JPS63149250A - 加速スリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両の加速時に駆動輪に生じるｈｎｎススリッ
プ減少するための加速スリップ制御装置に関する。

［従来の技術］ 車両の加速スリップは、所望の加速が得られないこと及
び燃費が低下するということ等より、その防止に向けて
様々な提案がなされている。例えば、駆動輪の過回転を
エンジン出力の調整により減少させるとともに、駆動輪
のブレーキ装置も使用して、迅速に加速スリップを減少
させるという方策が本願出願人により既に開示されてい
る（特開昭６１−８５２４８号公報）。これらのうち、
ブレーキ装置による制御は非常に強力であり、また僅か
ずつではあるがブレーキバット等の機械的損耗が発生す
るため、駆動輪のスリップ率が低いときにはまずエンジ
ン出力の制御を行い、スリップ率がある程度大きくなっ
たときに始めてブレーキによる制御を開始するという提
案も既になされている（特願昭６０−２９４４３９号）
。

［発明が解決しようとする問題点］ これらエンジン出力制御及びブレーキ制御を併用して加
速スリップの制御を行う場合、その制御開始時点は前述
の通り調整されているが、駆動輪のスリップ率が大きく
て、両制御が同時に行われている間は、両制御は各々独
立して行われている。

このようなとき、エンジン出力制御、ブレーキ制御の各
々は独立に駆動輪のスリップ率（又は駆動輪速度）を所
定の値に近付けるようにフィードバック制御を行ってい
るのであるが″、制御対象である駆動輪速度が両制御に
共通であるため、両制御は完全に独立ではなく、相互に
影響を及ぼしている。

既述の通り、ブレーキによる駆動輪速度の低下効果は強
力であり、その応答性はエンジン出力制御の応答性の約
１０倍と、両制御の応答性には大きな差がある。このよ
うなアンバランスのまま両制御が同時に実行されると、
特にエンジン出力制御の方がブレーキ制御により大きな
影響を受け、ブレーキ制御が開始されるとエンジン出力
制御の制御出力が大きく変動する。その結果、車両の運
動に撮動が生じ、また、加速スリップ制御自体の収束も
悪くなり、加速性能が低下する。

本発明は、このようにエンジン出力及びブレーキの双方
を同時にフィードバック制御する場合に生じる両者の干
渉の問題を解決し、エンジン出力の撮動を抑えて駆動輪
の加速スリップを早期に所望の値に収束することにより
、所期の車両加速を得ることを目的としている。

［゛問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するためになされた本発明は、第１図
にその概要を例示するごとく、 車体速度を検出する車体速度検出手段Ｍ１と、駆動輪速
度を検出する駆動輪速度検出手段Ｍ２と、 上記検出された車体速度に応じて、その車体速度よりも
大である高低２種の基準駆動輪速度を設定する基準値設
定手段Ｍ３と、 駆動輪速度が低基準速度に一致するように車両のエンジ
ンの出力をフィードバック制御する出力制御手段Ｍ４と
、 駆動輪速度が高基準速度を越えたときに、駆動輪のブレ
ーキ系統のフィードバック制御を開始するブレーキ制御
手段Ｍ５と、 ブレーキ制御手段Ｍ５によるブレーキ制御が実行中であ
るか否かを検出するブレーキ制御検出手段Ｍ６と、 ブレーキ制御検出手段Ｍ６により、ブレーキのフィード
バック制御が実行中であると検出されたときには、非実
行中のときよりも、出力制御手段Ｍ４のフィードバック
制御ゲインを低下させるゲイン調整手段Ｍ７と を備えることを特徴とする加速スリップ制御装置をその
要旨とするものである。

ここで、車体速度検出手段Ｍ１としては、例えば車両の
遊動輪速度を検出する装置等がそれに該当する。すなわ
ち、駆動輪速度検出手段Ｍ２と同様、車軸に固定された
ギヤと車体に固定された該ギヤの歯の接近を検出する電
磁ピックアップとの組み合わせ等の装置が例示される。

基準値設定手段Ｍ３は車体速度に応じて高低２種の基準
速度を設定するのであるが、その決定の方法は、例えば
車体速度に所定の１以上の係数を乗じた値とするとか、
又は車体速度に所定の正の値を加えた値とするとかの各
種方法が考え得る。

この２種の基準速度のうち、低い値の方は出力制御手段
Ｍ４において駆動輪速度の目標値として使用されるもの
であるが、タイヤと路面との間の摩擦力が最大となるよ
うな値（車体速度よりもやや高い値）に設定しておくと
、車両加速の効果が最大限に発揮される。

出力制御手段Ｍ４は、例えば通常のアクセルペダルとリ
ンクされたスロットルバルブの他に、それと直列に吸・
気管にザブスロットルバルブを設け、該サブスロットル
バルブの開度を調節することによりエンジン出力を調整
する手段がそれに該当する。また、その他に、吸気管に
設けた単一スロットルバルブを、アクセルペダルの操作
量及び加速スリップ制御装置からの指令の双方に基づき
、自律的に開閉制御を行う、いわゆるリンクレススロッ
トルバルブの制御装置に指令信号を出力する装置であっ
てもよい。いずれにせよ、駆動輪速度が上記低い方の基
準速度と一致するように、フィードバック制御を行う。

ブレーキ制御手段Ｍ５は、既存の車両ブレーキ系統を制
御するものでもよく、またそれとは別個に特別に設けら
れたブレーキ系統を制御するものでもよい。このブレー
キ制御は、駆動輪速度が上記高い方の基準速度を越えた
ときに開始される。

ブレーキ制御検出手段Ｍ６は上記のブレーキ制御が実行
中であるか否かを検出するものであるが、上記ブレーキ
制御手段Ｍ５の制御信号を利用するものでもよいし、あ
るいはブレーキ制御手段Ｍ５が駆動輪のブレーキ油圧が
Ｏとなった時にブレーキ制御を終了するものであれば、
このブレーキ油圧を検出するものでもよい。また、ブレ
ーキ制御手段Ｍ５のブレーキ油圧に対する制御信号を代
数的に積算してゆき、それがＯになった時を検出すると
いうものでもよい。

ゲイン調整手段Ｍ７は、例えば出力調整手段Ｍ４が駆動
輪速度と該低基準値との差に比例した制御量を制御出力
するものく比例制御）であれば、その比例定数を小さく
し、また、その差の微分値に比例した制御量を出力する
ものく微分制御）であればその比例定数を小さくする。

いずれにせよ、出力制御手段４の駆動輪速度によるエン
ジン出力のフィードバック制御のフィードバックゲイン
を小さくして、エンジン出力変化の応答性を悪くするも
のである。

［作用］ 基準値設定手段Ｍ３は車体速度検出手段Ｍ１の検出した
車体速度に応じて、該車体速度よりも大である高低２種
の基準速度を設定する。出力制御手段Ｍ４は、駆動輪速
度検出手段Ｍ２の検出する駆動輪速度がこの低い方の基
準速度に一致するようにエンジン出力のフィードバック
制御を行う。

一方、ブレーキ制御手段Ｍ５は駆動輪速度が高い方の基
準速度を越えた時に駆動輪のブレーキ制御を開始してス
リップ率を低下させる。ブレーキ制御検出手段Ｍ６はそ
のブレーキ制御が実行中であるか否かを、ブレーキ油圧
のチェック等により検出する。そして、ブレーキ制御が
実行されている間は、ゲイン調整手段Ｍ７は出力制御手
段Ｍ４の駆動輪速度によるエンジン出力のフィードバッ
ク制御のフィードバックゲインを低下させる。すなわち
、駆動輪速度に対するエンジン出力の変化の応答性を低
下させる。これにより、駆動輪速度がブレーキの作用に
より急激に変化しても、エンジン出力がそれに合わせて
激しく変化することがなく、安定したエンジン出力制御
が行われ、加速スリップ制御も安定する。

［実施例］ 本発明の実施例として、上記加速スリップ制御装置を備
えた後輪駆動車両の構成及び作用を以下′に具体的に説
明する。第２図は本実施例の加速スリップ制御装置の構
成図であり、第２図において、加速スリップ制御装置１
は、マスクシリンダ２と、遊動輪である左・右前輪３，
４のホイールシリンダ５，６及び駆動輪である左・右後
輪７，８のホイールシリンダ９，１０との間に油圧源１
１．アンチスキッド制御用油圧回路１２及び加速スリッ
プ制御用油圧回路１３を備えている。

上記マスタシリンダ２の第一油圧室２ａから左・右前輪
３．４のホイールシリンダ５，６に至るブレーキ油圧回
路には、左・右前輪アンチスキッド制御用容量制御弁１
４．１５が配設されている。

一方、上記マスクシリンダ２の第二油圧室２ｂから左・
右後輪７，８のホイールシリンダ９，１０に至るブレー
キ油圧回路には、プロポーショナルバルブ１６、後輪゛
アンチスキッド制御用容量制御弁１７、並列に配設され
た第一ソレノイドバルブ１８と逆止弁１９、及び加速ス
リップ制御用容量制御弁２０が設けられている。

アンチスキッド制御時には、第一ソレノイドバルア１８
は励磁されないで図示の位置にあるため、後輪アンチス
キッド制御用容量制御弁１７と加速スリデプ制御用容量
制御井２０とは連通状態に保たれる。また、加速スリッ
プ制御用容量制御弁２０の制御入力ポート２０ａと直列
に配設された第二ソレノイドバルブ２１、第三ソレノイ
ドバルブ２２が励磁されないで共に図示の位置にあるた
め、上記加速スリップ制御用容量制御弁２０の制御油圧
室２０ｂは油圧源１１のリザーバ２３と連通状態に保た
れる。

従って、加速スリップ制御用容量制御弁２０のピストン
２０ｃは、スプリング２０ｄの付勢により図示の位置に
保たれる。このとき、上記後輪アンチスキッド制御用容
量制御弁１７は、その第一制御入力ポート１７ａに連通
ずる後輪第一切換弁２４と該後輪第一切換弁２４に直列
接続された後輪第二切換弁２５との励磁・非励磁の組み
合わせにより以下の三状態に変化する。

すなわち、 （１）油圧源１１のポンプ駆動モータ２６により駆動さ
れるポンプ２７及びその圧油を蓄積するアキュムレータ
２８からの油圧をブレーキ操作量に応じた油圧に変換す
るレギュレータ２９の出力ポート２９ａと、上記第一制
御入力ポート１７ａとの連通状態、 （２）第一制御入力ポート１７ａ、レギュレータ２９、
リザーバ２３の各々との遮断状態、（３）第一制御入力
ポート１７ａとリザーバ２３との連通状態。

一方、第二制御入力ポート１７ｂは、レギュレータ２９
の出力ポート２９ａと常時連通する。したがって、上記
三状態に対応して後輪アンチスキッド制御用容量制御弁
１７は次のように作動する。

すなわち、第一制御入力ポート１７ａを有する第一油圧
室１７ｃ内の圧力が増圧（１）、圧力保持（２）又は減
圧（３）され、この第一油圧室１７Ｃ内の圧力に応じて
ブレーキ油圧室１７ｄの容積が変化する。これにより、
後輪アンチスキッド制御用容量制御弁１７は第一ソレノ
イドバルブ１８または逆止弁１９を介して左・右後輪ホ
イールシリンダ９，１０内の圧力を増圧（１）、圧力保
持（２）又は減圧（３）する。尚、左前輪第一、第二切
換弁３０，３１．右前輪第一、第二切換弁３２．３３の
励磁、非励磁により、左・右前輪アンチスキッド制御用
容量制御弁１４．１５も左・右前輪ホイールシリンダ５
，６に対して同様に作用する。上記のような各第−１第
二切換弁２４゜２５．３０，３１，３２．３３の励磁・
非励磁は、図示しないアンチスキッド制御装置により行
われる。

一方、加速スリップ制御時には、上記第一ソレノイドバ
ルブ１８が励磁されて第２図の右側に示す位置に切り換
わり、連通を遮断する。このため、第一ソレノイドバル
ブ１８と逆止弁１９とにより、後輪アンチスキッド制御
用容量制御弁１７と加速スリップ制御用容量制御弁２０
との連通が遮断される。このとき、上記加速スリップ制
御用容量制御弁２０は、その制御入力ポート２０ａに連
通する第二、第三ソレノイドバルブ２１．２２の励磁・
非励磁の組み合わせにより以下の凹状態に変化す・る。

すなわち、 （１１）アキュムレータ２８と制御入力ポート２０ａと
の連通状態、 （１２）アキュムレータ２８と制御入力ポート２０ａと
の絞り弁を介した連通状態、 （１３）リザーバ２３と制御入力ポート２０ａとの絞り
弁を介した連通状態、 （１４）リザーバ２３と制御入力ポート２０ａとの連通
状態。

従って、上記凹状態に対応して加速スリップ制御用官記
制御弁２０は次のように作動する。

すなわち、制御入力ポート２０ａを有する制御油圧室２
Ｏｂ内の圧力が増圧（１１）、徐々に増圧（１２）、徐
々に減圧（１３）、又は減圧（１４）されることにより
該制御油圧室２０ｂの容積が変化し、ピストン２０ｃが
スプリング２０ｄの付勢に抗して第２図の左・右方向に
移動する。これにより、ブレーキ油圧室２０ｅの出力ポ
ート２Ｑｆから油圧が左・右後輪ホイールシリンダ９゜
１０に供給される。したがって、左、右後輪のホイール
シリンダ９，１０内の圧力を増圧’（１１）、徐々に増
圧（１２）、徐々に減圧（１３）、又は減圧（１４）す
る。

加速スリップ制御装置１は、ブレーキペダル３４ａの操
作の有無に応じてオン・オフ信号を出力するペダルスイ
ッチ３４、左前輪３の回転速度を検出する左前輪回転速
度センサ３５、右前輪４の回転速度を検出する右前輪回
転速度センサ３６、左・右後輪の回転速度を検出する後
輪回転速度センサ３７、内燃機関の回転速度を検出する
回転速度センサ３８を備える。上記各センサの検出信号
は加速スリップ制御回路４０に入力される。また、加速
スリップ制御回路４０は上記第一〜第三ソレノイドバル
ブ１８，２１．２２及びポンプ駆動モータ２６を駆動制
御する。

また、加速スリップ制御装置１は、ブレーキによる加速
スリップ制御に先立って、内燃機関の吸入空気量を調節
することによって、加速度スリップ制御を行っている。

すなわち、駆動輪７，８に駆動力を与える内燃機関の吸
気管４２に設けられているサブスロットルバルブ４４を
、その駆動用モータ４６に制御信号を出力することによ
り、アクセルペダル４８に連動する主スロツトルバルブ
４９が急速に開くことによる過大なスリップを防止して
いる。スロットルポジションセンサ４９ａは、スロット
ルバルブ４９の全閉状態にてオン信号を発するアイドル
スイッチを含み、後述するマツプ処理等を実施するため
に開度に対応した信号を加速スリップ制御回路４０に出
力している。

加速スリップ制御回路４０の構成を第３図に基づいて説
明する。

加速スリップ制御回路４０は、ＣＰＵ４０ａ、ＲＯＭ４
０ｂ、ＲＡＭ４０ｃ、バックアツプＲＡＭ４０ｄ等を中
心に論理演算回路として構成され、コモンバス４０ｅを
介して入力ポート４０ｆ及び出力ポート４０Ｑに接続さ
れて外部との入出力を行う。

既述したペダルスイッチ３４、回転速度センサ３８及び
スロットルポジションセンサ４９ａの検出信号は直接、
また左・右前輪と後輪の各回転速度センサ３５，３６．
３７の検出信号は波形整形回路４０ｈを介して、各々入
力ポート４０ｆからＣＰＵ４０ａに入力される。

また、既述した第一〜第三ソレノイドバルブ１８．２１
，２２、ポンプ駆動モータ２６及びサブスロットルバル
ブ駆動用モータ４６の駆動回路４０ｉ、４０ｊ、４０に
、４０ｍ、４０ｎも備えられ、ＣＰＵ４０ａは出力ポー
ト４０ｇを介して上記各駆動回路４０１，４０ｊ、４０
に、４０ｍ。

４０ｎに制御信号を出力する。

次に、加速スリップ制御回路４０にて行われる加速スリ
ップ制御のための一連の処理を、第４図（Ａ＞、（Ｂ）
及び第５図のフローチャートに基づいて以下に説明する
。第４図（Ａ＞、（Ｂ）は主にサブスロットルバルブ４
４の開度調整による加速スリップ制御の処理を示すフロ
ーチャートであり、所定時間ごとに繰り返し実行される
ものである。第４図（Ａ＞のルーチンが開始されると、
まずステップ１００にて左・右前輪及び後輪回転速度セ
ンサ３５，３６．３７より検出信号を入力し、それらよ
り遊動輪周速度としての前輪周速度ＶＦと駆動輪周速度
としての後輪周速度ＶＲとを算出する。前輪周速度ＶＦ
は左・左前輪回転速度センサ３５，３６の出力の平均値
又はそのうち大きい方の値に前輪の周囲長を乗じて算出
される。

後輪周速度ＶＲも同様である。次にステップ１１０で遊
動輪（前輪）周速度ＶＦより、サブスロットル制御基準
値ＶＳ及びブレーキ制御基準値ＶＢとを次式により算出
する。

ＶＳ＝ＶＦ　−ａｌ　　　　　　　　　・　（２１＞Ｖ
Ｂ＝ＶＦ−ａ２　　　　　　　　−（２２）ここで８１
．ａ２は共に１以上の定数であり、ａｌ〈ａ２である。

これら基準値のうち、ｖＳは後述するサブスロットルバ
ルブ開度のフィードバック制御において、駆動輪７，８
の目標周速度となるため、一般に路面に対する駆動力が
最も大きくなるように、ａｌ、は１．１２〜１．２０程
度の値が選ばれる。なお、この低・高の両基準値ｖＳ。

ＶＢｃ、ｔ、（２１＞、（２２＞式の代わりに次〕（２
１−）、（２２１式で定めてもよい。

ＶＳ＝ＶＦ＋ｂ１　　　　　　　　・　（２１”　）Ｖ
Ｂ＝ＶＦ＋ｂ２　　　　　　　　・　（２２”）ここで
、Ｏ＜ｂｌ＜β２である。

次にステップ１２０では、加速スリップ制御の実行条件
が成立しているか否かを判定する。具体的には、駆動輪
速度ＶＲがサブスロットル制御基準ｖＳを越え、かつ、
アイドルスイッチがオフ（主スロツトルバルブ４９が全
開でない状態）であるか否かを判定する。実行条件が成
立していない場合には何の処理もなされない。また、実
行条件が成立した場合でも、ステップ１３０にて８ｍ５
ｅｃ経過するまでは加速スリップ制御には入ら゛　　な
い。これは路面の凹部等による瞬間的な駆動輪７．８の
過回転に対して対応しないようにするためである。

Ｂｍｓｅｃ後も実行条件が成立していれば、ステップ１
４０にて内燃機関の回転速度センサが捉えたクランク軸
の回転速度ＮＥとスロットルポジションセンサ４９ａか
らの主スロツトルバルブ開度θＭとに基づき、補正係数
Ｋを第７図（Ａ＞に示すマツプから補間して求める。こ
れは、スロットルバルブの開度とエンジンの出力トルク
との関係が、第７図（Ｂ）に示すごとく、低開度におい
て感度良く対応し、中開度から高開度においてトルクの
上昇にはほとんど影響がなくなることから、必要以上に
サブスロットルバルブ４４の開度が高くなり、サブスロ
ットルバルブ４４を閉じる制御の際の応答性を低下させ
るのを防止するためである。

次にステップ１５０〜１７０にて、フラグＦＳの値がＯ
であるか１であるかにより、フィードバック係数（ゲイ
ン）変数α、βに所定の定数αＯ２βＯ又はα１．β１
　を各々代入する。ここで、ＦＳは後述のブレーキ制御
が実行されているか否かを示すフラグであり、ＦＳ＝１
のときにはブレーキ制御が実行中、ＦＳ＝Ｏのときには
非実行中を示すものである。定数α０．βＯ２α１．β
１は各々αＯ〉α１．βＯ〉β１の関係を満たしている
。

次にステップ１８０にて次式にてサブスロットル開度指
令値θＳの時間微分値θＳが設定される。

４ｓ＝Ｋ（α・Δ■＋β・Δ）　・−（２３＞ここでα
は比例ゲイン、βは微分ゲイン、Δ■は目標駆動輪速度
■Ｓと実駆動輪速度ＶＲとの差（ＶＳ−ＶＲ）及びΔＶ
はその時間微分値である。

上述の通り、駆動輪に対するブレーキ制御が行われてい
るときには、α、βは各々α１．β１と、非制御時のそ
れらαＯ１βＯよりも小さいゲインに設定されている。

以後、上述した処理が繰り返され、／＞ｓが更新されて
ゆく。

このθＳの値を用いて第４図（Ｂ）に示すごとくのルー
チンが所定時間毎に繰り返されることにより、サブスロ
ットルバルブ４４の開度と開速度が制御される。

次にブレーキ制御について第５図に基づいて説明する。

■ブレーキ制御を実施しなくてもよい程度のスリップの
場合（ＶＲ＜ＶＢ＞。

先ず、ステップ３００にてフラグＦＳがクリアされてい
るか否かが判定される。該フラグＦＳは、既述の通り、
加速スリップ制御におけるブレーキ制御が開始されたか
否かを表すフラグである。初期にてはＦＳ＝Ｏであるの
で、ステップ３００では肯定判定され、次いでステップ
３１０にて駆動輪速度ＶＲが前記ステップ１００で設定
された基準値ＶＢ以上か否かが判定される。ここでは否
定判定され、ステップ３２０にてフラグＦＳはクリアさ
れる。同様な状態では、以後上述の処理が繰り返される
。

■ブレーキ制御を実施しなくてはならないほどのスリッ
プの場合（ＶＲ≧ＶＢ＞。

ステップ３１０にて肯定判定され、ステップ３４０にて
ＦＳがセットされる。次いでステップ３５０にてブレー
キ油圧制＠処理が実施される。

該ブレーキ油圧制御は第１表のごと〈実施される。

第１表 ここで０１は正の所定加速度、Ｇ２は負の所定加速度を
表し、ＦＵは前述した加速スリップ制御装置１における
増圧、ＳＵは徐々に増圧、ＦＤは減圧、ＳＤは徐々に減
圧する制御を表す。

すなわち、駆動輪の加速度Ｒを検出すると共に、駆動輪
速度ＶＲがＶＢ以上かつ駆動輪加速度ＲｔｆｉＧ２以上
であれば油圧を上昇させ、それ以外では油圧を下降させ
ることにより、ブレーキによる迅速な周速度低下を実施
させている。

次にステップ３６０にて現在油圧が消失しているか否か
が判定される。すなわち、油圧の上昇制御時間ＴＰの積
分値ΣＴＰが、油圧の下降制御時間ＴＣＰの積分値ΣＴ
ＤＰに補正係数Ｋｐを乗じた値を下回った場合、ブレー
キ油圧制御は終了する。上記補正係数Ｋｐは油圧上昇制
御と下降制御とでは油圧の変化率が異なるために用いら
れる係数である。

油圧が完全に低下しておらず、ステップ３６０にて否定
判定されれば、ステップ３７０でフラグＦＳがセット状
態に維持される。

過剰なスリップが次第に収まり、ブレーキ油圧が低下す
ると、ステップ３６０にて肯定判定され、ステップ３８
０にてフラグＦＳがクリアされる。

本実施例は上述のごとく、駆動輪周速度ＶＲをエンジン
出力の調整、すなわちサブスロットルバルブ４４の開度
調整、により所定速度■Ｓに一致させるようにフィード
バック制御を行うに際し、同時に駆動輪７，８に対する
ブレーキ制御が実行中゛であるか否かにより、そのフィ
ードバックゲインを変化させている（第４図（Ａ）ステ
ップ１５０．１６０，１７０＞。具体的には、フラグＦ
Ｓの値によりブレーキ制御が実行中であると判断された
場合には、フィード１＜、ツクゲインα、βは大きい値
αＯ１βＯに設定され、逆に油圧がかかつていると判断
された場合には小さい値α１．β１に設定される。これ
により、ブレーキ制御中はサブスロットルバルブ４４の
開速度θＳは小さく制御され、過度の開閉撮動やハンチ
ングが防止される。また、ブレーキ制御中でないときに
は駆動輪速度ＶＲの目標値ｖＳからの偏差（ΔＶ）及び
その変化速度（Δ）に対して応答良くエンジン出力を制
御して、加速スリップが所定値ｖＳとなるように制御さ
れる。なお、ブレーキ制御実行中のフィードバックゲイ
ンのうち、特に微分ゲインβ１の値は非常に小さい値と
しておくと、上記効果がより一層明瞭に現われるように
なる。

上記実施例による加速スリップの制御中の主スロットル
バルブ開度θＭ１サブスロットルバルブ開度θＳ、駆動
輪ホイールシリンダ９，１０のブレーキ油圧ＰＢ、駆動
輪速度ＶＲの変化率（微分値）Ｒ及び駆動輪速度ＶＲの
変化を示すタイミングチャートを第６図（Ｂ）に、同じ
タイミングチャートであるが、上記実施例によらず、フ
ィードバックゲインを不変とした場合の例を第６図（Ａ
）に示す。なお、ブレーキ油圧ＰＢは上述の上昇積分値
と下降積分値との差（ΣＴＰ−ΣＴＤＰ−ＫＰ＞に相当
する。

ある速度で走行中の車両に、時刻１０から時刻ｔ１の間
で主スロツトルバルブ４９を踏み込み、急加速を加えた
とする。すると時刻ｔ２で駆動輪７．８に加速スリップ
が発生し始め、時刻ｔ３で駆動輪速度ＶＲがサブスロッ
トル制御基準値ｖＳを越え、時刻ｔ４でブレーキ制御基
準値ＶＢを越える。これに対応して、時刻ｔ３でサブス
ロットル開度θＳの開度制御が開始され、時刻ｔ４でブ
レーキ制御が開始される。以上までは、本実施例の制御
（Ｂ）は従来の制御（Ａ＞と同じである。

時刻ｔ４以降は、サブスロットル開度制御とブレーキ制
御とが同時に行われているのであるが、本実施例ではサ
ブスロットル開度の変化速度４ｓが小さいため、従来の
ようにその開度が駆動輪速度ＶＲ及びその変化率Ｒに応
じて大きく変動することがなぐ、安定した挙動を示す。

そのため、ブレーキ制御も本実施例では時刻１５′と、
従来（ｔ５）に比べて早く終了する。

本発明は上記実施例の態様に止まらず、その本圧制御時
間ＴＰ、ＴＣＰと補正値Ｋｐとを用いて計算により判断
していたが、これは駆動輪ホイールシリンダ９，１０に
加わる油圧を直接検出する方法であっても、本発明の効
果においては同様である。また、サブスロットルバルブ
４４のフィードバック制御は目標値に対する偏差ΔＶの
比例項と微分項により行っていたが、これはいずれか一
方のみの場合、あるいは他の項を加えた場合であっても
、その係数（ゲイン）を変化させればよいことは自明で
ある。さらに、エンジン出力制御は本実施例のサブスロ
ットルバルブ４４の開度制御によるものでなくても、燃
料噴射量、点火時期等を調整するものであってもよい。

し発明の効果］ 本発明に係る加速スリップ制御装置では、エンジン出力
制御とブレーキ制御とが同時に実行される場合にはエン
ジン出力制御の方のフィードバックゲインがブレーキ制
御を行っていない時よりも小さい値とされるため、エン
ジン出力の変動が小さく抑制される。その結果、加速ス
リップ自体が早期に収束され、車両の所期の加速が得ら
れるようになる。また、エンジン出力の変動が小さいた
めに車両の駆動系の耐久性向上の効果もあり、同時にブ
レーキ系の方の負担も小さくて済むため、こちらの方の
耐久性向上の効果も挙げられる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概要を例示するブロック図、第２図は
本発明の実施例である加速スリップ制御装置の構成図、
第３図は加速スリッ″プ制御回路のブロック図、第４図
（Ａ＞、（Ｂ＞は加速スリップ制御のための処理のフロ
ーチャート、第５図は加速スリップ制御の際のブレーキ
制御に関する処理のフローチャート、第６図（Ａ＞は従
来の加速スリップ制御装置による制御のタイミングチャ
ート、第６図（Ｂ）は本発明の実施例による制御のタイ
ミングチャート、第７図（Ａ）はサブスロットルバルブ
開速度の決定に用いる補正係数Ｋを定めたマツプの構造
図、第７図（Ｂ）はスロットルバルブ開度とエンジンの
出力トルクとの関係を示すグラフである。 １・・・加速スリップ制御装置 ３．４・・・前輪（遊動輪） ７．８・・・後輪（駆動輪） ３５・・・左前輪回転速度センサ ３６・・・右前輪回転速度センサ ３７・・・後輪回転速度センサ ４０・・・加速スリップ制御回路 ４４・・・サブスロットルバルブ ４６・・・サブスロットルバルブ駆動用モータ４８・・
・アクセルペダル ４９・・・主スロツトルバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車体速度を検出する車体速度検出手段と、駆動輪速
   度を検出する駆動輪速度検出手段と、上記検出された車
   体速度に応じて、該車体速度よりも大である高低２種の
   基準駆動輪速度を設定する基準値設定手段と、 駆動輪速度が該低基準速度に一致するように車両のエン
   ジンの出力をフィードバック制御する出力制御手段と、 駆動輪速度が該高基準速度を越えたときに、駆動輪のブ
   レーキ系統のフィードバック制御を開始するブレーキ制
   御手段と、 該ブレーキ制御手段によるブレーキ制御が実行中である
   か否かを検出するブレーキ制御検出手段と、 該ブレーキ制御検出手段により、ブレーキのフィードバ
   ック制御が実行中であると検出されたときには、非実行
   中のときよりも、該出力制御手段のフィードバック制御
   ゲインを低下させるゲイン調整手段と を備えることを特徴とする加速スリップ制御装置。