JP2875267B2 - 自動二輪車の排気制御弁装置 - Google Patents
自動二輪車の排気制御弁装置Info
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- JP2875267B2 JP2875267B2 JP63315175A JP31517588A JP2875267B2 JP 2875267 B2 JP2875267 B2 JP 2875267B2 JP 63315175 A JP63315175 A JP 63315175A JP 31517588 A JP31517588 A JP 31517588A JP 2875267 B2 JP2875267 B2 JP 2875267B2
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- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- crankcase
- control valve
- expansion chamber
- engine
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/04—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues in exhaust systems only, e.g. for sucking-off combustion gases
- F02B27/06—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues in exhaust systems only, e.g. for sucking-off combustion gases the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は、エンジンから膨張室に至る第1排気管の下
流端付近の開口面積を運転状態に応じて変化させる排気
制御弁を有する自動二輪車の排気制御弁装置に関するも
のである。
流端付近の開口面積を運転状態に応じて変化させる排気
制御弁を有する自動二輪車の排気制御弁装置に関するも
のである。
(発明の背景) エンジンの排気管下流端すなわち膨張室への開口端付
近に開口面積を変える排気制御弁を設け、この開度を運
転状態に応じて制御することにより、エンジン出力等の
性能の向上を図るものが公知である。
近に開口面積を変える排気制御弁を設け、この開度を運
転状態に応じて制御することにより、エンジン出力等の
性能の向上を図るものが公知である。
一般に排気管が膨張室に開口する開口端付近では排気
が急激に膨張し、この時の負の反射波は排気管を逆流し
てエンジンの排気弁に作用する。高速型のエンジンで
は、高速時にこの逆流する負の反射波が排気を促進する
ように作用して高速出力を増大させるように排気系が設
定される。しかしこの高速型エンジンでは、中速時にこ
の負の反射波が排気を妨げるように作用し、出力が低下
する。そこで中速時には排気制御弁をほぼ半開として、
排気管下流端で発生して逆流する負の反射波を、排気制
御弁により反射されて逆流する正の反射波により打消す
ことにより、中速域のトルクを増大させるものである。
また低速域では排気弁を閉じて燃焼室での新気の吹き抜
けを防ぎ、もってアイドリング運転を安定化させるもの
である。
が急激に膨張し、この時の負の反射波は排気管を逆流し
てエンジンの排気弁に作用する。高速型のエンジンで
は、高速時にこの逆流する負の反射波が排気を促進する
ように作用して高速出力を増大させるように排気系が設
定される。しかしこの高速型エンジンでは、中速時にこ
の負の反射波が排気を妨げるように作用し、出力が低下
する。そこで中速時には排気制御弁をほぼ半開として、
排気管下流端で発生して逆流する負の反射波を、排気制
御弁により反射されて逆流する正の反射波により打消す
ことにより、中速域のトルクを増大させるものである。
また低速域では排気弁を閉じて燃焼室での新気の吹き抜
けを防ぎ、もってアイドリング運転を安定化させるもの
である。
以上の作用を十分に発揮させるためには排気管は或る
程度の長さ以上確保することが必要である。このため車
体中央付近の下部にエンジンを搭載した自動二輪車に適
用する場合には、従来はこの排気制御弁をエンジンの下
後方に配置していた。しかしこのようにすると排気制御
弁の位置が低くなりロードクリヤランスが減少し、バン
ク角が小さくなるという不都合が生じる。またこの排気
制御弁の前方に位置する排気管が、排気制御弁に当る走
行風の流れを妨げ排気制御弁の冷却の障害になるという
問題もあった。
程度の長さ以上確保することが必要である。このため車
体中央付近の下部にエンジンを搭載した自動二輪車に適
用する場合には、従来はこの排気制御弁をエンジンの下
後方に配置していた。しかしこのようにすると排気制御
弁の位置が低くなりロードクリヤランスが減少し、バン
ク角が小さくなるという不都合が生じる。またこの排気
制御弁の前方に位置する排気管が、排気制御弁に当る走
行風の流れを妨げ排気制御弁の冷却の障害になるという
問題もあった。
(発明の目的) 本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、
自動二輪車にこのような排気制御弁を設ける場合に、排
気管長を十分確保して性能を犠牲にすることなくロード
クリヤランスを大きく確保し、また走行風が排気制御弁
に当り易くしてその冷却性を向上させることができる自
動二輪車の排気制御弁装置を提供することを目的とす
る。
自動二輪車にこのような排気制御弁を設ける場合に、排
気管長を十分確保して性能を犠牲にすることなくロード
クリヤランスを大きく確保し、また走行風が排気制御弁
に当り易くしてその冷却性を向上させることができる自
動二輪車の排気制御弁装置を提供することを目的とす
る。
(発明の構成) 本発明によればこの目的は、車体中央付近に搭載され
クランクケースの前部上面から斜上前方へ向って立上が
る複数の気筒を有するクランク軸横置並列多気筒エンジ
ンと、前記クランクケースの下方に配設された1個の排
気膨張室と、エンジンの各気筒から独立にこの膨張室前
面に連通し開口する複数の第1排気管と、これら第1排
気管の前記膨張室前面の開口端付近に位置する車幅方向
の1本の弁軸および弁体で形成されエンジン運転状態に
応じて排気流路面積を変える排気制御弁とを備える自動
二輪車において、前記排気制御弁を収容する排気膨張室
の前部が前記クランクケースより前方かつこの前部の上
面が前記クランクケース下面より上方に位置するように
配設し、前記第1排気管を各気筒の前面から前下方へ向
って導出しその後一旦前方へ屈曲させてから後方へ屈曲
させるように湾曲させて斜下後方へ傾斜させつつ排気膨
張室前面に接続し、前記第1排気管とエンジンのシリン
ダブロック前面およびクランクケース前面との間に前記
第1排気管の上端を頂点として下方に向って前後方向に
次第に拡大する側面視略三角形の空間を形成したことを
特徴とする自動二輪車の排気制御弁装置、により達成さ
れる。
クランクケースの前部上面から斜上前方へ向って立上が
る複数の気筒を有するクランク軸横置並列多気筒エンジ
ンと、前記クランクケースの下方に配設された1個の排
気膨張室と、エンジンの各気筒から独立にこの膨張室前
面に連通し開口する複数の第1排気管と、これら第1排
気管の前記膨張室前面の開口端付近に位置する車幅方向
の1本の弁軸および弁体で形成されエンジン運転状態に
応じて排気流路面積を変える排気制御弁とを備える自動
二輪車において、前記排気制御弁を収容する排気膨張室
の前部が前記クランクケースより前方かつこの前部の上
面が前記クランクケース下面より上方に位置するように
配設し、前記第1排気管を各気筒の前面から前下方へ向
って導出しその後一旦前方へ屈曲させてから後方へ屈曲
させるように湾曲させて斜下後方へ傾斜させつつ排気膨
張室前面に接続し、前記第1排気管とエンジンのシリン
ダブロック前面およびクランクケース前面との間に前記
第1排気管の上端を頂点として下方に向って前後方向に
次第に拡大する側面視略三角形の空間を形成したことを
特徴とする自動二輪車の排気制御弁装置、により達成さ
れる。
(実施例) 第1図は本発明の一実施例を適用した自動二輪車の側
面図、第2図はその排気系の側面図、第3図は同じく一
部を断面した平面図である。
面図、第2図はその排気系の側面図、第3図は同じく一
部を断面した平面図である。
第1図において符号10は並列4気筒4サイクルエンジ
ンであり、このエンジン10は車体の中央付近に搭載さ
れ、その左右側方はカウリング12により覆われている。
14は前輪、16は後輪、18は操向ハンドルバー、20はカバ
ーであってエアクリーナ22および燃料タンク24を覆う。
また26は運転シートである。
ンであり、このエンジン10は車体の中央付近に搭載さ
れ、その左右側方はカウリング12により覆われている。
14は前輪、16は後輪、18は操向ハンドルバー、20はカバ
ーであってエアクリーナ22および燃料タンク24を覆う。
また26は運転シートである。
エンジン10はクランクケース28の前部上面から斜上前
方へ向って立上がる複数の気筒を有するクランク軸横置
き並列4気筒エンジンである。従ってシリンダブロック
はエンジン幅方向に並んだ4つのシリンダを集合したも
のであり、その上部に取付けたシリンダヘッド30には吸
・排気弁およびその動弁機構を内蔵する。車体フレーム
32は操向軸筒34から斜下後方にのびて後端が下方へ折曲
されている。クランクケース28の後部の上下角部はこの
車体フレーム32に固定され、シリンダヘッド30の左右両
側面がU字状のパイプブラケット36(一方のみ図示)に
より車体フレーム32に固定されている。シリンダ36の後
面にはダウンドラフト型の気化器38が接続されている。
この気化器38は各気筒に対応し4つの気化器を連結した
4連装のものである。この気化器38の上端はその上方に
位置するエアクリーナ22に接続されている。
方へ向って立上がる複数の気筒を有するクランク軸横置
き並列4気筒エンジンである。従ってシリンダブロック
はエンジン幅方向に並んだ4つのシリンダを集合したも
のであり、その上部に取付けたシリンダヘッド30には吸
・排気弁およびその動弁機構を内蔵する。車体フレーム
32は操向軸筒34から斜下後方にのびて後端が下方へ折曲
されている。クランクケース28の後部の上下角部はこの
車体フレーム32に固定され、シリンダヘッド30の左右両
側面がU字状のパイプブラケット36(一方のみ図示)に
より車体フレーム32に固定されている。シリンダ36の後
面にはダウンドラフト型の気化器38が接続されている。
この気化器38は各気筒に対応し4つの気化器を連結した
4連装のものである。この気化器38の上端はその上方に
位置するエアクリーナ22に接続されている。
後輪16を保持するリヤアーム40の上下動はリンク機構
を要して1本のクッションユニット42の下端に伝えられ
る。
を要して1本のクッションユニット42の下端に伝えられ
る。
次に排気系50を説明する。排気系50はエンジン10の各
気筒ごとに独立に接続された4本の第1排気管52(52a
〜d)と、クランクケース28の前部下方に位置する排気
制御弁54と、この排気制御弁54の上下および前方を囲み
後方へ延在する1個の排気膨張管56と、この膨張管56か
ら後輪16の右側に至る1本の第2排気管58と、この第2
排気管58に接続されたマフラ60とを備える。各第1排気
管52は各気筒の前面から前下方へ導出され、その後一旦
前方へ屈曲してから後方へ屈曲されるように前後方向に
2回湾曲して、第1排気管52とシリンダブロック前面お
よびクランクケース28の前面との間に、第1排気管52の
上端を頂点として下方に向って前後方向に次第に拡大す
る側面視略三角形の空間を形成している。これらの各第
1排気管52の下流端は後記分岐管62に一体化されて縦長
四角形の断面形状となり、横方向に隣接して排気制御弁
54の前面に後下方に傾斜して開口する。
気筒ごとに独立に接続された4本の第1排気管52(52a
〜d)と、クランクケース28の前部下方に位置する排気
制御弁54と、この排気制御弁54の上下および前方を囲み
後方へ延在する1個の排気膨張管56と、この膨張管56か
ら後輪16の右側に至る1本の第2排気管58と、この第2
排気管58に接続されたマフラ60とを備える。各第1排気
管52は各気筒の前面から前下方へ導出され、その後一旦
前方へ屈曲してから後方へ屈曲されるように前後方向に
2回湾曲して、第1排気管52とシリンダブロック前面お
よびクランクケース28の前面との間に、第1排気管52の
上端を頂点として下方に向って前後方向に次第に拡大す
る側面視略三角形の空間を形成している。これらの各第
1排気管52の下流端は後記分岐管62に一体化されて縦長
四角形の断面形状となり、横方向に隣接して排気制御弁
54の前面に後下方に傾斜して開口する。
膨張管56は、上下一対のプレス加工されたステンレス
製の半体を上下に重ね周縁のフランジ部を溶接すること
により作られ、その内部に排気膨張室56Aが形成され
る。この排気膨張管56の前部はブラケット57(第1図)
によってエンジン10に吊られている。このため排気膨張
室56Aの前部はクランクケース28より前方でかつこの前
部の上面がこのクランクケース28の下面より上方に位置
することになる。またこの排気膨張管56の前面には実質
的に前記第1排気管52の一部となる分岐管62(62a〜62
d)が溶接されている。これら分岐管62はそれぞれ左右
一対のプレス加工されたステンレス板製の半体を互いに
溶接することにより管状に作られ、その前端は断面円形
で第1排気管52に接続され、下流側は上下方向に長い四
角形となり、後下方に傾斜している。
製の半体を上下に重ね周縁のフランジ部を溶接すること
により作られ、その内部に排気膨張室56Aが形成され
る。この排気膨張管56の前部はブラケット57(第1図)
によってエンジン10に吊られている。このため排気膨張
室56Aの前部はクランクケース28より前方でかつこの前
部の上面がこのクランクケース28の下面より上方に位置
することになる。またこの排気膨張管56の前面には実質
的に前記第1排気管52の一部となる分岐管62(62a〜62
d)が溶接されている。これら分岐管62はそれぞれ左右
一対のプレス加工されたステンレス板製の半体を互いに
溶接することにより管状に作られ、その前端は断面円形
で第1排気管52に接続され、下流側は上下方向に長い四
角形となり、後下方に傾斜している。
膨張室56Aの右側面にはステンレス製の軸受板64が固
着され、左側面には軸受板66がボルタ止めされる。
着され、左側面には軸受板66がボルタ止めされる。
排気制御弁54は、各軸受板64、66に保持された断面円
弧状のステンレス製の1個の弁体68を備え、その1本の
弁軸は軸受け板64、66に保持され、この弁軸の左端は軸
受板66から突出し、ここにプーリ70が固定されている。
プーリ70はワイヤを介してサーボモータ72(第1図)に
接続され、弁体68はエンジン10の低中速域で閉じ、高速
域で開くように制御される。
弧状のステンレス製の1個の弁体68を備え、その1本の
弁軸は軸受け板64、66に保持され、この弁軸の左端は軸
受板66から突出し、ここにプーリ70が固定されている。
プーリ70はワイヤを介してサーボモータ72(第1図)に
接続され、弁体68はエンジン10の低中速域で閉じ、高速
域で開くように制御される。
前記各分岐管62の並列する開口列はこの弁体68の外周
面に近接するように円弧状に形成され、開口と弁体68と
の間隙からの排気の漏れが防止される。
面に近接するように円弧状に形成され、開口と弁体68と
の間隙からの排気の漏れが防止される。
次に動作を説明する。第1排気管52の径および長さな
どを、エンジン10が高速域で体積効率が高くなるように
設定した場合には、排気制御弁54は中速域で閉じ、高速
域で開くようにサーボモータ72で駆動される。エンジン
10の排気弁の開弁による正の圧力波は音速で第1排気管
52および分岐管62内を伝播し、その膨張室56Aへの開口
における急激な膨張により発生する負の圧力波が第1排
気管52および分岐管62を音速で逆方向に伝播してエンジ
ン10の排気弁に引き返す。この開口に対向する弁体68が
開口を閉じていれば、排気弁の開弁による正の圧力波は
この弁体68で反射され正の圧力波として音速で排気弁に
引き返す。従って動的効果が逆に作用する中速域におい
て排気流路面積を約1/2とするように弁体68を制御すれ
ば、開口により発生して引き返す負の圧力波と、弁体68
により反射される正の圧力波との和は零となる。この時
には脈動効果が打ち消され、中速域での体積効率の低下
(トルク谷の発生)を抑制できる。
どを、エンジン10が高速域で体積効率が高くなるように
設定した場合には、排気制御弁54は中速域で閉じ、高速
域で開くようにサーボモータ72で駆動される。エンジン
10の排気弁の開弁による正の圧力波は音速で第1排気管
52および分岐管62内を伝播し、その膨張室56Aへの開口
における急激な膨張により発生する負の圧力波が第1排
気管52および分岐管62を音速で逆方向に伝播してエンジ
ン10の排気弁に引き返す。この開口に対向する弁体68が
開口を閉じていれば、排気弁の開弁による正の圧力波は
この弁体68で反射され正の圧力波として音速で排気弁に
引き返す。従って動的効果が逆に作用する中速域におい
て排気流路面積を約1/2とするように弁体68を制御すれ
ば、開口により発生して引き返す負の圧力波と、弁体68
により反射される正の圧力波との和は零となる。この時
には脈動効果が打ち消され、中速域での体積効率の低下
(トルク谷の発生)を抑制できる。
アイドリング時には弁体68は排気流路を全開時の5%
程度まで閉じ、各気筒間の排気圧力波が干渉し合って排
気干渉により運転が不安定になるのを防ぐ。
程度まで閉じ、各気筒間の排気圧力波が干渉し合って排
気干渉により運転が不安定になるのを防ぐ。
一方走行風は、複数の第1排気管52に当たるが、これ
ら第1排気管52とクランクケース28との間に広い空間が
形成されているので、走行風は円滑に第1排気管52の間
を通ってシリンダブロックあるいはクランクケース28に
当たり下方へ導かれる。このためクランクケース28の前
部下方に位置する排気制御弁54に走行風は良好に当た
り、排気制御弁54の冷却性が向上する。
ら第1排気管52とクランクケース28との間に広い空間が
形成されているので、走行風は円滑に第1排気管52の間
を通ってシリンダブロックあるいはクランクケース28に
当たり下方へ導かれる。このためクランクケース28の前
部下方に位置する排気制御弁54に走行風は良好に当た
り、排気制御弁54の冷却性が向上する。
(発明の効果) 請求項1の発明は以上のように排気制御弁を収容する
排気膨張室の前部がクランクケースより前方かつこの前
部の上面がクランクケース下面より上方に位置するよう
に配設し、エンジンからこの排気制御弁に至る第1排気
管を、各気筒の前面から前下方へ向って導出しその後一
旦前方へ屈曲させてから後方へ屈曲させるように前後に
2回湾曲させて接続したものであるから、十分なエンジ
ン性能を得るために必要な第1排気管の長さを確保する
ことができる。また排気制御弁は車幅方向の1本の弁体
および弁軸を有するので、ロードクリヤランスも十分に
大きく確保することができる。また第1排気管とクラン
クケースとの間に第1排気管の上端を頂点として下方に
向かって前後方向に次第に拡大する側面視略三角形の広
い空間が形成されているので、走行風は第1排気管の間
を通ってこの空間に良好に流れ込み、シリンダブロック
前面およびクランクケース前面に導かれて斜下方へ導か
れる。このクランクケースの前下方には、排気制御弁を
収容する排気膨張室の前部がクランクケースより前方か
つこの前部の上面がクランクケース下面より上方に位置
し、第1排気管は斜下後方に傾斜してこの排気膨張室の
前面に接続されるから、排気制御弁および第1排気管に
走行風が良好に当たり、その冷却性が向上する。
排気膨張室の前部がクランクケースより前方かつこの前
部の上面がクランクケース下面より上方に位置するよう
に配設し、エンジンからこの排気制御弁に至る第1排気
管を、各気筒の前面から前下方へ向って導出しその後一
旦前方へ屈曲させてから後方へ屈曲させるように前後に
2回湾曲させて接続したものであるから、十分なエンジ
ン性能を得るために必要な第1排気管の長さを確保する
ことができる。また排気制御弁は車幅方向の1本の弁体
および弁軸を有するので、ロードクリヤランスも十分に
大きく確保することができる。また第1排気管とクラン
クケースとの間に第1排気管の上端を頂点として下方に
向かって前後方向に次第に拡大する側面視略三角形の広
い空間が形成されているので、走行風は第1排気管の間
を通ってこの空間に良好に流れ込み、シリンダブロック
前面およびクランクケース前面に導かれて斜下方へ導か
れる。このクランクケースの前下方には、排気制御弁を
収容する排気膨張室の前部がクランクケースより前方か
つこの前部の上面がクランクケース下面より上方に位置
し、第1排気管は斜下後方に傾斜してこの排気膨張室の
前面に接続されるから、排気制御弁および第1排気管に
走行風が良好に当たり、その冷却性が向上する。
第1図は本発明の一実施例を適用した自動二輪車の側面
図、第2図はその排気系の側面図、第3図は同じく一部
を断面した平面図である。 10……エンジン、 28……クランクケース、 30……シリンダヘッド、 50……排気系、 52……第1排気管、 54……排気制御弁、 56……排気膨張管、 56A……排気膨張室。
図、第2図はその排気系の側面図、第3図は同じく一部
を断面した平面図である。 10……エンジン、 28……クランクケース、 30……シリンダヘッド、 50……排気系、 52……第1排気管、 54……排気制御弁、 56……排気膨張管、 56A……排気膨張室。
Claims (1)
- 【請求項1】車体中央付近に搭載されクランクケースの
前部上面から斜上前方へ向って立上がる複数の気筒を有
するクランク軸横置並列多気筒エンジンと、前記クラン
クケースの下方に配設された1個の排気膨張室と、エン
ジンの各気筒から独立にこの膨張室前面に連通し開口す
る複数の第1排気管と、これら第1排気管の前記膨張室
前面の開口端付近に位置する車幅方向の1本の弁軸およ
び弁体で形成されエンジン運転状態に応じて排気流路面
積を変える排気制御弁とを備える自動二輪車において、 前記排気制御弁を収容する排気膨張室の前部が前記クラ
ンクケースより前方かつこの前部の上面が前記クランク
ケース下面より上方に位置するように配設し、前記第1
排気管を各気筒の前面から前下方へ向って導出しその後
一旦前方へ屈曲させてから後方へ屈曲させるように湾曲
させて斜下後方へ傾斜させつつ排気膨張室前面に接続
し、前記第1排気管とエンジンのシリンダブロック前面
およびクランクケース前面との間に前記第1排気管の上
端を頂点として下方に向って前後方向に次第に拡大する
側面視略三角形の空間を形成したことを特徴とする自動
二輪車の排気制御弁装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63315175A JP2875267B2 (ja) | 1988-12-15 | 1988-12-15 | 自動二輪車の排気制御弁装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63315175A JP2875267B2 (ja) | 1988-12-15 | 1988-12-15 | 自動二輪車の排気制御弁装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02162185A JPH02162185A (ja) | 1990-06-21 |
JP2875267B2 true JP2875267B2 (ja) | 1999-03-31 |
Family
ID=18062324
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
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-
1988
- 1988-12-15 JP JP63315175A patent/JP2875267B2/ja not_active Expired - Fee Related
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