JP3182996B2 - 車輪スリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車輪スリップ制御装置に
関し、車両加速時に駆動輪に発生するスリップを抑制す
る車輪スリップ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より車両加速時に駆動輪にスリップ
が発生したときエンジン出力制御及びブレーキ制御を行
なってスリップを抑制する車輪スリップ制御装置があ
る。

【０００３】例えば特開平３−２４６１５３号公報に記
載の車輪スリップ制御装置は、駆動輪と従動輪との速度
差に基づいて駆動輪の加速スリップ制御を行ない、ま
た、旋回時には車両のヨーレートが所定値以上のとき左
右の駆動輪に対するブレーキ圧を一律に昇圧する左右統
合制御を行なっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、車両が後輪駆
動の場合、低中速かつ大舵角で旋回中に加速すると後輪
が旋回外側に急激にスリップしやすい傾向がある。ま
た、低中速かつ大舵角で定常円旋回時においても駆動輪
である後輪の旋回半径が前輪より小となり、従動輪速度
が駆動輪速度より大となるため加速スリップ発生時にそ
の検出が遅れてスリップ制御開始が遅れ、また駆動輪ス
リップ量が少なく演算されてスリップ制御量が不足する
等の問題点があった。特に旋回安定性という点では旋回
外側の車輪の横力確保が重要であり、上記の問題に対す
る影響が大きい。

【０００５】本発明は上記の点に鑑みてなされたもの
で、旋回外側の駆動輪の車輪速度を増量補正することに
より、旋回外輪の安定性を向上させ、車両走行性を向上
させる車輪スリップ制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理図を
示す。

【０００７】同図中、車輪速度検出手段Ｍ１は、左右の
駆動輪及び従動輪夫々の車輪速度を検出する。

【０００８】補正手段Ｍ２は、上記検出された車輪速度
のうち旋回外側の駆動輪の車輪速度に対して車両の運転
状態に応じた増量補正を行なう。

【０００９】加速スリップ制御手段Ｍ３は、上記補正さ
れた旋回外側の駆動輪の車輪速度と、従動輪及び旋回内
側の駆動輪夫々の車輪速度とに基づき駆動輪のスリップ
を抑制する制御を行なう。

【００１０】

【作用】本発明においては、旋回外側の駆動輪の車輪速
度が増量補正されるため、旋回外側の前後輪速度差が大
きくなり、この旋回外側の前後輪速度差に基づく加速ス
リップ制御の制御開始の遅れを防止でき、スリップ制御
量が不足することを防止できる。

【００１１】

【実施例】図２は本発明の加速スリップ制御装置を備え
た後輪駆動車両の構成を表わす概略構成図である。

【００１２】図に示す如く本実施例の車両には、ブレー
キマスタシリンダ２と、従動輪である左右前輪３，４の
ホイルシリンダ５，６及び駆動輪である左右後輪７，８
のホイルシリンダ９，１０、油圧源１１、アンチスキッ
ド制御用油圧回路１２及び加速スリップ制御用油圧回路
１３Ａ，１３Ｂが備えられている。

【００１３】ブレーキマスタシリンダ２の第１油圧室２
ａから左右前輪３，４のホイルシリンダ５，６に至るブ
レーキ油圧回路には、左右前輪アンチスキッド制御用容
量制御弁１４，１５が配設されている。また、ブレーキ
マスタシリンダ２の第２油圧室２ｂから左右後輪７，８
のホイルシリンダ９，１０夫々に至るブレーキ油圧回路
には、プロポーショニングバルブ１６、後輪アンチスキ
ッド制御用容量制御弁１７、並列に配設された第１ソレ
ノイドバルブ１８と逆止弁１９、及び加速スリップ制御
用容量制御弁２０が設けられている。

【００１４】アンチスキッド制御時には、油圧回路１３
Ａ，１３Ｂ夫々の第１ソレノイドバルブ１８は励磁され
ないで図示の位置にあるため、後輪アンチスキッド制御
用容量制御弁１７と加速スリップ制御用容量制御弁２０
とは連通状態に保たれる。また、油圧回路１３Ａ，１３
Ｂ夫々の加速スリップ制御用容量制御弁２０の制御入力
ポート２０ａと直列に配設された第２ソレノイドバルブ
２１、第３ソレノイドバルブ２２が励磁されないで共に
図示の位置にあるため、上記加速スリップ制御用容量制
御弁２０の制御油圧室２０ｂは油圧源１１のリザーバ２
３と連通状態に保たれる。従って加速スリップ制御用容
量制御弁２０のピストン２０ｃは、スプリング２０ｄの
付勢によって図示の位置に保たれる。このとき上記後輪
アンチスキッド制御用容量制御弁１７は、その第１制御
入力ポート１７ａに連通する後輪第１切換弁２４と後輪
第１切換弁２４に直列接続された後輪第２切換弁２５と
の励磁・非励磁の組合せにより、 （Ａ１）油圧源１１のポンプ駆動モータ２６により駆動
されるポンプ２７及びその油圧を蓄積するアキュムレー
タ２８からの油圧をブレーキ操作量に応じた油圧に変換
するレギュレータ２９の出力ポート２９ａと、上記第１
制御入力ポート１７ａとの連通状態。

【００１５】（Ａ２）第１制御入力ポート１７ａ、レギ
ュレータ２９、リザーバ２３の各々との遮断状態。

【００１６】（Ａ３）第１制御入力ポート１７ａとリザ
ーバ２３との連通状態。の３状態に変化する。

【００１７】一方、第２制御入力ポート１７ｂは、レギ
ュレータ２９の出力ポート２９ａと常時連通する。

【００１８】従って、上記３状態に対応して後輪アンチ
スキッド制御用容量制御弁１７は次のように作動する。

【００１９】即ち、第１制御入力ポート１７ａを有する
第１油圧室１７ｃ内の圧力が増圧（Ａ１）、保持（Ａ
２）又は減圧（Ａ３）され、この第１油圧室１７ｃ内の
圧力に応じてブレーキ油圧室１７ｄの容量が変化する。
これにより後輪アンチスキッド制御用容量制御弁１７は
第１ソレノイドバルブ１８又は逆止弁１９を介して左右
後輪ホイルシリンダ９，１０内の圧力を増圧（Ａ１）、
保持（Ａ２）又は減圧（Ａ３）する。

【００２０】尚左前輪第１，第２切換弁３０，３１、右
前輪第１，第２切換弁３２，３３の励磁、非励磁によ
り、左右前輪アンチスキッド制御用容量制御弁１４，１
５も左右前輪ホイルシリンダ５，６に対して同様に作用
する。

【００２１】また上記のような各第１，第２切換弁２
４，２５，３０，３１，３２，３３の励磁・非励磁は、
図示しないアンチスキッド制御装置により行なわれる。

【００２２】次に加速スリップ制御実行時には、上記油
圧回路１３Ａ，１３Ｂ夫々の第１ソレノイドバルブ１８
が励磁されて図２の右側に示す位置に切り替わり連通を
遮断する。このため、第１ソレノイドバルブ１８と逆止
弁１９とにより、後輪アンチスキッド制御用容量制御弁
１７と加速スリップ制御用容量制御弁２０との連通が遮
断される。このとき、上記油圧回路１３Ａ，１３Ｂ夫々
の加速スリップ制御用容量制御弁２０は、その制御入力
ポート２０ａに連通する第２，第３ソレノイドバルブ２
１，２２の励磁・非励磁の組合せにより、 （Ｂ１）アキュムレータ２８と制御入力ポート２０ａと
の連通状態。

【００２３】（Ｂ２）アキュムレータ２８と制御入力ポ
ート２０ａとの絞り弁を介した連通状態。 （Ｂ３）リザーバ２３と制御入力ポート２０ａとの絞り
弁を介した連通状態。 （Ｂ４）リザーバ２３と制御入力ポート２０ａとの連通
状態。の４状態に変化する。

【００２４】従って、上記各状態に対応して油圧回路１
３Ａ，１３Ｂ夫々の加速スリップ制御用容量制御弁２０
は次のように作動する。

【００２５】即ち、制御入力用ポート２０ａを有する制
御油圧室２０ｂ内の圧力が増圧（Ｂ１）、徐々に増圧
（Ｂ２）、徐々に減圧（Ｂ３）、又は減圧（Ｂ４）され
ることにより該制御油圧室２０ｂの容積が変化し、ピス
トン２０ｃがスプリング２０ｄの付勢に抗して図２の左
右方向に移動する。これにより、ブレーキ油圧室２０ｅ
の出力ポート２０ｆから油圧が左右後輪ホイルシリンダ
９，１０夫々に供給される。従って、左右後輪７，８の
ホイルシリンダ９，１０内の圧力を増圧（Ｂ１）、徐々
に増圧（Ｂ２）、徐々に減圧（Ｂ３）、又は減圧（Ｂ
４）する。

【００２６】こうした後輪のブレーキ制御は、加速スリ
ップ制御回路４０が加速スリップ発生時に第１ソレノイ
ドバルブ１８及び油圧回路１３Ａ，１３Ｂ夫々の第２，
第３ソレノイドバルブ２１，２２及びポンプ駆動モータ
２６を駆動制御することによって行なわれる。

【００２７】即ち加速スリップ制御回路４０には、ブレ
ーキペダル４４ａの操作の有無に応じてオン・オフ信号
を出力するペダルスイッチ４４、左前輪３の回転速度を
検出する左前輪回転速度センサ４５、右前輪４の回転速
度を検出する右前輪速度センサ４６、左後輪７の回転速
度を検出する左後輪回転速度センサ４７、右後輪８の回
転速度を検出する右後輪回転速度センサ４８、左右後輪
７，８を駆動する内燃機関の回転速度を検出する回転速
度センサ４９、及び車両運転者がアクセルペダル５０を
操作することによって内燃機関の吸気通路５３を開閉す
る主スロットルバルブ５１の開度を検出するスロットル
ポジションセンサ５２からの検出信号が入力され、加速
スリップ制御回路４０は各センサからの検出信号に基づ
き後輪の加速スリップ状態を検出して、上記後輪のブレ
ーキ制御を実行する。

【００２８】また加速スリップ制御回路４０には、内燃
機関の吸気通路４８に設けられたサブスロットルバルブ
５４を駆動する駆動モータ５５が接続され、加速スリッ
プ発生時に、サブスロットルバルブ５４を開閉して、左
右後輪７，８を駆動する内燃機関の出力トルクを制御す
るようにされている。

【００２９】加速スリップ制御回路４０は、図３に示す
如く、ＣＰＵ４０ａ、ＲＯＭ４０ｂ、ＲＡＭ４０ｃ、バ
ックアップＲＡＭ４０ｄ等を中心に論理演算回路として
構成され、コモンバス４０ｅを介して入力ポート４０ｆ
及び出力ポート４０ｇに接続されて外部との入出力を行
なう。

【００３０】既述したペダルスイッチ４４、回転速度セ
ンサ４９及びスロットルポジションセンサ５２の検出信
号は直接、また左右前輪と左右後輪の回転速度センサ４
５，４６，４７，４８の検出信号は波形成形回路４０ｈ
を介して、各々入力ポート４０ｆからＣＰＵ４０ａに入
力される。

【００３１】また、既述した油圧回路１３Ａ，１３Ｂ夫
々の第１〜第３ソレノイドバルブ１８，２１，２２、ポ
ンプ駆動用モータ２６、サブスロットルバルブ５５夫々
の駆動回路４０ｉ₁ ，４０ｊ₁ ，４０ｋ₁ ，４０ｉ₂ ，
４０ｊ₂ ，４０ｋ₂ ，４０ｍ，４０ｎも備えられ、ＣＰ
Ｕ４０ａは出力ポート４０ｇを介して上記各駆動回路４
０ｉ₁ ，４０ｊ₁ ，４０ｋ₁ ，４０ｉ₂ ，４０ｊ₂ ，４
０ｋ₂ ，４０ｍ，４０ｎに制御信号を出力する。

【００３２】図４は加速スリップ制御回路４０が実行す
る駆動輪速度補正処理のフローチャートを示す。この処
理は所定時間間隔毎に繰り返し実行される。

【００３３】同図中、ステップＳ１０では回転速度セン
サ４５，４６，４７，４８夫々の検出信号を読み取っ
て、左前輪ｗＦＬ，右前輪ｗＦＲ，左後輪ｗＲＬ，右後
輪ｗＲＲ夫々の車輪速度ＶｗＦＬ，ＶｗＦＲ，ＶｗＲ
Ｌ，ＶｗＲＲ夫々を求める。次にステップＳ２０で従動
輪である前輪左右の速度差ΔＶＦ＝ＶｗＦＲ−ＶｗＦＬ
を算出する。

【００３４】ステップＳ３０では上記速度差ΔＶＦの符
号が負で右旋回、かつ車体速度ＶT0が１０〜６０ｋｍ／
ｈの範囲の低中速旋回であるかどうかを判別する。但し
車体速度ＶT0は前輪の車輪速度ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬの平
均値を用いる。ステップＳ３０で右の低中速旋回と判別
されるとステップＳ４０に進み、そうでなければステッ
プＳ５０に進む。

【００３５】ステップＳ４０では旋回内側の制御用駆動
輪速度ｓＶｗＲＲに車輪速度ＶｗＲＲをそのままセット
し、旋回外側の制御用駆動輪速度ｓＶｗＲＬに車輪速度
ＶｗＲＬと補正値ｆ（ＶTO, ｜ΔＶＦ｜）との加算値を
セットして処理を終了する。補正値ｆは図５に示す如
く、車体速度ＶT0と速度差ΔＶＦの絶対値とによる２次
元マップであり、速度差ΔＶＦの絶対値が大なるほど値
が大きくなり、かつ車体速度ＶT0が大なるほど値が小さ
くなる。この補正値ｆは図６（Ａ）に示す車体速度ＶT0
に基づく補正量と、図６（Ｂ）に示す速度差ΔＶＦに基
づく補正量とを組合せて作成されている。

【００３６】旋回時には図７に示す如く前輪（従動輪）
と後輪（駆動輪）とでは旋回半径つまり車輪速度が異な
り、旋回中心は低速ほど後輪側にある。図６（Ａ），
（Ｂ）に示す補正量は旋回外側駆動輪速度を旋回外側従
動輪速度に近づける目的で設定されている。補正値は本
来、旋回中心と各車輪との距離に基づき求めるべきであ
るが、算出時間が長くなり、それほどの精度は必要とし
ないため、本実施例では車体速度ＶT0及び速度差ΔＶＦ
から求める。図６（Ａ）では高速であるほど旋回の舵角
が小さくなるため補正量を小とし、加速スリップ制御の
誤作動や旋回加速不良を防止するために最大値のガード
が設けられている。

【００３７】また、図６（Ｂ）では従動輪の左右の速度
差が大きく、舵角が大なるほど補正量を大とし、加速ス
リップ制御の誤動作や旋回加速不良を防止するめに最大
値のガードが設けられている。

【００３８】ステップＳ５０では上記速度差ΔＶＦの符
号が正で左旋回、かつ車体速度ＶT0が１０〜６０ｋｍ／
ｈの範囲の低中速旋回であるかどうかを判別する。ステ
ップＳ５０で左の低中速旋回と判別されるとステップＳ
６０に進み、そうでなければステップＳ７０に進む。

【００３９】ステップＳ６０では旋回内側の制御用駆動
輪速度ｓＶｗＲＬに車輪速度ＶｗＲＬをそのままセット
し、旋回外側の制御用駆動輪速度ｓＶｗＲＲに車輪速度
ＶｗＲＲと補正値ｆ（ＶT0，｜ＶＦ｜）との加算値をセ
ットして処理を終了する。

【００４０】次に上記加速スリップ制御回路４０で実行
される加速スリップ制御について図８〜図１０のフロー
チャートに基づき説明する。

【００４１】まず図８は所定時間毎に繰り返し実行され
るサブスロットルバルブ５４の開閉制御のための制御量
算出を表わすフローチャートである。

【００４２】図に示す如く、この処理が開始されると、
まずステップＳ１００を実行し、車体速度ＶT0と駆動輪
速度ＶＲを算出する。ここで、車体速度ＶT0は車輪速度
ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬの平均値であり、駆動輪速度ＶＲは
制御用駆動速度ｓＶｗＲＲ，ｓＶｗＲＬの平均値であ
る。

【００４３】次に、ステップＳ１１０では、上記算出さ
れた車体速度ＶT0より次式を用いて目標駆動輪速度ＶＳ
を算出する。

【００４４】ＶＳ＝ＶT0・ａ ここでａは１以上の定数で、目標駆動輪速度ＶＳを駆動
輪と路面との間で最大の摩擦力が得られるように設定す
るため、スリップ率を考慮して１．１２〜１．２０程度
の値が用いられる。

【００４５】次にステップＳ１２０では、後述の処理で
当該開閉制御の開始時にセットされる開閉制御実行フラ
グＦＳがリセット状態であるか否か、即ち現在サブスロ
ットルバルブ５４の開閉制御が実行されているか否かを
判断し、開閉制御実行フラグＦＳがリセット状態で、開
閉制御が実行されていないと判断されると、ステップＳ
１３０に移行する。

【００４６】ステップＳ１３０では主スロットルバルブ
５１が全閉状態でなく、駆動輪速度ＶＲが目標駆動輪速
度ＶＳ以上となっているか否かによって、当該開閉制御
の実行条件が成立しているか否かを判断する。そしてこ
のステップＳ１３０で開閉制御実行条件が成立していな
いと判断されるとそのまま処理を一旦終了し、そうでな
ければステップＳ１４０に移行する。

【００４７】ステップＳ１４０では、開閉制御実行条件
成立後、所定時間（例えば８ｍｓｅｃ）経過したか否か
を判断し、所定時間経過していない場合にはそのまま処
理を終了する。これは路面の凹凸等による瞬間的な駆動
輪７，８の回転変動に対して加速スリップが発生したと
判断してスロットルバルブの開閉制御を実行することの
ないようにするためである。

【００４８】次にステップＳ１４０で開閉制御実行条件
成立後所定時間経過したと判断されると、続くステップ
Ｓ１５０に移行して開閉制御実行フラグＦＳをセットし
た後、ステップＳ１６０に移行し、回転速度センサ４９
により検出される内燃機関の回転速度ＮＥと、スロット
ル開度θとに基づき、サブスロットルバルブ５４の制御
量Δθｓを算出するために使用される補正係数Ｋをマッ
ブから補間して求める。

【００４９】これはスロットル開度θと内燃機関の出力
トルクとの関係が低開度において感度良く応答し、中開
度から高開度に於てトルクの上昇には殆ど影響がなくな
ることから、必要以上にサブスロットルバルブ５４の制
御量が大きくなってサブスロットルバルブ５４による制
御の応答性が低下するのを防止するためである。

【００５０】尚この補正係数Ｋの算出にあたっては、制
御開始時等、主スロットル開度θＭがサブスロットル開
度θＳ以下となっている場合には、スロットルポジショ
ンセンサ５２により検出される主スロットルバルブ５１
の開度θＭがスロットル開度θとして用いられ、後述の
開閉制御実行開始後、サブスロットル開度θＳが主スロ
ットル開度θＭより小さくなった場合には、サブスロッ
トルバルブ５４の制御量に基づき得られるサブスロット
ル開度θＳがスロットル開度θとして用いられる。

【００５１】こうして補正係数Ｋが求められると、続く
ステップＳ１７０に移行し、サブスロットルバルブ５４
の制御量Δθｓを次式 Δθｓ＝Ｋ｛α・ΔＶ＋β・ΔΔＶ｝−γ・ＰBC により算出した後、一旦処理を終了する。

【００５２】尚この制御量Δθｓは、サブスロットル開
度指令値θｓの時間微分値で、サブスロットルバルブ駆
動用の駆動モータ５５の目標回転速度となる。

【００５３】また、上記式に於いて、αは比例ゲイン、
βは微分ゲイン、ΔＶは目標駆動輪速度ＶＳと駆動輪速
度ＶＲとの差（ＶＳ−ＶＲ）、ΔΔＶはその時間微分
値、ＰBCは後述のブレーキ制御により昇圧される駆動輪
のブレーキ油圧、γはその補正係数である。

【００５４】次に上記ステップＳ１２０で開閉制御実行
フラグＦＳがセット状態であると判断された場合、即ち
サブスロットルバルブ５４の開閉制御が既に実行されて
いる場合には、ステップＳ１８０に移行して、後述のサ
ブスロッルバルブ５４の駆動処理で、開閉制御開始後、
サブスロットルバルブ５４の開度（サブスロットル開
度）θＳが主スロットルバルブ５１の開度（主スロット
ル開度）θＭ以下となったときセットされるフラグＦｏ
がセットされているか否かを判断し、フラグＦｏがセッ
トされていなければそのままステップＳ１６０に移行す
る。

【００５５】またフラグＦｏがセットされていれば、ス
テップＳ１９０に移行して、その後サブスロットル開度
θＳが主スロットル開度θＭより大きくなったか否かを
判断する。そしてθＭ≧θＳであれば再度ステップＳ１
６０に移行し、θＭ＜θＳであれば、もはや駆動輪に加
速スリップが発生することはないと判断して、ステップ
Ｓ２００及びステップＳ２１０でフラグＦＳ及びＦｏを
リセットした後、処理を一旦終了する。

【００５６】次に図９は上記のように算出された制御量
θＳに基づきサブスロットルバルブ５４を開閉するため
に、所定時間毎に実行されるサブスロットルバルブの駆
動処理を表わすフローチャートである。

【００５７】図に示す如くこの処理が実行されると、ま
ずステップＳ３００で現在開閉制御実行フラグＦＳがセ
ットされているか否かを判断し、開閉制御実行フラグＦ
Ｓがセットされておれば、ステップＳ３１０に移行して
サブスロットル開度θＳが主スロットル開度θＭ以下と
なっているか否かを判断する。そしてθＭ＜θＳである
場合には、ステップＳ３２０に移行してサブスロットル
バルブ５４を急閉すべく駆動モータ５５を駆動した後、
処理を一旦終了する。

【００５８】一方、θＭ≧θＳである場合には、ステッ
プＳ３３０に移行してフラグＦｏをセットし、次ステッ
プＳ３４０で上記設定された制御量ΔθＳに応じてサブ
スロットルバルブ５４を開閉すべく駆動モータ５５を駆
動した後、一旦処理を終了する。

【００５９】また次にステップＳ３００で開閉制御実行
フラグＦＳがリセット状態であると判断されると、ステ
ップＳ３５０に移行し、今度はサブスロットバルブ５４
が全開状態になっているか否かを判断する。この判断は
サブスロットル開度θＳが最大値θＳＭＡＸ以上となっ
ているか否かによって行なわれ、θＳ＜θＳＭＡＸであ
れば、ステップＳ３６０でサブスロットルバルブを急開
すべく駆動モータ５５を駆動した後、処理を一旦終了
し、サブスロットルバルブ５５が全開状態となっておれ
ば、ステップＳ３７０で駆動モータ５５、即ちサブスロ
ットルバルブ５４の駆動を停止した後、処理を一旦終了
する。

【００６０】即ち、駆動輪速度ＶＲと制御基準値ＶＳと
により駆動輪の加速スリップが検出されるとサブスロッ
トルバルブ５４の開閉制御を開始し、その駆動輪速度Ｖ
Ｒと制御基準値ＶＳとの偏差ΔＶ及び駆動輪のブレーキ
油圧ＰBCに基づき制御されるサブスロットルバルブ５４
の開度θＳが主スロットル開度θＭを越えたとき、車両
が加速スリップ制御を実行する必要のない運転状態にな
ったと判断して、サブスロットルバルブ５４の開閉制御
を終了する。

【００６１】次に図１０は加速スリップ制御回路４０で
実行されるブレーキ制御処理のフローチャートである。
この処理は左後輪ｗＲＬ，右後輪ｗＲＲ夫々について別
々に実行され、かつ上記サブスロットルバルブの制御量
算出処理と共に所定時間毎に繰り返し実行されるもので
ある。

【００６２】図に示す如く処理が開始されると、まずス
テップＳ４００にて当該ブレーキ制御の実行開始時にセ
ットされるブレーキ制御実行フラグＦＢがリセット状態
であるか否か、即ち現在ブレーキ制御の非実行状態であ
るか否かを判断する。

【００６３】そしてブレーキ制御実行フラグＦＢがリセ
ット状態でブレーキ制御が実行されていない場合には、
ステップＳ４１０に移行し、ペダルスイッチ４４がオフ
状態で車両運転者によるブレーキ操作がなされておら
ず、駆動輪速度ｓＶｗＲＬ又はｓＶｗＲＲが目標駆動輪
速度ＶＳ以上となっているか否かによって、当該ブレー
キ制御の実行条件が成立したか否かを判断する。そして
このステップＳ４１０でブレーキ制御の実行条件が成立
していないと判断されると処理を一旦終了し、ブレーキ
制御実行条件が成立したと判断されると、ステップＳ４
２０に移行して、ブレーキ制御の実行を表わすブレーキ
制御実行フラグＦＢをセットした後、ステップＳ４３０
に移行する。

【００６４】ステップＳ４３０では、ブレーキ制御を次
表に示す如く実行する。

【００６５】

【表１】

【００６６】ここで、ΔＶは駆動輪の回転加速度、Ｇ１
は正の基準加速度、Ｇ２は負の基準加速度を表わし、Ｆ
Ｕは前述した加速スリップ制御装置１に於ける増圧、Ｓ
Ｕは徐々に増圧、ＦＤは減圧、ＳＤは徐々に減圧する制
御を表わす。

【００６７】即ちステップＳ４３０では、駆動輪速度ｓ
ＶｗＲＬ又はｓＶｗＲＲに基づき駆動輪加速度ΔＶを算
出すると共に、駆動輪速度ｓＶｗＲＬ又はｓＶｗＲＲが
目標駆動輪速度ＶＳ以上かつ駆動輪加速度ΔＶがＧ２以
上であれば油圧を上昇させ、それ以外では油圧を下降さ
せることにより、駆動輪の回転速度を迅速に低下させて
いるのである。

【００６８】次にステップＳ４４０では、ブレーキ油圧
の昇圧制御時間ＴＰの積分値ΣＴＰと、ブレーキ油圧の
降圧制御時間ＴＤＰの積分値ΣＴＤＰに補正係数Ｋｄを
乗じた値（Ｋｃ・ΣＴＤＰ）との偏差から、当該ブレー
キ制御による駆動輪ｗＲＬ又はｗＲＲのブレーキ油圧Ｐ
BCを算出する。

【００６９】そして続くステップＳ４５０では、上記算
出されたブレーキ油圧ＰBCかが０以下の値となったか否
かを判断し、ブレーキ油圧ＰBCが０以下であれば当該ブ
レーキ制御による加速スリップ制御は終了したとしてス
テップＳ４６０に移行し、ブレーキ制御実行フラグＦＢ
をリセットした後、処理を一旦終了し、そうでなければ
そのまま処理を一旦終了する。

【００７０】尚上記ブレーキ油圧を算出するのに用いら
れる補正係数Ｋｄは、油圧の昇圧制御と降圧制御とでは
油圧の変化率が異なるために用いられる係数である。

【００７１】このように駆動輪のブレーキ制御は、加速
スリップ発生後、一旦昇圧したブレーキ油圧が０になる
までの間、駆動輪速度ｓＶｗＲＬ，ｓＶｗＲＲ及び駆動
輪加速度ΔＶに応じて繰り返し実行される。

【００７２】このように、図４に示す処理において、低
中速旋回時にステップＳ４０又はＳ６０により旋回外側
の駆動輪の車輪速度が増量補正される。また図８及び図
９に示すサブスロットル制御においてはステップＳ１０
０により、増量補正された旋回外側の駆動輪の車輪速度
と、従動輪及び旋回内側夫々の車輪速度から制御開始の
判別及び制御量ΔθＳを算出するための車体速度ＶT0が
算出される。従って、ステップＳ１３０で判別されるサ
ブスロットル制御の開始が遅れることがなく、またステ
ップＳ１７０で算出される制御量Δθが不足することが
防止される。

【００７３】更に、図１０に示すブレーキ制御は左後
輪，右後輪夫々で独立して制御が行なわれ、旋回外側の
駆動輪（左後輪又は右後輪）は増量補正された車輪速度
を用いてステップＳ４１０，Ｓ４４０でブレーキ制御の
制御開始の判別及びブレーキ油圧の算出を行なってい
る。従ってブレーキ制御の開始が遅れることがなく、制
御量が不足することが防止される。

【００７４】尚、上記実施例で用いた速度差ΔＶＦの代
りに舵角センサから得られる検出舵角、又はヨーレート
センサから得られる車両ヨーレートを用いても良い。し
かし、この場合はセンサが余分に必要となる。

【００７５】

【発明の効果】上述の如く、本発明の車輪スリップ制御
装置によれば、旋回外側の駆動輪の車輪速度を増量補正
することにより、旋回外輪の安定性を向上させ、車両走
行性を向上させることができ、実用上きわめて有用であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理図である。

【図２】本発明装置の構成図である。

【図３】加速スリップ制御回路のブロック図である。

【図４】駆動輪速度補正処理のフローチャートである。

【図５】補正値の２次元マップを示す図である。

【図６】補正量のマップを示す図である。

【図７】本発明を説明するための図である。

【図８】サブスロットル制御処理のフローチャートであ
る。

【図９】サブスロットル制御処理のフローチャートであ
る。

【図１０】ブレーキ制御処理のフローチャートである。

【符号の説明】

Ｍ１ ブレーキ制御手段 Ｍ２ 第１の上昇温度算出手段 Ｍ３ 第２の上昇温度算出手段 Ｍ４ 低下温度算出手段 Ｍ５ 温度推定手段 Ｍ６ エンジン制御手段 Ｍ７ 配分可変手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G01P 3/00 - 3/56 B60T 8/58 F02D 29/00 - 29/02

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右の駆動輪及び従動輪夫々の車輪速度
   を検出する車輪速度検出手段と、 上記検出された車輪速度のうち旋回外側の駆動輪の車輪
   速度に対して車両の運転状態に応じた増量補正を行なう
   補正手段と、 上記補正された旋回外側の駆動輪の車輪速度と、従動輪
   及び旋回内側夫々の車輪速度とに基づき駆動輪の加速ス
   リップを抑制する制御を行なうスリップ制御手段とを有
   することを特徴とする車輪スリップ制御装置。