流側的許可要求 68 :實施例的行走許可模式 69 :習知例的行走許可模式 D、D1~D15 :分流部 Μ、M1-M1 5 :匯流部 C、C1~C4:轉彎區間 -16-
Claims (1)
- 200949480 七、申請專利範圍: 1. 一種行走車系統,是沿著具備分流部及匯流部之行 走路徑,在地上側控制器的控制下讓複數台行走車行走之 系統,其特徵在於: 在前述行走車設置:用來辨識自車位置的手段、利用 通訊來取得其他車位置的手段; 將前述行走路徑中包含分流部及匯流部之既定區域設 Φ 定爲管制區域,並將包含該管制區域且比管制區域更大的 區域設定爲車距控制區域; 在車距控制區域,前述行走車是根據利用通訊所取得 的其他車位置和所辨識的自車位置來求出行走車間的車距 而進行速度控制,且獲得前述控制器的許可後才進入前述 管制區域。 2. 如申請專利範圍第1項記載的行走車系統,其中, 在行走車設置用來檢測其與前方行走車的距離之距離感測 〇 器,在前述車距控制區域以外的行走路徑,是根據前述距 離感測器所求出的距離來進行速度控制,而不是根據利用 通訊所取得的其他車位置來進行車距控制。 3 ·如申請專利範圍第1項記載的行走車系統,其中, 在行走車進入匯流部前向前述控制器要求許可,而且,爲 了使從同一方向進入前述匯流部的行走車能連續行走,前 述控制器不拘前述要求的到達順序,對於從同一方向進入 匯流部的行走車優先賦予前述許可。 4.如申請專利範圍第2項記載的行走車系統,其中, -17- 200949480 沿著前述行走路徑設置標記,前述用來辨識自車位置的手 段是讀取該標記來辨識自車位置; 行走車進一步具備:將自車位置朝前述地上側控制器 進行發訊的通訊手段; 前述利用通訊來取得其他車位置的手段,是藉由截取 朝地上側控制器進行的發訊來取得其他車位置。 5.—種行走車系統之行走控制方法,爲了沿著具備分 流部和匯流部的行走路徑而在地上側控制器的控制下讓複 爲 數台行走車行走,係具備: 用來將前述行走路徑中包含分流部及匯流部之既定區 域設定成管制區域的步驟; 用來將包含該管制區域且比管制區域更大的區域設定 爲車距控制區域的步騾; 讓行走車沿著前述行走路徑行走的步驟,在該行走車 設有:用來檢測其與前方的行走車的距離的距離感測器、 用來辨識自車位置的手段、以及利用通訊來取得其他車位 〇 置的手段; 在車距控制區域,根據利用通訊所取得的其他車位置 和所辨識的自車位置來求出行走車間的車距’ g制1 .________ · 自車的速度以氩 在進入管制k 獲得所要求的許可後才進入的步驟; 在車距控制區域以外的行走路徑’是根據前述距離感 測器所求出的距離來控制行走車的自車速度’ U @免*和1 g -18- 200949480 他車發生干渉的步驟。
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