JPH08284697A - 排気制御装置を備えるエンジン - Google Patents
排気制御装置を備えるエンジンInfo
- Publication number
- JPH08284697A JPH08284697A JP7115109A JP11510995A JPH08284697A JP H08284697 A JPH08284697 A JP H08284697A JP 7115109 A JP7115109 A JP 7115109A JP 11510995 A JP11510995 A JP 11510995A JP H08284697 A JPH08284697 A JP H08284697A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- housing
- valve
- passage
- variable valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/028—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation for two-stroke engines
- F02D13/0284—Variable control of exhaust valves only
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
- F05C—INDEXING SCHEME RELATING TO MATERIALS, MATERIAL PROPERTIES OR MATERIAL CHARACTERISTICS FOR MACHINES, ENGINES OR PUMPS OTHER THAN NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES
- F05C2201/00—Metals
- F05C2201/02—Light metals
- F05C2201/021—Aluminium
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】弁駆動を正確に行える排気制御装置を備えるエ
ンジンを提供する。 【構成】燃焼室から排気を導く排気通路を設け、この排
気通路の通路断面積を可変とする排気制御装置Hを備え
るエンジン1において、燃焼室から排気を導く排気通路
の途中に、排気通路を形成する排気通路壁と別体で且つ
排気通路と連通する排気孔30aを貫通して形成したハ
ウジング30を配置し、このハウジング30内の排気孔
30aにバタフライ式通路面積可変弁31を配置し、且
つバタフライ式通路面積可変弁31を支持する軸32を
ハウジング30により回動自在に支持している。
ンジンを提供する。 【構成】燃焼室から排気を導く排気通路を設け、この排
気通路の通路断面積を可変とする排気制御装置Hを備え
るエンジン1において、燃焼室から排気を導く排気通路
の途中に、排気通路を形成する排気通路壁と別体で且つ
排気通路と連通する排気孔30aを貫通して形成したハ
ウジング30を配置し、このハウジング30内の排気孔
30aにバタフライ式通路面積可変弁31を配置し、且
つバタフライ式通路面積可変弁31を支持する軸32を
ハウジング30により回動自在に支持している。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、2サイクルエンジン
において排気通路に圧縮比の可変制御を行う、あるいは
2サイクルあるいは4サイクルエンジンにおいて排気通
路の抵抗、長さ、容積、あるいは分岐の制御を行なう、
あるいは同様両タイプのエンジンにおいてデコンプ装置
を備えるエンジンに関し、詳しくは排気通路に配置する
弁の弁駆動を正確に行えるようにした排気制御装置を備
えるエンジンに関する。
において排気通路に圧縮比の可変制御を行う、あるいは
2サイクルあるいは4サイクルエンジンにおいて排気通
路の抵抗、長さ、容積、あるいは分岐の制御を行なう、
あるいは同様両タイプのエンジンにおいてデコンプ装置
を備えるエンジンに関し、詳しくは排気通路に配置する
弁の弁駆動を正確に行えるようにした排気制御装置を備
えるエンジンに関する。
【0002】
【従来の技術】例えば自動二輪車用エンジンにおいて、
出力向上あるいは始動性向上等の観点から、燃焼室から
排気を導く排気通路(デコンプ装置は、デコンプ装置を
通過して燃料室方向及び逆方向に排気及び新気が流れる
が、排気行程中では排気が燃焼室から流入するのでこれ
も排気通路という。)の途中に、この排気通路と交差し
且つ少なくとも排気通路の一部を貫通し、排気通路の通
路断面積を可変とする円筒状の排気弁を配置した排気制
御装置を備えるものが提案されている。
出力向上あるいは始動性向上等の観点から、燃焼室から
排気を導く排気通路(デコンプ装置は、デコンプ装置を
通過して燃料室方向及び逆方向に排気及び新気が流れる
が、排気行程中では排気が燃焼室から流入するのでこれ
も排気通路という。)の途中に、この排気通路と交差し
且つ少なくとも排気通路の一部を貫通し、排気通路の通
路断面積を可変とする円筒状の排気弁を配置した排気制
御装置を備えるものが提案されている。
【0003】このようなエンジンを備えた自動二輪車で
は、一般に、排気弁の駆動用モータは排気弁から離れた
位置、例えばステアリング近辺に配置されており、ワイ
ヤ等を介して駆動用モータの駆動力を排気弁に伝達し回
動している。
は、一般に、排気弁の駆動用モータは排気弁から離れた
位置、例えばステアリング近辺に配置されており、ワイ
ヤ等を介して駆動用モータの駆動力を排気弁に伝達し回
動している。
【0004】ところで、エンジンの運転中に円筒状の排
気弁の弁部と弁部が貫通する排気通路壁の円筒状内径部
との僅かな隙間から燃料の酸化に起因して形成されるタ
ール状物質あるいは炭素が侵入し、エンジンの停止後に
固着して排気弁がステックし作動しなくなることがあ
る。このため、例えば、エンジン始動前、又は、エンジ
ン停止後に排気弁を作動させて、排気弁の弁部と排気通
路壁の円筒状内径部との間で凝固したタール状物質ある
いは炭素を排気弁によって排気通路内に掻き出すことが
行なわれている。
気弁の弁部と弁部が貫通する排気通路壁の円筒状内径部
との僅かな隙間から燃料の酸化に起因して形成されるタ
ール状物質あるいは炭素が侵入し、エンジンの停止後に
固着して排気弁がステックし作動しなくなることがあ
る。このため、例えば、エンジン始動前、又は、エンジ
ン停止後に排気弁を作動させて、排気弁の弁部と排気通
路壁の円筒状内径部との間で凝固したタール状物質ある
いは炭素を排気弁によって排気通路内に掻き出すことが
行なわれている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】このように排気弁弁部
と排気通路壁の円筒状内径部との間のタール状物質ある
いは炭素の掻き出しは、エンジン始動前、又は、エンジ
ン停止後に排気弁を回動させて実施しているため、エン
ジン運転中に排気弁が大きく作動しない限り、エンジン
運転中タール状物質あるいは炭素が溜り、特に高負荷長
期運転時には排気弁がステックする虞がある。
と排気通路壁の円筒状内径部との間のタール状物質ある
いは炭素の掻き出しは、エンジン始動前、又は、エンジ
ン停止後に排気弁を回動させて実施しているため、エン
ジン運転中に排気弁が大きく作動しない限り、エンジン
運転中タール状物質あるいは炭素が溜り、特に高負荷長
期運転時には排気弁がステックする虞がある。
【0006】この発明は、かかる点に実情に鑑みてなさ
れたもので、弁駆動を正確に行える排気制御装置を備え
るエンジンを提供することを目的としている。
れたもので、弁駆動を正確に行える排気制御装置を備え
るエンジンを提供することを目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決し、かつ
目的を達成するために、請求項1記載の発明は、燃焼室
から排気を導く排気通路を設け、この排気通路の通路断
面積を可変とする排気制御装置を備えるエンジンにおい
て、前記燃焼室から排気を導く排気通路の途中に、排気
通路を形成する排気通路壁と別体で且つ前記排気通路と
連通する排気孔を貫通して形成したハウジングを配置
し、このハウジング内の排気孔にバタフライ式通路面積
可変弁を配置し、且つバタフライ式通路面積可変弁を支
持する軸を前記ハウジングにより回動自在に支持したこ
とを特徴としている。
目的を達成するために、請求項1記載の発明は、燃焼室
から排気を導く排気通路を設け、この排気通路の通路断
面積を可変とする排気制御装置を備えるエンジンにおい
て、前記燃焼室から排気を導く排気通路の途中に、排気
通路を形成する排気通路壁と別体で且つ前記排気通路と
連通する排気孔を貫通して形成したハウジングを配置
し、このハウジング内の排気孔にバタフライ式通路面積
可変弁を配置し、且つバタフライ式通路面積可変弁を支
持する軸を前記ハウジングにより回動自在に支持したこ
とを特徴としている。
【0008】
【作用】請求項1記載の発明では、燃焼室から排気を導
く排気通路の途中にハウジングを配置し、このハウジン
グ内の排気孔にバタフライ式通路面積可変弁を配置して
おり、バタフライ式通路面積可変弁の外周においてハウ
ジングとの間でタール状物質あるいは炭素によって固着
することはなくなる。且つ、バタフライ式通路面積可変
弁を支持する軸をハウジングにより回動自在に支持し、
バタフライ式通路面積可変弁の軸を細くしているため、
回転駆動トルクが小さくなり、バタフライ式通路面積可
変弁がタール状物質あるいは炭素によってステックする
ことを防止し、弁駆動を正確に行うことができる。
く排気通路の途中にハウジングを配置し、このハウジン
グ内の排気孔にバタフライ式通路面積可変弁を配置して
おり、バタフライ式通路面積可変弁の外周においてハウ
ジングとの間でタール状物質あるいは炭素によって固着
することはなくなる。且つ、バタフライ式通路面積可変
弁を支持する軸をハウジングにより回動自在に支持し、
バタフライ式通路面積可変弁の軸を細くしているため、
回転駆動トルクが小さくなり、バタフライ式通路面積可
変弁がタール状物質あるいは炭素によってステックする
ことを防止し、弁駆動を正確に行うことができる。
【0009】
【実施例】以下、この発明の排気制御装置を備えるエン
ジンの実施例を添付図面に基づいて説明する。図1は排
気制御装置を備える工ンジンの断面図、図2はシリンダ
ボディに設けたバタフライ式通路面積可変弁を示す図、
図3は図2のIII-III線に沿う断面図、図4はハウジン
グとバタフライ式通路面積可変弁の斜視図である。
ジンの実施例を添付図面に基づいて説明する。図1は排
気制御装置を備える工ンジンの断面図、図2はシリンダ
ボディに設けたバタフライ式通路面積可変弁を示す図、
図3は図2のIII-III線に沿う断面図、図4はハウジン
グとバタフライ式通路面積可変弁の斜視図である。
【0010】エンジン1は2サイクル単気筒ディーゼル
エンジンであり、このエンジン1は、クランクケース2
上にシリンダボディ3、シリンダヘッド4を重ねて締結
し、シリンダボディ3のシリンダボア3a内に摺動自在
に挿入されたピストン5をコンロッド6でクランクケー
ス2内のクランク軸7に連結した構造となっている。
エンジンであり、このエンジン1は、クランクケース2
上にシリンダボディ3、シリンダヘッド4を重ねて締結
し、シリンダボディ3のシリンダボア3a内に摺動自在
に挿入されたピストン5をコンロッド6でクランクケー
ス2内のクランク軸7に連結した構造となっている。
【0011】シリンダヘッド4は下へッド8と上ヘッド
9との2分割構造になっている。両者の境界部分に副燃
焼室10aが形成されており、この副燃焼室10aは小
径の通路8aによってシリンダボア3aの主燃焼室10
bに連通している。副燃焼室10aには、始動点火用の
グロープラグ11及び燃料噴射弁12の各先端部が臨ん
でいる。
9との2分割構造になっている。両者の境界部分に副燃
焼室10aが形成されており、この副燃焼室10aは小
径の通路8aによってシリンダボア3aの主燃焼室10
bに連通している。副燃焼室10aには、始動点火用の
グロープラグ11及び燃料噴射弁12の各先端部が臨ん
でいる。
【0012】クランクケース2とシリンダボディ3によ
ってクランク室2aが形成され、シリンダボディ3には
クランク室2aに連通する吸気開口3bが形成されてい
る。吸気開口3bには吸気管13が接続されている。吸
気開口3bには、吸気夕イミングを制御するとともに、
逆流を防止するためのリード弁14が配置されている。
ってクランク室2aが形成され、シリンダボディ3には
クランク室2aに連通する吸気開口3bが形成されてい
る。吸気開口3bには吸気管13が接続されている。吸
気開口3bには、吸気夕イミングを制御するとともに、
逆流を防止するためのリード弁14が配置されている。
【0013】シリンダボディ3の高さ方向略中央には、
2つの第1掃気口15a,15a及び1つの第2掃気口
15bが形成されており、それぞれ掃気通路15を介し
てクランク室2aに連通している。シリンダボディ3の
上部には主排気口16aが形成され、主排気口16aは
これに連なる主排気通路16bでシリンダ外壁に導出さ
れている。主排気口16aのシリンダボア軸線方向やや
上側には一対の副排気口17a,17aがシリンダボア
3aの周方向に間隔を開けて形成されている。副排気口
17aに連なる副排気通路17bはその下流側で主排気
通路16bに合流し、排気管18を介して排気される。
2つの第1掃気口15a,15a及び1つの第2掃気口
15bが形成されており、それぞれ掃気通路15を介し
てクランク室2aに連通している。シリンダボディ3の
上部には主排気口16aが形成され、主排気口16aは
これに連なる主排気通路16bでシリンダ外壁に導出さ
れている。主排気口16aのシリンダボア軸線方向やや
上側には一対の副排気口17a,17aがシリンダボア
3aの周方向に間隔を開けて形成されている。副排気口
17aに連なる副排気通路17bはその下流側で主排気
通路16bに合流し、排気管18を介して排気される。
【0014】シリンダボディ3の燃焼室壁に形成した主
燃焼室10bから排気を導く副排気通路17bの途中に
は、この副排気通路壁となるシリンダボディ3と別体で
且つ副排気通路17bと連通するほぼ同一断面形状を有
する排気孔30aを貫通して形成したハウジング30が
配置されている。ハウジング30内の排気孔30aには
バタフライ式通路面積可変弁31が配置され、このバタ
フライ式通路面積可変弁31を支持する軸32はハウジ
ング30により回動自在に支持されている。バタフライ
式通路面積可変弁31は軸32を駆動装置21で回転駆
動され、これらで排気制御装置Hが構成される。シリン
ダボディ3は、アルミニウム合金で構成され、またハウ
ジング30及び軸32は鉄、鉄系合金あるいは銅系合金
でそれぞれ構成され、バタフライ式通路面積可変弁31
の弁体であるバタフライ31aは、アルミニウム合金、
鉄、鉄系合金、銅系合金等のいずれかで構成されてい
る。ハウジング30の外形D1は、図2に示すように、
その排気孔30aの内径D2より大きく形成され、この
排気孔30aの内径D2より、軸32の径D3が小さく
形成されている。
燃焼室10bから排気を導く副排気通路17bの途中に
は、この副排気通路壁となるシリンダボディ3と別体で
且つ副排気通路17bと連通するほぼ同一断面形状を有
する排気孔30aを貫通して形成したハウジング30が
配置されている。ハウジング30内の排気孔30aには
バタフライ式通路面積可変弁31が配置され、このバタ
フライ式通路面積可変弁31を支持する軸32はハウジ
ング30により回動自在に支持されている。バタフライ
式通路面積可変弁31は軸32を駆動装置21で回転駆
動され、これらで排気制御装置Hが構成される。シリン
ダボディ3は、アルミニウム合金で構成され、またハウ
ジング30及び軸32は鉄、鉄系合金あるいは銅系合金
でそれぞれ構成され、バタフライ式通路面積可変弁31
の弁体であるバタフライ31aは、アルミニウム合金、
鉄、鉄系合金、銅系合金等のいずれかで構成されてい
る。ハウジング30の外形D1は、図2に示すように、
その排気孔30aの内径D2より大きく形成され、この
排気孔30aの内径D2より、軸32の径D3が小さく
形成されている。
【0015】ハウジング30、バタフライ式通路面積可
変弁31及び軸32の組み付けは、軸32をハウジング
30の軸孔30bから挿入し、この軸32にバタフライ
式通路面積可変弁31をビス33で締付固定して弁ユニ
ットにする。この弁ユニットをシリンダボディ3の副排
気通路17bに貫通して形成された取付孔17c,17
dに差し込んで組み付けられている。バタフライ式通路
面積可変弁31の軸の先端32a側は、キャップ34を
嵌合している。キャップ34にはOリング35を設けて
シールしている。一方、軸32の基部32b側は支持体
36をOリング37を介して嵌合し、さらにシール部材
38によってシールしている。軸32の基部32bが駆
動装置21に接続され、駆動装置21により軸32が回
転駆動される。
変弁31及び軸32の組み付けは、軸32をハウジング
30の軸孔30bから挿入し、この軸32にバタフライ
式通路面積可変弁31をビス33で締付固定して弁ユニ
ットにする。この弁ユニットをシリンダボディ3の副排
気通路17bに貫通して形成された取付孔17c,17
dに差し込んで組み付けられている。バタフライ式通路
面積可変弁31の軸の先端32a側は、キャップ34を
嵌合している。キャップ34にはOリング35を設けて
シールしている。一方、軸32の基部32b側は支持体
36をOリング37を介して嵌合し、さらにシール部材
38によってシールしている。軸32の基部32bが駆
動装置21に接続され、駆動装置21により軸32が回
転駆動される。
【0016】このように、主燃焼室10bから排気を導
く副排気通路17bの途中にハウジング30を配置し、
このハウジング30内の排気孔30aにバタフライ式通
路面積可変弁31を配置した。ここで、ハウジング30
内の排気孔30aの高さAは図2(b)に示すように内
径D2であり、この高さAは副排気通路17bの高さH
とほぼ同じであり、且つこの高さAはハウジング30の
外形D1より小さい。かつ、バタフライ式通路面積可変
弁31の弁体であるバタフライ部の全高Cよりは小さ
い。また、バタフライ部の厚みtは弁軸32の外形D3
より小さい。これにより、バタフライ式通路面積可変弁
31を全閉状態にする以外はバタフライの外周をハウジ
ング30と接触する位置から離間することができる。特
に、全負荷あるいは高速時、低負荷あるいは低速時に比
ベ圧縮比を下げるためバタフライ式通路面積可変弁31
の開度を全閉にしないエンジンにおいては、全負荷ある
いは高速運転のため排気ガス量が増え、それに伴いバタ
フライ式通路面積可変弁31を通過するタール量が増加
するとともに、全負荷あるいは高速運転のため排気通路
の温度が上がり、タール状物質が炭化し易くても、バタ
フライの外周をハウジング30と接触する位置から離間
することができ、タール状物質がバタフライの外周とハ
ウジング30との接触位置に滞留することがない。よっ
て、バタフライ式通路面積可変弁31を操作するととも
にエンジンを停止し、バタフライの外周をハウジング3
0と接触する位置にしても、この部分でタール状物質が
バタフライの外周をハウジング30に固着させることは
ない。また、タール状物質がバタフライの外周をハウジ
ング30に固着させる場合であっても、バタフライ部の
厚みtは弁軸32の外形D3より小さいので、固着面積
は小さく、固着力の総和は小さいものとなる。
く副排気通路17bの途中にハウジング30を配置し、
このハウジング30内の排気孔30aにバタフライ式通
路面積可変弁31を配置した。ここで、ハウジング30
内の排気孔30aの高さAは図2(b)に示すように内
径D2であり、この高さAは副排気通路17bの高さH
とほぼ同じであり、且つこの高さAはハウジング30の
外形D1より小さい。かつ、バタフライ式通路面積可変
弁31の弁体であるバタフライ部の全高Cよりは小さ
い。また、バタフライ部の厚みtは弁軸32の外形D3
より小さい。これにより、バタフライ式通路面積可変弁
31を全閉状態にする以外はバタフライの外周をハウジ
ング30と接触する位置から離間することができる。特
に、全負荷あるいは高速時、低負荷あるいは低速時に比
ベ圧縮比を下げるためバタフライ式通路面積可変弁31
の開度を全閉にしないエンジンにおいては、全負荷ある
いは高速運転のため排気ガス量が増え、それに伴いバタ
フライ式通路面積可変弁31を通過するタール量が増加
するとともに、全負荷あるいは高速運転のため排気通路
の温度が上がり、タール状物質が炭化し易くても、バタ
フライの外周をハウジング30と接触する位置から離間
することができ、タール状物質がバタフライの外周とハ
ウジング30との接触位置に滞留することがない。よっ
て、バタフライ式通路面積可変弁31を操作するととも
にエンジンを停止し、バタフライの外周をハウジング3
0と接触する位置にしても、この部分でタール状物質が
バタフライの外周をハウジング30に固着させることは
ない。また、タール状物質がバタフライの外周をハウジ
ング30に固着させる場合であっても、バタフライ部の
厚みtは弁軸32の外形D3より小さいので、固着面積
は小さく、固着力の総和は小さいものとなる。
【0017】一方、従来のものすなわち、ハウジング3
0が無く弁体が円筒形状のものは常時弁体の円筒状外形
が、円筒状の排気通路壁と隣接し、この部分にタール状
物質あるいは炭素が進入しスティックを起こす虞れがあ
った。また、弁を全閉にする状態での弁体の円筒状と、
円筒状の排気通路壁との隣接部の面積が大きく、大きな
固着力が発生していた。
0が無く弁体が円筒形状のものは常時弁体の円筒状外形
が、円筒状の排気通路壁と隣接し、この部分にタール状
物質あるいは炭素が進入しスティックを起こす虞れがあ
った。また、弁を全閉にする状態での弁体の円筒状と、
円筒状の排気通路壁との隣接部の面積が大きく、大きな
固着力が発生していた。
【0018】なお、ハウジング30は前記したように、
排気通路壁であるアルミニウム合金製のシリンダボディ
3より耐磨耗性あるいは及び高温強度、高温での耐へた
り性のある鉄あるいは鉄合金あるいは銅系合金により形
成されているので、バタフライ31aが度重なり全閉接
触しても変形することはない。また、ハウジング30が
変形しても、シリンダボディ3を交換することなくハウ
ジング30のみを交換するのみで良く安価に保守が可能
である。さらに、バタフライ31aが変形しても、小さ
な部材であり安価に交換できる。また、ハウジング30
は前記と同様、アルミニウム合金製のシリンダボディ3
より耐磨耗性のある鉄、鉄系合金あるいは銅系合金製で
あり、弁軸32が長期に渡り回動しても、磨耗変形しに
くいものである。また、ハウジング30が磨耗しても、
同様安価に交換可能である。
排気通路壁であるアルミニウム合金製のシリンダボディ
3より耐磨耗性あるいは及び高温強度、高温での耐へた
り性のある鉄あるいは鉄合金あるいは銅系合金により形
成されているので、バタフライ31aが度重なり全閉接
触しても変形することはない。また、ハウジング30が
変形しても、シリンダボディ3を交換することなくハウ
ジング30のみを交換するのみで良く安価に保守が可能
である。さらに、バタフライ31aが変形しても、小さ
な部材であり安価に交換できる。また、ハウジング30
は前記と同様、アルミニウム合金製のシリンダボディ3
より耐磨耗性のある鉄、鉄系合金あるいは銅系合金製で
あり、弁軸32が長期に渡り回動しても、磨耗変形しに
くいものである。また、ハウジング30が磨耗しても、
同様安価に交換可能である。
【0019】バタフライ式通路面積可変弁31を支持す
る軸32をハウジング30により回動自在に支持し、バ
タフライ式通路面積可変弁31の軸32を細くしている
から、バタフライ式通路面積可変弁31の軸32の回転
駆動半径が小さくなるとともに、且つ、タール状物質や
炭素が侵入しても、軸の周長が短いので、固着力そのも
のが小さくなり、タール状物質や炭素の起因する固着ト
ルクは小さくなる。また、バタフライ式通路面積可変弁
31は、タール状物質あるいは炭素が付着しても、バタ
フライ式通路面積可変弁31の開閉については影響を受
けない。よって、ステックすることを防止し、弁駆動を
正確に行うことができる。
る軸32をハウジング30により回動自在に支持し、バ
タフライ式通路面積可変弁31の軸32を細くしている
から、バタフライ式通路面積可変弁31の軸32の回転
駆動半径が小さくなるとともに、且つ、タール状物質や
炭素が侵入しても、軸の周長が短いので、固着力そのも
のが小さくなり、タール状物質や炭素の起因する固着ト
ルクは小さくなる。また、バタフライ式通路面積可変弁
31は、タール状物質あるいは炭素が付着しても、バタ
フライ式通路面積可変弁31の開閉については影響を受
けない。よって、ステックすることを防止し、弁駆動を
正確に行うことができる。
【0020】次に、図5乃至図7は排気制御装置を備え
る工ンジンの他の実施例を示し、図5はシリンダボディ
の断面図、図6は図5のVI-VI線に沿う断面図、図7は
ハウジングとバタフライ式通路面積可変弁の弁ユニット
を示す図、図8は図6のVIII-VIII線に沿う断面図であ
る。
る工ンジンの他の実施例を示し、図5はシリンダボディ
の断面図、図6は図5のVI-VI線に沿う断面図、図7は
ハウジングとバタフライ式通路面積可変弁の弁ユニット
を示す図、図8は図6のVIII-VIII線に沿う断面図であ
る。
【0021】エンジン1は2サイクル3気筒ディーゼル
エンジンであり、それぞれの気筒は前記と同様に構成さ
れるので、同じ符号を付して説明を省略する。
エンジンであり、それぞれの気筒は前記と同様に構成さ
れるので、同じ符号を付して説明を省略する。
【0022】この実施例では、3気筒のそれぞれの副排
気通路17bをハウジング30が貫通して配置され、そ
れぞれのハウジング30の間にジョイントカバー40が
設けられている。それぞれのジョイントカバー40の両
端部40aとハウジング30の端部30eには、凹凸が
設けられ、ジョイントカバー40の端部40aとハウジ
ング30の端部30eを係合してサークリップ41で両
者の抜け止めを行なってハウジング30同士を連結して
いる。
気通路17bをハウジング30が貫通して配置され、そ
れぞれのハウジング30の間にジョイントカバー40が
設けられている。それぞれのジョイントカバー40の両
端部40aとハウジング30の端部30eには、凹凸が
設けられ、ジョイントカバー40の端部40aとハウジ
ング30の端部30eを係合してサークリップ41で両
者の抜け止めを行なってハウジング30同士を連結して
いる。
【0023】それぞれのハウジング30内の排気孔30
aには、それぞれバタフライ式通路面積可変弁31を配
置し、各バタフライ式通路面積可変弁31の軸32の端
部32c,32cを対向させ、ジョイントカバー40内
の位置で軸部32の端部32e同士をジョント部材42
に当てがい、ジョント部材42をビス43で締付固定し
て軸32同士を連結している。
aには、それぞれバタフライ式通路面積可変弁31を配
置し、各バタフライ式通路面積可変弁31の軸32の端
部32c,32cを対向させ、ジョイントカバー40内
の位置で軸部32の端部32e同士をジョント部材42
に当てがい、ジョント部材42をビス43で締付固定し
て軸32同士を連結している。
【0024】なお、このような多気筒エンジンにおいて
は、図9及び図10に示すように、複数の副排気通路1
7bに跨がる1個のハウジング30を用い、それぞれの
バタフライ式通路面積可変弁31を支持する軸32は図
6と同様3個の軸で形成しても良い。この場合には、各
バタフライ式通路面積可変弁31の間に軸支持体50
を、ハウジング30の切欠窓30fからビス51により
取り付けて3個の軸32を一体として円滑に作動するよ
うに構成する。なお、この3個の軸32を一体化して一
本の軸で形成しても良い。この場合切欠窓30f及びビ
ス51は不要とできる。
は、図9及び図10に示すように、複数の副排気通路1
7bに跨がる1個のハウジング30を用い、それぞれの
バタフライ式通路面積可変弁31を支持する軸32は図
6と同様3個の軸で形成しても良い。この場合には、各
バタフライ式通路面積可変弁31の間に軸支持体50
を、ハウジング30の切欠窓30fからビス51により
取り付けて3個の軸32を一体として円滑に作動するよ
うに構成する。なお、この3個の軸32を一体化して一
本の軸で形成しても良い。この場合切欠窓30f及びビ
ス51は不要とできる。
【0025】また、排気管の途中に弁からなる排気管断
面積可変手段を配置し、排気脈動の制御をするもの、排
気管の途中に共鳴箱を接続し、この接続部に弁を配置す
るもの、シリンダヘッドに大気と連通する小径の連通孔
を開け、この連通孔を始動時のみ開とするため弁を配置
するデコンプ装置、排気管を複数に分岐させ運転条件に
応じて使用排気管数を可変とするため、分岐した排気管
の途中に弁を配置するもの等において、本願発明を適用
しても良い。さらに、なお、デコンプ装置では、排気行
程中燃焼室から連通孔に排気ガスが入るので、連通孔は
本願特許請求の範囲に記載の排気通路となる。
面積可変手段を配置し、排気脈動の制御をするもの、排
気管の途中に共鳴箱を接続し、この接続部に弁を配置す
るもの、シリンダヘッドに大気と連通する小径の連通孔
を開け、この連通孔を始動時のみ開とするため弁を配置
するデコンプ装置、排気管を複数に分岐させ運転条件に
応じて使用排気管数を可変とするため、分岐した排気管
の途中に弁を配置するもの等において、本願発明を適用
しても良い。さらに、なお、デコンプ装置では、排気行
程中燃焼室から連通孔に排気ガスが入るので、連通孔は
本願特許請求の範囲に記載の排気通路となる。
【0026】以上により分かる通り、この発明はディー
ゼルエンジンのみならずガソリンエンジンにもまた2サ
イクルエンジンのみならず4サイクルにも同様に適用で
きる。
ゼルエンジンのみならずガソリンエンジンにもまた2サ
イクルエンジンのみならず4サイクルにも同様に適用で
きる。
【0027】
【発明の効果】前記したように、請求項1記載の発明
は、燃焼室から排気を導く排気通路の途中にハウジング
を配置し、このハウジング内の排気通路にバタフライ式
通路面積可変弁を配置し、且つバタフライ式通路面積可
変弁を支持する軸をハウジングにより回動自在に支持し
たから、バタフライ式通路面積可変弁の外周での固着を
少なくし、且つバタフライ式通路面積可変弁の軸を細く
することができ、これにより軸のまわりに、タール状物
質や炭素が侵入した時でも回転駆動トルクが小さくな
り、バタフライ式通路面積可変弁はタール状物質あるい
は炭素が付着しても、バタフライ式通路面積可変弁の開
閉には影響を受けないのでスティックすることを防止
し、弁駆動を正確に行うことができる。
は、燃焼室から排気を導く排気通路の途中にハウジング
を配置し、このハウジング内の排気通路にバタフライ式
通路面積可変弁を配置し、且つバタフライ式通路面積可
変弁を支持する軸をハウジングにより回動自在に支持し
たから、バタフライ式通路面積可変弁の外周での固着を
少なくし、且つバタフライ式通路面積可変弁の軸を細く
することができ、これにより軸のまわりに、タール状物
質や炭素が侵入した時でも回転駆動トルクが小さくな
り、バタフライ式通路面積可変弁はタール状物質あるい
は炭素が付着しても、バタフライ式通路面積可変弁の開
閉には影響を受けないのでスティックすることを防止
し、弁駆動を正確に行うことができる。
【図1】排気制御装置を備える工ンジンの断面図であ
る。
る。
【図2】シリンダボディに設けたバタフライ式通路面積
可変弁を示す図である。
可変弁を示す図である。
【図3】図2のIII-III線に沿う断面図である。
【図4】ハウジングとバタフライ式通路面積可変弁の斜
視図である。
視図である。
【図5】シリンダボディの断面図である。
【図6】図5のVI-VI線に沿う断面図である。
【図7】ハウジングとバタフライ式通路面積可変弁の弁
ユニットを示す図である。
ユニットを示す図である。
【図8】図6のVIII-VIII線に沿う断面図である。
【図9】ハウジングとバタフライ式通路面積可変弁の弁
ユニットの他の実施例を示す図である。
ユニットの他の実施例を示す図である。
【図10】図9のX−X線に沿う断面図である。
1 エンジン 10b 主燃焼室 30 ハウジング 30a 排気孔 31 バタフライ式通路面積可変弁 H 排気制御装置
Claims (1)
- 【請求項1】燃焼室から排気を導く排気通路を設け、こ
の排気通路の通路断面積を可変とする排気制御装置を備
えるエンジンにおいて、前記燃焼室から排気を導く排気
通路の途中に、排気通路を形成する排気通路壁と別体で
且つ前記排気通路と連通する排気孔を貫通して形成した
ハウジングを配置し、このハウジング内の排気孔にバタ
フライ式通路面積可変弁を配置し、且つバタフライ式通
路面積可変弁を支持する軸を前記ハウジングにより回動
自在に支持したことを特徴とする排気制御装置を備える
エンジン。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7115109A JPH08284697A (ja) | 1995-04-17 | 1995-04-17 | 排気制御装置を備えるエンジン |
EP96106038A EP0738828B1 (en) | 1995-04-17 | 1996-04-17 | Internal combustion engine having a throttle valve in an exhaust gas passage |
US08/633,903 US5660152A (en) | 1995-04-17 | 1996-04-17 | Exhaust control valve for engine |
DE69611854T DE69611854T2 (de) | 1995-04-17 | 1996-04-17 | Brennkraftmaschine mit Drosselklappe in einem Abgaskanal |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7115109A JPH08284697A (ja) | 1995-04-17 | 1995-04-17 | 排気制御装置を備えるエンジン |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08284697A true JPH08284697A (ja) | 1996-10-29 |
Family
ID=14654468
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7115109A Pending JPH08284697A (ja) | 1995-04-17 | 1995-04-17 | 排気制御装置を備えるエンジン |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5660152A (ja) |
EP (1) | EP0738828B1 (ja) |
JP (1) | JPH08284697A (ja) |
DE (1) | DE69611854T2 (ja) |
Families Citing this family (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6227922B1 (en) | 1996-10-15 | 2001-05-08 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Exhaust timing control valve control arrangement |
JP3597658B2 (ja) * | 1996-12-25 | 2004-12-08 | ヤマハ発動機株式会社 | 水上走行船用エンジン |
JPH10238357A (ja) * | 1997-02-24 | 1998-09-08 | Yamaha Motor Co Ltd | 小型船舶の排気構造 |
US6016777A (en) * | 1998-04-13 | 2000-01-25 | Beckers; Michael B. | Exhaust valve holder |
US6810849B1 (en) | 1999-01-25 | 2004-11-02 | Briggs & Stratton Corporation | Four-stroke internal combustion engine |
US6513464B1 (en) | 2002-04-03 | 2003-02-04 | BUSCH Frank | Two cycle stratified charge gasoline engine |
JP2006199175A (ja) * | 2005-01-21 | 2006-08-03 | Yamaha Motor Co Ltd | スノーモービル |
JP2006199176A (ja) * | 2005-01-21 | 2006-08-03 | Yamaha Motor Co Ltd | スノーモービルの排気装置 |
JP4526468B2 (ja) * | 2005-01-26 | 2010-08-18 | 株式会社デンソー | バルブ制御装置 |
US7137381B1 (en) | 2005-04-13 | 2006-11-21 | Ricardo, Inc. | Indirect variable valve actuation for an internal combustion engine |
Family Cites Families (20)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4121552A (en) * | 1974-09-17 | 1978-10-24 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Exhaust means for two cycle engines |
JPS5762917A (en) * | 1980-09-30 | 1982-04-16 | Yamaha Motor Co Ltd | Exhaust timing control device for 2-cycle engine |
JPS5768508A (en) * | 1980-10-14 | 1982-04-26 | Yamaha Motor Co Ltd | Two cycle engine |
JPS59113233A (ja) * | 1982-12-20 | 1984-06-29 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の排気系制御装置 |
US4630446A (en) * | 1983-05-27 | 1986-12-23 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Outboard motor with turbo-charger |
JPS6232219A (ja) * | 1984-12-14 | 1987-02-12 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 内燃機関の排気装置 |
AT399022B (de) * | 1985-04-15 | 1995-03-27 | Bombardier Rotax Gmbh | Zweitakt-brennkraftmaschine |
US4805571A (en) * | 1985-05-15 | 1989-02-21 | Humphrey Cycle Engine Partners, L.P. | Internal combustion engine |
JPH0689669B2 (ja) * | 1985-08-08 | 1994-11-09 | ヤマハ発動機株式会社 | 2サイクルエンジン |
US4732124A (en) * | 1986-06-12 | 1988-03-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Two-cycle internal combustion engine |
JPH0819853B2 (ja) * | 1986-09-13 | 1996-02-28 | ヤマハ発動機株式会社 | エンジンの排気制御装置 |
US4766854A (en) * | 1987-06-19 | 1988-08-30 | Brunswick Corporation | Exhaust valve throttling mechanism for two-stroke engine |
DE3933105A1 (de) * | 1988-10-13 | 1990-04-19 | Volkswagen Ag | Zweitakt-brennkraftmaschine mit einer ladungswechselsteuerung nach art einer rueckschiebesteuerung |
JPH02204625A (ja) * | 1989-02-01 | 1990-08-14 | Yamaha Motor Co Ltd | 2サイクルエンジン |
JP2718482B2 (ja) * | 1989-02-06 | 1998-02-25 | ヤマハ発動機株式会社 | 2サイクル多気筒エンジンの弁駆動機構 |
JP2726717B2 (ja) * | 1989-11-06 | 1998-03-11 | 三信工業株式会社 | 2サイクル内燃機関の排気装置 |
FR2668798B1 (fr) * | 1990-11-02 | 1994-10-14 | Renault | Moteur deux temps. |
GB9212230D0 (en) * | 1992-06-09 | 1992-07-22 | Wabco Automotive Uk | Exhaust brake and pressure modulation valve |
JPH06193450A (ja) * | 1992-12-25 | 1994-07-12 | Yamaha Motor Co Ltd | 2サイクルエンジンの排気制御弁装置 |
JPH07224668A (ja) * | 1994-02-07 | 1995-08-22 | Sanshin Ind Co Ltd | 2サイクルエンジンの可変圧縮機構 |
-
1995
- 1995-04-17 JP JP7115109A patent/JPH08284697A/ja active Pending
-
1996
- 1996-04-17 DE DE69611854T patent/DE69611854T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1996-04-17 US US08/633,903 patent/US5660152A/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-04-17 EP EP96106038A patent/EP0738828B1/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE69611854T2 (de) | 2001-06-13 |
EP0738828A1 (en) | 1996-10-23 |
US5660152A (en) | 1997-08-26 |
EP0738828B1 (en) | 2001-02-28 |
DE69611854D1 (de) | 2001-04-05 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP2718482B2 (ja) | 2サイクル多気筒エンジンの弁駆動機構 | |
US4494500A (en) | Rotary valve assembly | |
JPH0355647B2 (ja) | ||
US6145488A (en) | Reduced volume scavenging system for two cycle engines | |
US4998512A (en) | Exhaust port control system for two stroke engine | |
JPH08284697A (ja) | 排気制御装置を備えるエンジン | |
JP2804315B2 (ja) | クランク室予圧縮形2サイクルエンジンの潤滑装置 | |
US5535714A (en) | Cylinder head arrangement for multi-valve engine | |
JPH06346738A (ja) | 排気制御装置を備えた内燃機関 | |
EP0469596B1 (en) | Multi-cylinder two cycle internal combustion engine | |
JP4067068B2 (ja) | 4サイクルエンジン | |
US5918275A (en) | Sensor for engine control | |
JPS6243049B2 (ja) | ||
JPH08326540A (ja) | うず室式副燃焼室付きエンジン | |
EP0535122A1 (en) | INTERNAL COMBUSTION ENGINE AND IMPROVED ROTARY INTAKE VALVE USED WITH THE SAME. | |
JPH10317984A (ja) | 2サイクル内燃機関 | |
GB2117047A (en) | Intake and exhaust flow control valves in two-stroke engines | |
JP4821754B2 (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 | |
JP3622019B2 (ja) | 内燃エンジン | |
US5259347A (en) | Engine output drive arrangement | |
JP2813011B2 (ja) | エンジンのクランク軸支承構造 | |
JPH0247570B2 (ja) | ||
JP2872760B2 (ja) | 2サイクルエンジンの排気装置 | |
JP4256242B2 (ja) | 4サイクルエンジンの吸気装置 | |
JPH02207129A (ja) | 2サイクルエンジン |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050630 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20051130 |