JP3622744B2 - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者による車両の運転を代行・支援する車両の走行制御装置に関し、特に走行制御に運転者の好みを反映させるのに好適な車両の走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば、エンジン、自動変速機、ブレーキ装置等を運転者の運転操作によらず自動で制御することにより自車両を先行車両に追従して走行させる自動追従制御装置、車両が道路の走行車線に沿って走行するようにタイヤ角を自動で制御する自動操舵装置、エンジン、ブレーキ装置、操舵装置等を自動で制御することにより自動車の車庫入れを行う自動車庫入れ装置等、運転者による車両の運転を代行・支援する走行制御装置が知られている。
【０００３】
そして、この種の走行制御装置では、運転者による車両の運転を代行・支援する際の車両の走行状態が運転者好みの走行状態となるように車両を制御できるようにするために、運転者の運転操作に基づく通常走行時の走行状態（車速，前後方向の加速度，ヨーレート等の車両自体の挙動）と車両周囲の走行環境との関係を学習し、走行制御実行時には、その学習結果に応じて制御目標を設定することが考えられている。
【０００４】
例えば、特開平７−１０８８４９号公報には、車両を自動走行させるに当たって、運転者の運転操作に基づく通常走行時に、車両の走行状態と車両周囲の環境状態との関係を学習しておき、車両の走行制御を実行する際には、その学習結果と車両の走行状態とから運転者好みの環境状態（制御目標）を設定して、実際の環境状態がその制御目標となるように、車両の制御量を求めることが開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、こうした従来の走行制御装置では、走行制御に運転者の好みを反映させるに当たって、車速と車間距離との関係、車速と道幅との関係、というように、単に一つの走行状態と一つの走行環境との関係を学習するものであったことから、制御結果に運転者の好みを充分反映させることができず、運転者に違和感を与えてしまうことがあった。
【０００６】
つまり、上記公報には、車両の通常走行時に、車速と車間距離とをサンプリングして、そのサンプリングした車速を説明変数、車間距離を目的変数とする単回帰分析により運転者の好みを学習し、走行制御の実行時には、その学習結果に従い現在の車速に対応した目標車間距離を設定して、自車両と先行車両との間の車間距離がこの目標車間距離となるように車両を制御することが記載されている。
【０００７】
しかし、このような単回帰分析による学習結果に基づく走行制御では、たとえ、目標車間距離を運転者の好みに応じた距離に設定できたとしても、車間距離を目標車間距離に制御する際の車両の加減速度や車両を加減速する際の応答特性については、運転者の好みに対応させることができないのである。
【０００８】
本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、運転者による車両の運転を代行・支援する走行制御装置において、走行制御時の車両の挙動を運転者の複数の好みに応じて最適に制御できるようにすることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するためになされた請求項１に記載の車両の走行制御装置においては、車両走行時の車両の挙動、若しくは、車両の挙動に加えて運転者の運転操作及び車両の走行環境の少なくとも一方を含む、３種類以上の走行データを検出する検出手段が備えられ、当該走行制御装置による制御対象の非制御時には、サンプリング手段が、検出手段にて検出される各種類の走行データを所定数サンプリングする。
【００１０】
すると、数値化手段が、そのサンプリングされた複数の異なる種類の走行データの内、車両の挙動を表す走行データの一つを目的変数、他の複数の異なる種類の走行データを説明変数、とする重回帰分析を行うことにより、車両走行時の運転者の複数の好みを数値化し、更に、当該走行制御装置による制御対象の制御時には、制御目標算出手段が、検出手段にて検出される走行データの内、目的変数である車両の挙動を除く走行データと、数値化手段にて数値化された複数の好みデータとに基づき、目的変数である車両の挙動を制御目標として算出し、制御手段が、その制御目標に基づき、車両走行時の車両の挙動がその制御目標となるように、制御対象を制御する。
【００１１】
尚、数値化手段における運転者の好みの数値化は、次のように行われる。
即ち、サンプリング手段が、目的変数とする走行データとして、ｙ１，ｙ２，・・・・ｙｎの計ｎ個のデータをサンプリングし、説明変数とする走行データとして、
ｘ１１，ｘ１２，・・・・ｘ１ｐ
ｘ２１，ｘ２２，・・・・ｘ２ｐ
・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・
ｘｎ１，ｘｎ２，・・・・ｘｎｐ
の計ｎ×ｐ個のデータをサンプリングした時（但し、ｎはサンプリングしたデータ数、ｐは説明変数とするデータ数である。）、定数１を並べた１列を追加したｎ行、「ｐ＋１」列の説明変数行列Ｘを、
【００１２】
【数１】

【００１３】
とおき、また目的変数行列Ｙを、
【００１４】
【数２】

【００１５】
とおく。そして、重回帰分析は、
【００１６】
【数３】

【００１７】
で計算する次元がｐ＋１であるａを重回帰計数とし、
【００１８】
【数４】

【００１９】
で得られる結果を目的変数Ｙの推定値とするものであることから、数値化手段では、この重回帰分析で得られる重回帰係数ａを、運転者の好みデータとする。
このように、本発明では、車両走行時の車両の挙動を目的変数とする重回帰分析により車両走行時の運転者の好みを表す複数の好みデータを生成し、制御実行時には、その好みデータを用いて、目的変数である車両の挙動（車速や加減速度等）を制御目標として設定することから、単回帰分析により学習した学習結果に基づき車間距離等の走行環境を設定する従来装置に比べて、走行制御実行時の車両の挙動を運転者の好みに応じてより細かく制御することができる。
【００２０】
ここで、本発明において、検出手段が検出する走行データとしては、走行制御の内容に応じて適宜設定すればよいが、その走行データの内、車両の挙動を表す走行データとしては、車両の前後方向の速度・加減速度、車両の横方向の速度・加減速度、車両の上下方向の速度・加減速度、車両走行時に車体に加わるヨーレート、ロールレート、ピッチレート等を挙げることができる。
【００２１】
同様に、運転者の運転操作を表す走行データとしては、運転者が操作するハンドル、アクセル、ブレーキ、変速シフトレバー等の操作量や操作状態を挙げることができ、車両の走行環境を表す走行データとしては、先行車両と自車両との間の状態を表す情報（車間距離、相対車速等）、先行車両の走行状態を表す情報（先行車両の前後方向の速度・加減速度、先行車両の横方向の速度・加減速度、先行車両のヨーレート等）、走行する道路の状態を表す情報（道路の混雑度、道路曲率、道路勾配、道路種別（高速道路，国道，農道等）、道路上の障害物の位置、道路上の信号機の点灯状態、道路上に塗布された走行車線識別用の白線の位置等）、車両の道路上での位置を表す情報（道路上に塗布された白線と車両との横方向相対位置、走行車線の中心と車両の幅方向中心との相対位置、道路上の歩行者と車両との相対位置等）、等を挙げることができる。
【００２２】
そして、これら各種走行データの内、車両の挙動や運転者の運転操作を表す走行データについては、車両に搭載した各種センサを用いて直接検出でき、車両の走行環境を表す走行データについては、車両に搭載したレーダ装置を用いて検出し得る車両周囲の先行車両や障害物の位置情報、車載カメラを用いて得られる車両周囲の画像情報、外部のサービスセンタから送信されてくる道路交通情報、車両に搭載されたナビゲーション装置等の情報機器で得られる車両の位置情報や道路情報、等を処理することにより検出することができる。
【００２３】
ところで、本発明の走行制御装置では、制御対象の非制御時（換言すれば走行制御の非実行時）に、各種走行データを所定数サンプリングし、そのサンプリングデータから好みデータを生成するが、当該走行制御装置が走行制御を実行していない場合であっても、車両に他の走行制御装置が搭載され、他の走行制御装置が動作しているとき（他の走行制御装置が運転者による車両の運転を代行・支援若しくは補助しているとき）には、車両は運転者の運転操作によって走行していないことになり、この状態で得られる走行データは、運転者の好みを正確に反映しないものとなる。
【００２４】
そこで、本発明の走行制御装置には、請求項２に記載のように、更に、第１のサンプリング禁止手段を設けて、運転者による車両の運転を代行・支援若しくは補助する他の走行制御装置の動作中には、サンプリング手段による走行データのサンプリング動作を禁止するようにするとよい。
【００２５】
そして、このようにすれば、サンプリング手段にてサンプリングされる走行データは、車両が運転者の運転操作だけで走行しているときの走行データとなり、数値化手段において、運転者の好みを正確に反映した好みデータを生成できることになる。
【００２６】
また、車両が運転者の運転操作だけで走行している場合であっても、運転者が衝突等の危険を回避するためにハンドルやブレーキを急激に操作したとき（急ハンドル時、急ブレーキ時等）に得られる走行データは、運転者の好みを反映したものとはならず、また、こうした走行データを用いて好みデータを生成することは、車両の走行安全上好ましくない。
【００２７】
そこで、本発明の走行制御装置には、請求項３に記載のように、更に、第２のサンプリング禁止手段を設けて、車両が走行安全上不適当な走行状態である場合には、サンプリング手段の動作を禁止するようにするとよい。
そして、このようにすれば、サンプリング手段にてサンプリングされる走行データは、車両が安全に走行しているときの走行データとなり、数値化手段において、運転者の好みを正確に反映し、且つ、車両を安全走行させるのに好適な好みデータを生成できることになる。
【００２８】
尚、車両が走行安全上不適当な走行状態であるか否かは、検出手段にて検出される走行データの変化から判定できる。つまり、運転者が衝突等の危険を回避するために急激な運転操作（急ハンドル操作、急ブレーキ操作等）を行った際には、その運転操作だけでなく、車両の挙動も急激に変化するので、検出手段で得られる走行データの少なくとも一部は、その変化速度が通常よりも大きくなることから、こうした走行データの変化を監視して、走行データが急変した際に、走行安全上不適当な走行状態であると判断するようにすればよい。
【００２９】
ところで、本発明において、サンプリング手段にてサンプリングする走行データの種類を多くすればするほど、運転者毎に異なる固有の好みを最適に数値化できる。しかし、数値化手段において、運転者の好みを数値化するに当たって、サンプリング手段にてサンプリングした全ての走行データを用いるようにすると、最終的に得られる好みデータに、運転者個人の好みを特徴付けるものとして適切なものと不適切なものとが含まれることになってしまい、制御目標算出手段において算出される制御目標である車両の挙動が、運転者の好みに対応せず、不安定になってしまうことも考えられる。
【００３０】
つまり、例えば、サンプリング手段にてサンプリングされる走行データが４種類であり、目的変数である走行データをｙ、説明変数である走行データをｘ１，ｘ２，ｘ３、とした場合、数値化手段でこれらサンプリングデータの全てを用いるようにすると、数値化手段は、各々のタイミングでサンプリングした全てのサンプリングデータで「ｙ＝ａ１・ｘ１＋ａ２・ｘ２＋ａ３・ｘ３＋ａ４」が成り立つように、重回帰係数ａ１〜ａ４を所謂線形近似によって求め、これら各重回帰家数ａ１〜ａ４を好みデータとして設定することになるが、この場合、目的変数である走行データｙと説明変数である特定の走行データｘとの相対関係を線形近似できなければ、数値化手段で数値化された好みデータは、運転者個人の好みを表すパラメータとして不適切なものとなってしまう。
【００３１】
そこで、このような問題を防止するには、請求項４に記載のように、サンプリング手段にてサンプリングされた走行データの内、目的変数となる車両の挙動と他の走行データとの単相関係数を夫々算出する相関係数算出手段を設け、数値化手段では、その相関係数算出手段にて算出された単相関係数が所定値以上となる走行データを説明変数として重回帰分析を行うことにより、運転者の複数の好みを数値化するようにするとよい。
【００３２】
尚、相関係数算出手段において、目的変数とするｎ個の走行データを、ｙ１，ｙ２，・・・・ｙｎ、ｐ個あるうちのｊ番目の説明変数を、ｘ１ｊ，ｘ２ｊ，・・・・ｘｎｊとした時、これらの間の相関係数ｒは、
【００３３】
【数５】

【００３４】
で計算する。但し、Ｓｘｊ，Ｓｙ，Ｓｘｊｙは、以下の式で計算する値である。
【００３５】
【数６】

【００３６】
そして、このように計算される相関係数ｒは、−１以上、＋１以下の値となり、絶対値が１に近いほど、目標変数ｙと説明変数ｘｊの線形関係が強いことを表す指標となる。
つまり、このようにすれば、数値化手段にて運転者の好みを数値化する際に説明変数として用いられる走行データが、目的変数である走行データと相関のとれた走行データに制限され、その走行データを用いて、運転者個人の好みを高精度に抽出することができるようになるのである。
【００３７】
一方、目的変数と説明変数とは、車両の全走行領域では線形近似が難しい場合であっても、車両の走行領域を制限すれば、容易に線形近似できることがある。このため、本発明（請求項１〜請求項４）の走行制御装置は、更に、請求項５に記載のように構成してもよい。
【００３８】
即ち、請求項５に記載の走行制御装置においては、検出手段にて検出される走行データの少なくとも一つを用いて、車両の走行領域が予め複数に分割された走行領域の何れに属するかを判定する領域判定手段を備え、サンプリング手段は、その領域判定手段にて判定された走行領域毎に走行データを所定数サンプリングし、数値化手段は、そのサンプリング手段にてサンプリングされた各走行領域毎の走行データを用いて、各走行領域毎に車両走行時の運転者の複数の好みを数値化し、制御目標算出手段は、数値化手段にて数値化された各走行領域毎の好みデータの内、領域判定手段にて判定された現在の走行領域に対応した好みデータを用いて、制御目標を算出する。
【００３９】
つまり、請求項５に記載の走行制御装置では、数値化手段が好みデータの算出に用いる走行データを、車両の各走行領域毎にサンプリングした走行データに制限することにより、好みデータである重回帰係数を算出する際の目的変数と各々の説明変数の相関係数が大きくなるようにしているのである。
【００４０】
このため、請求項５に記載の走行制御装置によれば、数値化手段による好みデータの数値化、及び、制御目標算出手段による制御目標の算出を、領域判定手段による走行領域の判定結果に従い、車両の各走行領域毎に行う必要があるが、数値化手段にて数値化される好みデータは、運転者の好みをより正確に反映したものとなり、走行制御実行時の車両の挙動を、より運転者好みの挙動に制御することができるようになる。
【００４１】
ところで、本発明の走行制御装置は、走行制御の非実行時に得られる走行データに基づき運転者の複数の好みを数値化し、その数値化した好みデータを用いて走行制御を実行することにより、走行制御実行時の車両の挙動を運転者好みの挙動に制御するのであるが、数値化手段によって数値化した好みデータが運転者の好みを反映できていないときには、走行制御実行時に、運転者が制御を中断させることが考えられる。
【００４２】
そこで、本発明の走行制御装置においては、請求項６に記載のように、当該走行制御装置による前記制御対象の制御時に、運転者の操作に基づき制御が中断される頻度を監視し、その頻度が多い時には、好みデータを初期値に戻す初期化手段を設けるとよい。ここで、初期値には、例えば、運転者の好みデータのおおよその平均を設定するようにするとよい。つまり、運転者が走行制御を中断する頻度が多い場合には、数値化手段によって数値化した好みデータが運転者の好みを正確に反映していないものとして、好みデータを初期化し、数値化手段による好みの数値化を再度実行させるのである。
【００４３】
このため、請求項６に記載の走行制御装置によれば、数値化手段の誤動作等によって運転者の好みを良好に数値化できなかったような場合に、数値化手段による好みデータの数値化を最初から実行させることにより、最終的には、運転者の好みを正確に反映させることのできる走行制御装置を構築できることになる。
【００４４】
尚、本発明の走行制御装置を実際の車両に搭載する際、その車両が多数の運転者により使用されるような場合には、運転者による自己申告若しくは運転者の識別手段によって、車両を実際に運転している運転者を識別し、その識別結果に従い、数値化手段及び制御目標算出手段を動作させる必要はある。つまり、数値化手段が、各運転者毎に好みデータの数値化を行い、制御目標算出手段が、現在運転中の運転者に対応した好みデータを用いて制御目標を算出するようにするのである。そして、このようにすれば、車両の運転者が代わっても、その運転者に対応した好みデータを用いて、走行制御を実行できることになり、運転者にとって最適な走行制御を実現できることになる。
【００４５】
一方、請求項７に記載の車両の走行制御装置は、上述した本発明（請求項１〜請求項６）を、自車両を先行車両に自動で追従させる自動追従制御装置に適用したものであり、検出手段は、走行データとして、少なくとも、自車両の前後方向の加減速度と、自車両と先行車両との相対車速と、自車両と先行車両との車間距離と目標車間距離との偏差である車間距離偏差とを検出し、数値化手段は、検出手段にて検出された走行データの内、自車両の前後方向の加減速度を目的変数、他の走行データを説明変数とする重回帰分析により、車両が先行車両に追従して走行する際の運転者の複数の好みを数値化し、制御目標算出手段は、数値化手段にて数値化された好みデータと検出手段にて検出された走行データの内の前記自車両の前後方向の加減速度を除く走行データとを用いて、車両前後方向の目標加減速度を算出し、制御手段は、自車両の前後方向の加減速度が前記目標加減速度となるように車両の駆動・制動系を構成している制御対象を制御する。
【００４６】
このため、請求項７に記載の走行制御装置によれば、自車両を先行車両に追従させるに当たって、当該装置の制御動作によって自車両を先行車両に追従させる際の車両の加減速度を、運転者が自らの運転操作によって自車両を先行車両に追従させるときの加減速度に制御することができるようになり、例えば、自車両と先行車両との間の車間距離が目標車間距離よりも長く、自車両を先行車両に接近させる際に、自車両の加速度が運転者の好みよりも高くなりすぎ、運転者に危険を感じさせるとか、逆に、加速度が運転者の好みよりも低くなって、運転者に応答性が悪いと感じさせる、といったようなことを防止できる。
【００４７】
次に、請求項８に記載の走行制御装置は、領域判定手段を備えた請求項５に記載の発明を、自動追従制御装置に適用したものであり、検出手段、数値化手段、制御目標算出手段、及び、制御手段は、請求項７に記載の装置と同様に動作する。従って、この請求項８に記載の装置によれば、請求項７に記載の装置と同様の効果が得られる。
【００４８】
そして、特に、この請求項８に記載の走行制御装置においては、領域判定手段が、走行領域の判定に、自車両及び先行車両の少なくとも一方の前後方向の加減速度を用い、サンプリング手段が、その加減速度を用いて判定された走行領域毎に走行データをサンプリングし、数値化手段が、そのサンプリングされた各走行領域毎の走行データを用いて、各走行領域毎に車両走行時の運転者の好みを数値化する。
【００４９】
このため、本発明によれば、数値化手段において、自車両を先行車両に追従させる際の運転者の好みを、自車両若しくは先行車両の加減速度の正負や大小に応じて設定できることになり、例えば、先行車両が加速した際に自車両を加速させる際の車両の挙動、あるいは先行車両が減速した際に自車両を減速させる際の車両の挙動を、運転者の好みに応じて最適に制御することができるようになる。
【００５０】
また次に、請求項９に記載の走行制御装置は、請求項８に記載の走行制御装置と同様、領域判定手段を備えた請求項５に記載の発明を、自動追従制御装置に適用したものであり、請求項８に記載の装置と異なる点は、領域判定手段が走行領域を判定する際に、先行車両の自車両に対する前後方向の相対加速度を用いる点である。
【００５１】
よって、この請求項９に記載の走行制御装置によれば、自車両を先行車両に追従させる際の運転者の好みを、先行車両と自車両との相対加速度の正負や大小に応じて設定できることになり、請求項８に記載の装置と同様、先行車両が加速した際に自車両を加速させる際の車両の挙動、あるいは先行車両が減速した際に自車両を減速させる際の車両の挙動を、運転者の好みに応じて最適に制御することができるようになる。
【００５２】
尚、請求項７〜請求項９何れかに記載の走行制御装置において、検出手段にて車間距離偏差を検出するには、先行車両との間の実際の車間距離をレーダ装置等を用いて測定して、その車間距離と目標車間距離との偏差を求めるようにすればよいが、この場合の目標車間距離は、固定値ではなく、請求項１０に記載のように、車速（自車両の前後方向の速度）に応じて設定することが望ましい。
【００５３】
また、目標車間距離を車速に応じて設定するに当たっては、予め設定されたマップ若しくは演算式を用いて、車速から一義的に目標車間距離を設定するようにしてもよいが、車両を先行車両に追従させる際の車間距離は、運転者の好みによって大きくばらつくことから、車速から車間距離を設定するようにするのであれば、その設定に運転者の好みを反映させた好みデータを使用するようにするとよく、このためには、走行制御装置を請求項１１に記載のように構成するとよい。
【００５４】
つまり、請求項１１に記載の走行制御装置において、数値化手段は、制御目標算出手段が目標加減速度を算出するのに用いる好みデータに加えて、検出手段にて検出された自車両と先行車両との車間距離を目的変数、自車両の前後方向の速度を説明変数とする単回帰分析により、車両が先行車両に追従して走行する際の車間距離と自車速との関係を表す第２の好みデータを数値化し、検出手段は、その第２の好みデータと自車両の前後方向の速度とに基づき目標車間距離を算出する。このため、目標車間距離、延いては、この目標車間距離と実際の車間距離との偏差である車間距離偏差は、運転者の好みを反映したものとなり、自動追従制御実行時の車両の挙動を運転者の好みに応じてより細かく制御できることになる。
【００５５】
また次に、請求項１２に記載の車両の走行制御装置は、上述した本発明を、
車両を道路上の走行車線に沿って自動走行させる自動車線維持制御装置に適用したものであり、検出手段は、走行データとして、少なくとも、車両前後方向の速度と、ヨーレートと、走行路の道路曲率と、車両よりも所定距離前方の走行車線の幅方向中心位置と車両の幅方向中心位置との偏差とを検出し、数値化手段は、検出手段にて検出された走行データの内、車両のヨーレートを目的変数、他の走行データを説明変数とする重回帰分析により、車両が走行車線に沿って走行する際の運転者の複数の好みを数値化し、制御目標算出手段は、数値化手段にて数値化された好みデータと、検出手段にて検出された走行データの内の前記ヨーレートを除く走行データとを用いて、車両を走行車線に沿って走行させる際の目標ヨーレートを算出し、制御手段は、車両のヨーレートが目標ヨーレートとなるように車両の操舵系を構成している制御対象を制御する。
【００５６】
このため、請求項１２に記載の走行制御装置によれば、車両を道路上の走行車線に沿って自動走行させるに当たって、車両の道路上での位置（道路の幅方向の位置）を運転者の好みの位置に制御することができるようになり、例えば、運転者が自らの運転操作によって車両を走行させる際に、走行車線の左寄りの位置で車両を走行させることを好む場合には、走行制御実行時にも、車両を走行車線の左寄りの位置で走行させるようにすることができる。また、本発明によれば、車両が走行車線から外れそうになった際に、車両を車線中央に戻すときの応答性（具体的には操舵装置の操舵角・操舵速度等）についても、運転者の好みに応じて制御できる。
【００５７】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施形態を図面と共に説明する。
［第１実施例］
図１は、本発明が適用された第１実施例の走行制御装置全体の構成を表すシステム構成図である。
【００５８】
本実施例の走行制御装置は、運転者からの自動走行制御実行指令（ＡＣＣ実行指令）に従い、自車両を先行車両に追従して走行させる自動追従制御を行うためのものであり、自動追従制御用の電子制御装置（ＡＣＣ・ＥＣＵ）１０を中心に構成されている。
【００５９】
そして、このＡＣＣ・ＥＣＵ１０は、自車両と先行車両との相対的な走行状態を表す車間距離Ｄ及び相対車速ＶＲと、先行車両の挙動を表す先行車両の車速（先行車速）Ｖ２及び先行車両の前後方向の加減速度（先行車加減速度）Ｇ２とを検出するためのレーダ装置１０ａを備えている。
【００６０】
また、ＡＣＣ・ＥＣＵ１０は、通信線Ｌを介して、エンジンＥＣＵ２、ＡＴ・ＥＣＵ４、ブレーキＥＣＵ６等の他の電子制御装置（ＥＣＵ）に接続されており、これら他のＥＣＵと共に、車両制御系のネットワーク（所謂車載ＬＡＮ）を構築している。
【００６１】
そして、ＡＣＣ・ＥＣＵ１０は、通信線Ｌを介して接続された他のＥＣＵから、自車両の走行データとして、車両走行時の挙動を表す自車両の車速（自車速）Ｖ１及び自車両の前後方向の加減速度（自車加減速度）Ｇ１、運転者による車両運転時の操作量を表すステアリングの操舵角（ハンドル角）θ、車両周囲の走行環境を表す道路勾配α及び道路曲率Ｋを取得し、これらの走行データＧ１、Ｖ１、θ、α、Ｋと、レーダ装置１０ａを用いて得られる上述の走行データＤ、ＶＲ、Ｖ２、Ｇ２とを用いて、自動追従制御のための各種制御処理を実行する。
【００６２】
具体的には、ＡＣＣ・ＥＣＵ１０は、運転者からＡＣＣ実行指令が入力されると、制御目標として、自車両を先行車両に追従させるのに必要な目標加減速度を求め、自車両の加減速度を目標加減速度に制御するのに必要なエンジン２ａのスロットルバルブの開度（スロットル開度）、自動変速機（ＡＴ）４ａの変速段（ＡＴ変速段）、制動装置（ブレーキ装置）６ａのブレーキ圧を設定し、これらを制御データとして、エンジンＥＣＵ２、ＡＴ・ＥＣＵ４、ブレーキＥＣＵ６に送信する。
【００６３】
一方、エンジンＥＣＵ２は、運転者によるアクセル操作に従いエンジン２ａのスロットルバルブを開閉すると共に、エンジンの運転状態（スロットル開度に応じて変化する吸入空気量若しくは吸気管圧力、エンジン回転数、吸気温、排気温、冷却水温、排気中の酸素濃度等）に基づき、エンジン２ａの各気筒に噴射供給する燃料噴射量や点火時期等を制御する、周知のエンジン制御を実行するものである。そして、エンジンＥＣＵ２は、運転者からのＡＣＣ実行指令を受けると、運転者によるアクセル操作に関わらず、ＡＣＣ・ＥＣＵ１０から通信線Ｌを介して送信されてくる制御データに従い、スロットルバルブを開閉し、エンジン２ａを自動運転する。
【００６４】
また、ＡＴ・ＥＣＵ４は、予め設定された変速パターンに従い自動変速機４ａの変速段を制御し、必要に応じて、自動変速機４ａを構成しているトルクコンバータの入・出力軸を締結する、周知の変速制御及びロックアップ制御を実行するものである。そして、ＡＴ・ＥＣＵ４は、運転者からのＡＣＣ実行指令を受けると、自動変速機４ａの変速段を、ＡＣＣ・ＥＣＵ１０から通信線Ｌを介して送信されてくる制御データ（変速段）に従い制御する。
【００６５】
また次に、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキペダルの非操作時にもブレーキ圧や車両の減速度を指令に応じて発生させ、車両を自動で減速させるものである。そして、ブレーキＥＣＵ６は、運転者からのＡＣＣ実行指令を受けると、運転者によるブレーキ操作がなされていなくても、ＡＣＣ・ＥＣＵ１０から通信線Ｌを介して送信されてくる制御データ（減速度）に従いブレーキ圧を制御し、車両に制動力を加える。
【００６６】
尚、上記各ＥＣＵ２、４、６、１０は、通信機能を有するマイクロコンピュータを中心に構成されており、上記各制御は、マイクロコンピュータの演算処理により実現される。
また、通信線Ｌには、上記ＥＣＵ２、４、６、１０の他、例えば、車両加速時や発進時等に生じる駆動輪のスリップを抑制するためにエンジン２ａの出力を抑制したり制動装置６ａを介して駆動輪に制動力を加えるトラクションコントロール用のＥＣＵや、車両の加減速時や旋回時にエンジン２ａの出力を制御したり制動装置６ａを介して任意の車輪に制動力を加えることにより車体姿勢を安定化させる姿勢制御用のＥＣＵ等、自動追従制御を行うＡＣＣ・ＥＣＵ１０とは別に、運転者による車両の運転を代行・支援する他のＥＣＵも接続される。
【００６７】
そして、エンジンＥＣＵ２やブレーキＥＣＵ６は、これらのＥＣＵから制御用のデータを受信した際にも、そのデータに従い、エンジン２ａや制動装置６ａを制御する。
次に、図２は、自動追従制御を実行するためにＡＣＣ・ＥＣＵ１０に付与された各機能を表す機能ブロック図である。尚、図２に示す各機能は、実際には、ＡＣＣ・ＥＣＵ１０を構成するマイクロコンピュータが後述の制御データ算出処理及び目標加減速度算出処理を実行することにより実現される。
【００６８】
図２に示すように、ＡＣＣ・ＥＣＵ１０は、自動追従制御を実行するのに必要な各種制御データを記憶する制御データ記憶部１２を備える。
この制御データ記憶部１２は、実際には、ＡＣＣ・ＥＣＵ１０を構成するマイクロコンピュータのメモリにより実現されるものであり、自車速Ｖ１に応じて運転者の好みに応じた目標車間距離を算出するための目標車間距離算出用データｂ１，ｂ２、自動追従制御実行時に制御目標である目標加減速度を算出するための目標加減速度算出用データａ１〜ａ１０、及び、後述の制御データ算出部３０にて目標加減速度算出用データを算出するのに用いられる単相関係数ｒ１〜ｒ９が、車両の全走行領域を複数（本実施例では８つ）に分割した各走行領域Ｘ毎に記憶されている。
【００６９】
尚、これらの制御データは、後述の制御データ算出部３０の動作によって更新されるが、制御データ記憶部１２には、これら各制御データの更新前の初期値も記憶されている。
そして、これらの制御データの内、制御データ算出部３０により更新される制御データは、ＡＣＣ・ＥＣＵ１０の電源オフ時に制御データが消滅することのないよう、上記電源供給を受けるバックアップＲＡＭ若しくはデータの読み書きが可能なＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭ等）に記憶され、制御データの初期値は、マイクロコンピュータが実行するプログラムと同じＲＯＭに記憶される。
【００７０】
次に、制御データ記憶部１２に記憶された目標加減速度算出用データａ１〜ａ１０は、運転者からＡＣＣ実行指令が入力されているときに動作する目標加減速度算出部１４に入力され、目標車間距離算出用データｂ１，ｂ２は、目標車間距離算出部２０に入力される。
【００７１】
また、ＡＣＣ・ＥＣＵ１０には、自車速Ｖ１と先行車加減速度Ｇ２と道路勾配αとに基づき、車両の現在の走行状態が予め設定された８つの走行領域Ｘ（領域１〜４，１′〜４′）の内の何れに属するかを判定する車両走行領域判定部１８が設けられており、この車両走行領域判定部１８による判定結果（走行領域Ｘ）も、目標加減速度算出部１４及び目標車間距離算出部２０に入力される。
【００７２】
ここで、車両走行領域判定部１８が判定する８つの走行領域Ｘ（領域１〜４，１′〜４′）は、図３（ａ）に示すように予め設定されている。
つまり、この８つの走行領域は、車両の走行環境である道路勾配αが−４［ｄｅｇ］以下であるか否か（換言すれば車両が下り坂を走行しているか否か）によって、車両の全走行領域を、２つの走行領域に分割し、更に、これら各走行領域を、車両走行時の自車速Ｖ１と先行車加減速度Ｇ２とで決まる４つの走行領域に分割したものであり、車両走行領域判定部１８は、これら各パラメータの変化に従い、現在の車両の走行領域Ｘが８つの走行領域（領域１〜４，１′〜４′）の何れに属するかを判定する。
【００７３】
具体的には、図３（ｂ）に示すように、車両走行領域判定部１８は、道路勾配αが−４［ｄｅｇ］より大きい走行領域では、自車両が発進して自車速Ｖ１が「０」の状態から１０［ｋｍ／ｈ］に達するまでの走行領域Ｘを「領域１」として設定し、自車速Ｖ１が１０［ｋｍ／ｈ］以上になると、走行領域Ｘを「領域２」に切り換える。また、走行領域Ｘが「領域２」であるとき、先行車両が減速運転に入って、先行車加減速度Ｇ２が−０．３［ｍ／ｓ^２］以下になると、走行領域Ｘを「領域３」に切り換え、更に、この「領域３」で先行車両が加速し始め、先行車加減速度Ｇ２が＋０．１［ｍ／ｓ^２］以上となると、走行領域Ｘを再度「領域２」に設定する。また、走行領域Ｘが「領域３」であるとき、自車速Ｖ１が１０［ｋｍ／ｈ］以下になると、走行領域Ｘを「領域４」に切り換え、この「領域４」で、車両が停車状態（自車速Ｖ１＝１０［ｋｍ／ｈ］）に移行すると、走行領域を「領域１」に戻す。また更に、走行領域Ｘが「領域４」であるとき、先行車両が加速し始め、先行車加減速度Ｇ２が＋０．１［ｍ／ｓ^２］以上となると、走行領域Ｘを再度「領域２」に切り換える。
【００７４】
尚、図３（ｂ）から明らかなように、車両走行領域判定部１８は、道路勾配αが−４［ｄｅｇ］以下となる走行領域では、道路勾配αが−４［ｄｅｇ］より大きいときと同様の手順で、車両の走行領域を「領域１′」、「領域２′」、「領域３′」、「領域４′」の何れかに設定する。
【００７５】
次に、目標車間距離算出部２０は、車両走行領域判定部１８により判定された車両の現在の走行領域Ｘに対応した目標車間距離算出用データｂ１，ｂ２を、制御データ記憶部１２から取り込み、これと自車速Ｖ１とを用いて、次式（１） に従い、目標車間距離Ｄｏを算出する。
【００７６】
Ｄｏ＝ｂ１×Ｖ１＋ｂ２ …（１）
また、この目標車間距離算出部２０にて算出された目標車間距離Ｄｏは、車間距離偏差算出部２４に入力され、車間距離偏差算出部２４は、この目標車間距離Ｄｏと現在の車間距離Ｄとの偏差（Ｄ−Ｄｏ）を車間距離偏差△Ｄとして算出し、その算出結果（車間距離偏差△Ｄ）を、走行データの一つとして、目標加減速度算出部１４及び制御データ算出部３０に出力する。
【００７７】
一方、目標加減速度算出部１４は、車両走行領域判定部１８により判定された車両の現在の走行領域Ｘに対応した目標加減速度算出用データａ１〜ａ１０を、制御データ記憶部１２から取り込み、これら各データａ１〜ａ１０と、車間距離偏差算出部２４にて走行データの一つとして算出された車間距離偏差△Ｄと、レーダ装置１０ａ或いは他のＥＣＵから取得した走行データの内の自車加減速度Ｇ１を除く走行データＶ１、θ、Ｖ２、ＶＲ、Ｄ、Ｇ２、α、Ｋとを用いて、次式（２） に従い、制御目標である目標加減速度Ｇｏを算出する。
【００７８】

そして、その算出結果（目標加減速度Ｇｏ）は、指令値算出部１６に入力され、指令値算出部１６は、自車加減速度Ｇ１を目標加減速度Ｇｏに制御するのに必要なスロットル開度、ＡＴ変速段、及びブレーキ圧を予め設定された手順に従い設定し、これらを制御データとして、エンジンＥＣＵ２、ＡＴ・ＥＣＵ４、ブレーキＥＣＵ６に送信する。尚、指令値算出部１６は、目標加減速度算出部１４と同様、運転者からＡＣＣ実行指令が入力されているときに動作する。
【００７９】
次に、制御データ算出部３０は、制御データ記憶部１２に記憶された目標車間距離算出用データｂ１，ｂ２及び目標加減速度算出用データａ１〜ａ１０を、運転者の運転操作に基づく車両の実際の走行状態に沿って更新するためのものであり、サンプリング中止判定部２６の判定結果に従い動作する。
【００８０】
即ち、サンプリング中止判定部２６は、運転者による車両の運転を代行・支援する代行・支援装置（当該ＡＣＣ・ＥＣＵ１０や、トラクションコントロール用のＥＣＵ等）の作動状態を、これら各装置から出力される作動中信号により監視し、これらの作動中は、制御データ算出部３０による数値化（詳しくは走行データのサンプリング）を禁止し、これら装置が全て動作していないとき（換言すれば車両が運転者の運転操作だけで運転されているとき）に、制御データ算出部３０による数値化を許可する。
【００８１】
また、サンプリング中止判定部２６は、ハンドル角θ、自車速Ｖ１、自車加減速度Ｇ１等の変化に基づき、運転者が緊急回避のための車両操作を行っているか否かを判断し、緊急回避操作がなされている場合にも、制御データ算出部３０による数値化（詳しくは走行データのサンプリング）を禁止する。
【００８２】
そして、制御データ算出部３０では、サンプリング中止判定部２６にて数値化が許可されていれば、サンプリング部３２が、レーダ装置１０ａ或いは他のＥＣＵから取得した走行データＧ１、Ｖ１、θ、Ｖ２、ＶＲ、Ｄ、Ｇ２、α、Ｋと車間距離偏差算出部２４で算出された車間距離偏差△Ｄとを所定周期で繰り返しサンプリングする。
【００８３】
尚、制御データ算出部３０には、車両走行領域判定部１８による判定結果も入力され、サンプリング部３２は、車両走行領域判定部１８により判定された車両の現在の走行領域Ｘ毎に、上記各走行データＧ１、Ｖ１、θ、Ｖ２、ＶＲ、Ｄ、△Ｄ、Ｇ２、α、Ｋをサンプリングする。
【００８４】
また、サンプリング部３２は、周期的に発生するサンプリングタイミングで、上記各走行データをサンプリングするのであるが、その際、例えば、レーダ装置１０ａにて先行車両を検出できず、全走行データをサンプリングできない場合は、そのサンプリングタイミングでの走行データのサンプリングを中止する。
【００８５】
また次に、制御データ算出部３０には、サンプリング部３２でサンプリングされた走行データＧ１、Ｖ１、θ、Ｖ２、ＶＲ、Ｄ、△Ｄ、Ｇ２、α、Ｋを、各走行領域Ｘ毎に取り込み、自車加減速度Ｇ１と他の走行データＶ１、θ、Ｖ２、ＶＲ、Ｄ、△Ｄ、Ｇ２、α、Ｋとの単相関係数ｒ１〜ｒ９を各走行領域Ｘ毎に計算する相関係数計算部３４と、サンプリング部３２でサンプリングされた各走行領域Ｘ毎の走行データの内、相関係数計算部３４にて計算された単相関係数ｒの絶対値が所定値（例えば０．５）以上となる走行データと自車加減速度Ｇ１とを各走行領域Ｘ毎に選択的に取り込むデータ選択部３６と、データ選択部３６が選択的に取り込んだ各走行領域Ｘ毎の走行データを用いて、目標加減速度算出用データを各走行領域Ｘ毎に更新する重回帰係数計算部３８とが備えられている。
【００８６】
ここで、相関係数計算部３４は、サンプリング中止判定部２６により当該制御データ算出部３０による数値化動作が許可されてから次に禁止されるまでの間にサンプリング部３２でサンプリングされた各走行領域Ｘ毎の走行データを用いて、自車加減速度Ｇ１と他の走行データＶ１、θ、Ｖ２、ＶＲ、Ｄ、△Ｄ、Ｇ２、α、Ｋとの単相関係数ｒ１〜ｒ９を各走行領域Ｘ毎に計算する。そして、その後は、今回算出した各走行領域Ｘ毎の単相関係数ｒ１〜ｒ９と、制御データ記憶部１２に記憶された対応する走行領域Ｘの単相関係数ｒ１〜ｒ９とを平均化し、その平均化後の単相関係数ｒ１〜ｒ９を、新たな単相関係数ｒ１〜ｒ９として制御データ記憶部１２に記憶された単相関係数ｒ１〜ｒ９を更新すると共に、データ選択部３６に出力する。
【００８７】
一方、重回帰係数計算部３８は、基本的には、上記各走行領域Ｘ毎の走行データＧ１、Ｖ１、θ、Ｖ２、ＶＲ、Ｄ、△Ｄ、Ｇ２、α、Ｋの内、自車加減速度Ｇ１を目的変数、他の走行データＶ１、θ、Ｖ２、ＶＲ、Ｄ、△Ｄ、Ｇ２、α、Ｋを説明変数とする次式（３） の重回帰モデルに従い、重回帰係数ａ１〜ａ１０を各走行領域Ｘ毎に計算することにより、車両走行時の運転者の好みを表す好みデータを生成するものである。
【００８８】

そして、本実施例では、各走行領域Ｘ毎の好みデータである重回帰係数ａ１〜ａ１０を算出するに当たって、自車加減速度Ｇ１との単相関係数ｒが小さい走行データを説明変数として利用すると、運転者の好みを正確に反映しない好みデータを生成してしまうことがあるので、データ選択部３６にて、各走行領域Ｘ毎に、自車加減速度Ｇ１との単相関係数ｒの絶対値が所定値以上の走行データを選択し、重回帰係数計算部３８では、各走行領域Ｘ毎に、選択された走行データのみを説明変数とする重回帰モデルに従い、その説明変数に対応した重回帰係数を算出するようにしている。
【００８９】
例えば、サンプリング中止判定部２６により数値化動作が許可されてから次に禁止されるまでの間に、ある走行領域Ｘでサンプリングされた走行データの中で、自車加減速度Ｇ１との単相関係数ｒの絶対値が所定値以上となる走行データが、相対車速ＶＲと、車間距離偏差△Ｄとの２つであった場合、重回帰係数計算部３８では、自車加減速度Ｇ１と相対車速ＶＲと車間距離偏差△Ｄとの３つのサンプリングデータを用いて、次式（４） の重回帰モデルに従い、重回帰係数ａ４、ａ６、ａ１０を計算し、他の走行データに対応した重回帰係数ａ１〜ａ３、ａ５、ａ７〜ａ９については「０」とする。
【００９０】
Ｇ１＝ａ４×ＶＲ＋ａ６×△Ｄ＋ａ１０ …（４）
また、重回帰係数計算部３８は、上記のように重回帰係数ａ１〜ａ１０を算出すると、その算出した重回帰係数ａ１〜ａ１０と制御データ記憶部１２に目標加減速度算出用データとして記憶されている重回帰係数ａ１〜ａ１０とを平均化し、その平均化後の重回帰係数ａ１〜ａ１０が、対応する走行領域Ｘでの運転者の好みを表す好みデータであるとして、制御データ記憶部１２内の目標加減速度算出用データａ１〜ａ１０を、平均化後の重回帰係数ａ１〜ａ１０に書き換える。
【００９１】
また次に、制御データ算出部３０には、制御データ記憶部１２に記憶された目標車間距離算出用データｂ１，ｂ２を更新するための単回帰係数計算部３９も備えられている。
単回帰係数計算部３９は、サンプリング中止判定部２６により数値化動作が許可されてから次に禁止されるまでの間にサンプリング部３２でサンプリングされた各走行領域Ｘ毎の走行データの内、車間距離Ｄと自車速Ｖ１を各走行領域Ｘ毎に取り込み、車間距離Ｄを目的変数、自車速Ｖ１を説明変数とする次式（５） の単回帰モデルに従い、単回帰係数ｂ１，ｂ２を各走行領域Ｘ毎に計算するものである。
【００９２】
Ｄ＝ｂ１×Ｖ１＋ｂ２ …（５）
そして、単回帰係数計算部３９は、各走行領域Ｘ毎に単回帰係数ｂ１，ｂ２を計算すると、今回算出した単回帰係数ｂ１，ｂ２と制御データ記憶部１２に目標車間距離算出用データとして記憶されている単回帰係数ｂ１，ｂ２とを各走行領域Ｘ毎に平均化し、その平均化後の単回帰係数ｂ１，ｂ２が、対応する走行領域Ｘでの運転者の好みを表す第２の好みデータであるとして、制御データ記憶部１２内の目標車間距離算出用データｂ１，ｂ２を、平均化後の単回帰係数ｂ１，ｂ２に書き換える。
【００９３】
尚、このように、制御データ記憶部１２に記憶された制御データ（目標車間距離算出用データ、目標加減速度算出用データ等）は、制御データ算出部３０の動作によって、運転者の好みに応じたデータに更新されるが、その更新後の制御データが運転者の好みを正確に反映しないことも考えられるので、本実施例では、このような場合に、制御データ初期化部２８によって、制御データ記憶部１２に記憶された制御データを初期化できるようにされている。
【００９４】
つまり、制御データ初期化部２８は、当該ＡＣＣ・ＥＣＵ１０による自動追従制御が中止された際、その制御中止は、運転者の好みを正確に反映していない事の結果としての操作とみなせる運転者のブレーキ操作若しくはアクセル操作による一時的な中止か、或いは、運転者が自らの操作で運転したい意志の表れとみなせる運転者のスイッチ操作による中止かを、運転者のアクセル操作量やブレーキ操作量に基づき判断することにより、制御データ記憶部１２に記憶された制御データが適切であるか否かを判断し、制御データが不適切であると判断した際には、制御データ記憶部１２に記憶された制御データを初期化する。
【００９５】
以上のように、ＡＣＣ・ＥＣＵ１０では、運転者の運転操作に基づく車両走行時に取得した各種走行データを用いて、自動追従制御実行時に制御目標である目標加減速度Ｇｏを算出するのに用いる制御データ（目標車間距離算出用データ及び目標加減速度算出用データ）を更新することにより、自動追従制御実行時の車両の挙動を運転者個人の好みに近づけるのであるが、次に、図２に示した各機能を実現するために、ＡＣＣ・ＥＣＵ１０を構成するマイクロコンピュータにて実行される制御処理を、図４、図５に示すフローチャートに沿って説明する。
【００９６】
まず、図４は、主として、上述した制御データ算出部３０としての機能を実現するために、マイクロコンピュータにて実行される制御データ算出処理を表すフローチャートである。
図４に示す如く、この処理では、まずＳ１１０（Ｓはステップを表す）にて、当該ＡＣＣ・ＥＣＵ１０を含む代行・支援装置が作動中か否かを判定する、サンプリング中止判定部２６としての処理を実行し、代行・支援装置が作動中でなければ、Ｓ１２０に移行する。尚、Ｓ１１０の処理は、本発明（請求項２）の第１のサンプリング禁止手段に相当する。
【００９７】
次に、Ｓ１２０では、今まで当該ＡＣＣ・ＥＣＵ１０による自動追従制御が実行されており、運転者がブレーキ操作やアクセル操作等のＡＣＣ解除操作によって、自動追従制御が一時的に解除された直後であるか否かを判断する。そして、ＡＣＣ解除操作により自動追従制御が解除された直後であれば、Ｓ１３０にて、過去のＡＣＣ解除操作の履歴から、自動追従制御実行時にＡＣＣ解除操作がなされる頻度（操作頻度）を計算し、Ｓ１４０にて、操作頻度が予めされた上限値よりも高いか否かを判断する。
【００９８】
そして、Ｓ１４０にて、操作頻度が高いと判断された場合には、制御データ記憶部１２に記憶された目標車間距離算出用データ及び目標加減速度算出用データは、運転者の好みを正確に反映していないものと判断して、Ｓ１５０に移行し、制御データ記憶部１２に記憶された全制御データ（目標車間距離算出用データ、目標加減速度算出用データ、単相関係数）を初期値に設定する、制御データ初期化部２８としての処理を実行し、当該処理を一旦終了する。尚、Ｓ１４０及びＳ１５０の処理は、本発明（請求項６）の初期化手段に相当する。
【００９９】
一方、Ｓ１４０にて、操作頻度が上限値以下であると判断されるか、或いは、Ｓ１２０にて、ＡＣＣ解除操作はなされていないと判断された際には、Ｓ１６０にて、現在、運転者が緊急回避のための車両操作を行っているか否かを判断する。具体的には、運転者が事故を回避するために急ハンドル，急ブレーキ等の運転操作を行ったか否かを、ハンドル角θ、自車速Ｖ１、自車加減速度Ｇ１等の変化から判定する、サンプリング中止判定部２６としての処理を実行する。
【０１００】
そして、Ｓ１６０にて、運転者による緊急回避操作がなされていると判断されると、そのまま当該処理を終了し、逆に、運転者による緊急回避操作はなされていないと判断されると、続くＳ１７０に移行する。尚、このＳ１６０の処理は、本発明（請求項３）の第２のサンプリング禁止手段に相当する。
【０１０１】
次に、Ｓ１７０では、レーダ装置１０ａ或いは他のＥＣＵから走行データＧ１、Ｖ１、θ、Ｖ２、ＶＲ、Ｄ、Ｇ２、α、Ｋを取得する車両走行状態検出処理を実行する。
そして、続くＳ１７５では、Ｓ１７０の検出処理によって、全ての走行データＧ１、Ｖ１、θ、Ｖ２、ＶＲ、Ｄ、Ｇ２、α、Ｋを取得できたか否かを判断し、全ての走行データを取得できていなければ、そのまま当該処理を終了し、逆に、全ての走行データを取得できていれば、Ｓ１８０に移行する。
【０１０２】
Ｓ１８０では、Ｓ１７０の検出処理によって取得した走行データの内、先行車加減速度Ｇ２と自車速Ｖ１と道路勾配αとを用いて、図３に示した条件に従い、車両の現在の走行領域Ｘが８つの走行領域（領域１〜４，１′〜４′）の何れに属するかを判定する、車両走行領域判定部１８（換言すれば本発明（請求項５、７）の領域判定手段）としての処理を実行する。
【０１０３】
また、続くＳ１９０では、制御データ記憶部１２としてのメモリ（バックアップＲＡＭ等）からＳ１８０にて判定された走行領域Ｘに対応した目標車間距離算出用データｂ１，ｂ２を取り込み、続くＳ１９０にて、このデータｂ１，ｂ２と、Ｓ１７０の検出処理によって取得した自車速Ｖ１とを用いて、上記（１） 式に従い、目標車間距離Ｄｏを算出する、目標車間距離算出部２０としての処理を実行する。
【０１０４】
そして、続くＳ２００では、Ｓ１７０の検出処理によって取得した車間距離Ｄと、Ｓ１９０で算出した目標車間距離Ｄｏとを用いて、車間距離偏差△Ｄ（＝Ｄ−Ｄｏ）を算出する、車間距離偏差算出部２４としての処理を実行し、続くＳ２１０では、Ｓ１７０の検出処理によって取得した全走行データＧ１、Ｖ１、θ、Ｖ２、ＶＲ、Ｄ、Ｇ２、α、Ｋと、Ｓ２００で算出した車間距離偏差△Ｄとを、Ｓ１８０にて判定された走行領域Ｘに対応したサンプリングデータとして、メモリに記憶するサンプリング部３２としての処理を実行し、当該処理を一旦終了する。
【０１０５】
尚、上記Ｓ１７０〜Ｓ２００の一連の処理は、レーダ装置１０ａ或いは他のＥＣＵに設けられた走行データ検出用のセンサと共に、本発明の検出手段として機能し、Ｓ２１０の処理は、本発明のサンプリング手段として機能する。
一方、Ｓ１１０にて、当該ＡＣＣ・ＥＣＵ１０を含む代行・支援装置の何れかが作動中であると判断された際には、Ｓ２１５に移行して、現在、当該ＡＣＣ・ＥＣＵ１０が自動追従制御を開始した直後（ＡＣＣ作動開始直後）であるか否かを判断する。そして、現在、ＡＣＣ作動開始直後でなければ、そのまま当該処理を一旦終了し、逆に、ＡＣＣ作動開始直後であれば、続くＳ２２０に移行して、上述の処理によってサンプリングされたサンプリングデータ（走行データＧ１、Ｖ１、θ、Ｖ２、ＶＲ、Ｄ、△Ｄ、Ｇ２、α、Ｋ）がメモリ内に記憶されているか否かを判断する。
【０１０６】
そして、メモリにサンプリングデータがなければ、そのまま当該処理を終了し、メモリにサンプリングデータが所定数存在すれば、このサンプリングデータに基づき、制御データ記憶部１２内の制御データを更新するために、Ｓ２３０〜Ｓ２６０の処理を実行する。
【０１０７】
即ち、まず、Ｓ２３０では、各走行領域Ｘ毎に、メモリから自車速Ｖ１と車間距離Ｄのサンプリングデータを読み出し、上記（５） 式の単回帰モデルに従い、単回帰係数ｂ１，ｂ２を算出して、制御データ記憶部１２としてのメモリに記憶された目標車間距離算出用データを更新する、単回帰係数計算部３９（換言すれば請求項１１に記載の数値化手段）としての処理を実行する。
【０１０８】
また、Ｓ２４０では、各走行領域Ｘ毎に、メモリから全走行データＧ１、Ｖ１、θ、Ｖ２、ＶＲ、Ｄ、△Ｄ、Ｇ２、α、Ｋのサンプリングデータを読み出し、その読み出したサンプリングデータの内、重回帰分析の際に目的変数として用いられる自車加減速度Ｇ１と、説明変数として用いられる他の走行データＶ１、θ、Ｖ２、ＶＲ、Ｄ、△Ｄ、Ｇ２、α、Ｋとの単相間係数ｒ１〜ｒ９を算出し、制御データ記憶部１２としてのメモリに記憶された単相関係数を更新する、相関係数計算部３４（換言すれば本発明（請求項４）の相関係数算出手段）としての処理を実行する。
【０１０９】
次に、Ｓ２５０では、Ｓ２４０にて各走行領域Ｘ毎に更新された単相間係数ｒ１〜ｒ９の内、絶対値が所定値（例えば０．５）以上となる単相関係数ｒｉ，ｒｊ…に対応した走行データのサンプリングデータと、自車加減速度Ｇ１のサンプリングデータとを、各走行領域Ｘ毎に読み出し、その読み出した自車加減速度Ｇ１を目的変数、他の走行データを説明変数とする重回帰分析により、重回帰係数ａｉ，ａｊ，…を算出する。
【０１１０】
そして、続くＳ２６０では、Ｓ２５０にて各走行領域Ｘ毎に算出された重回帰係数ａｉ，ａｊ，…を用いて、制御データ記憶部１２としてのメモリに記憶された各走行領域Ｘ毎の目標加減速度算出用データａ１〜ａ１０を更新し、メモリ内の全サンプリングデータを消去した後、当該処理を一旦終了する。
【０１１１】
尚、Ｓ２６０にて目標加減速度算出用データａ１〜ａ１０を更新する際、単相関係数ｒが小さく、Ｓ２５０にて重回帰係数の計算がなされなかった目標加減速度算出用データについては、上述したように、Ｓ２５０による重回帰分析の結果が「０」であるとして、目標加減速度算出用データａ１〜ａ１０の更新（平均化）がなされる。
【０１１２】
そして、本実施例において、上記Ｓ２５０，Ｓ２６０の処理は、上述したデータ選択部３６及び重回帰係数計算部３８（換言すれば本発明の数値化手段）として機能する。
次に、図５は、主として、上述した目標加減速度算出部１４としての機能を実現するために、ＡＣＣ・ＥＣＵ１０を構成するマイクロコンピュータにて実行される目標加減速度算出処理を表すフローチャートである。
【０１１３】
図５に示すように、この処理では、まずＳ３１０にて、レーダ装置１０ａ或いは他のＥＣＵから走行データＶ１、θ、Ｖ２、ＶＲ、Ｄ、Ｇ２、α、Ｋを取得する車両走行状態検出処理を実行する。
そして、続くＳ３２０では、Ｓ３１０の検出処理によって取得した走行データの内、先行車加減速度Ｇ２と自車速Ｖ１と道路勾配αとを用いて、図３に示した条件に従い、車両の現在の走行領域Ｘが８つの走行領域（領域１〜４，１′〜４′）の何れに属するかを判定する、車両走行領域判定部１８（換言すれば本発明（請求項５、７）の領域判定手段）としての処理を実行する。
【０１１４】
また、続くＳ３３０では、制御データ記憶部１２としてのメモリからＳ３２０にて判定された走行領域Ｘに対応した目標車間距離算出用データｂ１，ｂ２を取り込み、Ｓ３４０にて、このデータｂ１，ｂ２と、Ｓ３１０の検出処理によって取得した自車速Ｖ１とを用いて、上記（１） 式に従い、目標車間距離Ｄｏを算出する、目標車間距離算出部２０としての処理を実行する。
【０１１５】
次に、Ｓ３５０では、Ｓ３１０の検出処理によって取得した車間距離ＤとＳ３４０で算出した目標車間距離Ｄｏとを用いて、車間距離偏差△Ｄ（＝Ｄ−Ｄｏ）を算出する、車間距離偏差算出部２４としての処理を実行する。
そして、続くＳ３６０では、制御データ記憶部１２としてのメモリから目標加減速度算出用データａ１〜ａ１０を読み込み、Ｓ３７０にて、その読み込んだ目標加減速度算出用データａ１〜ａ１０と、Ｓ３１０の検出処理によって取得した全走行データＶ１、θ、Ｖ２、ＶＲ、Ｄ、Ｇ２、α、Ｋと、Ｓ３５０で算出した車間距離偏差△Ｄとを用いて、上記（２） 式に従い、自動追従制御の制御目標である目標加減速度Ｇｏを算出する、目標加減速度算出部１４（換言すれば本発明の制御目標算出手段）としての処理を実行し、当該処理を一旦終了する。
【０１１６】
尚、この目標加減速度算出処理で算出された目標加減速度Ｇｏは、一旦メモリに記憶され、指令値算出部１６（換言すれば本発明の制御手段）としての図示しない制御量算出処理にて、エンジン２ａのスロットル開度、自動変速機４ａの変速段、制動装置６ａのブレーキ圧力を算出するのに用いられる。
【０１１７】
以上説明したように、本実施例では、自動追従制御のための制御目標である自車両の目標加減速度Ｇｏを設定する際、自車速Ｖ１，ハンドル角θ，先行車速Ｖ２，相対車速ＶＲ，車間距離Ｄ，先行車加減速度Ｇ２，道路勾配α，道路曲率Ｋ，及び車間距離偏差△Ｄを用い、しかも、これら各走行データＶ１，θ，Ｖ２，ＶＲ，Ｄ，Ｇ２，α，Ｋ，△Ｄから目標加減速度Ｇｏを設定するのに用いる目標加減速度算出用データａ１〜ａ１０を、車両が運転者の運転操作により走行しているときにサンプリングした走行データＧ１、Ｖ１、θ、Ｖ２、ＶＲ、Ｄ、△Ｄ、Ｇ２、α、Ｋを用いた重回帰分析により得られる重回帰係数（好みデータ）によって更新する。
【０１１８】
このため、本実施例によれば、自動追従制御実行時の車両の挙動を、運転者好みの挙動に制御することができ、単回帰分析により学習した学習結果に基づき車間距離等の走行環境を設定する従来装置に比べて、運転者にとってより良い自動追従制御を実現できる。
【０１１９】
また、本実施例では、重回帰分析により好みデータである重回帰係数ａ１〜ａ１０を算出する際には、図６に例示するように、車両の走行領域Ｘを複数の走行領域（図６では領域１〜４）に分割して、各走行領域Ｘ毎に走行データをサンプリングし、しかも、そのサンプリングした走行データの内、重回帰分析時の目的変数となる自車加減速度Ｇ１と他の走行データとの単相間係数ｒを算出して、単相間係数ｒの絶対値が所定値（例えば０．５）以上となる走行データと自車加減速度Ｇ１を用いて、その走行データに対応する重回帰係数を算出する。
【０１２０】
このため、本実施例によれば、重回帰分析にて重回帰係数を算出する際に用いる説明変数と目的変数との相関がとれず、運転者の好みデータである重回帰係数（換言すれば目標加減速度算出用データａ１〜ａ１０）が運転者の好みを反映しないものとなる、といったことを防止し、運転者個人の好みを正確に反映した目標加減速度算出用データａ１〜ａ１０を用いて、目標加減速度Ｇｏを設定することができる。
【０１２１】
尚、図６は、道路勾配αが−４［ｄｅｇ］よりも大きい略平坦路若しくは上り坂を車両が走行しているときの各走行データＧ１，Ｖ１，θ，Ｖ２，ＶＲ，Ｄ，△Ｄ，Ｇ２，α，Ｋの変化と、その走行時に先行車加減速度Ｇ２と自車速Ｖ１とで設定される走行領域Ｘ（領域１〜４）の変化と、各走行領域Ｘ毎に算出される自車加減速度Ｇ１と他の走行データＶ１，θ，Ｖ２，ＶＲ，Ｄ，△Ｄ，Ｇ２，α，Ｋとの単相関係数及び重回帰係数とを関連づけて記述したタイムチャートであり、図６にハッチングを付与した走行データＶ１，θ，Ｖ２，ＶＲ，Ｄ，△Ｄ，Ｇ２，α，Ｋの領域は、自車加減速度Ｇ１との単相関係数の絶対値が所定値（０．５）未満となって、重回帰分析の際に重回帰係数が「０」に設定される領域を表す。
【０１２２】
そして、図６において、例えば、領域１では、自車加減速度Ｇ１との単相関係数ｒの絶対値が所定値（０．５）以上となるサンプリングデータが先行車速Ｖ２と相対車速ＶＲと車間距離Ｄとのサンプリングデータであり、目標加減速度算出用データａ１〜ａ１０の更新のために算出される重回帰係数が、これら各走行データＶ２，ＶＲ，Ｄに対応したａ３，ａ４，ａ５と、定数項となる重回帰係数ａ１０であり、他の走行データＶ１，θ，△Ｄ，Ｇ２，α，Ｋに対応した重回帰係数ａ１，ａ２，ａ６〜ａ９には「０」が設定され、この領域１での目標加減速度算出用データａ１〜ａ１０は、こうした重回帰分析により設定された値０を含む重回帰係数ａ１〜ａ１０との平均化により更新されることを表している。
【０１２３】
また次に、本実施例では、図７に例示するように、ＡＣＣ・ＥＣＵ１０を含む代行・支援装置が作動しているときや、運転者が衝突等の危険を回避するためにハンドルやブレーキを急激に操作したとき（緊急回避操作時）には、重回帰係数の計算に用いる走行データのサンプリングを中止し、車両が運転者の操作によって安定走行している場合に限って、走行データのサンプリングを行うようにしている。
【０１２４】
このため、本実施例によれば、車両が走行安全上不適当な走行状態である場合には走行データのサンプリングが禁止されることになり、好みデータである重回帰係数ａ１〜ａ１０及び単回帰係数ｂ１，ｂ２は、運転者が車両を安全に走行させているときの走行データを用いて算出されることになる。よって、本実施例によれば、自動追従制御実行時に、これら重回帰係数ａ１〜ａ１０及び単回帰係数ｂ１，ｂ２により更新される目標加減速度算出用データａ１〜１０及び目標車間距離算出用データｂ１，ｂ２を用いて、車両を安全に走行させることができる。
【０１２５】
また更に、本実施例では、図８に例示するように、自動追従制御実行時に、運転者のブレーキ操作やアクセル操作等によって制御が一時的に中断される頻度が高い場合（図８は、３０秒よりも短い短時間の間に、運転者のブレーキ操作によって自動追従制御が２回も中断された場合を表している）には、制御に用いる目標車間距離算出用データｂ１，ｂ２及び目標加減速度算出用データａ１〜ａ１０を、初期値に戻すようにしている。
【０１２６】
このため、本実施例によれば、単回帰分析或いは重回帰分析を正常に行うことができず、好みデータとしての単回帰係数ｂ１，ｂ２或いは重回帰係数ａ１〜ａ１０が運転者の好みを反映しないものとなって、目標車間距離算出用データｂ１，ｂ２及び目標加減速度算出用データａ１〜ａ１０を正常に更新できなかったとしても、これら各データを初期化して、その後、新たなサンプリングデータを用いて、これら各データを運転者の好みを反映したものに更新できることになる。よって本実施例によれば、最終的には、運転者の好みを正確に反映させることのできる自動追従制御装置を構築できることになる。
【０１２７】
ここで、本実施例では、好みデータである重回帰係数ａ１〜ａ１０を精度よく算出できるようにするために、先行車加減速度Ｇ２と自車速Ｖ１と道路勾配αとを用いて、車両の走行領域Ｘを８つの走行領域（領域１〜４，１′〜４′）に区分し、これら各走行領域Ｘ毎に走行データのサンプリングして制御データを設定するものとして説明したが、走行領域Ｘの区分に用いるデータや区分する方法等については、制御対象となる車両の特性や制御の種類等に応じて適宜設定すればよい。
【０１２８】
但し、本実施例のような自動追従制御を行う際には、先行車両の加速に伴い自車両を加速させる場合と、先行車両の減速に伴い自車両を減速させる場合とで、運転者の好みが大きく分かれるので、少なくとも、図９（ａ）に例示するように、先行車両（若しくは自車両）の加減速度Ｇ２を用いて走行領域Ｘを区分するか、或いは、図９（ｂ）に例示するように、先行車両の自車両に対する相対加速度を用いて走行領域Ｘを区分することが望ましい。
【０１２９】
尚、図９（ａ）は、走行データのサンプリング時、車両走行時に先行車両が存在する際に走行領域１を設定し、走行領域１での走行中に先行車両が減速し始め、先行車加減速度Ｇ２が−０．３［ｍ／ｓ^２］以下になったときに、走行領域２を設定し、走行領域２での走行中に先行車両が加速し始め、先行車加減速度Ｇ２が＋０．１［ｍ／ｓ^２］以上となった際に、走行領域１を設定する、というように、先行車両の加減速度Ｇ２に応じて、走行領域Ｘを走行領域１と走行領域２の何れかに設定することを表している。
【０１３０】
また、図９（ｂ）は、走行データのサンプリング時、車両走行時に先行車両が存在する際に走行領域１を設定し、先行車両と自車両との相対加速度が−０．３［ｍ／ｓ^２］以下になったとき（つまり、自車両が先行車両に近付きつつあるとき）に、走行領域２を設定し、走行領域２での走行中に先行車両と自車両との相対加速度が＋０．１［ｍ／ｓ^２］以下になったとき（つまり、自車両が先行車両から離れつつあるとき）に、走行領域１を設定する、というように、先行車両の自車両に対する相対加速度に応じて、走行領域Ｘを走行領域１と走行領域２の何れかに設定することを表している。
［第２実施例］
次に、本発明の第２実施例を図１０〜図１５を用いて説明する。
【０１３１】
本実施例は、第１実施例の走行制御装置と同様、自車両を先行車両に自動追従させる自動追従制御装置に関するものであり、装置全体のシステム構成は、図１に示した第１実施例のものと同様である。
そして、第１実施例と異なる点は、ＡＣＣ・ＥＣＵ１０が制御目標である目標加減速度Ｇｏを算出する際に、自車両と先行車両との相対車速ＶＲと、車間距離偏差△Ｄとをパラメータとするマップを用いる点と、このマップを、運転者の運転操作に基づく車両走行時にサンプリングしたサンプリングデータを用いて、図１１（ａ）に示す基本マップから、図１４若しくは図１５に示すような、運転者好みのマップに更新する点である。以下、このように第１実施例と異なる点を中心に、本実施例の走行制御装置を説明する。
【０１３２】
まず、図１０は、本実施例のＡＣＣ・ＥＣＵ１０の各機能を表す機能ブロック図である。
図１０に示すように、本実施例のＡＣＣ・ＥＣＵ１０は、自動追従制御を実行するのに必要な制御データとして、上述の目標加減速度算出用マップと目標車間距離算出用データｂ１，ｂ２との２種類のデータが記憶された制御データ記憶部１２を備える。
【０１３３】
尚、この制御データ記憶部１２は、第１実施例のものと同様、実際には、ＡＣＣ・ＥＣＵ１０を構成するマイクロコンピュータのメモリにより実現されるものであり、後述の制御データ算出部３０の動作によって更新されて実際に制御に用いられる制御データ（目標加減速度算出用マップ及び目標車間距離算出用データ）だけでなく、これらの更新前の初期データも記憶されている。
【０１３４】
また、この初期データの一つである目標加減速度Ｇｏ算出用の基本マップは、相対車速ＶＲと車間距離偏差△Ｄとをパラメータとする次式（６）
Ｇｏ＝ａ１×ＶＲ＋ａ２×△Ｄ＋ａ０ …（６）
に従い作成されており、本実施例では、ａ１＝０．１、ａ２＝０．０４，ａ０＝０として、「Ｇｏ＝０．１×ＶＲ＋０．０４×△Ｄ」となるように設定されている。従って、この基本マップによれば、図１１（ｂ）及び（ｃ）に示すように、目標加減速度Ｇｏは、相対車速ＶＲ及び相対車速ＶＲに夫々比例して変化することになる。
【０１３５】
次に、制御データ記憶部１２に記憶された目標加減速度算出用マップは、運転者からＡＣＣ実行指令が入力されているときに動作する目標加減速度算出部１４に入力され、目標車間距離算出用データｂ１，ｂ２は、目標車間距離算出部２０に入力される。
【０１３６】
そして、目標加減速度算出部１４は、レーダ装置１０ａにより検出される相対車速ＶＲと、車間距離偏差算出部２４にて算出される車間距離偏差△Ｄとを用いて、目標加減速度算出用マップに従い目標加減速度Ｇｏを算出し、目標車間距離算出部２０は、他のＥＣＵから取得した走行データである自車速Ｖ１を用いて、上述の（１） 式に従い、目標車間距離Ｄｏを算出する。
【０１３７】
尚、車間距離偏差算出部２４は、第１実施例のものと同様、目標車間距離算出部２０にて算出された目標車間距離Ｄｏと、レーダ装置１０ａにより検出される車間距離Ｄとの偏差（Ｄ−Ｄｏ）を、車間距離偏差△Ｄとして算出するものである。
【０１３８】
また、目標加減速度算出部１４にて算出された目標加減速度Ｇｏは、第１実施例と同様、指令値算出部１６に入力され、指令値算出部１６は、自車加減速度Ｇ１を目標加減速度Ｇｏに制御するのに必要なスロットル開度、ＡＴ変速段、及びブレーキ圧を予め設定された手順に従い設定して、これらを、エンジンＥＣＵ２、ＡＴ・ＥＣＵ４、ブレーキＥＣＵ６に送信する。
【０１３９】
一方、本実施例の制御データ算出部３０は、サンプリング部４２と、単回帰係数計算部４４と、重回帰係数計算部４６と、目標加減速度算出用マップ更新部４８とから構成されており、第１実施例と同様のサンプリング中止判定部２６の判定結果に従い動作する。
【０１４０】
ここで、サンプリング部４２は、運転者の運転操作に基づく車両走行時に、相対車速ＶＲ、車間距離Ｄ、自車速Ｖ１、自車加減速度Ｇ１、及び、車間距離偏差△Ｄを、所定周期で繰り返しサンプリングし、単回帰係数計算部４４は、サンプリング部４２でサンプリングされた各種走行データのうち、自車速Ｖ１を説明変数、車間距離Ｄを目的変数とする単回帰モデル（前述の（５） 式参照）に従い、単回帰係数ｂ１，ｂ２を計算する。
【０１４１】
尚、単回帰係数計算部４４は、単回帰係数ｂ１，ｂ２を算出すると、第１実施例の単回帰係数計算部３９と同様、その算出した単回帰係数ｂ１，ｂ２と制御データ記憶部１２に目標車間距離算出用データとして記憶されている単回帰係数ｂ１，ｂ２とを平均化し、その平均化後の単回帰係数ｂ１，ｂ２が運転者の好みを表す第２の好みデータであるとして、制御データ記憶部１２内の目標車間距離算出用データｂ１，ｂ２を、平均化後の単回帰係数ｂ１，ｂ２に書き換える。
【０１４２】
一方、重回帰係数計算部４６は、サンプリング部３２でサンプリングされた走行データのうち、自車加減速度Ｇ１を目的変数、相対車速ＶＲ及び車間距離偏差△Ｄを説明変数とする次式（７） の重回帰モデルに従い、重回帰係数ａ０〜ａ２を計算することにより、車両走行時の運転者の好みを表す好みデータを生成する。
【０１４３】
Ｇ１＝ａ１×ＶＲ＋ａ２×△Ｄ＋ａ０ …（７）
そして、目標加減速度算出用マップ更新部４８は、重回帰係数計算部４６にて算出された重回帰係数ａ０〜ａ２を用いて、制御データ記憶部１２内の目標加減速度算出用マップを更新する。
【０１４４】
また、このように制御データ算出部３０の動作によって更新される制御データ記憶部１２内の制御データ（目標車間距離算出用データ及び目標加減速度算出用マップ）は、制御データ算出部３０の誤動作等によって、運転者の好みを正確に反映しなくなることも考えられるので、本実施例においても、上記第１実施例と同様の制御データ初期化部２８の動作によって、制御データ記憶部１２に記憶された制御データが適切であるか否かを判断し、制御データが不適切である際には、制御データ記憶部１２に記憶された制御データを初期化するようにされている。
【０１４５】
以上のように、本実施例では、ＡＣＣ・ＥＣＵ１０において、運転者の運転操作に基づく車両走行時に取得した各種走行データを用いて、目標加減速度算出用マップ及び目標車間距離算出用データを更新することにより、自動追従制御実行時の車両の挙動を運転者個人の好みに近づけるのであるが、次に、図１０に示した各機能を実現するためにマイクロコンピュータにて実行される制御処理を、図１２、図１３に示すフローチャートに沿って説明する。
【０１４６】
まず、図１２は、目標加減速度を算出するために実行される目標加減速度算出処理を表すフローチャートである。
図１２に示すように、この処理では、まずＳ４１０にて、レーダ装置１０ａ或いは他のＥＣＵから自車速Ｖ１、相対車速ＶＲ、車間距離Ｄを取得する車両走行状態検出処理を実行する。そして、続くＳ４２０では、Ｓ４１０で取得した自車速Ｖ１と、制御データ記憶部１２としてのメモリに記憶された目標車間距離算出用データｂ１，ｂ２とを用いて、上述の（１） 式に従い目標車間距離Ｄｏを算出する、目標車間距離算出部２０としての処理を実行する。
【０１４７】
また、続くＳ４３０では、Ｓ４１０の検出処理で取得した車間距離ＤとＳ４２０で算出した目標車間距離Ｄｏとを用いて、車間距離偏差△Ｄ（＝Ｄ−Ｄｏ）を算出する、車間距離偏差算出部２４としての処理を実行する。そして、続くＳ４４０では、Ｓ４１０で取得した相対車速ＶＲとＳ４３０で算出した車間距離偏差△Ｄとを用いて、制御データ記憶部１２としてのメモリに記憶された目標加減速度算出用マップに従い目標加減速度Ｇｏを算出する、目標加減速度算出部１４（換言すれば本発明の制御目標算出手段）としての処理を実行し、当該処理を一旦終了する。
【０１４８】
次に、図１３は、目標加減速度算出用マップ及び目標車間距離算出用データを運転者好みの値に更新するために実行される制御データ算出処理を表すフローチャートである。
図１３に示す如く、この処理が開始されると、第１実施例のＳ１１０〜Ｓ１６０と同様の手順で、Ｓ５１０〜Ｓ５６０の処理が実行される。そして、このＳ５１０〜Ｓ５６０の一連の処理で、当該ＡＣＣ・ＥＣＵ１０を含む代行・支援装置が制御を停止しており、運転者によるＡＣＣ解除操作の頻度が上限値以下で、しかも、運転者による緊急回避操作がなされていないと判断されると、Ｓ５７０に移行して、レーダ装置１０ａ或いは他のＥＣＵから自車速Ｖ１、相対車速ＶＲ、車間距離Ｄ、及び自車加減速度Ｇ１を取得する車両走行状態検出処理を実行する。
【０１４９】
そして、続くＳ５７５では、Ｓ５７０の検出処理によって、上記各走行データＶ１、ＶＲ、Ｄ、Ｇ１を取得できたか否かを判断し、取得できていなければそのまま当該処理を終了する。
また、逆に、上記各走行データＶ１、ＶＲ、Ｄ、Ｇ１を取得できた場合には、上記Ｓ４２０、Ｓ４３０と同様の手順で、自車速Ｖ１と目標車間距離算出用データｂ１，ｂ２とを用いて目標車間距離Ｄｏを算出（Ｓ５８０）すると共に、車間距離偏差△Ｄ（＝Ｄ−Ｄｏ）を算出する（Ｓ５９０）。
【０１５０】
そして、最後に、Ｓ６００にて、Ｓ５７０で取得した自車速Ｖ１、相対車速ＶＲ、車間距離、自車加減速度Ｇ１とＳ５９０で算出した車間距離偏差△Ｄをメモリに記憶するサンプリング部３２としての処理を実行し、当該処理を一旦終了する。
【０１５１】
尚、上記Ｓ５７０〜Ｓ５９０の処理は、レーダ装置１０ａ或いは他のＥＣＵに設けられた走行データ検出用のセンサと共に、本発明の検出手段として機能し、Ｓ６００の処理は、本発明のサンプリング手段として機能する。
一方、Ｓ５１０にて、当該ＡＣＣ・ＥＣＵ１０を含む代行・支援装置の何れかが作動中であると判断された際には、Ｓ６１５に移行して、現在、当該ＡＣＣ・ＥＣＵ１０が自動追従制御を開始した直後（ＡＣＣ作動開始直後）であるか否かを判断する。そして、現在、ＡＣＣ作動開始直後でなければ、そのまま当該処理を一旦終了し、逆に、ＡＣＣ作動開始直後であれば、Ｓ６１０に移行して、メモリにサンプリングデータが記憶されているか否かを判断する。そして、メモリにサンプリングデータがなければ、そのまま当該処理を終了し、メモリにサンプリングデータがあれば、Ｓ６２０に移行して、メモリから自車速Ｖ１と車間距離Ｄのサンプリングデータを読み出し、上記（５） 式の単回帰モデルに従い、単回帰係数ｂ１，ｂ２を算出して、目標車間距離算出用データを更新する、単回帰係数計算部３９（換言すれば請求項１１に記載の数値化手段）としての処理を実行する。
【０１５２】
また、続くＳ６３０では、メモリから自車加減速度Ｇ１，相対車速ＶＲ、車間距離偏差△Ｄの全サンプリングデータを読み出し、上記（７） 式の重回帰モデルに従い、重回帰係数ａ０〜ａ２を計算することにより、運転者の好みを表す好みデータを生成する、重回帰係数計算部４６としての処理を実行する。そして、続くＳ６４０では、Ｓ６３０で算出した重回帰係数ａ０〜ａ２を用いて、目標加減速度算出用マップを更新する、目標加減速度算出用マップ更新部４８としての処理を実行し、当該処理を一旦終了する。尚、本実施例において、上記Ｓ６３０，Ｓ６４０の処理は、本発明の数値化手段に相当する。
【０１５３】
以上説明したように、本実施例では、自動追従制御のための制御目標である自車両の目標加減速度Ｇｏを設定する際に、相対車速ＶＲと車間距離偏差△Ｄとをパラメータとするマップを用い、このマップを、車両が運転者の運転操作により走行しているときにサンプリングした自車加減速度Ｇ１と相対車速ＶＲと車間距離偏差△Ｄとを用いた重回帰分析により得られる重回帰係数（好みデータ）によって更新する。
【０１５４】
このため、本実施例によれば、運転者が車両を運転するにつれて、目標加減速度算出用マップが、図１４に示した基本マップから、図１４若しくは図１５に示す運転者好みのマップへと更新されることになり、第１実施例の走行制御装置と同様、自動追従制御実行時の車両の挙動を、運転者好みの挙動に制御することができるようになる。
【０１５５】
尚、図１４（ａ）はドライバーＡの好みのマップを表し、「Ｇｏ＝０．１５×ＶＲ＋０．０４×△Ｄ」となるように更新されたものである。また、図１５（ｂ）はドライバーＢの好みのマップを表し、「Ｇｏ＝０．１×ＶＲ＋０．１×△Ｄ」となるように更新されたものである。
【０１５６】
従って、図１４（ａ）に示すドライバーＡ好みのマップによれば、相対車速ＶＲの変化に対する目標加減速度Ｇｏの変化割合が、図１１（ｂ）に示した基本マップのそれよりも急峻となり（図１４（ｂ）参照）、逆に図１５（ａ）に示すドライバーＢ好みのマップによれば、車間距離偏差△Ｄの変化に対する目標加減速度Ｇｏの変化割合が、図１１（ｃ）に示した基本マップのそれよりも急峻となる（図１５（ｂ）参照）。
【０１５７】
そして、このことから、自車両を先行車両に追従させる際に、ドライバーＡは、相対車速ＶＲを一定に保つように自車両を頻繁に加減速する傾向があり、ドライバーＢは、車間距離Ｄを一定に保つように自車両を頻繁に加減速する傾向があることが判る。
［第３実施例］
図１６は、第３実施例の走行制御装置全体の構成を表すシステム構成図である。
【０１５８】
本実施例の走行制御装置は、運転者からの車線維持制御実行指令に従い、車両を道路上の走行車線に沿って自動で走行させる自動車線維持制御を行うためのものであり、自動車線維持制御用の電子制御装置（車線維持ＥＣＵ）５０を中心に構成されている。
【０１５９】
そして、この車線維持ＥＣＵ５０は、車両進行方向前方の道路を撮影し、その撮影した画像を処理することにより、車両よりも所定距離前方の走行車線の幅方向中心位置と車両の幅方向中心位置との偏差（横方向位置偏差）△Ｐ、及び、走行路の道路曲率Ｋを検出するための撮像装置（詳しくは画像処理機能を有するカメラ）５０ａを備えている。
【０１６０】
また、車線維持ＥＣＵ５０は、上述したＡＣＣ・ＥＣＵ１０と同様、通信線Ｌを介して、エンジンＥＣＵ２、ＡＴ・ＥＣＵ４、ブレーキＥＣＵ６、操舵ＥＣＵ８等の他の電子制御装置（ＥＣＵ）に接続されており、これら他のＥＣＵと共に、車両制御系のネットワーク（所謂車載ＬＡＮ）を構築している。
【０１６１】
そして、車線維持ＥＣＵ５０は、通信線Ｌを介して接続された他のＥＣＵから、車両の走行データとして、車両走行時の車両の挙動を表す走行データである、前後方向の速度（つまり車速）Ｖ１、前後方向の加減速度Ｇ１、ヨーレートＹ、及び、横方向の加速度（横加速度）Ｇｙと、運転者による車両運転時の操作量を表す走行データである、ハンドル角θ、アクセル開度Ａ、ブレーキの踏込量（ブレーキストローク）Ｂ、及びＡＴ変速段Ｓとを夫々取得し、これらの走行データθ，Ａ，Ｂ，Ｓ，Ｖ１，Ｇ１，Ｙ，Ｇｙと、撮像装置５０ａにより検出される車両の走行環境（道路曲率Ｋ及び横方向位置偏差△Ｐ）とを用いて、自動車線維持制御のための各種制御処理を実行する。
【０１６２】
具体的には、車線維持ＥＣＵ５０は、運転者から車線維持制御実行指令が入力されると、制御目標として、目標ヨーレートＹｏと目標加減速度（前後方向の加減速度）Ｇｏとを算出し、更に、ヨーレートＹ及び加減速度Ｇ１をこれら制御目標に制御するのに必要なスロットル開度、ＡＴ変速段、ブレーキ圧、及び、タイヤ角を設定して、これらをエンジンＥＣＵ２、ＡＴ・ＥＣＵ４、ブレーキＥＣＵ６、操舵ＥＣＵ８に送信する。
【０１６３】
ここで、操舵ＥＣＵ８は、運転者のステアリング操作によらずタイヤ角を制御するための操舵装置８ａを自動制御するためのものであり、車線維持ＥＣＵ５０から送信されてくるタイヤ角に従い、操舵装置８ａを制御する。尚、他のＥＣＵ２、４、６は、第１実施例で説明したものと同様であり、また、車線維持ＥＣＵ５０及び操舵ＥＣＵ８は、他のＥＣＵ２、４、６と同様、通信機能を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。
【０１６４】
次に、図１７は、自動車線維持制御を実行するために車線維持ＥＣＵ５０に付与された各機能を表す機能ブロック図である。
図１７に示すように、車線維持ＥＣＵ５０は、自動車線維持制御を実行するのに必要な各種制御データを記憶する制御データ記憶部５２を備える。
【０１６５】
この制御データ記憶部５２は、実際には、車線維持ＥＣＵ５０を構成するマイクロコンピュータのメモリにより実現されるものであり、自動車線維持制御実行時に、上記各走行データを用いて目標ヨーレートＹｏ及び目標加減速度Ｇｏを算出するのに必要な制御データ（目標ヨーレート算出用データｃ１〜ｃ１０及び目標加減速度算出用データｄ１〜ｄ１０）が、車両の全走行領域を複数（本実施例では４つ）に分割した各走行領域Ｘ毎に記憶されている。そして、これら各制御データｃ１〜ｃ１０、ｄ１〜ｄ１０は、運転者から車線維持制御実行指令が入力されているときに動作する目標ヨーレート・目標加減速度算出部５３に入力される。
【０１６６】
また、車線維持ＥＣＵ５０には、自車速Ｖ１と道路曲率Ｋとに基づき、車両の現在の走行状態が予め設定された４つの走行領域Ｘ（領域１，２，１′，２′）の内の何れに属するかを判定する車両走行領域判定部５６が設けられており、この車両走行領域判定部５６による判定結果（走行領域Ｘ）も、目標ヨーレート・目標加減速度算出部５３に入力される。
【０１６７】
ここで、車両走行領域判定部５６が判定する４つの走行領域Ｘ（領域１，２，１′，２′）は、図１８（ａ）に示すように予め設定されている。つまり、この４つの走行領域は、車両の挙動を表す車速Ｖ１が６０［ｋｍ／ｈ］以上か否かによって、車両の全走行領域を２つの走行領域に分割し、更に、これら各走行領域を、車両の走行環境を表す道路曲率Ｋの絶対値が０．０２［１／ｍ ］以上か否かによって、２つの走行領域（合計４つの走行領域）に分割したものである。
【０１６８】
このため、図１８（ｂ）に示すように、車両走行領域判定部５６は、車速Ｖ１が６０［ｋｍ／ｈ］以上で道路曲率Ｋの絶対値が０．０２［１／ｍ ］未満であるとき「領域１」を設定し、車速Ｖ１が６０［ｋｍ／ｈ］以上で道路曲率Ｋの絶対値が０．０２［１／ｍ ］以上であるとき「領域２」を設定し、車速Ｖ１が６０［ｋｍ／ｈ］未満で道路曲率Ｋの絶対値が０．０２［１／ｍ ］未満であるとき「領域１′」を設定し、車速Ｖ１が６０［ｋｍ／ｈ］未満で道路曲率Ｋの絶対値が０．０２［１／ｍ ］以上であるとき「領域２′」を設定することになる。
【０１６９】
次に、目標ヨーレート・目標加減速度算出部５３は、車両走行領域判定部５６により判定された走行領域Ｘに対応した制御データｃ１〜ｃ１０、ｄ１〜ｄ１０を制御データ記憶部５２から取り込み、これら各制御データｃ１〜ｃ１０、ｄ１〜ｄ１０と、撮像装置５０ａ或いは他のＥＣＵから取得した走行データθ，Ａ，Ｂ，Ｓ，Ｖ１，Ｇ１，Ｙ，Ｇｙ，Ｋ，△Ｐとを用いて、次式（８） ，（９） に従い、目標ヨーレートＹｏ及び目標加減速度Ｇｏを算出する。
【０１７０】

そして、その算出結果（目標ヨーレートＹｏ及び目標加減速度Ｇｏ）は、指令値算出部５４に入力され、指令値算出部５４は、ヨーレートＹ及び加減速度Ｇ１を目標ヨーレートＹｏ及び目標加減速度Ｇｏに制御するのに必要なスロットル開度、ＡＴ変速段、ブレーキ圧、タイヤ角を予め設定された手順に従い設定し、これらを、エンジンＥＣＵ２、ＡＴ・ＥＣＵ４、ブレーキＥＣＵ６、操舵ＥＣＵ８に送信する。尚、指令値算出部５４は、目標ヨーレート・目標加減速度算出部５３と同様、運転者から車線維持制御実行指令が入力されているときに動作する。
【０１７１】
次に、制御データ算出部６０は、制御データ記憶部５２に記憶された目標ヨーレート算出用データｃ１〜ｃ１０及び目標加減速度算出用データｄ１〜ｄ１０を、運転者の運転操作に基づく車両の実際の走行状態に沿って更新するためのものであり、サンプリング中止判定部５８の判定結果に従い動作する。
【０１７２】
つまり、サンプリング中止判定部５８は、上記各実施例のサンプリング中止判定部２６と同様、当該車線維持ＥＣＵ５０を含む代行・支援装置の作動中は、制御データ算出部３０による数値化（詳しくは走行データのサンプリング）を禁止し、これら装置が全て動作していないときに、制御データ算出部６０による数値化を許可する。また、サンプリング中止判定部５８は、ハンドル角θ、自車速Ｖ１、自車加減速度Ｇ１等の変化に基づき、運転者が緊急回避のための車両操作を行っているか否かを判断し、緊急回避操作がなされている場合にも、制御データ算出部６０による数値化（詳しくは走行データのサンプリング）を禁止する。
【０１７３】
そして、制御データ算出部６０では、サンプリング中止判定部５８にて数値化が許可されていれば、サンプリング部６２が、撮像装置５０ａ或いは他のＥＣＵから取得した走行データθ，Ａ，Ｂ，Ｓ，Ｖ１，Ｇ１，Ｙ，Ｇｙ，Ｋ，△Ｐを所定周期で繰り返しサンプリングする。
【０１７４】
尚、制御データ算出部６０には、車両走行領域判定部５６による判定結果も入力され、サンプリング部６２は、車両走行領域判定部５６により判定された車両の現在の走行領域Ｘ毎に、上記各走行データをサンプリングする。また、サンプリング部６２は、上述した全ての走行データをサンプリングできない場合は、そのサンプリングタイミングでの走行データのサンプリングを中止する。
【０１７５】
また次に、制御データ算出部６０には、サンプリング部６２でサンプリングされた走行データθ，Ａ，Ｂ，Ｓ，Ｖ１，Ｇ１，Ｙ，Ｇｙ，Ｋ，△Ｐを各走行領域Ｘ毎に取り込み、次式（１０）、（１２）の重回帰モデルに従い重回帰分析を行うことにより、制御データ記憶部５２に格納された目標ヨーレート算出用データｃ１〜ｃ１０及び目標加減速度算出用データｄ１〜ｄ１０を夫々更新する、目標ヨーレート算出用データ数値化部６４、及び、目標加減速度算出用データ数値化部６６が設けられている。
【０１７６】

尚、目標ヨーレート算出用データ数値化部６４、及び、目標加減速度算出用データ数値化部６６は、夫々、第１実施例において目標加減速度算出用データを更新するのに用いられる相関係数計算部３４、データ選択部３６、及び、重回帰係数計算部３８と同様の機能を備える。
【０１７７】
即ち、目標ヨーレート算出用データ数値化部６４、及び、目標加減速度算出用データ数値化部６６は、サンプリング部６２でサンプリングされた各走行領域Ｘ毎の走行データの内、目的変数であるヨーレートＹ若しくは加減速度Ｇ１との単相関係数が所定値以上となる走行データを説明変数として、各走行領域Ｘ毎に重回帰分析を行い、その重回帰分析によって得られた重回帰係数を用いて、目標ヨーレート算出用データ及び目標加減速度算出用データを更新する。
【０１７８】
従って、自動車線維持制御を行う本実施例の走行制御装置においても、第１実施例と同様、自動車線維持制御実行時の車両の挙動を、運転者好みの挙動に制御することができる。また、重回帰分析による好みデータ（重回帰係数）の算出手順及びその好みデータを用いた目標ヨーレート算出用データ及び目標加減速度算出用データの更新手順も第１実施例と同様であるので、これら各データを運転者個人の好みを正確に反映したデータに更新することができ、最終的には、運転者の好みの走行状態を正確に実現できる自動車線維持制御装置を構築できる。
【０１７９】
また、このように、制御データ記憶部５２に記憶された制御データ（目標ヨーレート算出用データ、目標加減速度算出用データ等）は、制御データ算出部６０の動作によって、運転者の好みに応じたデータに更新されるが、その更新後の制御データが運転者の好みを正確に反映しないことも考えられるので、本実施例においても、上記各実施例と同様、制御データ初期化部５９によって、制御データ記憶部５２に記憶された制御データを初期化できるようにされている。
【０１８０】
つまり、制御データ初期化部５９は、当該車線維持ＥＣＵ１０による自動車線維持制御が中止された際、その制御中止は、運転者の好みを正確に反映していない事の結果としての操作とみなせる運転者のハンドル操作、ブレーキ操作若しくはアクセル操作による一時的な中止か、或いは、運転者が自らの操作で運転したい意志の表れとみなせる運転者のスイッチ操作による中止かを、運転者のハンドル操作量、ブレーキ操作量、アクセル操作量等に基づき判断することにより、制御データ記憶部５２に記憶された制御データが適切であるか否かを判断し、制御データが不適切であると判断した際には、制御データ記憶部５２に記憶された制御データを初期化する。
【０１８１】
尚、図１７に示す各機能は、車線維持ＥＣＵ５０を構成するマイクロコンピュータが実行する制御処理により実現されるが、具体的な制御処理の手順は、走行データの内容等が異なるだけで、第１実施例で図４，図５を用いて説明した制御処理と同様にできることから、ここでは説明を省略する。
【０１８２】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、種々の態様を採ることができる。
例えば、上記実施例では、本発明を、自動追従制御若しくは自動車線維持制御を行う走行制御装置に適用した場合について説明したが、本発明は、運転者による車両の運転操作を代行、支援する装置であれば、上記実施例と同様に適用して、同様の効果を得ることができる。
【０１８３】
また、上記各実施例において運転者の好みを抽出するのに用いた走行データは一例であり、本発明を適用する車両の仕様や運転者からの要望等を考慮して、運転者の好みをより簡単かつ正確に抽出できるように適宜変更することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の走行制御装置全体の構成を表すシステム構成図である。
【図２】第１実施例のＡＣＣ・ＥＣＵの機能を表す機能ブロック図である。
【図３】図２の車両走行領域判定部の動作を説明する説明図である。
【図４】第１実施例の制御データ算出処理を表すフローチャートである。
【図５】第１実施例の目標加減速度算出処理を表すフローチャートである。
【図６】第１実施例において走行データに応じて算出される好みデータ（重回帰係数）の変化を表すタイムチャートである。
【図７】第１実施例における走行データのサンプリングの中止期間を説明するタイムチャートである。
【図８】第１実施例における制御データの初期化動作を説明するタイムチャートである。
【図９】自動追従制御に適した走行領域の区分方法を説明する説明図である。
【図１０】第２実施例のＡＣＣ・ＥＣＵの機能を表す機能ブロック図である。
【図１１】第２実施例の目標加減速度算出用の基本マップを表す説明図である。
【図１２】第２実施例の目標加減速度算出処理を表すフローチャートである。
【図１３】第２実施例の制御データ算出処理を表すフローチャートである。
【図１４】第２実施例で更新されたドライバーＡ好みのマップを表す説明図である。
【図１５】第２実施例で更新されたドライバーＢ好みのマップを表す説明図である。
【図１６】第３実施例の走行制御装置全体の構成を表すシステム構成図である。
【図１７】第３実施例の車線維持ＥＣＵの機能を表す機能ブロック図である。
【図１８】図１７の車両走行領域判定部の動作を説明する説明図である。
【符号の説明】
２…エンジンＥＣＵ、４…ＡＴ・ＥＣＵ、６…ブレーキＥＣＵ、８…操舵ＥＣＵ、１０…ＡＣＣ・ＥＣＵ、１０ａ…レーダ装置、１２，５２…制御データ記憶部、１４…目標加減速度算出部、１６，５４…指令値算出部、１８，５６…車両走行領域判定部、２０…目標車間距離算出部、２４…車間距離偏差算出部、２６，５８…サンプリング中止判定部、２８，５９…制御データ初期化部、３０，６０…制御データ算出部、３２，４２，６２…サンプリング部、３４…相関係数計算部、３６…データ選択部、３８，４６…重回帰係数計算部、３９，４４…単回帰係数計算部、４８…目標加減速度算出用マップ更新部、５０…車線維持ＥＣＵ、５０ａ…撮像装置、５３…目標ヨーレート・目標加減速度算出部、６４…目標ヨーレート算出用データ数値化部、６６…目標加減速度算出用データ数値化部。

Claims (12)

1. 車両走行時に、制御対象を運転者の運転操作によらず自動制御することにより、運転者による車両の運転を代行・支援する車両の走行制御装置であって、
   車両走行時の車両の挙動、若しくは、該挙動に加えて運転者の運転操作及び車両の走行環境の少なくとも一つを含む、３種類以上の走行データを検出する検出手段と、
   当該走行制御装置による前記制御対象の非制御時に、前記検出手段にて検出される各種類の走行データをサンプリングするサンプリング手段と、
   該サンプリング手段にてサンプリングされた複数の異なる種類の走行データの内、車両の挙動を表す走行データの一つを目的変数、他の複数の異なる種類の走行データを説明変数、とする重回帰分析を行うことにより、車両走行時の運転者の複数の好みを数値化する数値化手段と、
   当該走行制御装置による前記制御対象の制御時に、前記検出手段にて検出される走行データの内、前記目的変数である車両の挙動を除く走行データと、前記数値化手段にて数値化された複数の好みデータとに基づき、前記目的変数である車両の挙動を制御目標として算出する制御目標算出手段と、
   車両走行時の車両の挙動が前記制御目標算出手段にて算出された制御目標となるように前記制御対象を制御する制御手段と、
   を備えたことを特徴とする車両の走行制御装置。
2. 運転者による車両の運転を代行・支援する他の走行制御装置の動作状態を監視し、該他の走行制御装置の動作中は、前記サンプリング手段の動作を禁止する第１のサンプリング禁止手段を備えたことを特徴とする請求項１記載の車両の走行制御装置。
3. 前記検出手段にて検出される走行データの変化から、車両が走行安全上不適当な走行状態にあるか否かを判定し、車両が走行安全上不適当な走行状態である場合に、前記サンプリング手段の動作を禁止する第２のサンプリング禁止手段を備えたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の走行制御装置。
4. 前記サンプリング手段にてサンプリングされた走行データの内、前記目的変数となる車両の挙動と他の走行データとの単相関係数を夫々算出する相関係数算出手段を備え、
   前記数値化手段は、前記相関係数算出手段にて算出された単相関係数の絶対値が所定値以上となる走行データを説明変数として前記重回帰分析を行うことにより、車両走行時の運転者の好みを数値化することを特徴とする請求項１〜請求項３何れか記載の車両の走行制御装置。
5. 前記検出手段にて検出される走行データの少なくとも一つを用いて、車両の走行領域が予め複数に分割された走行領域の何れに属するかを判定する領域判定手段を備え、
   前記サンプリング手段は、前記領域判定手段にて判定された走行領域毎に前記走行データをサンプリングし、
   前記数値化手段は、前記サンプリング手段にてサンプリングされた各走行領域毎の走行データを用いて、各走行領域毎に車両走行時の運転者の好みを数値化し、
   前記制御目標算出手段は、前記数値化手段にて数値化された各走行領域毎の好みデータの内、前記領域判定手段にて判定された現在の走行領域に対応した好みデータを用いて、前記制御目標を算出することを特徴とする請求項１〜請求項４何れか記載の車両の走行制御装置。
6. 当該走行制御装置による前記制御対象の制御時に、運転者の操作に基づき制御が中断される頻度を監視し、該頻度が多い時には、前記好みデータを初期値に戻す初期化手段を備えたことを特徴とする請求項１〜請求項５何れか記載の車両の走行制御装置。
7. 前記検出手段は、前記走行データとして、少なくとも、自車両の前後方向の加減速度、自車両と先行車両との相対車速、及び、自車両と先行車両との車間距離と目標車間距離との偏差である車間距離偏差を検出し、
   前記数値化手段は、前記検出手段にて検出された走行データの内、自車両の前後方向の加減速度を目的変数、他の走行データを説明変数とする重回帰分析により、車両が先行車両に追従して走行する際の運転者の好みを数値化し、
   前記制御目標算出手段は、該数値化手段にて数値化された好みデータと前記検出手段にて検出された走行データの内の前記自車両の前後方向の加減速度を除く走行データとを用いて、自車両を先行車両に追従させる際の車両前後方向の目標加減速度を算出し、
   前記制御手段は、自車両の前後方向の加減速度が前記目標加減速度となるように車両の駆動・制動系を構成している制御対象を制御することにより、自車両を先行車両に自動で追従させる自動追従制御を行うことを特徴とする請求項１〜請求項６何れか記載の車両の走行制御装置。
8. 前記検出手段は、前記走行データとして、少なくとも、自車両の前後方向の加減速度、自車両と先行車両との相対車速、及び、自車両と先行車両との車間距離と目標車間距離との偏差である車間距離偏差を検出し、
   前記数値化手段は、前記検出手段にて検出された走行データの内、自車両の前後方向の加減速度を目的変数、他の走行データを説明変数とする重回帰分析により、車両が先行車両に追従して走行する際の運転者の好みを数値化し、
   前記制御目標算出手段は、該数値化手段にて数値化された好みデータと前記検出手段にて検出された走行データの内の前記自車両の前後方向の加減速度を除く走行データとを用いて、自車両を先行車両に追従させる際の車両前後方向の目標加減速度を算出し、
   前記制御手段は、自車両の前後方向の加減速度が前記目標加減速度となるように車両の駆動・制動系を構成している制御対象を制御することにより、自車両を先行車両に自動で追従させる自動追従制御を行い、
   前記領域判定手段は、前記走行領域の判定に、自車両及び先行車両の少なくとも一方の前後方向の加減速度を用いることを特徴とする請求項５記載の車両の走行制御装置。
9. 前記検出手段は、前記走行データとして、少なくとも、自車両の前後方向の加減速度、自車両と先行車両との相対車速、及び、自車両と先行車両との車間距離と目標車間距離との偏差である車間距離偏差を検出し、
   前記数値化手段は、前記検出手段にて検出された走行データの内、自車両の前後方向の加減速度を目的変数、他の走行データを説明変数とする重回帰分析により、車両が先行車両に追従して走行する際の運転者の好みを数値化し、
   前記制御目標算出手段は、該数値化手段にて数値化された好みデータと前記検出手段にて検出された走行データの内の前記自車両の前後方向の加減速度を除く走行データとを用いて、自車両を先行車両に追従させる際の車両前後方向の目標加減速度を算出し、
   前記制御手段は、自車両の前後方向の加減速度が前記目標加減速度となるように車両の駆動・制動系を構成している制御対象を制御することにより、自車両を先行車両に自動で追従させる自動追従制御を行い、
   前記領域判定手段は、前記走行領域の判定に、先行車両の自車両に対する前後方向の相対加速度を用いることを特徴とする請求項５記載の車両の走行制御装置。
10. 前記検出手段は、自車両の前後方向の速度及び自車両と先行車両との車間距離を夫々検出し、自車両の前後方向の速度から目標車間距離を算出して、該目標車間距離と前記検出した車間距離との差を求めることにより、前記車間距離偏差を検出することを特徴とする請求項７〜９何れかに記載の車両の走行制御装置。
11. 前記数値化手段は、前記制御目標算出手段が目標加減速度を算出するのに用いる好みデータに加えて、前記検出手段にて検出された自車両と先行車両との車間距離を目的変数、自車両の前後方向の速度を説明変数とする単回帰分析により、車両が先行車両に追従して走行する際の車間距離と自車速との関係を表す第２の好みデータを数値化し、
    前記検出手段は、該第２の好みデータと自車両の前後方向の速度とに基づき前記目標車間距離を算出することを特徴とする請求項１０に記載の車両の走行制御装置。
12. 前記検出手段は、前記走行データとして、少なくとも、車両前後方向の速度、ヨーレート、走行路の道路曲率、車両よりも所定距離前方の走行車線の幅方向中心位置と車両の幅方向中心位置との偏差、を検出し、
    前記数値化手段は、前記検出手段にて検出された走行データの内、車両のヨーレートを目的変数、他の走行データを説明変数とする重回帰分析により、車両が走行車線に沿って走行する際の運転者の好みを数値化し、
    前記制御目標算出手段は、該数値化手段にて数値化された好みデータと、前記検出手段にて検出された走行データの内の前記ヨーレートを除く走行データとを用いて、車両を走行車線に沿って走行させる際の目標ヨーレートを算出し、
    前記制御手段は、車両のヨーレートが前記目標ヨーレートとなるように車両の操舵系を構成している制御対象を制御することにより、車両を走行車線に沿って自動走行させる自動車線維持制御を行うことを特徴とする請求項１〜請求項６何れか記載の車両の走行制御装置。

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