JPS63149250A - 加速スリツプ制御装置 - Google Patents
加速スリツプ制御装置Info
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- JPS63149250A JPS63149250A JP61297242A JP29724286A JPS63149250A JP S63149250 A JPS63149250 A JP S63149250A JP 61297242 A JP61297242 A JP 61297242A JP 29724286 A JP29724286 A JP 29724286A JP S63149250 A JPS63149250 A JP S63149250A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
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- B60W30/18—Propelling the vehicle
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-
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- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
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- B60W2050/0022—Gains, weighting coefficients or weighting functions
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は車両の加速時に駆動輪に生じるhnnススリッ
プ減少するための加速スリップ制御装置に関する。
プ減少するための加速スリップ制御装置に関する。
[従来の技術]
車両の加速スリップは、所望の加速が得られないこと及
び燃費が低下するということ等より、その防止に向けて
様々な提案がなされている。例えば、駆動輪の過回転を
エンジン出力の調整により減少させるとともに、駆動輪
のブレーキ装置も使用して、迅速に加速スリップを減少
させるという方策が本願出願人により既に開示されてい
る(特開昭61−85248号公報)。これらのうち、
ブレーキ装置による制御は非常に強力であり、また僅か
ずつではあるがブレーキバット等の機械的損耗が発生す
るため、駆動輪のスリップ率が低いときにはまずエンジ
ン出力の制御を行い、スリップ率がある程度大きくなっ
たときに始めてブレーキによる制御を開始するという提
案も既になされている(特願昭60−294439号)
。
び燃費が低下するということ等より、その防止に向けて
様々な提案がなされている。例えば、駆動輪の過回転を
エンジン出力の調整により減少させるとともに、駆動輪
のブレーキ装置も使用して、迅速に加速スリップを減少
させるという方策が本願出願人により既に開示されてい
る(特開昭61−85248号公報)。これらのうち、
ブレーキ装置による制御は非常に強力であり、また僅か
ずつではあるがブレーキバット等の機械的損耗が発生す
るため、駆動輪のスリップ率が低いときにはまずエンジ
ン出力の制御を行い、スリップ率がある程度大きくなっ
たときに始めてブレーキによる制御を開始するという提
案も既になされている(特願昭60−294439号)
。
[発明が解決しようとする問題点]
これらエンジン出力制御及びブレーキ制御を併用して加
速スリップの制御を行う場合、その制御開始時点は前述
の通り調整されているが、駆動輪のスリップ率が大きく
て、両制御が同時に行われている間は、両制御は各々独
立して行われている。
速スリップの制御を行う場合、その制御開始時点は前述
の通り調整されているが、駆動輪のスリップ率が大きく
て、両制御が同時に行われている間は、両制御は各々独
立して行われている。
このようなとき、エンジン出力制御、ブレーキ制御の各
々は独立に駆動輪のスリップ率(又は駆動輪速度)を所
定の値に近付けるようにフィードバック制御を行ってい
るのであるが″、制御対象である駆動輪速度が両制御に
共通であるため、両制御は完全に独立ではなく、相互に
影響を及ぼしている。
々は独立に駆動輪のスリップ率(又は駆動輪速度)を所
定の値に近付けるようにフィードバック制御を行ってい
るのであるが″、制御対象である駆動輪速度が両制御に
共通であるため、両制御は完全に独立ではなく、相互に
影響を及ぼしている。
既述の通り、ブレーキによる駆動輪速度の低下効果は強
力であり、その応答性はエンジン出力制御の応答性の約
10倍と、両制御の応答性には大きな差がある。このよ
うなアンバランスのまま両制御が同時に実行されると、
特にエンジン出力制御の方がブレーキ制御により大きな
影響を受け、ブレーキ制御が開始されるとエンジン出力
制御の制御出力が大きく変動する。その結果、車両の運
動に撮動が生じ、また、加速スリップ制御自体の収束も
悪くなり、加速性能が低下する。
力であり、その応答性はエンジン出力制御の応答性の約
10倍と、両制御の応答性には大きな差がある。このよ
うなアンバランスのまま両制御が同時に実行されると、
特にエンジン出力制御の方がブレーキ制御により大きな
影響を受け、ブレーキ制御が開始されるとエンジン出力
制御の制御出力が大きく変動する。その結果、車両の運
動に撮動が生じ、また、加速スリップ制御自体の収束も
悪くなり、加速性能が低下する。
本発明は、このようにエンジン出力及びブレーキの双方
を同時にフィードバック制御する場合に生じる両者の干
渉の問題を解決し、エンジン出力の撮動を抑えて駆動輪
の加速スリップを早期に所望の値に収束することにより
、所期の車両加速を得ることを目的としている。
を同時にフィードバック制御する場合に生じる両者の干
渉の問題を解決し、エンジン出力の撮動を抑えて駆動輪
の加速スリップを早期に所望の値に収束することにより
、所期の車両加速を得ることを目的としている。
[゛問題点を解決するための手段]
上記問題点を解決するためになされた本発明は、第1図
にその概要を例示するごとく、 車体速度を検出する車体速度検出手段M1と、駆動輪速
度を検出する駆動輪速度検出手段M2と、 上記検出された車体速度に応じて、その車体速度よりも
大である高低2種の基準駆動輪速度を設定する基準値設
定手段M3と、 駆動輪速度が低基準速度に一致するように車両のエンジ
ンの出力をフィードバック制御する出力制御手段M4と
、 駆動輪速度が高基準速度を越えたときに、駆動輪のブレ
ーキ系統のフィードバック制御を開始するブレーキ制御
手段M5と、 ブレーキ制御手段M5によるブレーキ制御が実行中であ
るか否かを検出するブレーキ制御検出手段M6と、 ブレーキ制御検出手段M6により、ブレーキのフィード
バック制御が実行中であると検出されたときには、非実
行中のときよりも、出力制御手段M4のフィードバック
制御ゲインを低下させるゲイン調整手段M7と を備えることを特徴とする加速スリップ制御装置をその
要旨とするものである。
にその概要を例示するごとく、 車体速度を検出する車体速度検出手段M1と、駆動輪速
度を検出する駆動輪速度検出手段M2と、 上記検出された車体速度に応じて、その車体速度よりも
大である高低2種の基準駆動輪速度を設定する基準値設
定手段M3と、 駆動輪速度が低基準速度に一致するように車両のエンジ
ンの出力をフィードバック制御する出力制御手段M4と
、 駆動輪速度が高基準速度を越えたときに、駆動輪のブレ
ーキ系統のフィードバック制御を開始するブレーキ制御
手段M5と、 ブレーキ制御手段M5によるブレーキ制御が実行中であ
るか否かを検出するブレーキ制御検出手段M6と、 ブレーキ制御検出手段M6により、ブレーキのフィード
バック制御が実行中であると検出されたときには、非実
行中のときよりも、出力制御手段M4のフィードバック
制御ゲインを低下させるゲイン調整手段M7と を備えることを特徴とする加速スリップ制御装置をその
要旨とするものである。
ここで、車体速度検出手段M1としては、例えば車両の
遊動輪速度を検出する装置等がそれに該当する。すなわ
ち、駆動輪速度検出手段M2と同様、車軸に固定された
ギヤと車体に固定された該ギヤの歯の接近を検出する電
磁ピックアップとの組み合わせ等の装置が例示される。
遊動輪速度を検出する装置等がそれに該当する。すなわ
ち、駆動輪速度検出手段M2と同様、車軸に固定された
ギヤと車体に固定された該ギヤの歯の接近を検出する電
磁ピックアップとの組み合わせ等の装置が例示される。
基準値設定手段M3は車体速度に応じて高低2種の基準
速度を設定するのであるが、その決定の方法は、例えば
車体速度に所定の1以上の係数を乗じた値とするとか、
又は車体速度に所定の正の値を加えた値とするとかの各
種方法が考え得る。
速度を設定するのであるが、その決定の方法は、例えば
車体速度に所定の1以上の係数を乗じた値とするとか、
又は車体速度に所定の正の値を加えた値とするとかの各
種方法が考え得る。
この2種の基準速度のうち、低い値の方は出力制御手段
M4において駆動輪速度の目標値として使用されるもの
であるが、タイヤと路面との間の摩擦力が最大となるよ
うな値(車体速度よりもやや高い値)に設定しておくと
、車両加速の効果が最大限に発揮される。
M4において駆動輪速度の目標値として使用されるもの
であるが、タイヤと路面との間の摩擦力が最大となるよ
うな値(車体速度よりもやや高い値)に設定しておくと
、車両加速の効果が最大限に発揮される。
出力制御手段M4は、例えば通常のアクセルペダルとリ
ンクされたスロットルバルブの他に、それと直列に吸・
気管にザブスロットルバルブを設け、該サブスロットル
バルブの開度を調節することによりエンジン出力を調整
する手段がそれに該当する。また、その他に、吸気管に
設けた単一スロットルバルブを、アクセルペダルの操作
量及び加速スリップ制御装置からの指令の双方に基づき
、自律的に開閉制御を行う、いわゆるリンクレススロッ
トルバルブの制御装置に指令信号を出力する装置であっ
てもよい。いずれにせよ、駆動輪速度が上記低い方の基
準速度と一致するように、フィードバック制御を行う。
ンクされたスロットルバルブの他に、それと直列に吸・
気管にザブスロットルバルブを設け、該サブスロットル
バルブの開度を調節することによりエンジン出力を調整
する手段がそれに該当する。また、その他に、吸気管に
設けた単一スロットルバルブを、アクセルペダルの操作
量及び加速スリップ制御装置からの指令の双方に基づき
、自律的に開閉制御を行う、いわゆるリンクレススロッ
トルバルブの制御装置に指令信号を出力する装置であっ
てもよい。いずれにせよ、駆動輪速度が上記低い方の基
準速度と一致するように、フィードバック制御を行う。
ブレーキ制御手段M5は、既存の車両ブレーキ系統を制
御するものでもよく、またそれとは別個に特別に設けら
れたブレーキ系統を制御するものでもよい。このブレー
キ制御は、駆動輪速度が上記高い方の基準速度を越えた
ときに開始される。
御するものでもよく、またそれとは別個に特別に設けら
れたブレーキ系統を制御するものでもよい。このブレー
キ制御は、駆動輪速度が上記高い方の基準速度を越えた
ときに開始される。
ブレーキ制御検出手段M6は上記のブレーキ制御が実行
中であるか否かを検出するものであるが、上記ブレーキ
制御手段M5の制御信号を利用するものでもよいし、あ
るいはブレーキ制御手段M5が駆動輪のブレーキ油圧が
Oとなった時にブレーキ制御を終了するものであれば、
このブレーキ油圧を検出するものでもよい。また、ブレ
ーキ制御手段M5のブレーキ油圧に対する制御信号を代
数的に積算してゆき、それがOになった時を検出すると
いうものでもよい。
中であるか否かを検出するものであるが、上記ブレーキ
制御手段M5の制御信号を利用するものでもよいし、あ
るいはブレーキ制御手段M5が駆動輪のブレーキ油圧が
Oとなった時にブレーキ制御を終了するものであれば、
このブレーキ油圧を検出するものでもよい。また、ブレ
ーキ制御手段M5のブレーキ油圧に対する制御信号を代
数的に積算してゆき、それがOになった時を検出すると
いうものでもよい。
ゲイン調整手段M7は、例えば出力調整手段M4が駆動
輪速度と該低基準値との差に比例した制御量を制御出力
するものく比例制御)であれば、その比例定数を小さく
し、また、その差の微分値に比例した制御量を出力する
ものく微分制御)であればその比例定数を小さくする。
輪速度と該低基準値との差に比例した制御量を制御出力
するものく比例制御)であれば、その比例定数を小さく
し、また、その差の微分値に比例した制御量を出力する
ものく微分制御)であればその比例定数を小さくする。
いずれにせよ、出力制御手段4の駆動輪速度によるエン
ジン出力のフィードバック制御のフィードバックゲイン
を小さくして、エンジン出力変化の応答性を悪くするも
のである。
ジン出力のフィードバック制御のフィードバックゲイン
を小さくして、エンジン出力変化の応答性を悪くするも
のである。
[作用]
基準値設定手段M3は車体速度検出手段M1の検出した
車体速度に応じて、該車体速度よりも大である高低2種
の基準速度を設定する。出力制御手段M4は、駆動輪速
度検出手段M2の検出する駆動輪速度がこの低い方の基
準速度に一致するようにエンジン出力のフィードバック
制御を行う。
車体速度に応じて、該車体速度よりも大である高低2種
の基準速度を設定する。出力制御手段M4は、駆動輪速
度検出手段M2の検出する駆動輪速度がこの低い方の基
準速度に一致するようにエンジン出力のフィードバック
制御を行う。
一方、ブレーキ制御手段M5は駆動輪速度が高い方の基
準速度を越えた時に駆動輪のブレーキ制御を開始してス
リップ率を低下させる。ブレーキ制御検出手段M6はそ
のブレーキ制御が実行中であるか否かを、ブレーキ油圧
のチェック等により検出する。そして、ブレーキ制御が
実行されている間は、ゲイン調整手段M7は出力制御手
段M4の駆動輪速度によるエンジン出力のフィードバッ
ク制御のフィードバックゲインを低下させる。すなわち
、駆動輪速度に対するエンジン出力の変化の応答性を低
下させる。これにより、駆動輪速度がブレーキの作用に
より急激に変化しても、エンジン出力がそれに合わせて
激しく変化することがなく、安定したエンジン出力制御
が行われ、加速スリップ制御も安定する。
準速度を越えた時に駆動輪のブレーキ制御を開始してス
リップ率を低下させる。ブレーキ制御検出手段M6はそ
のブレーキ制御が実行中であるか否かを、ブレーキ油圧
のチェック等により検出する。そして、ブレーキ制御が
実行されている間は、ゲイン調整手段M7は出力制御手
段M4の駆動輪速度によるエンジン出力のフィードバッ
ク制御のフィードバックゲインを低下させる。すなわち
、駆動輪速度に対するエンジン出力の変化の応答性を低
下させる。これにより、駆動輪速度がブレーキの作用に
より急激に変化しても、エンジン出力がそれに合わせて
激しく変化することがなく、安定したエンジン出力制御
が行われ、加速スリップ制御も安定する。
[実施例]
本発明の実施例として、上記加速スリップ制御装置を備
えた後輪駆動車両の構成及び作用を以下′に具体的に説
明する。第2図は本実施例の加速スリップ制御装置の構
成図であり、第2図において、加速スリップ制御装置1
は、マスクシリンダ2と、遊動輪である左・右前輪3,
4のホイールシリンダ5,6及び駆動輪である左・右後
輪7,8のホイールシリンダ9,10との間に油圧源1
1.アンチスキッド制御用油圧回路12及び加速スリッ
プ制御用油圧回路13を備えている。
えた後輪駆動車両の構成及び作用を以下′に具体的に説
明する。第2図は本実施例の加速スリップ制御装置の構
成図であり、第2図において、加速スリップ制御装置1
は、マスクシリンダ2と、遊動輪である左・右前輪3,
4のホイールシリンダ5,6及び駆動輪である左・右後
輪7,8のホイールシリンダ9,10との間に油圧源1
1.アンチスキッド制御用油圧回路12及び加速スリッ
プ制御用油圧回路13を備えている。
上記マスタシリンダ2の第一油圧室2aから左・右前輪
3.4のホイールシリンダ5,6に至るブレーキ油圧回
路には、左・右前輪アンチスキッド制御用容量制御弁1
4.15が配設されている。
3.4のホイールシリンダ5,6に至るブレーキ油圧回
路には、左・右前輪アンチスキッド制御用容量制御弁1
4.15が配設されている。
一方、上記マスクシリンダ2の第二油圧室2bから左・
右後輪7,8のホイールシリンダ9,10に至るブレー
キ油圧回路には、プロポーショナルバルブ16、後輪゛
アンチスキッド制御用容量制御弁17、並列に配設され
た第一ソレノイドバルブ18と逆止弁19、及び加速ス
リップ制御用容量制御弁20が設けられている。
右後輪7,8のホイールシリンダ9,10に至るブレー
キ油圧回路には、プロポーショナルバルブ16、後輪゛
アンチスキッド制御用容量制御弁17、並列に配設され
た第一ソレノイドバルブ18と逆止弁19、及び加速ス
リップ制御用容量制御弁20が設けられている。
アンチスキッド制御時には、第一ソレノイドバルア18
は励磁されないで図示の位置にあるため、後輪アンチス
キッド制御用容量制御弁17と加速スリデプ制御用容量
制御井20とは連通状態に保たれる。また、加速スリッ
プ制御用容量制御弁20の制御入力ポート20aと直列
に配設された第二ソレノイドバルブ21、第三ソレノイ
ドバルブ22が励磁されないで共に図示の位置にあるた
め、上記加速スリップ制御用容量制御弁20の制御油圧
室20bは油圧源11のリザーバ23と連通状態に保た
れる。
は励磁されないで図示の位置にあるため、後輪アンチス
キッド制御用容量制御弁17と加速スリデプ制御用容量
制御井20とは連通状態に保たれる。また、加速スリッ
プ制御用容量制御弁20の制御入力ポート20aと直列
に配設された第二ソレノイドバルブ21、第三ソレノイ
ドバルブ22が励磁されないで共に図示の位置にあるた
め、上記加速スリップ制御用容量制御弁20の制御油圧
室20bは油圧源11のリザーバ23と連通状態に保た
れる。
従って、加速スリップ制御用容量制御弁20のピストン
20cは、スプリング20dの付勢により図示の位置に
保たれる。このとき、上記後輪アンチスキッド制御用容
量制御弁17は、その第一制御入力ポート17aに連通
ずる後輪第一切換弁24と該後輪第一切換弁24に直列
接続された後輪第二切換弁25との励磁・非励磁の組み
合わせにより以下の三状態に変化する。
20cは、スプリング20dの付勢により図示の位置に
保たれる。このとき、上記後輪アンチスキッド制御用容
量制御弁17は、その第一制御入力ポート17aに連通
ずる後輪第一切換弁24と該後輪第一切換弁24に直列
接続された後輪第二切換弁25との励磁・非励磁の組み
合わせにより以下の三状態に変化する。
すなわち、
(1)油圧源11のポンプ駆動モータ26により駆動さ
れるポンプ27及びその圧油を蓄積するアキュムレータ
28からの油圧をブレーキ操作量に応じた油圧に変換す
るレギュレータ29の出力ポート29aと、上記第一制
御入力ポート17aとの連通状態、 (2)第一制御入力ポート17a、レギュレータ29、
リザーバ23の各々との遮断状態、(3)第一制御入力
ポート17aとリザーバ23との連通状態。
れるポンプ27及びその圧油を蓄積するアキュムレータ
28からの油圧をブレーキ操作量に応じた油圧に変換す
るレギュレータ29の出力ポート29aと、上記第一制
御入力ポート17aとの連通状態、 (2)第一制御入力ポート17a、レギュレータ29、
リザーバ23の各々との遮断状態、(3)第一制御入力
ポート17aとリザーバ23との連通状態。
一方、第二制御入力ポート17bは、レギュレータ29
の出力ポート29aと常時連通する。したがって、上記
三状態に対応して後輪アンチスキッド制御用容量制御弁
17は次のように作動する。
の出力ポート29aと常時連通する。したがって、上記
三状態に対応して後輪アンチスキッド制御用容量制御弁
17は次のように作動する。
すなわち、第一制御入力ポート17aを有する第一油圧
室17c内の圧力が増圧(1)、圧力保持(2)又は減
圧(3)され、この第一油圧室17C内の圧力に応じて
ブレーキ油圧室17dの容積が変化する。これにより、
後輪アンチスキッド制御用容量制御弁17は第一ソレノ
イドバルブ18または逆止弁19を介して左・右後輪ホ
イールシリンダ9,10内の圧力を増圧(1)、圧力保
持(2)又は減圧(3)する。尚、左前輪第一、第二切
換弁30,31.右前輪第一、第二切換弁32.33の
励磁、非励磁により、左・右前輪アンチスキッド制御用
容量制御弁14.15も左・右前輪ホイールシリンダ5
,6に対して同様に作用する。上記のような各第−1第
二切換弁24゜25.30,31,32.33の励磁・
非励磁は、図示しないアンチスキッド制御装置により行
われる。
室17c内の圧力が増圧(1)、圧力保持(2)又は減
圧(3)され、この第一油圧室17C内の圧力に応じて
ブレーキ油圧室17dの容積が変化する。これにより、
後輪アンチスキッド制御用容量制御弁17は第一ソレノ
イドバルブ18または逆止弁19を介して左・右後輪ホ
イールシリンダ9,10内の圧力を増圧(1)、圧力保
持(2)又は減圧(3)する。尚、左前輪第一、第二切
換弁30,31.右前輪第一、第二切換弁32.33の
励磁、非励磁により、左・右前輪アンチスキッド制御用
容量制御弁14.15も左・右前輪ホイールシリンダ5
,6に対して同様に作用する。上記のような各第−1第
二切換弁24゜25.30,31,32.33の励磁・
非励磁は、図示しないアンチスキッド制御装置により行
われる。
一方、加速スリップ制御時には、上記第一ソレノイドバ
ルブ18が励磁されて第2図の右側に示す位置に切り換
わり、連通を遮断する。このため、第一ソレノイドバル
ブ18と逆止弁19とにより、後輪アンチスキッド制御
用容量制御弁17と加速スリップ制御用容量制御弁20
との連通が遮断される。このとき、上記加速スリップ制
御用容量制御弁20は、その制御入力ポート20aに連
通する第二、第三ソレノイドバルブ21.22の励磁・
非励磁の組み合わせにより以下の凹状態に変化す・る。
ルブ18が励磁されて第2図の右側に示す位置に切り換
わり、連通を遮断する。このため、第一ソレノイドバル
ブ18と逆止弁19とにより、後輪アンチスキッド制御
用容量制御弁17と加速スリップ制御用容量制御弁20
との連通が遮断される。このとき、上記加速スリップ制
御用容量制御弁20は、その制御入力ポート20aに連
通する第二、第三ソレノイドバルブ21.22の励磁・
非励磁の組み合わせにより以下の凹状態に変化す・る。
すなわち、
(11)アキュムレータ28と制御入力ポート20aと
の連通状態、 (12)アキュムレータ28と制御入力ポート20aと
の絞り弁を介した連通状態、 (13)リザーバ23と制御入力ポート20aとの絞り
弁を介した連通状態、 (14)リザーバ23と制御入力ポート20aとの連通
状態。
の連通状態、 (12)アキュムレータ28と制御入力ポート20aと
の絞り弁を介した連通状態、 (13)リザーバ23と制御入力ポート20aとの絞り
弁を介した連通状態、 (14)リザーバ23と制御入力ポート20aとの連通
状態。
従って、上記凹状態に対応して加速スリップ制御用官記
制御弁20は次のように作動する。
制御弁20は次のように作動する。
すなわち、制御入力ポート20aを有する制御油圧室2
Ob内の圧力が増圧(11)、徐々に増圧(12)、徐
々に減圧(13)、又は減圧(14)されることにより
該制御油圧室20bの容積が変化し、ピストン20cが
スプリング20dの付勢に抗して第2図の左・右方向に
移動する。これにより、ブレーキ油圧室20eの出力ポ
ート2Qfから油圧が左・右後輪ホイールシリンダ9゜
10に供給される。したがって、左、右後輪のホイール
シリンダ9,10内の圧力を増圧’(11)、徐々に増
圧(12)、徐々に減圧(13)、又は減圧(14)す
る。
Ob内の圧力が増圧(11)、徐々に増圧(12)、徐
々に減圧(13)、又は減圧(14)されることにより
該制御油圧室20bの容積が変化し、ピストン20cが
スプリング20dの付勢に抗して第2図の左・右方向に
移動する。これにより、ブレーキ油圧室20eの出力ポ
ート2Qfから油圧が左・右後輪ホイールシリンダ9゜
10に供給される。したがって、左、右後輪のホイール
シリンダ9,10内の圧力を増圧’(11)、徐々に増
圧(12)、徐々に減圧(13)、又は減圧(14)す
る。
加速スリップ制御装置1は、ブレーキペダル34aの操
作の有無に応じてオン・オフ信号を出力するペダルスイ
ッチ34、左前輪3の回転速度を検出する左前輪回転速
度センサ35、右前輪4の回転速度を検出する右前輪回
転速度センサ36、左・右後輪の回転速度を検出する後
輪回転速度センサ37、内燃機関の回転速度を検出する
回転速度センサ38を備える。上記各センサの検出信号
は加速スリップ制御回路40に入力される。また、加速
スリップ制御回路40は上記第一〜第三ソレノイドバル
ブ18,21.22及びポンプ駆動モータ26を駆動制
御する。
作の有無に応じてオン・オフ信号を出力するペダルスイ
ッチ34、左前輪3の回転速度を検出する左前輪回転速
度センサ35、右前輪4の回転速度を検出する右前輪回
転速度センサ36、左・右後輪の回転速度を検出する後
輪回転速度センサ37、内燃機関の回転速度を検出する
回転速度センサ38を備える。上記各センサの検出信号
は加速スリップ制御回路40に入力される。また、加速
スリップ制御回路40は上記第一〜第三ソレノイドバル
ブ18,21.22及びポンプ駆動モータ26を駆動制
御する。
また、加速スリップ制御装置1は、ブレーキによる加速
スリップ制御に先立って、内燃機関の吸入空気量を調節
することによって、加速度スリップ制御を行っている。
スリップ制御に先立って、内燃機関の吸入空気量を調節
することによって、加速度スリップ制御を行っている。
すなわち、駆動輪7,8に駆動力を与える内燃機関の吸
気管42に設けられているサブスロットルバルブ44を
、その駆動用モータ46に制御信号を出力することによ
り、アクセルペダル48に連動する主スロツトルバルブ
49が急速に開くことによる過大なスリップを防止して
いる。スロットルポジションセンサ49aは、スロット
ルバルブ49の全閉状態にてオン信号を発するアイドル
スイッチを含み、後述するマツプ処理等を実施するため
に開度に対応した信号を加速スリップ制御回路40に出
力している。
気管42に設けられているサブスロットルバルブ44を
、その駆動用モータ46に制御信号を出力することによ
り、アクセルペダル48に連動する主スロツトルバルブ
49が急速に開くことによる過大なスリップを防止して
いる。スロットルポジションセンサ49aは、スロット
ルバルブ49の全閉状態にてオン信号を発するアイドル
スイッチを含み、後述するマツプ処理等を実施するため
に開度に対応した信号を加速スリップ制御回路40に出
力している。
加速スリップ制御回路40の構成を第3図に基づいて説
明する。
明する。
加速スリップ制御回路40は、CPU40a、ROM4
0b、RAM40c、バックアツプRAM40d等を中
心に論理演算回路として構成され、コモンバス40eを
介して入力ポート40f及び出力ポート40Qに接続さ
れて外部との入出力を行う。
0b、RAM40c、バックアツプRAM40d等を中
心に論理演算回路として構成され、コモンバス40eを
介して入力ポート40f及び出力ポート40Qに接続さ
れて外部との入出力を行う。
既述したペダルスイッチ34、回転速度センサ38及び
スロットルポジションセンサ49aの検出信号は直接、
また左・右前輪と後輪の各回転速度センサ35,36.
37の検出信号は波形整形回路40hを介して、各々入
力ポート40fからCPU40aに入力される。
スロットルポジションセンサ49aの検出信号は直接、
また左・右前輪と後輪の各回転速度センサ35,36.
37の検出信号は波形整形回路40hを介して、各々入
力ポート40fからCPU40aに入力される。
また、既述した第一〜第三ソレノイドバルブ18.21
,22、ポンプ駆動モータ26及びサブスロットルバル
ブ駆動用モータ46の駆動回路40i、40j、40に
、40m、40nも備えられ、CPU40aは出力ポー
ト40gを介して上記各駆動回路401,40j、40
に、40m。
,22、ポンプ駆動モータ26及びサブスロットルバル
ブ駆動用モータ46の駆動回路40i、40j、40に
、40m、40nも備えられ、CPU40aは出力ポー
ト40gを介して上記各駆動回路401,40j、40
に、40m。
40nに制御信号を出力する。
次に、加速スリップ制御回路40にて行われる加速スリ
ップ制御のための一連の処理を、第4図(A>、(B)
及び第5図のフローチャートに基づいて以下に説明する
。第4図(A>、(B)は主にサブスロットルバルブ4
4の開度調整による加速スリップ制御の処理を示すフロ
ーチャートであり、所定時間ごとに繰り返し実行される
ものである。第4図(A>のルーチンが開始されると、
まずステップ100にて左・右前輪及び後輪回転速度セ
ンサ35,36.37より検出信号を入力し、それらよ
り遊動輪周速度としての前輪周速度VFと駆動輪周速度
としての後輪周速度VRとを算出する。前輪周速度VF
は左・左前輪回転速度センサ35,36の出力の平均値
又はそのうち大きい方の値に前輪の周囲長を乗じて算出
される。
ップ制御のための一連の処理を、第4図(A>、(B)
及び第5図のフローチャートに基づいて以下に説明する
。第4図(A>、(B)は主にサブスロットルバルブ4
4の開度調整による加速スリップ制御の処理を示すフロ
ーチャートであり、所定時間ごとに繰り返し実行される
ものである。第4図(A>のルーチンが開始されると、
まずステップ100にて左・右前輪及び後輪回転速度セ
ンサ35,36.37より検出信号を入力し、それらよ
り遊動輪周速度としての前輪周速度VFと駆動輪周速度
としての後輪周速度VRとを算出する。前輪周速度VF
は左・左前輪回転速度センサ35,36の出力の平均値
又はそのうち大きい方の値に前輪の周囲長を乗じて算出
される。
後輪周速度VRも同様である。次にステップ110で遊
動輪(前輪)周速度VFより、サブスロットル制御基準
値VS及びブレーキ制御基準値VBとを次式により算出
する。
動輪(前輪)周速度VFより、サブスロットル制御基準
値VS及びブレーキ制御基準値VBとを次式により算出
する。
VS=VF −al ・ (21>V
B=VF−a2 −(22)ここで81
.a2は共に1以上の定数であり、al〈a2である。
B=VF−a2 −(22)ここで81
.a2は共に1以上の定数であり、al〈a2である。
これら基準値のうち、vSは後述するサブスロットルバ
ルブ開度のフィードバック制御において、駆動輪7,8
の目標周速度となるため、一般に路面に対する駆動力が
最も大きくなるように、al、は1.12〜1.20程
度の値が選ばれる。なお、この低・高の両基準値vS。
ルブ開度のフィードバック制御において、駆動輪7,8
の目標周速度となるため、一般に路面に対する駆動力が
最も大きくなるように、al、は1.12〜1.20程
度の値が選ばれる。なお、この低・高の両基準値vS。
VBc、t、(21>、(22>式の代わりに次〕(2
1−)、(221式で定めてもよい。
1−)、(221式で定めてもよい。
VS=VF+b1 ・ (21” )V
B=VF+b2 ・ (22”)ここで
、O<bl<β2である。
B=VF+b2 ・ (22”)ここで
、O<bl<β2である。
次にステップ120では、加速スリップ制御の実行条件
が成立しているか否かを判定する。具体的には、駆動輪
速度VRがサブスロットル制御基準vSを越え、かつ、
アイドルスイッチがオフ(主スロツトルバルブ49が全
開でない状態)であるか否かを判定する。実行条件が成
立していない場合には何の処理もなされない。また、実
行条件が成立した場合でも、ステップ130にて8m5
ec経過するまでは加速スリップ制御には入ら゛ な
い。これは路面の凹部等による瞬間的な駆動輪7.8の
過回転に対して対応しないようにするためである。
が成立しているか否かを判定する。具体的には、駆動輪
速度VRがサブスロットル制御基準vSを越え、かつ、
アイドルスイッチがオフ(主スロツトルバルブ49が全
開でない状態)であるか否かを判定する。実行条件が成
立していない場合には何の処理もなされない。また、実
行条件が成立した場合でも、ステップ130にて8m5
ec経過するまでは加速スリップ制御には入ら゛ な
い。これは路面の凹部等による瞬間的な駆動輪7.8の
過回転に対して対応しないようにするためである。
Bmsec後も実行条件が成立していれば、ステップ1
40にて内燃機関の回転速度センサが捉えたクランク軸
の回転速度NEとスロットルポジションセンサ49aか
らの主スロツトルバルブ開度θMとに基づき、補正係数
Kを第7図(A>に示すマツプから補間して求める。こ
れは、スロットルバルブの開度とエンジンの出力トルク
との関係が、第7図(B)に示すごとく、低開度におい
て感度良く対応し、中開度から高開度においてトルクの
上昇にはほとんど影響がなくなることから、必要以上に
サブスロットルバルブ44の開度が高くなり、サブスロ
ットルバルブ44を閉じる制御の際の応答性を低下させ
るのを防止するためである。
40にて内燃機関の回転速度センサが捉えたクランク軸
の回転速度NEとスロットルポジションセンサ49aか
らの主スロツトルバルブ開度θMとに基づき、補正係数
Kを第7図(A>に示すマツプから補間して求める。こ
れは、スロットルバルブの開度とエンジンの出力トルク
との関係が、第7図(B)に示すごとく、低開度におい
て感度良く対応し、中開度から高開度においてトルクの
上昇にはほとんど影響がなくなることから、必要以上に
サブスロットルバルブ44の開度が高くなり、サブスロ
ットルバルブ44を閉じる制御の際の応答性を低下させ
るのを防止するためである。
次にステップ150〜170にて、フラグFSの値がO
であるか1であるかにより、フィードバック係数(ゲイ
ン)変数α、βに所定の定数αO2βO又はα1.β1
を各々代入する。ここで、FSは後述のブレーキ制御
が実行されているか否かを示すフラグであり、FS=1
のときにはブレーキ制御が実行中、FS=Oのときには
非実行中を示すものである。定数α0.βO2α1.β
1は各々αO〉α1.βO〉β1の関係を満たしている
。
であるか1であるかにより、フィードバック係数(ゲイ
ン)変数α、βに所定の定数αO2βO又はα1.β1
を各々代入する。ここで、FSは後述のブレーキ制御
が実行されているか否かを示すフラグであり、FS=1
のときにはブレーキ制御が実行中、FS=Oのときには
非実行中を示すものである。定数α0.βO2α1.β
1は各々αO〉α1.βO〉β1の関係を満たしている
。
次にステップ180にて次式にてサブスロットル開度指
令値θSの時間微分値θSが設定される。
令値θSの時間微分値θSが設定される。
4s=K(α・Δ■+β・Δ) ・−(23>ここでα
は比例ゲイン、βは微分ゲイン、Δ■は目標駆動輪速度
■Sと実駆動輪速度VRとの差(VS−VR)及びΔV
はその時間微分値である。
は比例ゲイン、βは微分ゲイン、Δ■は目標駆動輪速度
■Sと実駆動輪速度VRとの差(VS−VR)及びΔV
はその時間微分値である。
上述の通り、駆動輪に対するブレーキ制御が行われてい
るときには、α、βは各々α1.β1と、非制御時のそ
れらαO1βOよりも小さいゲインに設定されている。
るときには、α、βは各々α1.β1と、非制御時のそ
れらαO1βOよりも小さいゲインに設定されている。
以後、上述した処理が繰り返され、/>sが更新されて
ゆく。
ゆく。
このθSの値を用いて第4図(B)に示すごとくのルー
チンが所定時間毎に繰り返されることにより、サブスロ
ットルバルブ44の開度と開速度が制御される。
チンが所定時間毎に繰り返されることにより、サブスロ
ットルバルブ44の開度と開速度が制御される。
次にブレーキ制御について第5図に基づいて説明する。
■ブレーキ制御を実施しなくてもよい程度のスリップの
場合(VR<VB>。
場合(VR<VB>。
先ず、ステップ300にてフラグFSがクリアされてい
るか否かが判定される。該フラグFSは、既述の通り、
加速スリップ制御におけるブレーキ制御が開始されたか
否かを表すフラグである。初期にてはFS=Oであるの
で、ステップ300では肯定判定され、次いでステップ
310にて駆動輪速度VRが前記ステップ100で設定
された基準値VB以上か否かが判定される。ここでは否
定判定され、ステップ320にてフラグFSはクリアさ
れる。同様な状態では、以後上述の処理が繰り返される
。
るか否かが判定される。該フラグFSは、既述の通り、
加速スリップ制御におけるブレーキ制御が開始されたか
否かを表すフラグである。初期にてはFS=Oであるの
で、ステップ300では肯定判定され、次いでステップ
310にて駆動輪速度VRが前記ステップ100で設定
された基準値VB以上か否かが判定される。ここでは否
定判定され、ステップ320にてフラグFSはクリアさ
れる。同様な状態では、以後上述の処理が繰り返される
。
■ブレーキ制御を実施しなくてはならないほどのスリッ
プの場合(VR≧VB>。
プの場合(VR≧VB>。
ステップ310にて肯定判定され、ステップ340にて
FSがセットされる。次いでステップ350にてブレー
キ油圧制@処理が実施される。
FSがセットされる。次いでステップ350にてブレー
キ油圧制@処理が実施される。
該ブレーキ油圧制御は第1表のごと〈実施される。
第1表
ここで01は正の所定加速度、G2は負の所定加速度を
表し、FUは前述した加速スリップ制御装置1における
増圧、SUは徐々に増圧、FDは減圧、SDは徐々に減
圧する制御を表す。
表し、FUは前述した加速スリップ制御装置1における
増圧、SUは徐々に増圧、FDは減圧、SDは徐々に減
圧する制御を表す。
すなわち、駆動輪の加速度Rを検出すると共に、駆動輪
速度VRがVB以上かつ駆動輪加速度RtfiG2以上
であれば油圧を上昇させ、それ以外では油圧を下降させ
ることにより、ブレーキによる迅速な周速度低下を実施
させている。
速度VRがVB以上かつ駆動輪加速度RtfiG2以上
であれば油圧を上昇させ、それ以外では油圧を下降させ
ることにより、ブレーキによる迅速な周速度低下を実施
させている。
次にステップ360にて現在油圧が消失しているか否か
が判定される。すなわち、油圧の上昇制御時間TPの積
分値ΣTPが、油圧の下降制御時間TCPの積分値ΣT
DPに補正係数Kpを乗じた値を下回った場合、ブレー
キ油圧制御は終了する。上記補正係数Kpは油圧上昇制
御と下降制御とでは油圧の変化率が異なるために用いら
れる係数である。
が判定される。すなわち、油圧の上昇制御時間TPの積
分値ΣTPが、油圧の下降制御時間TCPの積分値ΣT
DPに補正係数Kpを乗じた値を下回った場合、ブレー
キ油圧制御は終了する。上記補正係数Kpは油圧上昇制
御と下降制御とでは油圧の変化率が異なるために用いら
れる係数である。
油圧が完全に低下しておらず、ステップ360にて否定
判定されれば、ステップ370でフラグFSがセット状
態に維持される。
判定されれば、ステップ370でフラグFSがセット状
態に維持される。
過剰なスリップが次第に収まり、ブレーキ油圧が低下す
ると、ステップ360にて肯定判定され、ステップ38
0にてフラグFSがクリアされる。
ると、ステップ360にて肯定判定され、ステップ38
0にてフラグFSがクリアされる。
本実施例は上述のごとく、駆動輪周速度VRをエンジン
出力の調整、すなわちサブスロットルバルブ44の開度
調整、により所定速度■Sに一致させるようにフィード
バック制御を行うに際し、同時に駆動輪7,8に対する
ブレーキ制御が実行中゛であるか否かにより、そのフィ
ードバックゲインを変化させている(第4図(A)ステ
ップ150.160,170>。具体的には、フラグF
Sの値によりブレーキ制御が実行中であると判断された
場合には、フィード1<、ツクゲインα、βは大きい値
αO1βOに設定され、逆に油圧がかかつていると判断
された場合には小さい値α1.β1に設定される。これ
により、ブレーキ制御中はサブスロットルバルブ44の
開速度θSは小さく制御され、過度の開閉撮動やハンチ
ングが防止される。また、ブレーキ制御中でないときに
は駆動輪速度VRの目標値vSからの偏差(ΔV)及び
その変化速度(Δ)に対して応答良くエンジン出力を制
御して、加速スリップが所定値vSとなるように制御さ
れる。なお、ブレーキ制御実行中のフィードバックゲイ
ンのうち、特に微分ゲインβ1の値は非常に小さい値と
しておくと、上記効果がより一層明瞭に現われるように
なる。
出力の調整、すなわちサブスロットルバルブ44の開度
調整、により所定速度■Sに一致させるようにフィード
バック制御を行うに際し、同時に駆動輪7,8に対する
ブレーキ制御が実行中゛であるか否かにより、そのフィ
ードバックゲインを変化させている(第4図(A)ステ
ップ150.160,170>。具体的には、フラグF
Sの値によりブレーキ制御が実行中であると判断された
場合には、フィード1<、ツクゲインα、βは大きい値
αO1βOに設定され、逆に油圧がかかつていると判断
された場合には小さい値α1.β1に設定される。これ
により、ブレーキ制御中はサブスロットルバルブ44の
開速度θSは小さく制御され、過度の開閉撮動やハンチ
ングが防止される。また、ブレーキ制御中でないときに
は駆動輪速度VRの目標値vSからの偏差(ΔV)及び
その変化速度(Δ)に対して応答良くエンジン出力を制
御して、加速スリップが所定値vSとなるように制御さ
れる。なお、ブレーキ制御実行中のフィードバックゲイ
ンのうち、特に微分ゲインβ1の値は非常に小さい値と
しておくと、上記効果がより一層明瞭に現われるように
なる。
上記実施例による加速スリップの制御中の主スロットル
バルブ開度θM1サブスロットルバルブ開度θS、駆動
輪ホイールシリンダ9,10のブレーキ油圧PB、駆動
輪速度VRの変化率(微分値)R及び駆動輪速度VRの
変化を示すタイミングチャートを第6図(B)に、同じ
タイミングチャートであるが、上記実施例によらず、フ
ィードバックゲインを不変とした場合の例を第6図(A
)に示す。なお、ブレーキ油圧PBは上述の上昇積分値
と下降積分値との差(ΣTP−ΣTDP−KP>に相当
する。
バルブ開度θM1サブスロットルバルブ開度θS、駆動
輪ホイールシリンダ9,10のブレーキ油圧PB、駆動
輪速度VRの変化率(微分値)R及び駆動輪速度VRの
変化を示すタイミングチャートを第6図(B)に、同じ
タイミングチャートであるが、上記実施例によらず、フ
ィードバックゲインを不変とした場合の例を第6図(A
)に示す。なお、ブレーキ油圧PBは上述の上昇積分値
と下降積分値との差(ΣTP−ΣTDP−KP>に相当
する。
ある速度で走行中の車両に、時刻10から時刻t1の間
で主スロツトルバルブ49を踏み込み、急加速を加えた
とする。すると時刻t2で駆動輪7.8に加速スリップ
が発生し始め、時刻t3で駆動輪速度VRがサブスロッ
トル制御基準値vSを越え、時刻t4でブレーキ制御基
準値VBを越える。これに対応して、時刻t3でサブス
ロットル開度θSの開度制御が開始され、時刻t4でブ
レーキ制御が開始される。以上までは、本実施例の制御
(B)は従来の制御(A>と同じである。
で主スロツトルバルブ49を踏み込み、急加速を加えた
とする。すると時刻t2で駆動輪7.8に加速スリップ
が発生し始め、時刻t3で駆動輪速度VRがサブスロッ
トル制御基準値vSを越え、時刻t4でブレーキ制御基
準値VBを越える。これに対応して、時刻t3でサブス
ロットル開度θSの開度制御が開始され、時刻t4でブ
レーキ制御が開始される。以上までは、本実施例の制御
(B)は従来の制御(A>と同じである。
時刻t4以降は、サブスロットル開度制御とブレーキ制
御とが同時に行われているのであるが、本実施例ではサ
ブスロットル開度の変化速度4sが小さいため、従来の
ようにその開度が駆動輪速度VR及びその変化率Rに応
じて大きく変動することがなぐ、安定した挙動を示す。
御とが同時に行われているのであるが、本実施例ではサ
ブスロットル開度の変化速度4sが小さいため、従来の
ようにその開度が駆動輪速度VR及びその変化率Rに応
じて大きく変動することがなぐ、安定した挙動を示す。
そのため、ブレーキ制御も本実施例では時刻15′と、
従来(t5)に比べて早く終了する。
従来(t5)に比べて早く終了する。
本発明は上記実施例の態様に止まらず、その本圧制御時
間TP、TCPと補正値Kpとを用いて計算により判断
していたが、これは駆動輪ホイールシリンダ9,10に
加わる油圧を直接検出する方法であっても、本発明の効
果においては同様である。また、サブスロットルバルブ
44のフィードバック制御は目標値に対する偏差ΔVの
比例項と微分項により行っていたが、これはいずれか一
方のみの場合、あるいは他の項を加えた場合であっても
、その係数(ゲイン)を変化させればよいことは自明で
ある。さらに、エンジン出力制御は本実施例のサブスロ
ットルバルブ44の開度制御によるものでなくても、燃
料噴射量、点火時期等を調整するものであってもよい。
間TP、TCPと補正値Kpとを用いて計算により判断
していたが、これは駆動輪ホイールシリンダ9,10に
加わる油圧を直接検出する方法であっても、本発明の効
果においては同様である。また、サブスロットルバルブ
44のフィードバック制御は目標値に対する偏差ΔVの
比例項と微分項により行っていたが、これはいずれか一
方のみの場合、あるいは他の項を加えた場合であっても
、その係数(ゲイン)を変化させればよいことは自明で
ある。さらに、エンジン出力制御は本実施例のサブスロ
ットルバルブ44の開度制御によるものでなくても、燃
料噴射量、点火時期等を調整するものであってもよい。
し発明の効果]
本発明に係る加速スリップ制御装置では、エンジン出力
制御とブレーキ制御とが同時に実行される場合にはエン
ジン出力制御の方のフィードバックゲインがブレーキ制
御を行っていない時よりも小さい値とされるため、エン
ジン出力の変動が小さく抑制される。その結果、加速ス
リップ自体が早期に収束され、車両の所期の加速が得ら
れるようになる。また、エンジン出力の変動が小さいた
めに車両の駆動系の耐久性向上の効果もあり、同時にブ
レーキ系の方の負担も小さくて済むため、こちらの方の
耐久性向上の効果も挙げられる。
制御とブレーキ制御とが同時に実行される場合にはエン
ジン出力制御の方のフィードバックゲインがブレーキ制
御を行っていない時よりも小さい値とされるため、エン
ジン出力の変動が小さく抑制される。その結果、加速ス
リップ自体が早期に収束され、車両の所期の加速が得ら
れるようになる。また、エンジン出力の変動が小さいた
めに車両の駆動系の耐久性向上の効果もあり、同時にブ
レーキ系の方の負担も小さくて済むため、こちらの方の
耐久性向上の効果も挙げられる。
第1図は本発明の概要を例示するブロック図、第2図は
本発明の実施例である加速スリップ制御装置の構成図、
第3図は加速スリッ″プ制御回路のブロック図、第4図
(A>、(B>は加速スリップ制御のための処理のフロ
ーチャート、第5図は加速スリップ制御の際のブレーキ
制御に関する処理のフローチャート、第6図(A>は従
来の加速スリップ制御装置による制御のタイミングチャ
ート、第6図(B)は本発明の実施例による制御のタイ
ミングチャート、第7図(A)はサブスロットルバルブ
開速度の決定に用いる補正係数Kを定めたマツプの構造
図、第7図(B)はスロットルバルブ開度とエンジンの
出力トルクとの関係を示すグラフである。 1・・・加速スリップ制御装置 3.4・・・前輪(遊動輪) 7.8・・・後輪(駆動輪) 35・・・左前輪回転速度センサ 36・・・右前輪回転速度センサ 37・・・後輪回転速度センサ 40・・・加速スリップ制御回路 44・・・サブスロットルバルブ 46・・・サブスロットルバルブ駆動用モータ48・・
・アクセルペダル 49・・・主スロツトルバルブ
本発明の実施例である加速スリップ制御装置の構成図、
第3図は加速スリッ″プ制御回路のブロック図、第4図
(A>、(B>は加速スリップ制御のための処理のフロ
ーチャート、第5図は加速スリップ制御の際のブレーキ
制御に関する処理のフローチャート、第6図(A>は従
来の加速スリップ制御装置による制御のタイミングチャ
ート、第6図(B)は本発明の実施例による制御のタイ
ミングチャート、第7図(A)はサブスロットルバルブ
開速度の決定に用いる補正係数Kを定めたマツプの構造
図、第7図(B)はスロットルバルブ開度とエンジンの
出力トルクとの関係を示すグラフである。 1・・・加速スリップ制御装置 3.4・・・前輪(遊動輪) 7.8・・・後輪(駆動輪) 35・・・左前輪回転速度センサ 36・・・右前輪回転速度センサ 37・・・後輪回転速度センサ 40・・・加速スリップ制御回路 44・・・サブスロットルバルブ 46・・・サブスロットルバルブ駆動用モータ48・・
・アクセルペダル 49・・・主スロツトルバルブ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 車体速度を検出する車体速度検出手段と、駆動輪速
度を検出する駆動輪速度検出手段と、上記検出された車
体速度に応じて、該車体速度よりも大である高低2種の
基準駆動輪速度を設定する基準値設定手段と、 駆動輪速度が該低基準速度に一致するように車両のエン
ジンの出力をフィードバック制御する出力制御手段と、 駆動輪速度が該高基準速度を越えたときに、駆動輪のブ
レーキ系統のフィードバック制御を開始するブレーキ制
御手段と、 該ブレーキ制御手段によるブレーキ制御が実行中である
か否かを検出するブレーキ制御検出手段と、 該ブレーキ制御検出手段により、ブレーキのフィードバ
ック制御が実行中であると検出されたときには、非実行
中のときよりも、該出力制御手段のフィードバック制御
ゲインを低下させるゲイン調整手段と を備えることを特徴とする加速スリップ制御装置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61297242A JP2504009B2 (ja) | 1986-12-13 | 1986-12-13 | 加速スリップ制御装置 |
US07/130,170 US4866623A (en) | 1986-12-13 | 1987-12-08 | Controller for an acceleration slip on a driving wheel |
DE3741908A DE3741908C2 (de) | 1986-12-13 | 1987-12-10 | Einrichtung und Verfahren zur Regelung eines Beschleunigungsschlupfs |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61297242A JP2504009B2 (ja) | 1986-12-13 | 1986-12-13 | 加速スリップ制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63149250A true JPS63149250A (ja) | 1988-06-22 |
JP2504009B2 JP2504009B2 (ja) | 1996-06-05 |
Family
ID=17844002
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61297242A Expired - Lifetime JP2504009B2 (ja) | 1986-12-13 | 1986-12-13 | 加速スリップ制御装置 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4866623A (ja) |
JP (1) | JP2504009B2 (ja) |
DE (1) | DE3741908C2 (ja) |
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- 1986-12-13 JP JP61297242A patent/JP2504009B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1987
- 1987-12-08 US US07/130,170 patent/US4866623A/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-12-10 DE DE3741908A patent/DE3741908C2/de not_active Expired - Lifetime
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JP2504009B2 (ja) | 1996-06-05 |
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Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
EXPY | Cancellation because of completion of term |