JPS6312824A - エンジンの排気制御装置 - Google Patents
エンジンの排気制御装置Info
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- JPS6312824A JPS6312824A JP21970286A JP21970286A JPS6312824A JP S6312824 A JPS6312824 A JP S6312824A JP 21970286 A JP21970286 A JP 21970286A JP 21970286 A JP21970286 A JP 21970286A JP S6312824 A JPS6312824 A JP S6312824A
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- JP
- Japan
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- exhaust
- valve
- engine
- pipes
- control valve
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- Granted
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 abstract description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 abstract 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 11
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 3
- 241001310793 Podium Species 0.000 description 2
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000010349 pulsation Effects 0.000 description 2
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 239000002356 single layer Substances 0.000 description 1
- 230000002269 spontaneous effect Effects 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Landscapes
- Exhaust Silencers (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、エンジンの排気口から膨張室に至る複数の排
気管にそれぞれ排気制御弁を設けたエンジンの排気制御
装置に関するものである。
気管にそれぞれ排気制御弁を設けたエンジンの排気制御
装置に関するものである。
(発明の背景)
4サイクルエンジン、2サイクルエンジン等では、排気
弁の開閉により排気が間欠的に排気管に導かれ、排気管
内に排気の慣性効果および脈動効果が発生することが知
られている。これらの効果(動的効果という)は、エン
ジン回転速度により変化する。従って成る回転速度でこ
の動的効果を最大にして容積効率を高めると、他の回転
速度では動的効果が逆に作用して容積効率が著しく低下
する。このため、高回転域でこの動的効果が最適になる
ように排気系の諸元(排気管長、排気管系など)を設定
した場合には、中速域でトルりの著しい減少(トルク谷
)が発生するとl、)う問題力くあった。
弁の開閉により排気が間欠的に排気管に導かれ、排気管
内に排気の慣性効果および脈動効果が発生することが知
られている。これらの効果(動的効果という)は、エン
ジン回転速度により変化する。従って成る回転速度でこ
の動的効果を最大にして容積効率を高めると、他の回転
速度では動的効果が逆に作用して容積効率が著しく低下
する。このため、高回転域でこの動的効果が最適になる
ように排気系の諸元(排気管長、排気管系など)を設定
した場合には、中速域でトルりの著しい減少(トルク谷
)が発生するとl、)う問題力くあった。
そこで排気管の膨張室への開口端付近に排気流路面積を
変える排気制御弁を設け、容積効率が低ドする回転速度
域では流路面積を減少し、他の回転速度域では流路面積
を増大させるようにすることが考えられている。
変える排気制御弁を設け、容積効率が低ドする回転速度
域では流路面積を減少し、他の回転速度域では流路面積
を増大させるようにすることが考えられている。
また多気筒エンジンでは各排気管の下流側を膨張室で合
流させると、気筒間の排気干渉による容積効率の低下お
よびトルクの低下を引き起こすことがある。そこで各排
気管毎に排気制御弁を設け、排気干渉による悪影響が生
じる回転速度域でこの制御弁を閉じて排気流路面積を減
少させることが考えられている。
流させると、気筒間の排気干渉による容積効率の低下お
よびトルクの低下を引き起こすことがある。そこで各排
気管毎に排気制御弁を設け、排気干渉による悪影響が生
じる回転速度域でこの制御弁を閉じて排気流路面積を減
少させることが考えられている。
また排気管の背圧を制御することにより燃焼を改善した
り自己EGR(排気再循環)を制御して排気成分の制御
を行ったりすることも考えられている。
り自己EGR(排気再循環)を制御して排気成分の制御
を行ったりすることも考えられている。
このように、容積効率の向丘、燃焼改善、排気成分制御
などの種々の目的で排気管に排気流路面積を変える排気
制御弁を設けることが考えられるが、多気筒エンジン等
で複数の排気管を有する場合には、各排気管にそれぞれ
排気制御弁を設けなければならず、それぞれを独立に制
御したのではその制御装置が複雑になるという問題が生
じる。
などの種々の目的で排気管に排気流路面積を変える排気
制御弁を設けることが考えられるが、多気筒エンジン等
で複数の排気管を有する場合には、各排気管にそれぞれ
排気制御弁を設けなければならず、それぞれを独立に制
御したのではその制御装置が複雑になるという問題が生
じる。
また各排気制御弁の弁軸が過度に長くなると、弁軸の熱
による伸びが大きくなるという問題も生じる。
による伸びが大きくなるという問題も生じる。
(発明の目的)
本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、複
数の排気管にそれぞれ排気制御弁を設ける場合に制御装
置を単純化でき、また弁軸の熱による伸びも小さくする
ことができるエンジンの排気制御装置を提供することを
目的とする。
数の排気管にそれぞれ排気制御弁を設ける場合に制御装
置を単純化でき、また弁軸の熱による伸びも小さくする
ことができるエンジンの排気制御装置を提供することを
目的とする。
(発明の構成)
本発明によればこの目的は、一端がエンジンの排気口に
接続され他端が膨張室に開口する複数の排気管と、前記
各排気管に設けられ各排気管の排気流路面積を変える排
気制御弁とを備えるエンジンにおいて、前記排気制御弁
は、隣接する2つの排気管の間を横断する軸線回りに回
動しかつ前記2つの排気管内に進退動する弁体を備える
ことを特徴とするエンジンの排気制御装置により達成さ
れる。
接続され他端が膨張室に開口する複数の排気管と、前記
各排気管に設けられ各排気管の排気流路面積を変える排
気制御弁とを備えるエンジンにおいて、前記排気制御弁
は、隣接する2つの排気管の間を横断する軸線回りに回
動しかつ前記2つの排気管内に進退動する弁体を備える
ことを特徴とするエンジンの排気制御装置により達成さ
れる。
(実施例)
第1図は本発明の=・実施例である自動二輪車の排気系
の側面図、第2図は同じく平面図、第3図はこの排気系
を用いた自動二輪車の側面図、第4図は排気制御弁を中
央で断面した側面図、第5図と第6図はそのv−V線断
面図とVl−Vl線断面図、また第7図は第5図におけ
る■−■線断面図である。
の側面図、第2図は同じく平面図、第3図はこの排気系
を用いた自動二輪車の側面図、第4図は排気制御弁を中
央で断面した側面図、第5図と第6図はそのv−V線断
面図とVl−Vl線断面図、また第7図は第5図におけ
る■−■線断面図である。
第1.3図において符号10は4サイクル4気筒エンジ
ンであり、車体中央付近に搭載されている。このエンジ
ン10はクランクケース12から斜め上前方へのびるシ
リンダ14を有する。排気系は、シリンダ14の前面か
らクランクケース12の下方にのびる4本の排気管16
(16a〜16d)と、排気管16の後端に接続された
排気制御弁18と、この排気制御弁18の後面に接続さ
れ排気を消音器20に導く膨張室22とを備える。
ンであり、車体中央付近に搭載されている。このエンジ
ン10はクランクケース12から斜め上前方へのびるシ
リンダ14を有する。排気系は、シリンダ14の前面か
らクランクケース12の下方にのびる4本の排気管16
(16a〜16d)と、排気管16の後端に接続された
排気制御弁18と、この排気制御弁18の後面に接続さ
れ排気を消音器20に導く膨張室22とを備える。
なお第3図において、24は前輪、26は操向ハンドル
、28は後輪、3oは吸気清浄器および燃料タンクを覆
うカバー、32は運転シートである。
、28は後輪、3oは吸気清浄器および燃料タンクを覆
うカバー、32は運転シートである。
排気制御弁18は、前記4本の排気管16の各開口端1
6A−16Dが四角形に配列されて開口するポデー34
と、この開口端16A〜160の上F対をなす開口端1
6A、16Bおよび16G、16Dの間の近くを水モに
横断する1本の弁軸36と、この弁軸36に固定された
4個の弁体としての弁板38(38a〜38d)とを備
える。各弁板38は弁軸36の回動に伴って各開口端t
6A〜160に臨むように丘下はぼ対称に形成されて
いる。すなわち各弁板38はその垂直位置(第4.7図
の実践位置)で各開口端16A〜160の開口面積を約
50%に絞り、またその水平位置(第7図の仮想線位置
)では開口面積を全開にする。
6A−16Dが四角形に配列されて開口するポデー34
と、この開口端16A〜160の上F対をなす開口端1
6A、16Bおよび16G、16Dの間の近くを水モに
横断する1本の弁軸36と、この弁軸36に固定された
4個の弁体としての弁板38(38a〜38d)とを備
える。各弁板38は弁軸36の回動に伴って各開口端t
6A〜160に臨むように丘下はぼ対称に形成されて
いる。すなわち各弁板38はその垂直位置(第4.7図
の実践位置)で各開口端16A〜160の開口面積を約
50%に絞り、またその水平位置(第7図の仮想線位置
)では開口面積を全開にする。
弁軸36aの外部突出端にはプーリ40が固定され、こ
のプーリ40はワイヤ42を介してサーボモータ44に
より強制的に両方向に回動される。このサーボモータ4
4は、例えば点火装置46(第2図参照)から検出した
エンジン回転速度に基づき、容積効率が悪化する回転領
域で制御弁18を閉じ、その他の回転領域で開くように
制御回路48により制御される。
のプーリ40はワイヤ42を介してサーボモータ44に
より強制的に両方向に回動される。このサーボモータ4
4は、例えば点火装置46(第2図参照)から検出した
エンジン回転速度に基づき、容積効率が悪化する回転領
域で制御弁18を閉じ、その他の回転領域で開くように
制御回路48により制御される。
従って排気管16の径および長さなどを、エンジン10
が高速域で容積効率が高くなるように設定した場合には
、制御回路48は中速域で排気制御弁18を閉じるよう
にサーボモータ44を駆動する。各弁板38は1本の弁
軸36に上下はぼ対称に固定されているので、同期して
同−開度に制御される。
が高速域で容積効率が高くなるように設定した場合には
、制御回路48は中速域で排気制御弁18を閉じるよう
にサーボモータ44を駆動する。各弁板38は1本の弁
軸36に上下はぼ対称に固定されているので、同期して
同−開度に制御される。
エンジン10の排気弁の開弁による正の圧力波は音速で
排気管16内を伝播し、その開口端16A〜16Dにお
ける急激な膨張により発生する負の圧力波が排気管16
を音速で逆方向に伝播してエンジン10の排気弁に引き
返す。この開口端16A−16D付近に位置する排気制
御弁18を閉じておけば、排気弁の開弁による正の圧力
波はこの排気制御弁18で反射され正の圧力波として音
速で排気弁に引き返す。従って排気流路面積をl/2と
するように排気制御弁18を制御すれば、排気管の開口
端により発生して引き返す負の圧力波と、排気制御弁1
8により反射される正の圧力波との和は零となる。この
時には脈動効果が打ち消され、中速域での容積効率の低
下(トルク谷の発生)を抑制できる。
排気管16内を伝播し、その開口端16A〜16Dにお
ける急激な膨張により発生する負の圧力波が排気管16
を音速で逆方向に伝播してエンジン10の排気弁に引き
返す。この開口端16A−16D付近に位置する排気制
御弁18を閉じておけば、排気弁の開弁による正の圧力
波はこの排気制御弁18で反射され正の圧力波として音
速で排気弁に引き返す。従って排気流路面積をl/2と
するように排気制御弁18を制御すれば、排気管の開口
端により発生して引き返す負の圧力波と、排気制御弁1
8により反射される正の圧力波との和は零となる。この
時には脈動効果が打ち消され、中速域での容積効率の低
下(トルク谷の発生)を抑制できる。
またこの排気制御弁18を気筒間の排気干渉によるトル
ク低下を防止する目的で用いる場合には、排気f渉によ
るトルク低下の著しい回転領域でこの排気制御弁18を
閉じればよい。なお低速域でこの排気制御弁18を閉じ
る場合には、排気制御弁18は排気流路面積を90%程
度絞って10%程度にするものが使用可能である。
ク低下を防止する目的で用いる場合には、排気f渉によ
るトルク低下の著しい回転領域でこの排気制御弁18を
閉じればよい。なお低速域でこの排気制御弁18を閉じ
る場合には、排気制御弁18は排気流路面積を90%程
度絞って10%程度にするものが使用可能である。
以−Lの実施例では4本の排気管16を有するエンジン
10に適用したものであるが、本発明は2本の排気管の
ものに適用したものも包含する。
10に適用したものであるが、本発明は2本の排気管の
ものに適用したものも包含する。
この場合には2本の排気管の開口端が弁軸を挾んで対称
に位置するようにするのが望ましい。なお開口端は弁軸
を挾んで対称に配置するのが望ましいが、第8図の第2
の実施例に示す排気制御弁18Aのように非対称に配置
してもよい、この第8図では前記第5〜7図と同一部分
に同一符号を付したので、その説明は綴り返さない。
に位置するようにするのが望ましい。なお開口端は弁軸
を挾んで対称に配置するのが望ましいが、第8図の第2
の実施例に示す排気制御弁18Aのように非対称に配置
してもよい、この第8図では前記第5〜7図と同一部分
に同一符号を付したので、その説明は綴り返さない。
第9図は第3実施例である排気制御弁18Bの分解斜視
図、第10図はそのX−X線断面図、第11図は第10
図におけるXI−XIX線断面図ある。
図、第10図はそのX−X線断面図、第11図は第10
図におけるXI−XIX線断面図ある。
これらの図で134はポデーであり、このポデー134
は4本の排気管の開口端16A〜16Dが四角形を形成
するように開口している。
は4本の排気管の開口端16A〜16Dが四角形を形成
するように開口している。
またこのポデー134には上下対をなす開口端16A、
16Bおよび16C116Dの付近の間を横断する弁体
138が装填されている。この弁体138は上下排気管
16a、16bの中心間隔に略等しい外径を有する円柱
に、各排気管16a〜16dに臨む弧状の切欠き138
a〜138dを形成したものである。この弁体138の
一端には弁軸136が一体に形成され。
16Bおよび16C116Dの付近の間を横断する弁体
138が装填されている。この弁体138は上下排気管
16a、16bの中心間隔に略等しい外径を有する円柱
に、各排気管16a〜16dに臨む弧状の切欠き138
a〜138dを形成したものである。この弁体138の
一端には弁軸136が一体に形成され。
上下の排気管の開口端の間を横断する軸線回りに回動す
る。
る。
この弁体138はポデー134の一側
(第11図で左側)からポデー134に挿入される。こ
の時弁軸136をポデー134の他側(第11図で右側
)の側壁134aを貫通させ、この弁軸136の突出端
には側壁134aとの間にカラー140を挾んでプーリ
142が固定されている。また弁体138にはプーリ1
42と反対側の周縁付近にストッパピン144が半径方
向に突設され、このピン144はポデー134に設けた
切欠き146(第11図)に係合して弁体138の回動
を90’の範囲内に規制する。
の時弁軸136をポデー134の他側(第11図で右側
)の側壁134aを貫通させ、この弁軸136の突出端
には側壁134aとの間にカラー140を挾んでプーリ
142が固定されている。また弁体138にはプーリ1
42と反対側の周縁付近にストッパピン144が半径方
向に突設され、このピン144はポデー134に設けた
切欠き146(第11図)に係合して弁体138の回動
を90’の範囲内に規制する。
なお弁体138には第11図に示すように適宜の肉抜き
孔α、β、γを形成し、弁体138の軽量化と熱変形の
減少とが図られている。
孔α、β、γを形成し、弁体138の軽量化と熱変形の
減少とが図られている。
以上の各実施例のように弁体の軸線を挾んで配設される
排気管の数は同数とすれば、排気が弁体を軸線回りに回
動させるように作用する排気圧は相殺され、弁体の駆動
力が軽くなるという効果が得られる。しかし本発明は軸
線を挾んで配設される排気管が同数でないものも含む。
排気管の数は同数とすれば、排気が弁体を軸線回りに回
動させるように作用する排気圧は相殺され、弁体の駆動
力が軽くなるという効果が得られる。しかし本発明は軸
線を挾んで配設される排気管が同数でないものも含む。
第12図は第4実施例である排気制御弁18cの断面図
、第13図はその虐−■線断面図である。この実施例は
3本の排気管16a〜16cの開口端を三角形に配列し
たポデー234と、このポデー234に貫挿した弁体2
38と、この弁体238と一体に形成され両側に突出す
る弁軸236.236とを備える。弁体238は前記第
3実施例と同様に、各排気管16a〜16cに臨む部分
に切欠き238a〜238Cを形成した円柱からなり、
各弁軸236はポデー234に固定された軸受板240
.242に保持されている。弁軸236の一方は軸受板
240から外へ突出し、ここにプーリ244が固定され
ている。
、第13図はその虐−■線断面図である。この実施例は
3本の排気管16a〜16cの開口端を三角形に配列し
たポデー234と、このポデー234に貫挿した弁体2
38と、この弁体238と一体に形成され両側に突出す
る弁軸236.236とを備える。弁体238は前記第
3実施例と同様に、各排気管16a〜16cに臨む部分
に切欠き238a〜238Cを形成した円柱からなり、
各弁軸236はポデー234に固定された軸受板240
.242に保持されている。弁軸236の一方は軸受板
240から外へ突出し、ここにプーリ244が固定され
ている。
(発明の効果)
本発明は以上のように、隣接する2つの排気管の間を横
断する軸線回りに回動し各排気管内に進退動する弁体を
設けたものである。従って複数の排%制御弁を1つのサ
ーボモータなどの駆動ト段により制御でき、制御装置が
単純になる。また弁1h11が短くなるので、排気の熱
による弁軸の伸びに対する対策が簡単または不用になる
。
断する軸線回りに回動し各排気管内に進退動する弁体を
設けたものである。従って複数の排%制御弁を1つのサ
ーボモータなどの駆動ト段により制御でき、制御装置が
単純になる。また弁1h11が短くなるので、排気の熱
による弁軸の伸びに対する対策が簡単または不用になる
。
第1図は本発明の一実施例である自動二輪車の排気系の
側面図、第2図は同じく平面図、第3図はこの排気系を
用いた自動二輪車の側面図、第4図は排気制御弁を中央
で断面した側面図、第5図と第6図はそのV−V線断面
図とVT−Vl線断面図、第7図は第5図における■−
■線断面図、また第8図は第2の実施例の配置図、第9
図は第3実施例の分解斜視図、第10図はそのX−X線
断面図、第11図は第10図におけるXI−X[線断面
図、また第12図は第4実施例の断面図、第13図はそ
の店一層線断面図である。 10・・・エンジン、 16・・・排気管、 18.18A、18B、18C・−・排気制御弁、22
・・・膨張室、 38・・・弁体としての弁板、 138.238・・・弁体。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社 代 理 人 弁理上 山 1)文雄 第4図 第5図 第6図 第7図 第6図 第10図 第11図 第1?図 第13図 手続術1正書(自発) 昭和61年lO月24日
側面図、第2図は同じく平面図、第3図はこの排気系を
用いた自動二輪車の側面図、第4図は排気制御弁を中央
で断面した側面図、第5図と第6図はそのV−V線断面
図とVT−Vl線断面図、第7図は第5図における■−
■線断面図、また第8図は第2の実施例の配置図、第9
図は第3実施例の分解斜視図、第10図はそのX−X線
断面図、第11図は第10図におけるXI−X[線断面
図、また第12図は第4実施例の断面図、第13図はそ
の店一層線断面図である。 10・・・エンジン、 16・・・排気管、 18.18A、18B、18C・−・排気制御弁、22
・・・膨張室、 38・・・弁体としての弁板、 138.238・・・弁体。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社 代 理 人 弁理上 山 1)文雄 第4図 第5図 第6図 第7図 第6図 第10図 第11図 第1?図 第13図 手続術1正書(自発) 昭和61年lO月24日
Claims (3)
- (1)一端がエンジンの排気口に接続され他端が膨張室
に開口する複数の排気管と、前記各排気管に設けられ各
排気管の排気流路面積を変える排気制御弁とを備えるエ
ンジンにおいて、 前記排気制御弁は、隣接する2つの排気管の間を横断す
る軸線回りに回動しかつ前記2つの排気管内に進退動す
る弁体を備えることを特徴とするエンジンの排気制御装
置。 - (2)4本の排気管が1本の軸線を挾んで対称に配設さ
れ、前記弁体は前記軸線回りに回動する4個の弁板で形
成されていることを特徴とする特許請求の範囲第1項記
載のエンジンの排気制御装置。 - (3)前記弁体は、前記各排気管に臨む部分を略弧状に
切欠いた円柱で形成されていることを特徴とする特許請
求の第1項記載のエンジンの排気制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US07/022,732 US4795420A (en) | 1986-03-07 | 1987-03-06 | Exhaust gas control means for engine |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61-48489 | 1986-03-07 | ||
JP4848986 | 1986-03-07 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6312824A true JPS6312824A (ja) | 1988-01-20 |
JPH0799091B2 JPH0799091B2 (ja) | 1995-10-25 |
Family
ID=12804800
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61219702A Expired - Fee Related JPH0799091B2 (ja) | 1986-03-07 | 1986-09-19 | エンジンの排気制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0799091B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0275721A (ja) * | 1988-09-12 | 1990-03-15 | Suzuki Motor Co Ltd | 排気制御装置 |
DE3903492B4 (de) * | 1988-02-05 | 2004-06-03 | Honda Giken Kogyo K.K. | Abgassystem für Mehrzylinder-Verbrennungsmotoren |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS55164711A (en) * | 1979-06-11 | 1980-12-22 | Yamaha Motor Co Ltd | Exhaust gas silencing apparatus having reed valve |
JPS60152026U (ja) * | 1984-03-19 | 1985-10-09 | 富士重工業株式会社 | 多気筒エンジンの排気装置 |
-
1986
- 1986-09-19 JP JP61219702A patent/JPH0799091B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPH0275721A (ja) * | 1988-09-12 | 1990-03-15 | Suzuki Motor Co Ltd | 排気制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0799091B2 (ja) | 1995-10-25 |
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