JPS6371515A - エンジンの排気制御装置 - Google Patents
エンジンの排気制御装置Info
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- JPS6371515A JPS6371515A JP61215043A JP21504386A JPS6371515A JP S6371515 A JPS6371515 A JP S6371515A JP 61215043 A JP61215043 A JP 61215043A JP 21504386 A JP21504386 A JP 21504386A JP S6371515 A JPS6371515 A JP S6371515A
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- valve
- engine
- exhaust control
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 11
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000010349 pulsation Effects 0.000 description 2
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/04—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues in exhaust systems only, e.g. for sucking-off combustion gases
- F02B27/06—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues in exhaust systems only, e.g. for sucking-off combustion gases the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N1/00—Silencing apparatus characterised by method of silencing
- F01N1/16—Silencing apparatus characterised by method of silencing by using movable parts
- F01N1/165—Silencing apparatus characterised by method of silencing by using movable parts for adjusting flow area
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T137/00—Fluid handling
- Y10T137/8593—Systems
- Y10T137/87153—Plural noncommunicating flow paths
- Y10T137/87161—With common valve operator
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、エンジンの排気口から膨張室に至る複数の排
気管にそれぞれ排気制御弁を設けたエンジンの排気制御
装置に関するものである。
気管にそれぞれ排気制御弁を設けたエンジンの排気制御
装置に関するものである。
(発明の背景)
4サイクルエンジン、2サイクルエンジン等では、排気
弁の開閉により排気が間欠的に排気管に導かれ、排気管
内に排気の慣性効果および脈動効果が発生することが知
られている。これらの効果(動的効果という)は、エン
ジン回転速度により変化する。従って成る回転速度でこ
の動的効果を最大にして容積効率を高めると、他の回転
速度では動的効果が逆に作用して容積効率が著しく低下
する。このため、高回転域でこの動的効果が最適になる
ように排気系の諸元(排気管長、排気管系など)を設定
した場合には、中速域でトルクの著しい減少(トルク谷
)が発生するという問題があった。
弁の開閉により排気が間欠的に排気管に導かれ、排気管
内に排気の慣性効果および脈動効果が発生することが知
られている。これらの効果(動的効果という)は、エン
ジン回転速度により変化する。従って成る回転速度でこ
の動的効果を最大にして容積効率を高めると、他の回転
速度では動的効果が逆に作用して容積効率が著しく低下
する。このため、高回転域でこの動的効果が最適になる
ように排気系の諸元(排気管長、排気管系など)を設定
した場合には、中速域でトルクの著しい減少(トルク谷
)が発生するという問題があった。
そこで排気管の膨張室への開口端付近に排気流路面積を
変える排気制御弁を設け、容積効率が低下する回転速度
域では流路面積を減少し、他の回転速度域では流路面積
を増大させるようにすることが考えられている。
変える排気制御弁を設け、容積効率が低下する回転速度
域では流路面積を減少し、他の回転速度域では流路面積
を増大させるようにすることが考えられている。
また多気筒エンジンでは各排気管の下流側を膨張室で合
流させると、気筒間の排気干渉による容積効率の低下お
よびトルクの低下を引き起すことがある。そこで各排気
管毎に損気制御弁を設け、排気干渉による悪影響が生じ
る回転速度域でこの制御弁を閉じて排気流路面積を減少
させることが考えられている。
流させると、気筒間の排気干渉による容積効率の低下お
よびトルクの低下を引き起すことがある。そこで各排気
管毎に損気制御弁を設け、排気干渉による悪影響が生じ
る回転速度域でこの制御弁を閉じて排気流路面積を減少
させることが考えられている。
また排気管の途中に損気制御弁を設け、背圧を制御する
ことにより燃焼を改善したり自己EGR(排気再循環)
を制御して排気成分の制御を行ったりすることも考えら
れている。
ことにより燃焼を改善したり自己EGR(排気再循環)
を制御して排気成分の制御を行ったりすることも考えら
れている。
このように、容積効率の向」二、燃焼改善、排気成分制
御などの種々の目的で排気管に排気流路面積を変える排
気制御弁を設けることが考えられるが、多気筒エンジン
等で複数の排気管を有する場合には、各排気管にそれぞ
れ排気制御弁を設けなければならず、それぞれを独立に
制御したのではその制御装置が複雑になるという問題が
生じる。
御などの種々の目的で排気管に排気流路面積を変える排
気制御弁を設けることが考えられるが、多気筒エンジン
等で複数の排気管を有する場合には、各排気管にそれぞ
れ排気制御弁を設けなければならず、それぞれを独立に
制御したのではその制御装置が複雑になるという問題が
生じる。
また各排気制御弁の弁軸を共通にした場合には、弁軸の
熱による伸びが大きくなるという問題も生じる。さらに
排気管の配設場所によっては、排気管の配列の仕方に制
限が生じ、排気管の配置を決める際の設計自由度が減る
という不都合も生じる。
熱による伸びが大きくなるという問題も生じる。さらに
排気管の配設場所によっては、排気管の配列の仕方に制
限が生じ、排気管の配置を決める際の設計自由度が減る
という不都合も生じる。
(発明の目的)
本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、複
数の排気管にそれぞれ排気制御弁を設ける場合に制御装
置を単純化でき、また弁軸の熱による伸びも小さくでき
、排気管の配列の自由度も増やすことができるエンジン
の排気制御装置を提供することを目的とする。
数の排気管にそれぞれ排気制御弁を設ける場合に制御装
置を単純化でき、また弁軸の熱による伸びも小さくでき
、排気管の配列の自由度も増やすことができるエンジン
の排気制御装置を提供することを目的とする。
(発明の構成)
本発明によればこの目的は、一端がエンジンの排気口に
他端が膨張室にそれぞれ接続された少くとも3本の排気
管と、前記各排気管に設けられ各排気管の排気流路面積
を変える排気制御弁とを備えるエンジンにおいて、一部
の前記排気制御弁に共通な1本の弁軸と、他の前記損気
制御弁に共通な1本の弁軸とを互いに非同軸かつ略平行
に配設し、一方の前記弁軸の一端に回転入力部材を設け
、両弁軸の同側端に両弁軸を連動させる回転伝動機構を
設けたことを特徴とするエンジンの排気制御装置により
達成される。
他端が膨張室にそれぞれ接続された少くとも3本の排気
管と、前記各排気管に設けられ各排気管の排気流路面積
を変える排気制御弁とを備えるエンジンにおいて、一部
の前記排気制御弁に共通な1本の弁軸と、他の前記損気
制御弁に共通な1本の弁軸とを互いに非同軸かつ略平行
に配設し、一方の前記弁軸の一端に回転入力部材を設け
、両弁軸の同側端に両弁軸を連動させる回転伝動機構を
設けたことを特徴とするエンジンの排気制御装置により
達成される。
(実施例)
第1図は本発明の一実施例である自動二輪車の排気系の
正面図、第2図と第3図は同じく側面図と平面図、第4
図はこの排気系を用いた自動二輪車の側面図、第5図は
排気制御弁組立体の側断面図、第6図はそのvr−Vl
線断面図、第7図と第8図は平面図と左側面図である。
正面図、第2図と第3図は同じく側面図と平面図、第4
図はこの排気系を用いた自動二輪車の側面図、第5図は
排気制御弁組立体の側断面図、第6図はそのvr−Vl
線断面図、第7図と第8図は平面図と左側面図である。
第4図において符号10は4サイクル4気筒エンジンで
あり、車体中央付近に搭載されている。
あり、車体中央付近に搭載されている。
このエンジン10はクランクケース12から斜め上前方
へのびるシリンダ14を有する。排気系は、シリンダ1
4の前面からクランクケース12の下方にのびる4本の
排気管16(16a〜16d)と、これら排気管16の
後端に接続されて排気を集合する排気制御弁組立体18
と、この排気制御弁組立体18の膨張室20(第5図参
照)で集合された排気を大気に導く1本の消音器22と
を備える。
へのびるシリンダ14を有する。排気系は、シリンダ1
4の前面からクランクケース12の下方にのびる4本の
排気管16(16a〜16d)と、これら排気管16の
後端に接続されて排気を集合する排気制御弁組立体18
と、この排気制御弁組立体18の膨張室20(第5図参
照)で集合された排気を大気に導く1本の消音器22と
を備える。
第4図において、24は前輪、26は操向ハンドル、2
8は後輪、30は燃料タンク、32は運転シートである
。また34はフェアリングであり、前記エンジン10、
排気管16および排気制御弁組立体18の左右側方およ
び下方を覆っている。
8は後輪、30は燃料タンク、32は運転シートである
。また34はフェアリングであり、前記エンジン10、
排気管16および排気制御弁組立体18の左右側方およ
び下方を覆っている。
排気制御弁組立体18は、各排気管16の排気通路面積
を変える複数の蝶型排気制御弁36(36a〜36d)
を備える。すなわちこの組立体18は、各排気管16に
連通してその中心が正方形を形成する円孔(38a〜3
8d)を有するポデ一本体18aと、前記膨張室20を
形成する集合管18bと、上段の円孔38a、38dお
よび下段の円孔38b、38cをそれぞれ非同軸かつ水
平方向に貫通する2本の弁軸40a、40bと、」−の
弁軸40aの右端に固定された回転入力部材としてのプ
ーリ42と、両弁軸40a、40bの左端に固定された
レバー44a、44bと、両レバー44a、44bの回
動端をつなぐリンク46とを備える。すなわちレバー4
4とリンク46とで、両弁軸40を同期して回動させる
回転伝動機構としてのリンク機構Aが形成される。
を変える複数の蝶型排気制御弁36(36a〜36d)
を備える。すなわちこの組立体18は、各排気管16に
連通してその中心が正方形を形成する円孔(38a〜3
8d)を有するポデ一本体18aと、前記膨張室20を
形成する集合管18bと、上段の円孔38a、38dお
よび下段の円孔38b、38cをそれぞれ非同軸かつ水
平方向に貫通する2本の弁軸40a、40bと、」−の
弁軸40aの右端に固定された回転入力部材としてのプ
ーリ42と、両弁軸40a、40bの左端に固定された
レバー44a、44bと、両レバー44a、44bの回
動端をつなぐリンク46とを備える。すなわちレバー4
4とリンク46とで、両弁軸40を同期して回動させる
回転伝動機構としてのリンク機構Aが形成される。
各弁軸40には各円孔38内に位置する円形の弁板48
(48a〜48d)が固定されている。
(48a〜48d)が固定されている。
弁軸40aの右端に固定されたプーリ42はワイヤ50
を介してサーボモータ52により強制的に両方向に回動
される(第3図参照)。このサーボモータ52は、例え
ば点火装置54から検出したエンジン回転速度に基づき
、容積効率が悪化する回転領域で各制御弁36を閉じ、
その他の回転領域で開くように制御回路56により制御
される。
を介してサーボモータ52により強制的に両方向に回動
される(第3図参照)。このサーボモータ52は、例え
ば点火装置54から検出したエンジン回転速度に基づき
、容積効率が悪化する回転領域で各制御弁36を閉じ、
その他の回転領域で開くように制御回路56により制御
される。
従って排気管16の径および長さなどを、エンジン10
が高速域で容積効率が高くなるように設定した場合には
、制御回路56は中拳低速域で排気制御弁36を閉じる
ようにサーボモータ52を駆動する。下段の排気制御弁
36b、36cはリンク機構Aにより上段の排気制御弁
36a、36dと同期して約45°の範囲内で(第5.
8図参照)同−開度に制御される。
が高速域で容積効率が高くなるように設定した場合には
、制御回路56は中拳低速域で排気制御弁36を閉じる
ようにサーボモータ52を駆動する。下段の排気制御弁
36b、36cはリンク機構Aにより上段の排気制御弁
36a、36dと同期して約45°の範囲内で(第5.
8図参照)同−開度に制御される。
エンジン10の排気弁の開弁による正の圧力波は音速で
排気管16内を伝播し、その開目端における急激な膨張
により発生する負の圧力波が排気管16を音速で逆方向
に伝播してエンジンlOの排気弁に引き返す。この開口
端付近に位置する排気制御弁36を閉じておけば、排気
弁の開弁による正の圧力波はこの排気制御弁36で反射
され正の圧力波として音速で排気弁に引き返す。従って
排気流路面積を1/2とするように排気制御弁36を制
御すれば、排気管の開口端により発生して引き返す負の
圧力波と、排気制御弁34により反射される正の圧力波
との和は零となる。この時には脈動効果が打ち消され、
中速域での容積効率の低下(トルク谷の発生)を抑制で
きる。
排気管16内を伝播し、その開目端における急激な膨張
により発生する負の圧力波が排気管16を音速で逆方向
に伝播してエンジンlOの排気弁に引き返す。この開口
端付近に位置する排気制御弁36を閉じておけば、排気
弁の開弁による正の圧力波はこの排気制御弁36で反射
され正の圧力波として音速で排気弁に引き返す。従って
排気流路面積を1/2とするように排気制御弁36を制
御すれば、排気管の開口端により発生して引き返す負の
圧力波と、排気制御弁34により反射される正の圧力波
との和は零となる。この時には脈動効果が打ち消され、
中速域での容積効率の低下(トルク谷の発生)を抑制で
きる。
またこの排気制御弁36を気筒間の排気干渉による)・
ルク低下を防止する目的で用いる場合には、排気干渉に
よるトルク低下の著しい回転領域でこの排気制御弁36
を閉じればよい。なお低速域でこの排気制御弁36を閉
じる場合には、排気制御弁34は排気流路面積を70%
程度絞って開口率を30%程度にするものが使用可能で
ある。
ルク低下を防止する目的で用いる場合には、排気干渉に
よるトルク低下の著しい回転領域でこの排気制御弁36
を閉じればよい。なお低速域でこの排気制御弁36を閉
じる場合には、排気制御弁34は排気流路面積を70%
程度絞って開口率を30%程度にするものが使用可能で
ある。
なおワイヤ50のアウタチューブは集合管18bに固定
したアウタ受け58に保持されている(第7図参照)。
したアウタ受け58に保持されている(第7図参照)。
またポデ一本体18aには適宜の位置に適宜寸法の肉抜
き孔60を形成し、ポデ一本体18aの熱変形を減少さ
せるのが望ましい(第6図)。
き孔60を形成し、ポデ一本体18aの熱変形を減少さ
せるのが望ましい(第6図)。
この実施例は自動二輪車に本発明を適用したものでエン
ジン10の下方に各2本の排気管16a、16dおよび
16b、16cを上下二段に配設したから、エンジン下
方における排気系の横幅が小さくなり、車体のバンク角
を大きくすることができる。
ジン10の下方に各2本の排気管16a、16dおよび
16b、16cを上下二段に配設したから、エンジン下
方における排気系の横幅が小さくなり、車体のバンク角
を大きくすることができる。
またプーリ42は上段の弁軸41aに設けたのでワイヤ
やワイヤのアウタ受けの位置も高くなり、排気制御弁組
立体18下部の横幅を小さく抑えることができる。この
ためこれらを覆うフェアリングを装着した場合にもバン
ク角を大きく確保できる。
やワイヤのアウタ受けの位置も高くなり、排気制御弁組
立体18下部の横幅を小さく抑えることができる。この
ためこれらを覆うフェアリングを装着した場合にもバン
ク角を大きく確保できる。
第9図と第10図はそれぞれ他の実施例の各排気制御弁
36の配置を示す図である。これらの実施例は前記実施
例と同様に自動二輪車のエンジンの下方に排気制御弁3
6を配設するものである。
36の配置を示す図である。これらの実施例は前記実施
例と同様に自動二輪車のエンジンの下方に排気制御弁3
6を配設するものである。
第9図の実施例は、4つの円孔38のうち下段の円孔3
8b、38cをエンジン10の幅方向の中心寄りに配設
する一方、上段の円孔38a、38dを外側方に位置さ
せたものである。また第10図の実施例は3つの円孔3
8のうち下段の円孔38bを上段の円孔38a、38c
より外側方に配設したものである。これらの実施例によ
れば下段の排気管を前記第1〜8図に示す実施例より上
方に位置させることができるので、車両のバンク角を前
記第1〜8図に示した実施例よりも大きく確保でき、旋
回走行性能が一層向上する。なおこれら第9.10図で
は前記第6図の対応部分に同一符号を4=t I、たの
でその説明は繰り返さない。
8b、38cをエンジン10の幅方向の中心寄りに配設
する一方、上段の円孔38a、38dを外側方に位置さ
せたものである。また第10図の実施例は3つの円孔3
8のうち下段の円孔38bを上段の円孔38a、38c
より外側方に配設したものである。これらの実施例によ
れば下段の排気管を前記第1〜8図に示す実施例より上
方に位置させることができるので、車両のバンク角を前
記第1〜8図に示した実施例よりも大きく確保でき、旋
回走行性能が一層向上する。なおこれら第9.10図で
は前記第6図の対応部分に同一符号を4=t I、たの
でその説明は繰り返さない。
以上の各実施例では排気制御弁36は排気管16のr1
g張室2Oへの開口端イづ近に設けたが、排気制御弁の
目的に応じて排気管16の他の位置に設けてもよい。例
えば背圧制御や自己EGRのためであればエンジン10
に近い位置に設けるのが望ましい。また排気管16の開
口端の下流側に近接して配置してもよい。
g張室2Oへの開口端イづ近に設けたが、排気制御弁の
目的に応じて排気管16の他の位置に設けてもよい。例
えば背圧制御や自己EGRのためであればエンジン10
に近い位置に設けるのが望ましい。また排気管16の開
口端の下流側に近接して配置してもよい。
また上段の排気制御弁を下段の排気弁よりも前後方向に
偏位させれば、各排気管16の取りまわしによる長さの
差に対応して適宜の排気制御弁36を前後にずらして最
適位置に配置でき、また各排気管の幅方向の位置を変更
することによりエンジンと排気制御弁との干渉を避ける
こともでき、設計上の自由度が大きくなる。
偏位させれば、各排気管16の取りまわしによる長さの
差に対応して適宜の排気制御弁36を前後にずらして最
適位置に配置でき、また各排気管の幅方向の位置を変更
することによりエンジンと排気制御弁との干渉を避ける
こともでき、設計上の自由度が大きくなる。
また回転伝動機構はリンク構成とするのが望ましいが、
本発明はこれに限られず歯車を用いて各弁軸を連動させ
るようにしてもよい。この回転伝動機構は実施例のよう
に、プーリ42と反対側の弁軸40の端部に設けたもの
だけでなく、プーリなどの回転入力部材と同側に設けて
もよい。ここに回転入力部材はプーリだけでなくレバー
などの他の部材であってもよい。
本発明はこれに限られず歯車を用いて各弁軸を連動させ
るようにしてもよい。この回転伝動機構は実施例のよう
に、プーリ42と反対側の弁軸40の端部に設けたもの
だけでなく、プーリなどの回転入力部材と同側に設けて
もよい。ここに回転入力部材はプーリだけでなくレバー
などの他の部材であってもよい。
(発明の効果)
本発明は以上のように、一部の排気制御弁に共通な1本
の弁軸と、他の残りの排気制御弁に共通な1本の弁軸と
を互いに非同軸かつ略平行に配設し、一方の弁軸端に回
転入力部材を設け、両弁軸の同側端に回転伝動機構を設
けたものである。従って複数の排気制御弁は1つのサー
ボモータなどの駆動手段により制御でき、制御装置が単
純になる。また各弁軸は短くなるので、排気の熱による
弁軸の伸びに対する対策が簡単または不用になる。さら
に上段と下段の排気制御弁の位置を排気管の長さ方向に
変化させたり排気管の幅方向の間隔を比較的自由に変更
できるから設計の自由度が増えるという効果もある。
の弁軸と、他の残りの排気制御弁に共通な1本の弁軸と
を互いに非同軸かつ略平行に配設し、一方の弁軸端に回
転入力部材を設け、両弁軸の同側端に回転伝動機構を設
けたものである。従って複数の排気制御弁は1つのサー
ボモータなどの駆動手段により制御でき、制御装置が単
純になる。また各弁軸は短くなるので、排気の熱による
弁軸の伸びに対する対策が簡単または不用になる。さら
に上段と下段の排気制御弁の位置を排気管の長さ方向に
変化させたり排気管の幅方向の間隔を比較的自由に変更
できるから設計の自由度が増えるという効果もある。
第1図は本発明の一実施例である自動二輪車の排気系の
正面図、第2図と第3図は同じく側面図と平面図、第4
図はこの排気系を用いた自動二輪車の側面図、第5図は
排気制御弁組立体の側断面図、第6図はそのVl−VT
線断面図、第7図と第8図は平面図と左側面図である。 また第9.10図は他の実施例の排気制御弁配置を示す
図である。 10・・・エンジン、 16・・・排気管、 18・・・排気制御弁組立体、 20・・・膨張室、 36・・・排気制御弁、 40・・・弁軸、 42・・・回転入力部材としてのプーリ、A・・・回転
伝導機構としてのリンク機構。
正面図、第2図と第3図は同じく側面図と平面図、第4
図はこの排気系を用いた自動二輪車の側面図、第5図は
排気制御弁組立体の側断面図、第6図はそのVl−VT
線断面図、第7図と第8図は平面図と左側面図である。 また第9.10図は他の実施例の排気制御弁配置を示す
図である。 10・・・エンジン、 16・・・排気管、 18・・・排気制御弁組立体、 20・・・膨張室、 36・・・排気制御弁、 40・・・弁軸、 42・・・回転入力部材としてのプーリ、A・・・回転
伝導機構としてのリンク機構。
Claims (5)
- (1)一端がエンジンの排気口に他端が膨張室にそれぞ
れ接続された少くとも3本の排気管と、前記各排気管に
設けられ各排気管の排気流路面積を変える排気制御弁と
を備えるエンジンにおいて、一部の前記排気制御弁に共
通な1本の弁軸と、他の前記排気制御弁に共通な1本の
弁軸とを互いに非同軸かつ略平行に配設し、一方の前記
弁軸の一端に回転入力部材を設け、両弁軸の同側端に両
弁軸を連動させる回転伝動機構を設けたことを特徴とす
るエンジンの排気制御装置。 - (2)前記エンジンはクランクケースから斜め上前方へ
のびるシリンダを有する自動二輪車用エンジンであり、
前記複数の排気管は前記シリンダの前面からクランクケ
ース下方を通って後方にのびるように並設され、前記各
排気制御弁は前記クランクケースの下方に配設されてい
ることを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の排気制
御装置。 - (3)4本の排気管をその中心がクランクケース下方で
略正方形を形成するように配設し、上段の2本の排気管
を貫通する弁軸の一端に回転入力用のプーリを固定した
ことを特徴とする特許請求の範囲第2項記載の排気制御
装置。 - (4)回転伝動機構は両弁軸のプーリと反対側の一端に
設けられていることを特徴とする特許請求の範囲第3項
記載の排気制御装置。 - (5)少なくとも3本の排気管を備え、下段の排気制御
弁をエンジン幅方向の中心寄りに配設する一方、上段の
排気制御弁を前記下段の排気制御弁より外側方に配設し
たことを特徴とする特許請求の範囲第2項記載の排気制
御装置。
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