JPH02262433A - 自動車のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は自動車のスリップ制御装置に関するものである
。 （従来技術） 加速時等において駆動輪の路面に対するスリップが過大
になることを防１トするのは、自動車の推進力を効果的
に得る上で、また車体のスピンを防１トする等の安全性
の上で効果的である。そして、駆動輪のスリップが過大
になるのを防止するには、スリップの原因となる駆動輪
への付与トルクを減少させればよいことになる。 この種のスリップ制御すなわちトラクション制御を行う
ものとしては、従来、特開昭５８−１６９４８号公報、
あるいは特開昭６０　５６６６２号公報に示すものがあ
る。この両公報に開示されている技術は、共に、駆動輪
への付与トルクを低下させるのに、ブレーキによる駆動
輪への制動力付与と、エンジンそのものの発生トルク低
減とを利用して行うようになっている。より具体的には
、特開昭５８−１６９４８号公報のものにおいては、駆
動輪のスリップが小さいときは駆動輪の制動のみを行う
一方、駆動輪のスリップが大きくなったときは、この駆
動輪の制動に加えて、エンジンの発生トルクを低下させ
るようになっている。また、特開昭６０−５６６６２号
公報のものにおいては、左右の駆動輪のうち片側のみの
スリップが大きいときは、このスリップの大きい片側の
駆動輪のみに対して制動を行う一方、左右両側の駆動輪
のスリップが共に大きいときは、両側の駆動輪に対して
制動を行うと共に、エンジンの発生トルクを低下させる
ようにしている。このように、上記両公報に開示されて
いるものは、ブレーキによる駆動輪への制動を主として
利用し、補助的にエンジンの発生トルクを低下させるも
のとなっている。 さらに、特開昭６３−３１８６９号公報に示すように、
駆動輪のスリップ値が所定の目標値となるようにフィー
ドバック制御することを前提としつつ、駆動輪のスリッ
プ値が上記目標値よりも大きい所定の判定値よりも大き
くなったときは、駆動輪への付与トルクを所定分だけ一
時的に減少させて、過大なスリップをすみやかに低減さ
せるようにしたものも提案されている。 このようなスリップ制御を行なうものにあっては、マニ
ュアル操作によるブレーキ力調整を確実に行なうため、
実開昭５８−１４６７５５号公報に示すように、フット
ブレーキが操作されたときは、ブレーキを利用したスリ
ップ制御を禁止するようにしたものが提案されている、
そして、この公報記載のものでは、ブレーキ制御のみに
よるスリップ制御を行なうものとなっている。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、前記実開昭５８−１４６７５５号公報に
示すものでは、マニュアル操作によってブレーキを作動
させる過渡期において、駆動輪にスリップを生じてしま
い、このため−時的に車両が不安定になり易いというこ
とが判明した。 この点を詳述すると、いまブレーキを利用したスリップ
制御が行なわれている状態から、マニュアル操作によっ
てブレーキを作動させる場合、すなわちフットブレーキ
を操作するときを考える。 このとき、いままでスリップ制御卸によってブレーキ液
圧ゲ増大されていたものが、フットブレーキ作動に起因
して減圧されることになり、このため駆動輪に再度スリ
ップを生じることが往々にして生じ易いものとなる。 これに加えて、ブレーキを利用したスリップ制御を行な
う場合、そのブレーキ液圧配管系には、スリップ制御中
における自動的なブレーキ液圧調整がブレーキペダル側
にキックバックされないように、カットバルブが介在さ
れているのが通常である。このような場合、フットブレ
ーキ作動と、ブレーキを利用したスリップ制御の中止す
なわち上記カットバルブの開作動とのタイミングがずれ
ると、駆動輪用のブレーキ力が一時的に低下した状態と
なり、このときも駆動輪にスリップが生じてしまうこと
になる。 （発明の目的） 本発明は以上のようなな事情を勘案してなされたもので
、マニュアル操作によるブレーキ制御を確実に行なえる
ようにしつつ、このマニュアル操作によるブレーキ制御
へ移行した過渡期に駆動輪に大きなスリップが発生して
しまうような事態を防止し得るようにした自動車のスリ
ップ制御装置を提供することを目的とする。 （発明の構成、作用） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては次のよう
な構成としである。すなわち、第２２図にブロック図的
に示すように、 各車輪毎に設けられたブレーキと、 前記各ブレーキをマニュアル操作するためのマニュアル
式のブレーキ操作手段と、 駆動輪用ブレーキのブレーキ力を調整するためのブレー
キ調整手段と、 エンジンの発生トルクを調整する発生トルク調整手段と
、 駆動軸の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検
出手段と、 前記スリップ検出手段で検出されたスリップ値が所定値
以上となったときに、前記ブレーキ調整手段とトルク調
整手段とを制御して駆動軸への付５トルクを低減させる
スリップ制御手段と、ｉｉｉ記マニュアル式のブレーキ
操作ト段が操作されたどき、１１Ｔ１記ブレ一キ調整手
段とトルク調整１段との制御卸によるスリップ制御のう
ち、該ブレーキ調整ト段を制御することによるスリップ
制御のみを禁止するＭ車ｆ段と、 を備えた構成としである。 このように、本発明にあっては、マニュアル操作によっ
てブレーキ制御を行なうときは、ブレキを利用したスリ
ップ制御を禁ＩＦすることにより、このマニュアル操作
によるブレーキ制（卸を確実に行なうことができる。そ
して、エンジンを利用したスリップ制御はマニュアル操
作によるブＬ）−キ制御時にも依然として行なわれるの
で、ブレーキをマニュアル操作する状態へと移行する過
渡期においても駆動軸に大きなスリップが発生ずるのが
防止される。 （発明の効果） このように５本発明にあっては、マニュアル操作による
ブレーキ制御を確実に得つつ、このマニュアル操作によ
るブレーキ制御へと移行する過渡期に駆動軸に大きなス
リップが発生してしまうような事態をも防止できる。 （実施例） 以下本発明の実施例を添イ・１した図面に基づいて説明
する。 第１図において、自動車Ａは、左右のｉｉｉ輪１１・′
Ｉ４とＩＦｌ（とが従動輪とされ、左右の後輪Ｉ　Ｒ１
，、。 とＩＲＲとが駆動軸とされている。すなわち、小体１１
ｊ１部に塔載されたエンジン２の発生トルクが、自動車
変速機３、プロペラシャツｌ−４、デファトンシャルギ
ア５を経た後、左駆動軸６Ｌを介して左後輪ＩＲＬへ伝
達される一方、右駆動軸６Ｒを介して右後輪ＩＲＲへ伝
達される。 変速機関係 ｌ−詔自動変速機３は、トルクコンバータ１１ど多段変
速歯型機構１２とから構成されている。この変速歯屯機
＋Ｒ１２は、既知のように油圧作動式とされて、実施例
では、前進４段、後進１段用とされている。すなわち、
その油圧回路に組込まれたソし・ノイド１３の励磁と／
ｉ１ｍとの組合わせを変りすることにより変速が行なわ
れる。上記ソレノイド１３は、変速制御用の制御ユニッ
トＵ　Ａ　’ｒによ−）て１ｔｉｌｌ　ｉ卸される。こ
の：！ｉｌｌ　ｉ卸ユニットｔ、、Ｊ　Ａ　１−は、第
４Ａ図、第４Ｂ図に示すような２種類の変速特性をあら
かじめ記憶していて、いずれか一方の変速特性に７↓づ
いて変速、すなわちシフトアップ、シフトダウンを行な
わセる。この２種類の変速時１′！ｔのうち、第４Ａ図
に示すものは通常走行用すなわち非トラクシ３ン制（和
牛に用いるものである。 また、第４１３図に示すものは、ｌ・ラフシコン制御中
にのみ用いるものである。より具体的には、各変速特性
はいずれも小速どスロットル開度とをパラメータとして
設定されていて、第４Ｆ：１図の変速特性は、第４Ａ図
のものに比して、１速と２速との間での変速線を有せず
、かつ全ての変速段が全体的に低車速測ヘオフセヅトさ
れて、駆動軸への付′″３トルクが大きくなるのを抑制
するように設定されている。 なお、制御ユニットＵＡＴは、センサ６１．６２からの
スロットル開度信号、車速信号（実施例ではプロペラシ
ャフト４の回転数’ｌ−ｅ’ｒ号）からの入力を受ける
伯、後述するｌ・ラクション制御用の制御ユニット［Ｊ
　Ｔ　Ｒからの出力を受ける。すなわち、制御ユニット
ＬＪ　Ｔ　Ｒからトラクション制御中であるとの信号を
入力した時にのみ、第４　Ｂ図の変速特性に基づいて変
速制御を行ない、その仙の時は第４Ａ図の変速時・斗に
基づいて変速制御用を行なう。 ブレーキ液圧調整関係 嘉車輸Ｉ　Ｎ”’　Ｒ〜・１）（Ｒには、ブし・−キ２
１Ｆ［マ〜２１　ＲＲが設けられている。この各ブレー
キ２１　ｈ：＋＊〜２　＋、　ＲＲのキャリパ（ポ・イ
ールシリンダ）２２ＦＲ〜２２１１　Ｒは、配管２３　
ＦＲ〜２：３ＲＲを介して、液圧調整ユニット２４に対
して個々独立して接続されている。この液圧調整ユニッ
ト２４には、ブレーキペダル２５の踏込み操作によって
液圧が発生される液圧発生源としてのタンデム式のマス
クシリンダ２６からの液圧が、配管２７Ｆあるいは２７
Ｒを介して供給される。 この配管２７Ｆは前輪ブレーキ２１ＦＲ１２１ＦＬ用で
あり、配管２７Ｒは後輪ブレーキ２１ＲＲ１２１ＲＬ用
である。そして、後輪ブレーキ用の配管２７Ｈには、カ
ットバルブＣｖが接続されている。このカットバルブＣ
Ｖは、常時は開かれ、後述するブレーキを利用したスリ
ップ制御が行なわるときに閉じられる。 また、液圧調整ユニット２４には、ポンプ２８によって
リザーバタンク２９より汲み上げられだ液圧が配管３０
を介して供給される一方、配管３１を介してリザーバタ
ンク３２へ液圧を開放し得るようになっている。 液圧調整ユニット２４は、各配管２３ＦＬ〜２３ＲＲ毎
に各々２個づつのソレノイドバルブを有して、次のよう
な作動を行なう。先ず、マスクシリンダ２６での発生液
圧をそのまま各ブレーキ２１、　Ｆ　Ｌ〜２１ＲＲに伝
達する状態である。このときは、通常のブレーキ操作と
全く変りのないものとなる、また、マスクシリンダ２６
での発生液圧の大きさに関係なく、各ブレーキ２１ＦＬ
〜２１ＲＲへのブレーキ液圧を、個々独立して、増圧、
減圧する作用をもなし得る。このようなブレーキ液圧の
増圧と減圧を行なう制御が、ＡＢＳ用の制御ユニットＵ
ＡＢＳによって行なわれる。 ＡＢＳ用の制御ユニットＵＡＢＳには、各車輪２１Ｆ＋
−〜２１ＲＲの回転速度を検出する各センサ６３〜６６
からの信号が入力される。そして、制御ユニットＵＡＢ
Ｓは、基本的に、アンチブレーキロックの制御のため、
各車輪２１ＦＬ〜２ＩＲＲのロック状態を検出したとき
に、このロック状態にある重輪に対するブレーキ液圧を
減圧させる。そして、車輪がアンロック状態へ復帰した
ときに、再びブレーキ液圧を増大させる作用を行なう。 また、トラクション制御用の制御ユニットｔＪＴＲによ
るトラクション制御中にあっては、これからの信号を受
けて、駆動輪としての後輪２１ＲＬ、２１．　ＲＲに対
してのみ、適宜ブレーキ液圧を供給する制御も行なう。 エンジン発生トルク調整関係 トラクション制御用の制御ユニットＵＴＲは。 駆動輪２１ＦＬ、２１ＲＲへの付与トルクを低減するた
め、上記ＡＢＳ用の制御ユニットＵＡＢＳを介して駆動
輪２１ＦＬ、２１ＲＲへのブレーキ付与を行なうと共に
、エンジンの発生トルクの低減をも行なう。このため、
エンジンの吸気通路４１に配設されたスロットル弁４２
とアクセルペダル４３との連係機構中に、スロットル開
度調整機構４４が介在されている。 スロットル開度調整機構４４について、第２図をも参照
しつつ説明する。先ず、それぞれ図中左右方向にスライ
ド可能とされた第１、第２、第３のレバー１１２．１１
３．１１４を有し、第ルバー１１２はアクセルワイヤ１
１２ａを介してアクセルペダル４３と連結され、第２レ
バー１１３はスロットルワイヤ１１２ｔを介してスロッ
トル弁４１と連結されている。そして、第２レバー１１
３は、リターンスプリング１２１によって、図中右方す
なわちスロットル弁４１が閉じる方向に付勢されている
。 第３レバー１１４は、第ルバー１１２に対して図中右方
から当接可能な第１係止部１１４ａと、第２レバー１１
３に対して図中右方から当接可能な第２係止部１１４ｂ
とを有する。そして、第ルバー１１２と第３レバー１１
４との間には、上記第１係止部１１’４ａが第ルバー１
１２に当接する方向に付勢する第１スプリング１１６が
張設されている。また、第２レバー１１３と第３レバー
１１４との間には、第２係止部１１４ｂが第２レバー１
１３と当接する方向に付勢する第２スプリング１２２が
張設されている。上記第１スプリング１１６の付勢力は
、第２スプリング１２２およびリターンスプリング１２
１の付勢力よりも大きく設定されている。 第ルバー１１２には、第２レバー１２２の図生石方位置
において係止部１　ｆ　２　ａが形成されて、これによ
り第２レバー】１３が第ルバー１１２に対して所定以上
図中右方へ相対変位するのを規制するようになっている
。 第３レバー１１４の図中左方には押圧レバー１１１が配
設されている。この押圧レバー１１１は、モータ１０６
によって図中左右方向へ駆動されるようになっており、
所定以上の左方動は、ストッパ１２３に当接することに
よって規制される。 以上のように構成されたスロットル開度調整機構４４の
作用について説明する。 先ず、抑圧レバー１１．１がストッパ１２３に当接した
状態を有する。このときは、第３レバー１１４に外力が
作用しないので、第１〜第３の各レバー１１．２と１１
３と１１４とは第２図（ａ）（ｂ、　）に示すように常
に一体化された状態とされて、アクセル開度に応じたス
ロットル開度が得られる（アクセル開度の０〜１００％
の変化でスロットル開度が０〜１００％変化される）。 第２図（ａ）はスロットル開度Ｏ％（アクセル開度も０
％）のときを、また第２図（ｂ）はスロットル開度が７
５％（アクセル開度も７５％）のときを示している。こ
の第２図（ｂ）のときは、押圧レバー１１１と第３レバ
ー１１４との間にまだ間隙を有し、この間隙分が、スロ
ットル開度７５％から１００％へ変化させる分の余裕間
隙であり、スロットル開度が丁度１００％となったとき
（アクセル開度が１００％になったとき）に、抑圧レバ
ー１１１に対して第３レバー１１４が軽く当接される。 第２図（ｂ）の状態から、モータ１．０６によって抑圧
ｌツバ−１１１を図中方向へ駆動させると、第２図（Ｃ
）に示すように、第１スプリング１１６に抗して第３レ
バー１１４が強制的に左方動される。これにより、アク
セル開度は同じであっても、スロットル開度は閉じ方向
へ戻される。第２図（Ｃ）では、アクセル開度が７５％
のとき：こ、スロットル開度が全開となるまで戻された
状態を小しており、このとき第ルバー１１２の係止部１
１２ａが第２レバー１［３に当接される。 第２図（Ｃ）の状態から、第２図（ｃｉ　）に示すよう
に、アクセル開度を１．００％にする。このときは、第
ルバー１１２が図中左方同動され、これに伴って、係止
部１１２ａが第２レバー１１３を図中左方動させる。こ
れにより、スロットル開度が第２図（ｃ）の０％の状態
から、第２図（ｃｉ　）の２５％の状態へと変化する。 このように、本実施例では、アクセル全開操作によって
、少なくともスロットル弁４２を２５％まで開くことが
できるので、第２図（Ｃ）に示すような状態で抑圧レバ
ー１１１がスティック（固着）シてしまったようなとき
でも、修理工場へ向かう等の最小限の自刃走行が可能と
される。 トラクション制御の概要 トラクシボン制御用の制御用ユニットＵＴＲは、トラク
ション制御部に際しては、前記ＡＢＳ用制御卸ユニット
ＩＪＡＢＳを介したブレーキ制御と、スロットル開度調
整機＄４４４のモータ１．０６を制御釦することによる
エンジン制御と、変速制御用の制御ユニットＵ　Ａ　Ｔ
を介した変速制御用とを行なう。この制御ユニットＵＴ
Ｒには、各重輪速を検出するセンサ６３〜６６からの信
号がＡＢＳ用制（卸ユニットｔＪＡＢｓを介して入力さ
れる他、センサ６７がらのスロットル開度信号、センサ
６８がらのアクセル開度信号、センサ６９からのモータ
１０６の開度信号、スイッチ７０からのブレーキペダル
操作信号が人力される。 トラクション制御の内容を、エンジン制御用とブレーキ
制御とに着［コして示したのが第３図である。この第３
図において、従動輪速（左右前輪の回転速度の相加平均
値で車速として表現することもある）をＷＦＮとして示
し、第１↑す定値としてのスピン判定値をＷＦＮ＋　１
０として示し、第２判定値としてのスピン収束判定値を
ＷＦＮ＋３として示し、エンジン用目標スリップ値を５
ＥＴ（ＷＦＮ十△Ｅ）として示し、ブレーキ用目標スノ
ップ値をＳＢＴ　（ＷＦＮ＋ΔＢ）として示す。 また、第３図におけるモータの開度は、第２図（ａ）に
示す位置がモータ開度１．　Ｏ０％であり、第２図（ｃ
）に示す位置がモータ開度Ｏ％である。 上記各判定値および目標値の大小関係は、大きい方から
小さい方に順次、スピン判定値（第１判定値）、ブレー
キ用目標値、エンジン用目標値、スピン収束判定値（第
２判定値）となるように設定されている。 上記のことを前提として、ｔｏ時点ではアクセルが全開
であり（スロットル開度、モータ開度も１００％）、こ
のときに駆動輪のスリップ値がスピン判定値を越える。 このときは、駆動輪の大きなスリップを速やかに収束さ
せるべく、スロットル開度（モータ開度）がＳＭにまで
一挙に低下される一方、ブレーキ液圧も増大されていく
。このし。時点から所定時間（例＾ば０１５秒）経過し
たｔ３時点では、駆動輪のスリップ値が収束判定値（Ｗ
ＦＮ＋３）よりもまだ大きいときである。 このときは、さらにスロットル開度を徐々に低下させて
い（。このようなスロットル開度の徐々なる低下を行な
っていくうちに、ｔｚ時点で、駆動輪のスリップ値がブ
レーキ用目標スリップ値ＳＢＴ以下となるので、ブレー
キ液圧はほとんど零に近いまで低下されている。そして
、ｔｉ時点において駆動輪のスリップ値が収束判定（ｒ
Ｍ（ＷＦＮ＋３）となる。このｔｚ時点では、駆動輪へ
の付与トルク低下に起因する減速感を与えないようにす
べく、スロットル開度がリカバリ開度ＦＩＡＧにまで一
挙に大きくされる。そして、この後は、駆動輪のスリッ
プ値がエンジン用目標スリップ値ＳＥＴとなるようにフ
ィードバック制御用される。このフィードバック制御中
にアクセルが大きく戻されることにより、ｔ４時点でア
クセル開度とスロットル開度とモータ開度とが一致され
、アクセル開度はこの後さらに低下してやがて全閉とな
る。このｔ２時点以後は、アクセル開度の低下に伴って
スロットル開度が低下されてやがて共に零となる。また
、モータ開度は太き（されて、やがて全開となる（押圧
レバー１］１がストッパ１２３に当接）。 トラクション制御の詳細（フローチャート）さて次に、
第８図〜第１７図のフローチャートを参明しつつ、トラ
クション制御片の詳細について説明する。なお、以下の
説明でＰあるいはＱはステップを示す。 メイン（第８図） Ｐｌでのシステムのイニシャライズの後、Ｐ２において
所定の計測タイミングであることが確認されたときに、
Ｐ３において各センサ６２〜６９からの信号が読込まれ
る。 Ｐ４においては、スピン判定が行なわれるが、これは、
左右駆動輪ＩＲＬ、ＩＲＲの実際のスノップ値が、第３
図のスピン判定値、スピン収束判定値に対してどのよう
な位置づけであるかを判定するためのものである。 Ｐ５においては、現在走行している路面が、スプリット
路であるか否かの判定が行なわれる。すなわち、左部動
輸ＩＲＬが接地している路面のμ（摩擦係数）と、右部
動輸ＩＲＲが接地している路面のμとが大きく相違する
ようなスプリット路であるか否かの判定を行なうもので
ある。 Ｐ６においては、トラクション制御開始の判定と終了の
判定とが行なわれる。 Ｐｌにおいては、現在走行している路面のＨの推定が行
なわれる。 Ｐ８では、現在トラクション制御中であるが否かが判別
される。このＰ８の判別でＹＥＳのときは、Ｐ９でエン
ジン制御片タイミングであることが確認されたときに、
ＰＩＯでエンジンの制御量、すなわちスロットル開度の
大きさを示すモータの目標位置が決定される。引続き、
ｐＨおよびブレーキ制御を行なうタイミングであること
が確認されたときに、Ｐｌ２において、ブレーキ制御量
すなわち駆動輪ＩＲＬあるいはＩＲＲへ付与すべきブレ
ーキ力の大きさが決定される。そして、上記ＰＩＯ１Ｐ
１２で決定された制御量がＰｌ３あるいはＰｌ４で出力
される。 Ｐ８の判別でＮｏのときは１．Ｐｌ６において、モータ
の目標位置を１００％（第２図（ａ）の状態）とした後
、Ｐｌ３へ移行される。 ■）１３、ＰＩ４の後は、ＰＩ３において　変速制御、
よりＲ体的には、変速特性として、第４Ａ図に示す通常
用のものとするか、第４．　Ｂ図に示すトラクション制
御用のものとするかの指令信）・）を、変速制御用の制
（卸ユニットＵ　Ａ　Ｔに出力′する。 第９図（第８図の■）４） Ｐ２１において、左右駆動輪の回転速度ＷＦＬとＷＦＲ
との相加平均値が、トラクシコン制御用の従動輪速（車
速）ＷＦＮとして設定される。 １）２１の後、Ｐ２２あるいはＰ２：３のいずれかの１
ｊｌｌ別でＹ　Ｅ　Ｓのとき、すなわち左右駆動輪の回
転速度Ｗ　Ｒｉ、、あるい：まＷＲＲのいずれか一ブ１
−が、スピン゛ｒり定値（ＷＦＮ＋　１．０ｋｒｎ／ｈ
に相当）よりも大きいと４′−１１枡されたときは、Ｉ
）　２４に移行する。Ｐ２４では、タイマフラグがＯで
あるか否かが１４１１別されるが、この判別でＹＥＳの
ときは、Ｐ２５においてタイマ値をＯにリセットした後
、Ｐ２Ｏでタイマフラグを１にセットし、さらにＰ２７
においてスピン判定値（ＷＦＮ＋１．］よりも大きいス
リップが発生したことを示すべく、スピンフラグが１に
セットされる。このＰ２４、Ｐ２５、Ｐ２Ｏの処理は、
駆動輪のスリップ値が、スピン′刈定（直（ＷＦＮ＋Ｉ
Ｏ）となったときからの設定時間をカウントするための
ｉｉ１処理である。 」二記Ｐ２４のｔｌｌ別でＮＯのときは、■）２８でタ
イマをカウントアツプした１、Ｐ２Ｏにおいてタイマの
カウント値が５００ｍ５ｅｃよりも大きくなったか否か
がｔｌｌ別される。この■）２つの１４１１別でＮｏの
ときはそのままＰ２７へｆ多３ｊシ、またＰ２Ｏのｔり
別でＹ　ｉ−：Ｓのときは、Ｉ〕３０におい′Ｃ２第３
図１．時点から所定時間（５００ｒｎｓｅｃ）が経過し
たことを示すべく２時間経過フラグを１にセットした後
Ｐ２７へ移行する。 前記Ｐ２２、Ｐ２３（７）＄１１別テ兵＆コＮ　Ｑ　（
７）　ト１は、Ｐ３１において、左駆動輪Ｉ　ＲＬ、の
回転速度ＷＦＬが、スピン収束判定値（ＷＦＮ＋３ｋｍ
／ｈ相当）よりも小さくな−）だか否かがｆｉｌｌ別さ
れる。このＰ３１の判別でＹＥＳのときは、Ｐ３；３に
おいて、スピンフラグがＯにリセットされる。 ・した、■）３１の判別でＮｏのときは、■）３２にお
いて、ち駆動輪Ｒ１１の回転速度ＷＲＲがスピン収束゛
ｒ（１定（ｉα（ＷＦＮ＋３＞よりも小さいか否かが判
別されて、このＩＩＩ別でＹ　ｉ−、Ｓのときは上記■
）２３に、ｔＸ５シ１てスピンフラグが０にリセットさ
れる。 ■）３２の判別でＮＯのとき、およびＰ３３の後は共に
、Ｐ　３４で時間好適フラグがＯにリセットされた後、
ｒ）３５においてタイマフラグが０にリセットされる。 −１，−記Ｉ）３５の後、および１百証■）２７の後は
　１ｉ）３（３（こおいて、スピン発生直後であるか否
か、すなわち第３図のｔｌｌ、時点を過ぎた直後である
か否かが判別される。このＰ２Ｏの４−１１別でＹＥＳ
のとき；こ５　Ｐ２Ｏにおいてフラグ、ＪＦが１にセッ
トされる。ｌ”　３６　（７）　’Ｉ’ｌｌ別テＮ　０
（７）ト３ハ、　Ｐ　３７　ニ、ｌ’、：ｉいて、スピ
ン収束直後であるか否か、すなわち第３図１コ時点の直
後であるか否かがＩＩＩ別され、このＩ’ｌｌ別でＹＥ
Ｓのときは、Ｐ２ＯにおいてフラグＪＦが２にセットさ
れる。Ｐ　３７のｔｌｌ別でＮｏのときは、Ｐ）３９に
おいてフラグ、ＪＦが○にリセットされる。 第１０　（第８　のＰ　５　） 先ず、Ｐ５１．Ｐ５２のｔｌｌン：ｌ　ｃこよ−）て、
ｊｉ　、Ｗ　９力輪の回転速度Ｗ　ｌ−Ｉ　Ｌ、がｒＷ
ＦＮ＋２」よりも大きいと判別されたときに、１〕５４
においで左駆動輪についてのフラグＳ　Ｐ　Ｌ、が１に
セラ（・される−方１、回転速度ＷＲＬ、がｒＷＦ；’
Ｎ＋１．５Ｊよりも小さいと判別されたときには、Ｐ　
５３においてフラグＳ　Ｐ　ｉ、、、がＯにリセヅ）・
される。 同様に、右駆動輪Ｉ　Ｒｌ’）についても、１）５５〜
Ｐ５８の処理によって、ｒ　Ｗ　Ｆ　Ｎ　＋　２　Ｊと
［Ｗ［；Ｎ＋］、、５Ｊとに肘する大小関係（こ応じて
、フラグＳＰＨのセット、リセットが行なわれる。 Ｐ５９では１両フラグＳＰＬとＳＰＲとが相違するか否
か、すなわち一方が１で他方が０であるか否かが判別さ
れる。この■）５９の＄１１別でＹ　Ｅ　Ｓのときは、
現在走行している路面がスプリット路であるとして、■
）６１においてスプリットフラグが１にセットされる。 また、■）５つのｆ１１別でＮ。 のとき、すなわちＳＰＬとＳＰＲとが共に１または共に
Ｏのときは、スプリット路ではないとして、Ｐ２Ｏにお
いてスプリットフラグがＯにリセットされる。 第１１図（第８パのＰ６） Ｐ７１において、アクセルがほぼ全閉となったか否か（
例えば開度５％未満）が判別され、この判別でＹＥＳの
ときと、トラクション制御は不用であるとして、ＰＩ３
においてトラクションフラグが０にリセットされる。 Ｐ７１の判別でＮＯのときは、Ｐ７２において、トラク
ションフラグが１であるか否かが判別される。この判別
でＹＥＳのとき、すなわちトラクション制御中であると
きは、Ｐ７５において、アクセル開度（アクセル開度に
より決定されるスロットル開度と同じ意味）が現在のモ
ータ開度（モータ１０６の位置によって決定されるスロ
ットル開度と同じ意味）よりも小さいか否かが判別され
る。このＰ７５の判別でＹＥＳのときは、ＰＩ３に移行
する一方（トラクション制御中止）、この判別でＮＯの
ときはそのまま制御が終了される。 Ｐ７２の判別でＮｏのとき、すなわち現在トラクション
制御中でないときは、Ｐ７３においてスピンフラグ（第
９図のＰ２７、Ｐ３３参暉）が１であるか否かが判別さ
れる。このＰ７３の判別でＹＥＳのときは、トラクショ
ン制御を実行させるべく、Ｐ７４において、トラクショ
ンフラグが１にセットされる。また、Ｐ７３の判別でＮ
ｏのときは、そのまま制御が終了される。 このように２本実施例では、トラクション制御の開始条
件は、スピン’Ｉ＝ｌＩ定値（ＷＦＮ＋１０）を越える
大きなスリップが生じたとされている。また、トラクシ
ョン制御の中止条件は、アクセルがほぼ全閉となったと
き、またはアクセル開度がトラクション制御を不用とす
るようなレベルまで小さくなったとき（Ｐ７５の判別）
としである。 第１２　　（第８図の２７ この第１２図では、路面μの推定を、車体加速度Ｇと車
速とに基づいて決定するようにしである。そして、スピ
ンフラグがＯになってから所定時間経過するまでの間、
すなわち、第３図のし。 後しばらくの間は、駆動軸への付与トルクが大きく低減
されていて十分な車体加速度が得られない点を勘案して
、この時期には車体加速度の検出を行なわないようにし
である。これにより、上記ｔｆｆ後しばらくの間での車
体加速度がＦＴＡＧ　（第３図参照）に反映されるのが
防止されて、加速感を損なってしまうような事態が回避
される。 以上のことを前提として、Ｐ８１においてスピンフラグ
が１であるか否かが判別される。このＰ８１の判別でＹ
ＥＳのときは、Ｐ９２においてスピンタイマをリセット
した後、Ｐ８８において今回の車速Ｗ　Ｆ　Ｎ　ｎから
前回（制（卸サイクル１回前）の車速ＷＦＮｎ−１を差
し引いた値に所定の換算係数ＧＫを掛は合わせることに
より、車体加速度Ｇｎが算出される。この後、Ｐ８９に
おいて、今迄記憶していた車体加速度の最大値Ｇｍａｘ
よりもＰ８８で算出された車体加速度Ｇｎの方が大きい
か否かが判別される。このＰ８９の判別でＹＥＳのとき
は、Ｐ２Ｏにおいて今回の車体加速度Ｇｎを最大加速度
Ｇｍａｘとしてデータ更新しだ後Ｐ９１へ移行し、Ｐ８
９の判別でＮＯのときはＰ２Ｏを経ることなくそのまま
Ｐ９１へ移行する。 Ｐ９１では、車体加速度Ｇｍａｘと現在の車速ＷＦＮと
に基づき、第５図に示すマツプより路面μが推定される
。なお、第５図では、路面μを１〜５の数値で５段階に
分類するようにしてあり、数値が大きいほど摩擦係数が
大きいものである（このことは以下で述べる第６図、第
７図についても同じ）。 Ｐ　９　’ｌの後はＰ８５において、今回のスピンフラ
グを前回のスピンフラグとしてデータ変更する。 前記Ｐ８１の′ｔす別でＮｏのときは、Ｐ８２において
、前回のスピンフラグが１であったか否かが判別される
。このＰ８２の判別でＹＥＳのときは、Ｐ８３でスピン
タイマが所定値ＡＣ例えば抄）にセットされた後、Ｐ８
４で前回スピンフラグが０にリセットされて、前記Ｐ８
５の処理が行なわれる。 Ｐ８２の判別でＮＯのときは、Ｐ８６において、スピン
タイマのカウント値がＯになったか否かが判別され、こ
のＰ８６の判別でＮＯのときは、Ｐ８７でアラビンタイ
マのカウントダウンを行なった後前記Ｐ８５の処理が行
なわれる。 Ｐ８６の判別でＹＥＳとなったときは、車体が加速度Ｇ
の検出を行なわない時期が経過したということで、前記
Ｐ８８移行の処理が行なわれる。 第１．３（第８　のＰＩＯ） この第１３図では、モータ１０６の位置決定。 すなわちスロットル開度の決定が行なわれる。この場合
、第３図のｔａ時点におけるトルク急ｉｔの決定（ＳＭ
の設定）と、第３図のも３時点におけるカバリ開度の決
定（Ｆ　Ｉ　ＡＧ）と、ｊｏ時点から所定時間内に収束
判定値（ＷＦＮ＋３）にならない場合における徐々なる
トルク低減量の決定と、が合せて行なわれる。なお、実
施例では、トラクション制御中にスピン判定値を越える
ような大きなスリップが発生しても、第３図ｔＱでの付
与トルクの急減と、第３図Ｔ２後の徐々なる付与トルク
の低減と、第３図ｔ２時点における付与トルクの一時的
な増大とを行なわないようになっている。 以上のことを前提として、Ｑｌにおいて、推定された路
面μと現在の車速ＷＦＮとを、第６図に示すマツプに照
合して、ｔｏ時点でのスロットル下限値ＳＭが決定され
る。なお、この第６図のマツプは、現在の車速を維持す
るのに必要最小限の小さな値として設定される。 Ｑ２では、推定された路面１１と現在の車速ＷＦＮとを
第７図に示すマツプに照合して、ｔｆｆ時点でのリカバ
リ開度ＦＴＡＧが決定される。 Ｑ３では、現在フラグＪＦ（第９図Ｐ３８〜Ｐ４０参照
）が１であるか否かが判別される。このＱ３の判別でＹ
ＥＳのときは、Ｑ４において、スピン判定ｆ［１（ＷＦ
Ｎ＋ｌＯ）となったのが始めてであるか否か、すなわち
非トラクション制御時にスピン”ｒ−１ｌ定値を越える
大きさのスリップが発生したか否かが’Ｉ’ｌｌ別され
る。このＱ４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ５において、
モータ１０６の目ＦＦ１（立置（目標開度）　ＭＴＡＧ
ｎが、Ｑｌで決定されたＳＭに対応したものとして設定
される。そして、Ｑ５Ｃおいて、今回のＳＭをＳ　Ｍ　
１　　としてデータ更新した後、Ｑ２０へ移行する。 ｎｉｉ記Ｑ３の判別でＮＯのときは、Ｑｌにおいて、フ
ラグＪＦが２であるか否かがｅｌｌ別される。 このＱｌのｅｌｆ別でＹＥＳのときは、Ｑｌｌにおいて
、トラクション制御中に始めてスピン判定されたときで
あるか否かがＩ４ｊ別される。このＱｌｌのｐＨ別でＹ
ＥＳのときは、Ｑｌ２において、モータ１０６の目Ｆ票
開度ＭＴＡＧｎが、ＦＴＡＧ　（第３図参照）として設
定された後、Ｑ２０へ移行する。 前記Ｑ７の判別でＮＯのときは、Ｑ８において、時間経
過フラグ（第９図のＰ２Ｏ，、Ｐ３４参照）が０である
か否かが判別される。このＱ８の判別でＹＥＳのときは
、第３図の１．時点から所定時間内にスピン収束判定値
にまで駆動輪のスリップ値が十分に低減されなかったと
きである。 このときは、Ｑ９において、ＳＭｌに対して係数０．９
を掛は合わした値をＳＭとして更新した後、ＱＩＯにお
いてこの更新されたＳＭＩをＳＭとして設定して、Ｑ５
へ移行する。このＱ５への移行により、駆動輪のスリッ
プ値がスピン収束判定値（ＷＦＮ＋３）に低下するまで
の間、スロットル開度が徐々に減少される（制御油サイ
クル毎にＳＭが１割づつ減少される）。 前記Ｑ８の判別でＹＥＳのときは、Ｑｌ３において、ス
プリットフラグ（第１０図、Ｐ２Ｏ、Ｐ６１、？照）が
１であるか否かが判別される。このＱｌ３の判別でＮＯ
のとき、すなわち現在スブＪット路でないときは、左右
駆動輪の回転速度ＷＲＬとＷＲＲのうちいずれか大きい
方の値が、エンジン制御卸用の制御対象輸速ＳＥとして
設定される。また、Ｑｌ３の判別でＥＹＳのとき、すな
わちスプリット路を走行しているときは、左右駆動輪の
回転速度ＷＲＬ、ＷＲＲのうちいずれか小さい方の回転
速度がエンジン用の制御対象輸速ＳＥとして設定される
。このように、スプリット路でないときは、安定性を重
視した制御対象輪速の選択とされる一方、スプリット路
のときは加速性を重視した制御対象輸速の選択とされる
（滑りにくい方の駆動輪のグリップ力を極力有効に生か
した走行）。 Ｑ１４、Ｑ１５の後は、Ｑ１６において、路面μに応じ
てスリップ加算値ΔＥ（３く△Ｅく１０）が決定された
後、Ｑ１７において、現在の車速Ｃ従動輪速）ＷＦＮに
上記△Ｅを加算して、エンジン用の目標スリップ値ＳＥ
Ｔが算出される（第３図を参照）。 Ｑ１７の後、Ｑ１８において、ＰＩ副制御おいて、現在
の駆動輪の回転速度ＳＥがエンジン用目標スリップ値Ｓ
ＥＴとなるようにフィードバック制御量（スロットル変
化量）ΔＭが決定される。 より具体的には、上記ΔＭが次式（１）によって算出さ
れる。 ΔＭ＝ＫＰ　ｘ　（ＥＮｎ　−ＥＮｎ−１）＋ＫＩ　　
ＸＥＮｎ、、、　　（ｌ］ ＫＰ：比例定数 Ｋ

【　：積分定数 ＥＮ　：　５ＥＴ−３Ｅ 口　：サフィックス Ｑ１０の後、ＱＰ１９において、前回のモータ目標位置
ＭＴＡＧｎ−１に上記変化量ΔＭを加算して、今回のモ
ータ目標位置Ｍ　Ｔ　Ａ　Ｇ　ｎが算出される。 上記Ｑ１９の後、およびＱ５、Ｑ１２の後は、Ｑ２０に
移行する。Ｑ２０では、モータ目標位置Ｍ　Ｔ　Ａ　Ｇ
　ｎが、下限値ＳＭと上限値１００（％）との範囲にお
さまるようにリミット処理される。 （以下余白） １４　　　８　　のＰＩ３ この第１４図では、モータを所定の目標位置ＭＴＡＧｎ
とするための応答速度が最適設定される共に、このＭＴ
ＡＧｎの実現（出力）がなされる。なお、上記応答速度
は、モータ１０６の駆動（押圧レバー１１１の変位）に
起因する第３レバー１１４と押圧レバー１１１との間で
の当接ショック防止と、付勢手段１１６の付勢力変化に
起因するアクセルフィーリングの点を勘案してなされる
。 先ず、Ｑ３１において、モータの目標位置ＭＴＡＧｎが
１００（％）であるか否か、すなわちトラクション制御
が不用な状態であるか否かが判別される。このＱ３１の
判別でＹＥＳときは、Ｑ３２において、現在のモータ１
０６の位置（開度）が所定値αｍ（例えば８０％）より
も大きいか否かが判別される。このＱ３２の判別でＮｏ
のときは、Ｑ４０において、ＭＴＡＧｎがそのまま最終
目標位置ＭＴＡＧＦとして設定された後、Ｑ３９におい
てＭＴＡＧＦが出力される。 Ｑ３２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３３において、フィ
ルタ時定数りがＤｍとして設定された後、Ｑ３８へ移行
する。 Ｑ３１の判別でＮｏのときは、Ｑ３４において、現在の
アクセル開度ＡＣＰよりもモータ目標位置ＭＴＡＧｎの
方が大きいか否かが判別される。このＱ３４の判別でＹ
ＥＳ’のときは、Ｑ４１において、ＭＴＡＧｎからＡＣ
Ｐを差し引いた値が所定値αａ（例えば５％）よりも小
さいか否かが判別される。このＱ４１の判別でＹＥＳの
ときは、Ｑ３７においてフィルタ時定数りがＤａとして
設定された後、Ｑ３８へ移行する。また、Ｑ４１の判別
でＮｏのときは、Ｑ４０へ移行する。 Ｑ３４の判別でＮＯのときは、Ｑ３５において、現在の
アクセル開度ＡＣＰが所定値αＣ（例えば５％）よりも
小さいか否かが判別される。このＱ３５の判別でＹＥＳ
のときは、Ｑ３６においてフィルタ時定数りがＤＣとし
て設定された後、Ｑ３８へ移行する。また、Ｑ３５の判
別でＮｏのときは、前記Ｑ　４．０へ移行する。 前記Ｑ３８では、次式（２）に基づいてフィルタ処理す
ることによって、モータ１０６の最終目標位置（制御サ
イクル毎のモータ１０６すなわちスロットル開度の変化
分に相当）ＭＴＡＧＦが決定される。 ＭＴＡＧＦ＝ ＤＸＭＴＡＧｒｉ＋　（１−Ｄ）ＸＭＴＡ、Ｇｎ−１・
・　　（２） 勿論、Ｑ３８の後は、Ｑ３９においてＭ　Ｔ　Ａ　Ｇ、
　Ｆが出力される。 前記各フィルタ時定数の大小関係は、実施例では次のよ
うに設定しである。 Ｄｍ＜Ｄｃ＜Ｄａ＜　１ 第１５　　第８　のＰＩ２ 先ず、Ｑ５１において、路面μに応じてスリップ加算値
△Ｂが決定され、引き続きＱ５２でこの△Ｂと車速（従
動輪速）ＷＦＮと加算することによりブレーキ用目標ス
リップ値ＳＢＴが算出される（第３図を参照）。なお、
実施例では、極力エンジンを主としてトラクション制御
を行なうようにする関係上、ΔＢ〉△Ｅ　（ＳＥＴ＞５
ＥＴ）となるように関係づけである。 Ｑ５３では、ＰＩｉ！１ｌｌｆｌｌによって、左右の駆
動輪ＩＲＬ、ＩＲＲ毎に独立して、現在のスリップ値が
目標スリップイ直ＳＢＴとなるようにフィードバック制
御量ＴＣＣＲ，ＴＣＣＬが決定される。 より具体的には、次式（３）、（４）によって、ＴＣＣ
Ｒ，ＴＣＣＬが算出される。 ＴＣＣＲ＝ＫＢＰＸ　　（ＥＮＲｎ−ＥＮＲｒｉ−１）
＋ＫＢＩＸＥＮＲｎ　・　−・　（３）ＴＣＣＬ　＝Ｋ
ＢＰｘ　　（ＥＮＬｎ−ＥＮＬｒ＋−１）＋ＫＢＩＸＥ
ＮＬｎ　・　＊　　＠　　（４）ＥＮＲ＝ＷＲＲ−３Ｂ
Ｔ ＥＮＬ＝ＷＲＬ−３ＢＴ Ｋ　ＢＰ　：比例定数 ＫＢＩ：積分定数 ｎ：サフィックス Ｑ５４では、ＡＢＳ用の制御ユニットｔＪＡＢｓへの出
力のためにコード化（整数化）される。すなわち、ＴＣ
ＣＲがＴＣＴＲとして整数化され、ＴＣＣＬがＴ　ＣＴ
　Ｌとして整数化される。この後Ｑ５５において、上記
整数化されたＴＣＴＲとＴＣＴ　Ｌ、とが、−７から＋
７の範囲内となるようにリミット処理される。 第１６　　第８　のＰＩ３ この第１６図のフロチャートはトラクション制御主導型
のものに対応している。本フローチャー）・において、
フットブレーキ２５操作時におけるブレーキを利用した
トラクション制御の中止の決定が行なわれる。 先ず、Ｑ５６において、スイッチ７０の信号をみること
によって、フットブレーキ２５が操作されたか否かが判
別される。このＱ５６の判別でＹＥＳのとき、すなわち
フットブレーキ２５が操作されたときは、Ｑσ６におい
て、トラクション制御用のブレーキ制御を要求するか否
かを示すフラグＴＢＲ１すなわちＡＢＳ用制御ユニット
ＵＡＢＳに対して出力される信号が１にセットされる。 このフラグＴＢＲを１にセットすることにより、トラク
ション制御用のブレーキ制御は行なわれないことになる
。 上記Ｑ５６の判別でＮＯときは、Ｑ５７〜Ｑ５９の判別
によって、ブレーキ力をゆっくりと解除するか否かの判
別がなされる。すなわち、Ｑ５７においてトラクション
制御終了時であると判別されたとき、Ｑ５８でトラクシ
ョン制御用のブレーキ制御を中断する条件であると判別
されたとき（例えば１２５ｋｒｎ／ｈ以上の高速時で、
このときはブレーキ制御に起因する車両不安定の度合が
大きくなる）、およびＱ５９においてブレーキ制御に必
要な機器類、例えば車輪速センサ等の故障時である判別
されたときは、Ｑ６７〜Ｑ６９の処理によって、ブレー
キがゆっくりと解除されるように設定される。より具体
的には、Ｑ６７において、左右のブレーキ力を示すＴＣ
ＴＲおよびＴＣＴＬがブレーキ液圧の減圧となるように
強制的に設定され（例えば第１５図のＱ５５での整数で
示される値でもって−７に設定する）、さらにＱ６８に
おいて、第１４図で説明したようなフィルタ処理が行な
われ（遅延処理）、さらにＱ６９において、ブレーキ制
御の要求を示すべ（フラグＴＢＲがＯにセットされる。 上記Ｑ５７〜Ｑ５９の判別でいずれもＮｏときは、図示
は略すがフラグＴＢＲは当然のことながら、第１１図に
おいて決定されたトラクション制御を行なうか否かを示
すフラグ（Ｐ７４、Ｐ７６でのトラクションフラグ）に
したがうことになる。 前記Ｑ６６、Ｑ６９の後あるいはＱ５９の判別でＮｏの
ときはＱ６０に移行する。このＱ６０において、ＡＢＳ
用の制御ユニットｔＪＡＢｓに対して、トラクション制
御に起因するブレーキ制御を要求するか否かの信号ＴＢ
Ｒを出力する（ＴＢＲ＝Ｏのときがトラクション制御に
よるブレーキ制御の要求を意味し、ＴＢＲ＝１のときが
この要求無しを意味する）。 Ｑ６１においては、ＡＢＳは制御ユニットＵＡＢＳに対
して、ＳＯＴ信号（左右駆動輪ＩＲＬ、ＩＲＲ用のブレ
ーキ液圧の増圧と減圧と、その大きさの信号ＴＣＴＲ，
ＴＣＴＬ）が出力される。 そして、Ｑ６２において、ＡＢＳ用制御ユニットＵＡＢ
ＳからのエコーバックおよびＳＩＴ信号が入力される。 Ｑ６３では、ＡＢＳ用の制御ユニットＵＡＢＳからのＳ
ＩＴ信号に基づき、現在ＡＢＳ＄ＩＩ＠中であるか否か
が判別される。このＱ６３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ
６４においてＡＢＳ制御中であることを示すべくＡＢＳ
フラグが１にセットされる。また、Ｑ６５の判別でＮＯ
のときは、Ｑ６５においてＡＢＳフラグが０にリセット
される。 なお、通常は、ＡＢＳ制御とトラクション制御とが同時
に要求されることは考えられないのであるが、例えば悪
路をかなりの速度で走行した際、駆動輪が一旦路面から
離れてかなり激しく路面に落下する場合があり、この落
下時に路面からのブレーキ作用を受けて一時的にＡＢＳ
制御が要求されるような回転状態になることもあり得る
。ただし、このような現象を利用した悪路、良路の判定
結果をどのように用いるかについては、その説明を省略
する。 第１７　　第８　のＰＩ３ Ｑ７１において、現在トラクションＩＩＩ　ｉ中である
か否かが判別される、このＱ７１の判別でＹＥＳのとき
は、Ｑ７２において、変速用の制御ユニットＵＡＴに対
して、第４Ｂ図に示すトラクション制御用の変速特性を
選択すべき旨の信号を出力する。この後、Ｑ７３におい
てフラグＴＥを、変速特性としてトラクション制御用の
変速特性を選択したことを示すべく１にセットする。 Ｑ７１の判別でＮｏのときは、Ｑ７４において、フラグ
ＴＥが１であるか否かが判別される。 このＱ７４の判別でＮＯのときは、Ｑ７６において、変
速用の制御ユニットＦＡＴに対して、第４図Ａに示す通
常走行用の変速特性を選択すべき旨の指令を待った後、
Ｑ７７においてフラグＴＥをＯにリセットする。 Ｑ７４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ７５において、アク
セル開度が零であるか否かが判別される。このＱ７５の
判別でＮＯのときはＱ７２へ移行し、Ｑ７５の判別でＹ
ＥＳのときはＱ７６へ移行する。 このように、実施例では、−旦トラクション制御用の変
速特性を選択したときは、アクセルが全開とされた場合
を条件として、通常走行用の変速特性へ復帰させるよう
にしである。このようにすることによって、変速特性の
変更に起因する過大なスリップの再発生というものが防
止される。 ＵＴＲとＵＡＢＳとの　も、 トラクション制御用の制御ユニットＵＴＲとＡＢＳ制御
用の制御ユニットＵＡＢＳとは共にマイクロコンピュー
タを利用して構成されているが、両制御ユニット間で授
受される信号について説明する。 先ず、ＵＴＲからは、トラクション制御の要求の有無を
示す信号が、既に述べた通り、ＴＢＲ信号とされる（１
のときがトラクション制御無しのときを示し、Ｏのとき
がトラクション制御イｆりのときを示している）。 また各制御１．−１−ツｈＵＴＲとＵＡＢＳとは、ジノ
アル送信用の通信モジュールＭＴ、Ｍ７〜を有しく第１
図参照）、この両モジュールを利用して、８ビツトの信
号が時分割送信で授受される。 （、Ｊ　Ｔ　Ｒから送信される信号ｓ　ｏ　’ｒを第１
８図に示しである。信号ＳＯＴは、ｂ〜ｉの８つのビッ
トをイイし、各ビットは次のように意味付けられている
。先丁、ピッｈ　ｂ　−ｅは、左後輪ＩＲＩＩＩＩで、
ビットｂ−ｄによってブレーキ液圧の制御時間が示され
、！４体的には液汁調整ユニット２４のソＩツメイドバ
ルブのＯＮ時間がＯ〜７の数値として示される（第１５
図のＱ５５参照）。そして、ピッ）ｅによって増圧か減
圧かの区別（＋と−の区別）が示される。また、ピッｈ
ｆ−ｉは右後輪１、ｒｔＲ用で、ビットｆ−ｈによって
ブレーキ液１王の制御卸時間が示され、ピッｈｉによっ
て増圧と減圧との区別が示される。 ［ＪＡＢＳから送信される信号ＳＩＴを第１９図に示し
である。信号ＳＩＴは、ｂ−ｉの８つのビットを有する
が、実質的には、ｄ、ｅ、ｈ、１（７）　４−）のビッ
トのみが利用される。ビットｈは、トラクション制御デ
ータ受信確認のエコーバックで、ｈ＝ｏが一致または信
号’ｒ　Ｂ　Ｒが１　（ハイ）であることを示し、ｈ二
ｉが不一致を示す。そして、このビットｈの反転信号が
ビットｄである。 ビットｊはＡ　Ｔ３　Ｓ　１ｉｒＩｔＢ状態を示すもの
で、ｉ−０がＡＢＳ非制御中を、またｉ＝１が／＼１１
３３制御中であることを示す。そして、ビットｅはビッ
トｉの反転信号を示す。 ＬＩ　ＴＲからトラクション制御の要求があったときに
ＵＡＢＳにトラクション側聞用のデータを送信して、Ｕ
ＡＢＳは、ブレーキ液圧調整信号の出力に基づきブレー
キ液圧の制御を行なうことになる（〔）１”　Ｒ−１導
）。これに対して、ｔ、Ｊ　Ａ　Ｂ　Ｓからのリクエス
ト信号があったときに（例えばＡＢＳ非制御中で、ブレ
ーキ液圧調整信号の出力タイミングに同期してリクエス
ト信号を出力する）、トラクション制御のデータ送信を
行なわせることもできる（ＵＡＢＳ主導）６ Ａ、　Ｂ　Ｓ制ｆ卸の詳細 ＡＢＳ制御は既知のように、ブレーキのかけ過ぎに起因
して車輪が路面に対してロックしないようにするもので
ある。本実施例では、各車輪の路面に対するロック状態
というものを、次式（５）によ−って定義されるロック
値をもって示すようにしである。 ロック値（Ｓｌ、）＝（車速−屯輪速）／車速・・　　
（５） Ｉ−記（５）式から明らかなように、ロック値Ｓ１が大
きいほど、重輪がロックしている傾向が大きいというこ
とを意味する。そして、一般には、このロック値Ｓ１が
Ｏ，Ｌ〜０．２の範囲で設定される目標値となるように
、各車輪に対するプレーや力（ブレーキ液圧調整ユニッ
ト２４）がフィードバック制（卸される（例えばＩ）　
Ｉ制を卸）、この場合、目標値は、路面７１に応じて変
更する等のことも可能である（例えば雪道では目標値を
０．１とし、乾燥舗装路で０．２にする）。 ＡＢＳ制御開始の条件として、実施例では、ロック値Ｓ
１が所定の開始？ｌ定値１”（ｌ　（Ｒ］、　＞Ｒ２）
よりも大きくなったときとして設定しである。また、Ａ
　ＢＳ　ｎｉｌ！御中止の条件どしては、実施例では、
ロック値Ｓ１が所定の終ｒ刊定値Ｒ２（０＜Ｒ２＜Ｏ，
１，）よりも小さくなったときとして設定しである。 次に、Ａ　Ｂ　Ｓ　ｌ；ＩＩ　ｆａｌの一例について、
トラクション制御（制御ユニットＵＴＲ）主導の場合に
着目して、第２０図に示すフローチャートを参照しつつ
説明する。なお、以ドの説明でＸはステップを示す。 先ず、ｘｌにおいて各車輪速か読込まれた後、Ｘ２にお
いてこの各車輪速がトラクション制御のために制御ユニ
ットＩＪＴＲへ出力される（例えばＳ　Ｎ　’Ｔ’信号
中に含ませる）。 Ｘ３においては、フラグＴＢＲがＯであるか否かが↑１
１定される。このｘ３のｒ１１別でＹＥＳのとき、すな
わちトラクション制御のためのブレーキ制御が要求され
ているときは、ｘ４において、制御ユニットＵＴＲから
のブレーキ制御量を示す信号ＴＣＴＲとＴＣＴＬとが読
込まれる（第１８図の説明参照）。そして、ｘ５におい
て、Ｘ４で読込まれたブレーキ制御量がブレーキ液圧調
整ユニット２４に出力される。 一方、前記ｘ３の判別でＮｏのとき、すなわちトラクシ
ョン制御のためのブレーキ制御が必要でないときには、
ｘ６において車速の推定が例えばトラクション制御の部
分で述べたと同じような要領で行なわれた後、×７にお
いて、前記（５）式に基づいてロック値Ｓ１が算出され
る。 ×７の後、ｘ８において、ロックフラグが１であるか否
かが判別されるが、このロックフラグは】のときにＡ、
　Ｂ　Ｓ制御中であることを示す。このｘ８の判別でＮ
ｏのとき、すなわち現在ＡＢＳ制御制御扉いときは、ｘ
９において、現在のロック値Ｓ１がＡＢＳ制御の開始判
定値Ｒ１よりも大きいか否かが判別される。このＸ９の
判別でＹＥＳのときは、ＸＩＯにおいてロックフラグを
１にセットした後、Ｘｌｌにおいて例えばＰＩ制御によ
ってブレーキ制御量が決定され、Ｘ１２においてこのブ
レーキ制御量がブレーキ液圧調整ユニット２４に出力さ
れる。 前記Ｘ８の判別でＹＥＳのときは、Ｘ１３において現在
のロック値Ｓ１がＡＢＳ制御の終了判定値Ｒ２よりも小
さいか否かが判別される。このＸ１３の判別でＮｏのと
きは、Ｘｌｌに移行して、ＡＢＳ制御によるブレーキ制
御が続行される。そして、Ｘ１３の判別でＹＥＳとなっ
たときは、Ｘ１４においてロックフラグが０にリセット
される。 前記ｘ５、Ｘ１２、Ｘ１４（７）後、あルイハｘ９の判
別でＮＯのときは、いずれもＸ１５に移行して、トラク
ション制御の制御ユニットｔＪＴＲに対してＳＩＴ信号
が出力される（第１９図の説明参照）。 ・・汗ン例　　　　　　２１　′ 第２１図は、本発明の変形例を示すものであり、第１４
図のＱ３１の前処理として挿入し得る。本例では、トラ
クション制御終了時（第１６図のＱ５７に対応）と、車
輪速センサ等が故障してエンジンを利用したトラクショ
ン制御が良好に行なえなくなったとき（第１６図のＱ５
９に対応）に、エンジンの発生トルクを一時的に太き（
低減させるようにしである（第３図のｔｏ時点と同じよ
うな制御を行なう）。なお、第２１図自体は既にその意
味が明らかなので、各ステップ毎の説明は省略する。 １定説」 以上実施例似ついて説明したが、本発明はこれに限らず
、例λば次のようにしてもよい。 ■スリップ値としては、駆動輪速と車速との偏差に基づ
くスリップ量で示す代りに、駆動輪速と車速との割合で
示すようにしても良い。例えば、駆動輪速から車速を差
し引いた値を駆動輪速で除することによって得られた値
でスリップ値を示すようにしてもよい。同様に、ロック
値を、車輪速と車速との偏差によって、示すこともでき
る。 ■トラクション制御に際しては、ブレーキ制御を主とし
、エンジン制御を従として行なうようにしてもよい（Ｓ
ＥＴ＞５ＥＴ）。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図（ａ）〜第２図（ｄ）はスロットル開度調整機構
の異なる作動状態を示す模式図第３図はトラクション制
御の内容を図式的に示す図。 第４Ａ図は通常走行時に用いる変速特性の一例を示す図
。 第４Ｂ図はトラクション制御中に用いる変速特性の一例
を示す図。 第５図〜第７図は本発明の制御に用いるマツプを示す図
。 第８図〜第１７図、第２０図、第２１図は本発明の制御
例を示すフローチャート。 第１８図、第１９図はトラクション制御用の制御ユニッ
トとＡＢＳ制御用の制御ユニットとの間で授受される信
号を示す図。、 第２２図は本発明の全体構成をブロック図的に示す図。 】：エンジン １、　ＲＩ７、Ｉ　Ｒ，Ｒ：駆動軸 ２　］ＦＲ１２１，ＲＲ：ブレーＡ ２４：ブレーギ液圧調整ユニット ２５：ブレーギペダル ２６：マスクシリンダ 、１２：スロットル弁 ４３：アクセルペダル ４４：スロットル開度調整機構 ６：３〜６６：センサ（小輸速） ６７：セン→ノ°（スロットル開度） ６８：センサ（アクセル開度） ６９コセンサ（モータ位置） ７０ニス・イッチ（フットブレーキ） ｔＪ　Ｔ　Ｒ：制御用ユニット（トラクション制御用）
［ＪＡＢＳ：制御ユニット（ＡＢＳ制御用）ｔＪ　Ａ　
Ｔ　：制御ユニット（変速制御用）第２図 １２ｄ 第４Ｂ図 ′２’）ｑ７艶昏Φｍ 第１０図 第１１図 第１２図 第１４図 第１５図 ＬＳＢ ＬＳＢ 第１８図 （ＳＯＴ） （Ｑ３９）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）各車輪毎に設けられたブレーキと、 前記各ブレーキをマニュアル操作するためのマニュアル
   式のブレーキ操作手段と、 駆動輪用ブレーキのブレーキ力を調整するためのブレー
   キ調整手段と、 エンジンの発生トルクを調整する発生トルク調整手段と
   、 駆動輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検
   出手段と、 前記スリップ検出手段で検出されたスリップ値が所定値
   以上となったときに、前記ブレーキ調整手段とトルク調
   整手段とを制御して駆動輪への付与トルクを低減させる
   スリップ制御手段と、前記マニュアル式のブレーキ操作
   手段が操作されたとき、前記ブレーキ調整手段とトルク
   調整手段との制御によるスリップ制御のうち、該ブレー
   キ調整手段を制御することによるスリップ制御のみを禁
   止する禁止手段と、 を備えていることを特徴とする自動車のスリップ制御装
   置。