JP2935379B2 - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents
車両のスリップ制御装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0605—Throttle position
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は車両のスリップ制御装
置、特に駆動輪のスリップ時に駆動力を低下させるトラ
クション制御システムが備えられた車両のスリップ制御
装置に関する。
置、特に駆動輪のスリップ時に駆動力を低下させるトラ
クション制御システムが備えられた車両のスリップ制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両においては、駆動輪が過大な
駆動トルクによりスリップして加速性が低下するのを防
止するために、スリップ状態の駆動輪の駆動力を抑制す
るトラクション制御を行うようにしたものがある。
駆動トルクによりスリップして加速性が低下するのを防
止するために、スリップ状態の駆動輪の駆動力を抑制す
るトラクション制御を行うようにしたものがある。
【０００３】例えば特開昭６２−１４９５４５号公報に
開示されたスリップ制御装置によれば、駆動輪の路面に
対するスリップ値が所定の境界値よりも大きいか否かを
判定して、上記スリップ値が境界値よりも小さいときに
は、まずエンジン出力を低減させると共に、スリップ値
が境界値よりも大きいときに駆動輪に作用する制動力を
調整することで、過度の駆動力を抑制して駆動輪のスリ
ップ状態を解消するようになっている。
開示されたスリップ制御装置によれば、駆動輪の路面に
対するスリップ値が所定の境界値よりも大きいか否かを
判定して、上記スリップ値が境界値よりも小さいときに
は、まずエンジン出力を低減させると共に、スリップ値
が境界値よりも大きいときに駆動輪に作用する制動力を
調整することで、過度の駆動力を抑制して駆動輪のスリ
ップ状態を解消するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記公報記載の従来技
術によれば、駆動輪がスリップする度合が小さいときに
は、エンジンの出力制御だけで駆動輪のスリップ状態が
解消されることになるので、ブレーキ系統の負担が軽減
されるという側面があるが、一方において運転者にエン
ジンの出力不足を感じさせることになる。
術によれば、駆動輪がスリップする度合が小さいときに
は、エンジンの出力制御だけで駆動輪のスリップ状態が
解消されることになるので、ブレーキ系統の負担が軽減
されるという側面があるが、一方において運転者にエン
ジンの出力不足を感じさせることになる。
【０００５】そこで、この発明は舗装路面のように路面
摩擦係数が大きい高μ路においては、路面に対するタイ
ヤのグリップ力が大きいことに着目して、高μ路におけ
るエンジンの不要な出力低下を抑えて走行感を向上させ
うる車両のスリップ制御装置を実現することを目的とす
る。
摩擦係数が大きい高μ路においては、路面に対するタイ
ヤのグリップ力が大きいことに着目して、高μ路におけ
るエンジンの不要な出力低下を抑えて走行感を向上させ
うる車両のスリップ制御装置を実現することを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係る車両のスリッ
プ制御装置は、駆動輪の路面に対するスリップ値を検出
するスリップ検出手段と、このスリップ検出手段により
検出されるスリップ値が所定の第１閾値を超えたときに
エンジン出力を低減させるエンジン制御手段と、上記ス
リップ検出手段により検出されるスリップ値が所定の第
２閾値を超えたときに駆動輪に制動力を作用させる制動
力制御手段とを備えた車両において、路面摩擦係数を検
出する路面摩擦係数検出手段と、この検出手段により検
出される路面摩擦係数に応じて上記第１、第２閾値を設
定すると共に、路面摩擦係数が所定値よりも大きいとき
に上記第１閾値を第２閾値よりも大きく設定する制御閾
値設定手段とを設けたことを特徴とする。
１の発明（以下、第１発明という）に係る車両のスリッ
プ制御装置は、駆動輪の路面に対するスリップ値を検出
するスリップ検出手段と、このスリップ検出手段により
検出されるスリップ値が所定の第１閾値を超えたときに
エンジン出力を低減させるエンジン制御手段と、上記ス
リップ検出手段により検出されるスリップ値が所定の第
２閾値を超えたときに駆動輪に制動力を作用させる制動
力制御手段とを備えた車両において、路面摩擦係数を検
出する路面摩擦係数検出手段と、この検出手段により検
出される路面摩擦係数に応じて上記第１、第２閾値を設
定すると共に、路面摩擦係数が所定値よりも大きいとき
に上記第１閾値を第２閾値よりも大きく設定する制御閾
値設定手段とを設けたことを特徴とする。
【０００７】また、本願の請求項２の発明（以下、第２
発明という）に係る車両のスリップ制御装置は、駆動輪
の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検出手段
と、このスリップ検出手段により検出されるスリップ値
が所定の第１閾値を超えたときにエンジン出力を低減さ
せるエンジン制御手段と、上記スリップ検出手段により
検出されるスリップ値が所定の第２閾値を超えたときに
駆動輪に制動力を作用させる制動力制御手段とを備えた
車両において、当該車両の車速を検出する車速検出手段
と、この検出手段により検出される車速に応じて上記第
１、第２閾値を設定すると共に、車速が所定値よりも大
きいときに上記第１閾値を第２閾値よりも大きく設定す
る制御閾値設定手段とを設けたことを特徴とする。
発明という）に係る車両のスリップ制御装置は、駆動輪
の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検出手段
と、このスリップ検出手段により検出されるスリップ値
が所定の第１閾値を超えたときにエンジン出力を低減さ
せるエンジン制御手段と、上記スリップ検出手段により
検出されるスリップ値が所定の第２閾値を超えたときに
駆動輪に制動力を作用させる制動力制御手段とを備えた
車両において、当該車両の車速を検出する車速検出手段
と、この検出手段により検出される車速に応じて上記第
１、第２閾値を設定すると共に、車速が所定値よりも大
きいときに上記第１閾値を第２閾値よりも大きく設定す
る制御閾値設定手段とを設けたことを特徴とする。
【０００８】そして、本願の請求項３の発明（以下、第
３発明という）に係る車両のスリップ制御装置は、駆動
輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検出手
段と、このスリップ検出手段により検出されるスリップ
値が所定の第１閾値を超えたときにエンジン出力を低減
させるエンジン制御手段と、上記スリップ検出手段によ
り検出されるスリップ値が所定の第２閾値を超えたとき
に駆動輪に制動力を作用させる制動力制御手段とを備え
た車両において、路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数
検出手段と、この検出手段により検出される路面摩擦係
数が所定値よりも大きいときには上記第１閾値を第２閾
値よりも大きく設定すると共に、路面摩擦係数が上記所
定値よりも小さいときには第１閾値を第２閾値よりも小
さく設定する制御閾値設定手段とを設けたことを特徴と
する。
３発明という）に係る車両のスリップ制御装置は、駆動
輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検出手
段と、このスリップ検出手段により検出されるスリップ
値が所定の第１閾値を超えたときにエンジン出力を低減
させるエンジン制御手段と、上記スリップ検出手段によ
り検出されるスリップ値が所定の第２閾値を超えたとき
に駆動輪に制動力を作用させる制動力制御手段とを備え
た車両において、路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数
検出手段と、この検出手段により検出される路面摩擦係
数が所定値よりも大きいときには上記第１閾値を第２閾
値よりも大きく設定すると共に、路面摩擦係数が上記所
定値よりも小さいときには第１閾値を第２閾値よりも小
さく設定する制御閾値設定手段とを設けたことを特徴と
する。
【０００９】さらに、本願の請求項４の発明（以下、第
４発明という）に係る車両のスリップ制御装置は、駆動
輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検出手
段と、このスリップ検出手段により検出されるスリップ
値が所定の第１閾値を超えたときにエンジン出力を低減
させるエンジン制御手段と、上記スリップ検出手段によ
り検出されるスリップ値が所定の第２閾値を超えたとき
に駆動輪に制動力を作用させる制動力制御手段とが備え
られた車両において、路面摩擦係数を検出する路面摩擦
係数検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、上記
路面摩擦係数検出手段により検出される路面摩擦係数が
所定値よりも大きく、かつ車速検出手段により検出され
る車速が所定値より大きいときに、上記第１閾値を第２
閾値よりも大きく設定すると共に、それ以外では、第１
閾値を第２閾値よりも小さく設定する制御閾値設定手段
とを設けたことを特徴とする。
４発明という）に係る車両のスリップ制御装置は、駆動
輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検出手
段と、このスリップ検出手段により検出されるスリップ
値が所定の第１閾値を超えたときにエンジン出力を低減
させるエンジン制御手段と、上記スリップ検出手段によ
り検出されるスリップ値が所定の第２閾値を超えたとき
に駆動輪に制動力を作用させる制動力制御手段とが備え
られた車両において、路面摩擦係数を検出する路面摩擦
係数検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、上記
路面摩擦係数検出手段により検出される路面摩擦係数が
所定値よりも大きく、かつ車速検出手段により検出され
る車速が所定値より大きいときに、上記第１閾値を第２
閾値よりも大きく設定すると共に、それ以外では、第１
閾値を第２閾値よりも小さく設定する制御閾値設定手段
とを設けたことを特徴とする。
【００１０】そして、本願の請求項５の発明（以下、第
５発明という）に係る車両のスリップ制御装置は、駆動
輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検出手
段と、このスリップ検出手段により検出されるスリップ
値が所定の第１閾値を超えたときにエンジン出力を低減
させるエンジン制御手段と、上記スリップ検出手段によ
り検出されるスリップ値が所定の第２閾値を超えたとき
に駆動輪に制動力を作用させる制動力制御手段とが備え
られた車両において、路面摩擦係数を検出する路面摩擦
係数検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、エン
ジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、上記
路面摩擦係数検出手段により検出される路面摩擦係数が
所定値よりも大きく、車速検出手段により検出される車
速が所定値より大きく、かつエンジン回転数検出手段に
より検出されるエンジン回転数が所定値より大きいとき
に、上記第１閾値を第２閾値よりも大きく設定すると共
に、それ以外では、第１閾値を第２閾値よりも小さく設
定する制御閾値設定手段と を設けたことを特徴とする。
５発明という）に係る車両のスリップ制御装置は、駆動
輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検出手
段と、このスリップ検出手段により検出されるスリップ
値が所定の第１閾値を超えたときにエンジン出力を低減
させるエンジン制御手段と、上記スリップ検出手段によ
り検出されるスリップ値が所定の第２閾値を超えたとき
に駆動輪に制動力を作用させる制動力制御手段とが備え
られた車両において、路面摩擦係数を検出する路面摩擦
係数検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、エン
ジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、上記
路面摩擦係数検出手段により検出される路面摩擦係数が
所定値よりも大きく、車速検出手段により検出される車
速が所定値より大きく、かつエンジン回転数検出手段に
より検出されるエンジン回転数が所定値より大きいとき
に、上記第１閾値を第２閾値よりも大きく設定すると共
に、それ以外では、第１閾値を第２閾値よりも小さく設
定する制御閾値設定手段と を設けたことを特徴とする。
【００１１】
【作用】まず、第１発明によれば、路面摩擦係数が所定
値以上のときには、エンジン出力制御用の第１閾値が制
動力制御用の第２閾値よりも大きく設定されるので、駆
動輪がスリップしたときには最初に駆動輪に制動力が作
用することで駆動力が低減されることになり、これによ
り駆動輪がスリップしにくい高μ路における不要なエン
ジン出力の低下が回避されて失速感が防止されることに
なる。
値以上のときには、エンジン出力制御用の第１閾値が制
動力制御用の第２閾値よりも大きく設定されるので、駆
動輪がスリップしたときには最初に駆動輪に制動力が作
用することで駆動力が低減されることになり、これによ
り駆動輪がスリップしにくい高μ路における不要なエン
ジン出力の低下が回避されて失速感が防止されることに
なる。
【００１２】また、第２発明によれば、当該車両の車速
が所定値以上のときには、上記第１閾値が第２閾値より
も大きく設定されるので、この場合においても低μ路と
比べて限界車速が高くなる高μ路における不要なエンジ
ン出力の低下が回避されて、良好な応答性が得られるこ
とになる。
が所定値以上のときには、上記第１閾値が第２閾値より
も大きく設定されるので、この場合においても低μ路と
比べて限界車速が高くなる高μ路における不要なエンジ
ン出力の低下が回避されて、良好な応答性が得られるこ
とになる。
【００１３】そして、第３発明によれば路面摩擦係数が
大きく駆動輪がスリップしにくい高μ路においては、エ
ンジン制御用の第１閾値が制動力制御用の第２閾値より
も大きく設定されるので、駆動輪がスリップしたときに
は最初に駆動輪に制動力が作用することで駆動力が低減
されることになり、不要なエンジン出力の低下が回避さ
れて失速感が防止されることになる。また、路面摩擦係
数が小さく駆動輪がスリップしやすい低μ路において
は、上記第１閾値が第２閾値よりも小さく設定されるの
で、駆動輪がスリップしたときには最初にエンジン出力
が低下されることで駆動力が抑制されることになり、制
動力制御の頻度が少なくなって耐フェード性が向上する
ことにもなる。
大きく駆動輪がスリップしにくい高μ路においては、エ
ンジン制御用の第１閾値が制動力制御用の第２閾値より
も大きく設定されるので、駆動輪がスリップしたときに
は最初に駆動輪に制動力が作用することで駆動力が低減
されることになり、不要なエンジン出力の低下が回避さ
れて失速感が防止されることになる。また、路面摩擦係
数が小さく駆動輪がスリップしやすい低μ路において
は、上記第１閾値が第２閾値よりも小さく設定されるの
で、駆動輪がスリップしたときには最初にエンジン出力
が低下されることで駆動力が抑制されることになり、制
動力制御の頻度が少なくなって耐フェード性が向上する
ことにもなる。
【００１４】さらに、第４発明によれば、路面摩擦係数
が大きい高μ路の走行時であって、当該車両の車速が所
定値以上のとき、即ち駆動輪がスリップしにくい状態に
あるときには、エンジン制御用の第１閾値が制動力制御
用の第２閾値よりも大きく設定されるので、駆動輪がス
リップしたときには最初に駆動輪に制動力が作用するこ
とで駆動力が低減されることになり、不要なエンジン出
力の低下が回避されて 失速感が防止されることになる。
また、路面摩擦係数が小さく駆動輪がスリップしやすい
低μ路の走行時、又は車速が所定値より小さく、低μ路
の走行時と考えられるときには、上記第１閾値が第２閾
値よりも小さく設定されるので、駆動輪がスリップした
ときには最初にエンジン出力が低下されることで駆動力
が抑制されることになり、制動力制御の頻度が少なくな
って耐フェード性が向上することになる。
が大きい高μ路の走行時であって、当該車両の車速が所
定値以上のとき、即ち駆動輪がスリップしにくい状態に
あるときには、エンジン制御用の第１閾値が制動力制御
用の第２閾値よりも大きく設定されるので、駆動輪がス
リップしたときには最初に駆動輪に制動力が作用するこ
とで駆動力が低減されることになり、不要なエンジン出
力の低下が回避されて 失速感が防止されることになる。
また、路面摩擦係数が小さく駆動輪がスリップしやすい
低μ路の走行時、又は車速が所定値より小さく、低μ路
の走行時と考えられるときには、上記第１閾値が第２閾
値よりも小さく設定されるので、駆動輪がスリップした
ときには最初にエンジン出力が低下されることで駆動力
が抑制されることになり、制動力制御の頻度が少なくな
って耐フェード性が向上することになる。
【００１５】また、第５発明によれば、路面摩擦係数が
大きい高μ路の走行時であって、当該車両の車速及びエ
ンジン回転数が所定値より大きいとき、即ち駆動輪がス
リップしにくい状態にあるときには、エンジン制御用の
第１閾値が制動力制御用の第２閾値よりも大きく設定さ
れるので、駆動輪がスリップしたときには最初に駆動輪
に制動力が作用することで駆動力が低減されることにな
り、不要なエンジン出力の低下が回避されて失速感が防
止されることになる。また、路面摩擦係数が小さく駆動
輪がスリップしやすい低μ路の走行時、又は車速もしく
はエンジン回転数が所定値より小さく、低μ路の走行時
と考えられるときには、上記第１閾値が第２閾値よりも
小さく設定されるので、駆動輪がスリップしたときには
最初にエンジン出力が低下されることで駆動力が抑制さ
れることになり、制動力制御の頻度が少なくなって耐フ
ェード性が向上することになる。
大きい高μ路の走行時であって、当該車両の車速及びエ
ンジン回転数が所定値より大きいとき、即ち駆動輪がス
リップしにくい状態にあるときには、エンジン制御用の
第１閾値が制動力制御用の第２閾値よりも大きく設定さ
れるので、駆動輪がスリップしたときには最初に駆動輪
に制動力が作用することで駆動力が低減されることにな
り、不要なエンジン出力の低下が回避されて失速感が防
止されることになる。また、路面摩擦係数が小さく駆動
輪がスリップしやすい低μ路の走行時、又は車速もしく
はエンジン回転数が所定値より小さく、低μ路の走行時
と考えられるときには、上記第１閾値が第２閾値よりも
小さく設定されるので、駆動輪がスリップしたときには
最初にエンジン出力が低下されることで駆動力が抑制さ
れることになり、制動力制御の頻度が少なくなって耐フ
ェード性が向上することになる。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。
【００１７】図１に示すように、この実施例に係る車両
は、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，４が駆
動輪とされていると共に、エンジン５の出力トルクが変
速機６からプロペラシャフト７、差動装置８及び左右の
駆動軸９，１０を介して左右の後輪３，４に伝達される
ようになっている。
は、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，４が駆
動輪とされていると共に、エンジン５の出力トルクが変
速機６からプロペラシャフト７、差動装置８及び左右の
駆動軸９，１０を介して左右の後輪３，４に伝達される
ようになっている。
【００１８】そして、上記各車輪１〜４には、これらの
車輪１〜４と一体回転するディスク１１ａ〜１４ａと、
制動圧の供給を受けて、これらのディスク１１ａ〜１４
ａの回転を制動するキャリパ１１ｂ〜１４ｂなどでなる
ブレーキ装置１１〜１４がそれぞれ備えられていると共
に、これらのブレーキ装置１１〜１４を制動操作させる
ブレーキ制御システム１５が設けられている。
車輪１〜４と一体回転するディスク１１ａ〜１４ａと、
制動圧の供給を受けて、これらのディスク１１ａ〜１４
ａの回転を制動するキャリパ１１ｂ〜１４ｂなどでなる
ブレーキ装置１１〜１４がそれぞれ備えられていると共
に、これらのブレーキ装置１１〜１４を制動操作させる
ブレーキ制御システム１５が設けられている。
【００１９】このブレーキ制御システム１５は、運転者
によるブレーキペダル１６の踏込力を増大させる倍力装
置１７と、この倍力装置１７によって増大された踏込力
に応じた制動圧を発生させるマスターシリンダ１８とを
有する。このマスターシリンダ１８から導かれた前輪用
制動圧供給ライン１９，２０が左右の前輪１，２におけ
るブレーキ装置１１，１２のキャリパ１１ｂ，１２ｂに
それぞれ接続されている。そして、上記マスターシリン
ダ１８で発生するブレーキペダル１６の踏込力に応じた
制動圧が、各前輪用制動圧供給ライン１９，２０を介し
て左右の前輪１，２におけるブレーキ装置１１，１２に
ダイレクトに供給され、これらの制動圧に応じた制動力
で前輪１，２がそれぞれ制動されることになる。
によるブレーキペダル１６の踏込力を増大させる倍力装
置１７と、この倍力装置１７によって増大された踏込力
に応じた制動圧を発生させるマスターシリンダ１８とを
有する。このマスターシリンダ１８から導かれた前輪用
制動圧供給ライン１９，２０が左右の前輪１，２におけ
るブレーキ装置１１，１２のキャリパ１１ｂ，１２ｂに
それぞれ接続されている。そして、上記マスターシリン
ダ１８で発生するブレーキペダル１６の踏込力に応じた
制動圧が、各前輪用制動圧供給ライン１９，２０を介し
て左右の前輪１，２におけるブレーキ装置１１，１２に
ダイレクトに供給され、これらの制動圧に応じた制動力
で前輪１，２がそれぞれ制動されることになる。
【００２０】一方、上記倍力装置１７にはポンプ２１か
らの作動圧を供給する作動圧供給ライン２２と、該倍力
装置１７で生じた余剰のブレーキオイルをリザーバタン
クに戻すリターンライン２３とが接続されていると共
に、倍力装置１７から導かれた第１制動圧供給ライン２
４と、上記作動圧供給ライン２２のポンプ吐出側から分
岐された第２制動圧供給ライン２５には、電磁式の第
１、第２開閉弁２６，２７がそれぞれ設置されている。
第１制動圧供給ライン２４には、上記第１開閉弁２６に
並列に逆流防止用のチェック弁２８が設置されている。
また、上記第１、第２制動圧供給ライン２４，２５は点
Ｘで合流されて、その合流点Ｘから左右の後輪３，４に
おけるブレーキ装置１３，１４のキャリパ１３ｂ，１４
ｂに後輪用制動圧供給ライン２９，３０が導かれている
と共に、これらの制動圧供給ライン２９，３０上には、
電磁式の開閉弁３１，３２とリリーフ弁３３，３４とが
それぞれ設置されている。
らの作動圧を供給する作動圧供給ライン２２と、該倍力
装置１７で生じた余剰のブレーキオイルをリザーバタン
クに戻すリターンライン２３とが接続されていると共
に、倍力装置１７から導かれた第１制動圧供給ライン２
４と、上記作動圧供給ライン２２のポンプ吐出側から分
岐された第２制動圧供給ライン２５には、電磁式の第
１、第２開閉弁２６，２７がそれぞれ設置されている。
第１制動圧供給ライン２４には、上記第１開閉弁２６に
並列に逆流防止用のチェック弁２８が設置されている。
また、上記第１、第２制動圧供給ライン２４，２５は点
Ｘで合流されて、その合流点Ｘから左右の後輪３，４に
おけるブレーキ装置１３，１４のキャリパ１３ｂ，１４
ｂに後輪用制動圧供給ライン２９，３０が導かれている
と共に、これらの制動圧供給ライン２９，３０上には、
電磁式の開閉弁３１，３２とリリーフ弁３３，３４とが
それぞれ設置されている。
【００２１】一方、エンジン５の吸気通路３５には運転
者によって操作されるアクセルペダル３６に連結された
メインスロットル弁３７と、スロットル開度調節アクチ
ュエータ３８に連結されたサブスロットル弁３９とが設
置されていると共に、これらのスロットル弁３７，３９
の開度を調節することにより、エンジン５の吸入空気量
が可変制御されてエンジン出力が調節されるようになっ
ている。
者によって操作されるアクセルペダル３６に連結された
メインスロットル弁３７と、スロットル開度調節アクチ
ュエータ３８に連結されたサブスロットル弁３９とが設
置されていると共に、これらのスロットル弁３７，３９
の開度を調節することにより、エンジン５の吸入空気量
が可変制御されてエンジン出力が調節されるようになっ
ている。
【００２２】そして、トラクション制御（以下、ＴＲＣ
制御という）を行う電子制御式のコントロールユニット
４０（以下、ＥＣＵという）が備えられており、このＥ
ＣＵ４０は各車輪１〜４の回転速度を検出する車輪速セ
ンサ４１〜４４からの信号と、エンジン回転数を検出す
るエンジン回転数センサ４５からの信号と、上記メイン
スロットル弁３７の開度を検出する第１スロットルセン
サ４６からの信号と、同じくサブスロットル弁３９の開
度を検出する第２スロットルセンサ４７からの信号とを
入力し、これらの信号に基づいて上記ブレーキ制御シス
テム１５における開閉弁２６，２７，３１，３２及びリ
リーフ弁３３，３４の作動と、上記サブスロットル弁２
９の開度を調節するスロットル開度調節アクチュエータ
３８の作動とを制御するようになっている。つまり、Ｅ
ＣＵ４０からの制御信号で、図示のように第１制動圧供
給ライン２４上の第１開閉弁２４が開き、第２制動圧供
給ライン２５上の第２開閉弁２７が閉じ、かつ後輪用制
動圧供給ライン２９，３０上の開閉弁３１，３２が開か
れている場合には、倍力装置１７で発生されるブレーキ
ペダル１６の踏込力に応じた制動圧が、第１制動圧供給
ライン２４を介して左右の後輪３，４におけるブレーキ
装置１３，１４に供給され、これらの制動圧に応じた制
動力で後輪３，４がそれぞれ制動される。
制御という）を行う電子制御式のコントロールユニット
４０（以下、ＥＣＵという）が備えられており、このＥ
ＣＵ４０は各車輪１〜４の回転速度を検出する車輪速セ
ンサ４１〜４４からの信号と、エンジン回転数を検出す
るエンジン回転数センサ４５からの信号と、上記メイン
スロットル弁３７の開度を検出する第１スロットルセン
サ４６からの信号と、同じくサブスロットル弁３９の開
度を検出する第２スロットルセンサ４７からの信号とを
入力し、これらの信号に基づいて上記ブレーキ制御シス
テム１５における開閉弁２６，２７，３１，３２及びリ
リーフ弁３３，３４の作動と、上記サブスロットル弁２
９の開度を調節するスロットル開度調節アクチュエータ
３８の作動とを制御するようになっている。つまり、Ｅ
ＣＵ４０からの制御信号で、図示のように第１制動圧供
給ライン２４上の第１開閉弁２４が開き、第２制動圧供
給ライン２５上の第２開閉弁２７が閉じ、かつ後輪用制
動圧供給ライン２９，３０上の開閉弁３１，３２が開か
れている場合には、倍力装置１７で発生されるブレーキ
ペダル１６の踏込力に応じた制動圧が、第１制動圧供給
ライン２４を介して左右の後輪３，４におけるブレーキ
装置１３，１４に供給され、これらの制動圧に応じた制
動力で後輪３，４がそれぞれ制動される。
【００２３】一方、ＥＣＵ４０は、ブレーキ制御による
ＴＲＣ制御を行う場合は、上記第１開閉弁２６を閉ざす
と共に、第２開閉弁２７を開動させる。したがって、ポ
ンプ２１で発生される作動圧が倍力装置１７を介するこ
となく、制動圧として後輪用制動圧供給ライン２９，３
０に供給される。
ＴＲＣ制御を行う場合は、上記第１開閉弁２６を閉ざす
と共に、第２開閉弁２７を開動させる。したがって、ポ
ンプ２１で発生される作動圧が倍力装置１７を介するこ
となく、制動圧として後輪用制動圧供給ライン２９，３
０に供給される。
【００２４】そして、上記各車輪速センサ４１〜４４か
らの信号により後輪３，４のスリップが検出されたと
き、つまり従動輪である前輪１，２の回転速度（従動輪
速）で代表させた車速Ｖを基準として駆動輪である後輪
３，４の回転速度（駆動輪速）が大きいことを検出した
ときには、後輪用制動圧供給ライン２９，３０上の開閉
弁３１，３２及びリリーフ弁３３，３４をデューティ制
御によって開閉することにより、スリップの状態に応じ
た制動圧で後輪３，４に制動力を付与する。
らの信号により後輪３，４のスリップが検出されたと
き、つまり従動輪である前輪１，２の回転速度（従動輪
速）で代表させた車速Ｖを基準として駆動輪である後輪
３，４の回転速度（駆動輪速）が大きいことを検出した
ときには、後輪用制動圧供給ライン２９，３０上の開閉
弁３１，３２及びリリーフ弁３３，３４をデューティ制
御によって開閉することにより、スリップの状態に応じ
た制動圧で後輪３，４に制動力を付与する。
【００２５】ここでＥＣＵ４０によるＴＲＣ制御の概略
を説明すると、ＥＣＵ４０は上記車輪速センサ４１，４
２からの信号が示す従動輪速に基づいて加速度を算出す
ると共に、この加速度と従動輪速で代表させた車速Ｖと
を用いて路面摩擦係数μを推定する。
を説明すると、ＥＣＵ４０は上記車輪速センサ４１，４
２からの信号が示す従動輪速に基づいて加速度を算出す
ると共に、この加速度と従動輪速で代表させた車速Ｖと
を用いて路面摩擦係数μを推定する。
【００２６】次いで、ＥＣＵ４０は予め路面摩擦係数μ
をパラメータとして設定したマップからエンジン制御用
スリップ目標基準値とブレーキ制御用スリップ目標基準
値とを読み出すと共に、これらの値を車速Ｖなどに応じ
て補正することにより最終エンジン制御用スリップ目標
値ＳＥと最終ブレーキ制御用スリップ目標値ＳＢとを得
る。
をパラメータとして設定したマップからエンジン制御用
スリップ目標基準値とブレーキ制御用スリップ目標基準
値とを読み出すと共に、これらの値を車速Ｖなどに応じ
て補正することにより最終エンジン制御用スリップ目標
値ＳＥと最終ブレーキ制御用スリップ目標値ＳＢとを得
る。
【００２７】そして、ＥＣＵ４０は例えばエンジン制御
用スリップ目標値ＳＥがブレーキ制御用スリップ目標値
ＳＢよりも小さな値に設定されているときには、上記車
輪速センサ４１〜４４からの信号が示す従動輪速と駆動
輪速とから求めたスリップ値Ｓがエンジン制御用スリッ
プ目標値ＳＥを超えたときにエンジン制御によるＴＲＣ
制御を開始し、このスリップ目標値ＳＥが得られるよう
に上記第２スロットルセンサ４７からの信号に基づいて
スロットル開度調節アクチュエータ３８を介してサブス
ロットル弁３９をフィードバック制御する。これによ
り、エンジン５の出力トルクが上記エンジン制御用スリ
ップ目標値ＳＥに対応するように低下されることにな
る。
用スリップ目標値ＳＥがブレーキ制御用スリップ目標値
ＳＢよりも小さな値に設定されているときには、上記車
輪速センサ４１〜４４からの信号が示す従動輪速と駆動
輪速とから求めたスリップ値Ｓがエンジン制御用スリッ
プ目標値ＳＥを超えたときにエンジン制御によるＴＲＣ
制御を開始し、このスリップ目標値ＳＥが得られるよう
に上記第２スロットルセンサ４７からの信号に基づいて
スロットル開度調節アクチュエータ３８を介してサブス
ロットル弁３９をフィードバック制御する。これによ
り、エンジン５の出力トルクが上記エンジン制御用スリ
ップ目標値ＳＥに対応するように低下されることにな
る。
【００２８】なお、ＥＣＵ４０はエンジン制御を開始し
たときには、予め上記第２制動圧供給ライン２５上の第
２開閉弁２７を開動させると共に、後輪用制動圧供給ラ
イン２９，３０上の開閉弁３１，３２を閉動させる。こ
れにより、ブレーキ制御の開始時に上記開閉弁３１，３
２が開動したときには、作動油がブレーキ装置１３，１
４に短時間で供給されることになって良好な制動応答性
が得られることになる。
たときには、予め上記第２制動圧供給ライン２５上の第
２開閉弁２７を開動させると共に、後輪用制動圧供給ラ
イン２９，３０上の開閉弁３１，３２を閉動させる。こ
れにより、ブレーキ制御の開始時に上記開閉弁３１，３
２が開動したときには、作動油がブレーキ装置１３，１
４に短時間で供給されることになって良好な制動応答性
が得られることになる。
【００２９】上記エンジン制御によってもスリップ状態
が解消せず駆動輪速が上昇を続け、上記スリップ値Ｓが
ブレーキ制御用スリップ目標値ＳＢを超えたときには、
後輪３，４におけるブレーキ装置１３，１４に制動圧が
供給され、エンジン制御とブレーキ制御の両方によるＴ
ＲＣ制御が行われる。なお、制動圧はスリップ値Ｓが上
記ブレーキ制御用スリップ目標値ＳＢとなるようにフィ
ードバック制御される。
が解消せず駆動輪速が上昇を続け、上記スリップ値Ｓが
ブレーキ制御用スリップ目標値ＳＢを超えたときには、
後輪３，４におけるブレーキ装置１３，１４に制動圧が
供給され、エンジン制御とブレーキ制御の両方によるＴ
ＲＣ制御が行われる。なお、制動圧はスリップ値Ｓが上
記ブレーキ制御用スリップ目標値ＳＢとなるようにフィ
ードバック制御される。
【００３０】後輪３，４のスリップ値がブレーキ制御用
スリップ目標値ＳＢにまで低下すると、制動圧が減圧さ
れてブレーキ制御によるＴＲＣ制御が停止されると共
に、エンジン制御によるＴＲＣ制御が所定の終了条件が
満足されるまで行われる。ＥＣＵ４０は上記第１スロッ
トルセンサ４６からの信号が示すメインスロットル弁３
７の開度が全閉状態を示すとき、スリップ値Ｓがエンジ
ン制御用スリップ目標値ＳＥ及びブレーキ制御用スリッ
プ目標値ＳＢの何れか小さい方に収束したときなどに終
了条件が満足されたと判定する。これにより、後輪３，
４のスリップ状態が解消されることになる。
スリップ目標値ＳＢにまで低下すると、制動圧が減圧さ
れてブレーキ制御によるＴＲＣ制御が停止されると共
に、エンジン制御によるＴＲＣ制御が所定の終了条件が
満足されるまで行われる。ＥＣＵ４０は上記第１スロッ
トルセンサ４６からの信号が示すメインスロットル弁３
７の開度が全閉状態を示すとき、スリップ値Ｓがエンジ
ン制御用スリップ目標値ＳＥ及びブレーキ制御用スリッ
プ目標値ＳＢの何れか小さい方に収束したときなどに終
了条件が満足されたと判定する。これにより、後輪３，
４のスリップ状態が解消されることになる。
【００３１】次に、図２に示すフローチャートに従って
ＥＣＵ４０の制御動作を説明する。
ＥＣＵ４０の制御動作を説明する。
【００３２】すなわち、ＥＣＵ４０はステップＳ１で各
種データを読み込んだ上で、ステップＳ２で例えばＴＲ
Ｃ制御の実行頻度に基づいて路面摩擦係数μを算出す
る。つまり、雪道のような低μ路ではＴＲＣ制御が頻繁
に行われることから、ＥＣＵ４０は路面摩擦係数μを小
さく算出する一方、乾いた舗装路面のような高μ路では
ＴＲＣ制御が行われる回数が相対的に少なくなるので、
それに伴って路面摩擦係数μも大きな値として求められ
る。なお、上記以外にも例えば対地センサによって路面
摩擦係数を直接検出するようにしてもよく、またアンチ
スキッド制御で推定された路面摩擦係数を利用してもよ
い。
種データを読み込んだ上で、ステップＳ２で例えばＴＲ
Ｃ制御の実行頻度に基づいて路面摩擦係数μを算出す
る。つまり、雪道のような低μ路ではＴＲＣ制御が頻繁
に行われることから、ＥＣＵ４０は路面摩擦係数μを小
さく算出する一方、乾いた舗装路面のような高μ路では
ＴＲＣ制御が行われる回数が相対的に少なくなるので、
それに伴って路面摩擦係数μも大きな値として求められ
る。なお、上記以外にも例えば対地センサによって路面
摩擦係数を直接検出するようにしてもよく、またアンチ
スキッド制御で推定された路面摩擦係数を利用してもよ
い。
【００３３】続いて、ＥＣＵ４０はステップＳ３で路面
摩擦係数μが所定値μ０よりも大きいか否かを判定し、
ＹＥＳと判定したときにはステップＳ４に進んで従動輪
速から求められる車速Ｖが所定車速Ｖ０より大きいか否
かを判定する。そして、上記車速Ｖが所定車速Ｖ０より
も大きいと判定したときには、ステップＳ５でエンジン
回転数センサ４５からの信号が示すエンジン回転数Ｎが
所定回転数Ｎ０よりも大きいか否かを判定して、ＹＥＳ
と判定したときにステップＳ６に進んでエンジン制御用
スリップ目標値ＳＥとして所定の第１エンジン制御スリ
ップ判定値ＳＥ１をセットすると共に、この第１エンジ
ン制御スリップ判定値ＳＥ１よりも小さい第１ブレーキ
制御スリップ判定値ＳＢ１をブレーキ制御用スリップ目
標値ＳＢとしてセットする。
摩擦係数μが所定値μ０よりも大きいか否かを判定し、
ＹＥＳと判定したときにはステップＳ４に進んで従動輪
速から求められる車速Ｖが所定車速Ｖ０より大きいか否
かを判定する。そして、上記車速Ｖが所定車速Ｖ０より
も大きいと判定したときには、ステップＳ５でエンジン
回転数センサ４５からの信号が示すエンジン回転数Ｎが
所定回転数Ｎ０よりも大きいか否かを判定して、ＹＥＳ
と判定したときにステップＳ６に進んでエンジン制御用
スリップ目標値ＳＥとして所定の第１エンジン制御スリ
ップ判定値ＳＥ１をセットすると共に、この第１エンジ
ン制御スリップ判定値ＳＥ１よりも小さい第１ブレーキ
制御スリップ判定値ＳＢ１をブレーキ制御用スリップ目
標値ＳＢとしてセットする。
【００３４】次いで、ＥＣＵ４０はステップＳ７で上記
スリップ値Ｓがブレーキ制御用スリップ目標値ＳＢより
も大きいか否かを判定し、ＹＥＳと判定するとステップ
Ｓ８に移って所定のＴＲＣ制御を開始すると共に、ステ
ップＳ９で終了条件を満足したか否かを判定して、終了
条件を満足するまでステップＳ８，Ｓ９のループ処理を
実行する。そして、終了条件を満足したとき、例えばア
クセルペダル３６に連動するメインスロットル弁３７が
全閉状態になったことを上記第１スロットルセンサ４６
の信号によって判定したときには、上記ループ処理から
抜け出してステップＳ１０に進んでＴＲＣ制御を終了す
る。
スリップ値Ｓがブレーキ制御用スリップ目標値ＳＢより
も大きいか否かを判定し、ＹＥＳと判定するとステップ
Ｓ８に移って所定のＴＲＣ制御を開始すると共に、ステ
ップＳ９で終了条件を満足したか否かを判定して、終了
条件を満足するまでステップＳ８，Ｓ９のループ処理を
実行する。そして、終了条件を満足したとき、例えばア
クセルペダル３６に連動するメインスロットル弁３７が
全閉状態になったことを上記第１スロットルセンサ４６
の信号によって判定したときには、上記ループ処理から
抜け出してステップＳ１０に進んでＴＲＣ制御を終了す
る。
【００３５】また、ＥＣＵ４０は上記ステップＳ７にお
いてＮＯと判定したとき、すなわちスリップ値Ｓがブレ
ーキ制御用スリップ目標値ＳＢよりも小さいと判定した
ときには、ステップＳ１１に移ってスリップ値Ｓが今度
はエンジン制御用スリップ目標値ＳＥよりも大きいか否
かを判定し、ＹＥＳと判定したときには上記ステップＳ
８に移ってＴＲＣ制御を開始する。
いてＮＯと判定したとき、すなわちスリップ値Ｓがブレ
ーキ制御用スリップ目標値ＳＢよりも小さいと判定した
ときには、ステップＳ１１に移ってスリップ値Ｓが今度
はエンジン制御用スリップ目標値ＳＥよりも大きいか否
かを判定し、ＹＥＳと判定したときには上記ステップＳ
８に移ってＴＲＣ制御を開始する。
【００３６】一方、ＥＣＵ４０は上記ステップＳ３〜Ｓ
５においてＮＯと判定したときには、ステップＳ１２に
移ってエンジン制御用スリップ目標値ＳＥとして所定の
第２エンジン制御スリップ判定値ＳＥ２をセットすると
共に、この第２エンジン制御スリップ判定値ＳＥ２より
も大きい第２ブレーキ制御スリップ判定値ＳＢ２をブレ
ーキ制御用スリップ目標値ＳＢとしてセットする。
５においてＮＯと判定したときには、ステップＳ１２に
移ってエンジン制御用スリップ目標値ＳＥとして所定の
第２エンジン制御スリップ判定値ＳＥ２をセットすると
共に、この第２エンジン制御スリップ判定値ＳＥ２より
も大きい第２ブレーキ制御スリップ判定値ＳＢ２をブレ
ーキ制御用スリップ目標値ＳＢとしてセットする。
【００３７】次に、本実施例の作用を説明する。
【００３８】すなわち、例えば高μ路で後輪３，４がス
リップした場合には、図３に示すようにブレーキ制御用
スリップ目標値ＳＢよりもエンジン制御用スリップ目標
値ＳＥが大きく設定されることから、駆動輪速から求め
たスリップ値Ｓが上記ブレーキ制御用スリップ目標値Ｓ
Ｂを超えた時刻ｔ１にブレーキ制御によるＴＲＣ制御が
開始されて、後輪３，４のブレーキ装置１３，１４に制
動圧が供給される。この制動圧の供給によって制動力が
加えられた後輪３，４の回転速度が低下し、スリップ値
Ｓが上記ブレーキ制御用スリップ目標値ＳＢにまで低下
した時刻ｔ２において、ブレーキ制御によるＴＲＣ制御
が停止されて制動圧が減圧されることになる。したがっ
て、エンジン制御によるＴＲＣ制御が行われず、エンジ
ン出力が低下することがない。
リップした場合には、図３に示すようにブレーキ制御用
スリップ目標値ＳＢよりもエンジン制御用スリップ目標
値ＳＥが大きく設定されることから、駆動輪速から求め
たスリップ値Ｓが上記ブレーキ制御用スリップ目標値Ｓ
Ｂを超えた時刻ｔ１にブレーキ制御によるＴＲＣ制御が
開始されて、後輪３，４のブレーキ装置１３，１４に制
動圧が供給される。この制動圧の供給によって制動力が
加えられた後輪３，４の回転速度が低下し、スリップ値
Ｓが上記ブレーキ制御用スリップ目標値ＳＢにまで低下
した時刻ｔ２において、ブレーキ制御によるＴＲＣ制御
が停止されて制動圧が減圧されることになる。したがっ
て、エンジン制御によるＴＲＣ制御が行われず、エンジ
ン出力が低下することがない。
【００３９】一方、雪道のような低μ路で後輪３，４が
スリップした場合には、図４に示すようにブレーキ制御
用スリップ目標値ＳＢよりもエンジン制御用スリップ目
標値ＳＥが小さく設定されることから、駆動輪速から求
めたスリップ値Ｓがエンジン制御用スリップ目標値ＳＥ
を超えた時刻ｔ３にエンジン制御によるＴＲＣ制御が開
始されて、このスリップ目標値ＳＥが得られるようにス
ロットル開度調節アクチュエータ３８を介してサブスロ
ットル弁３９がフィードバック制御される。これによ
り、エンジン５の出力トルクが上記エンジン制御用スリ
ップ目標値ＳＥに対応するように低下されることにな
る。
スリップした場合には、図４に示すようにブレーキ制御
用スリップ目標値ＳＢよりもエンジン制御用スリップ目
標値ＳＥが小さく設定されることから、駆動輪速から求
めたスリップ値Ｓがエンジン制御用スリップ目標値ＳＥ
を超えた時刻ｔ３にエンジン制御によるＴＲＣ制御が開
始されて、このスリップ目標値ＳＥが得られるようにス
ロットル開度調節アクチュエータ３８を介してサブスロ
ットル弁３９がフィードバック制御される。これによ
り、エンジン５の出力トルクが上記エンジン制御用スリ
ップ目標値ＳＥに対応するように低下されることにな
る。
【００４０】このエンジン制御によってもスリップ状態
が解消せず駆動輪速が上昇を続け、上記スリップ値Ｓが
ブレーキ制御用スリップ目標値ＳＢを超えた時刻ｔ
４に、後輪３，４のブレーキ装置１３，１４に対する制
動圧の供給が開始され、エンジン制御とブレーキ制御の
両方によるＴＲＣ制御が行われる。そして、スリップ値
Ｓがブレーキ制御用スリップ目標値ＳＢにまで低下した
時刻ｔ５において、ブレーキ制御によるＴＲＣ制御が停
止されて制動圧が減圧されることになる。このように、
駆動輪がしやすい低μ路においては、まずエンジン出力
の低減によって駆動力が抑制されることになるから、後
輪３，４のブレーキ装置１３，１４が作動する回数が少
なくなって耐フェード性が良好に保たれることになる。
が解消せず駆動輪速が上昇を続け、上記スリップ値Ｓが
ブレーキ制御用スリップ目標値ＳＢを超えた時刻ｔ
４に、後輪３，４のブレーキ装置１３，１４に対する制
動圧の供給が開始され、エンジン制御とブレーキ制御の
両方によるＴＲＣ制御が行われる。そして、スリップ値
Ｓがブレーキ制御用スリップ目標値ＳＢにまで低下した
時刻ｔ５において、ブレーキ制御によるＴＲＣ制御が停
止されて制動圧が減圧されることになる。このように、
駆動輪がしやすい低μ路においては、まずエンジン出力
の低減によって駆動力が抑制されることになるから、後
輪３，４のブレーキ装置１３，１４が作動する回数が少
なくなって耐フェード性が良好に保たれることになる。
【００４１】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、路面摩擦
係数が所定値以上のときには、エンジン出力制御用の第
１閾値が制動力制御用の第２閾値よりも大きく設定され
るので、駆動輪がスリップしたときには最初に駆動輪に
制動力が作用することで駆動力が低減されることにな
り、これにより駆動輪がしにくい高μ路における不要な
エンジン出力の低下が回避されて失速感が防止されるこ
とになる。
係数が所定値以上のときには、エンジン出力制御用の第
１閾値が制動力制御用の第２閾値よりも大きく設定され
るので、駆動輪がスリップしたときには最初に駆動輪に
制動力が作用することで駆動力が低減されることにな
り、これにより駆動輪がしにくい高μ路における不要な
エンジン出力の低下が回避されて失速感が防止されるこ
とになる。
【００４２】また、第２発明によれば、当該車両の車速
が所定値以上のときには、上記第１閾値が第２閾値より
も大きく設定されるので、この場合においても低μ路と
比べて限界車速が高くなる高μ路における不要なエンジ
ン出力の低下が回避されて、良好な応答性が得られるこ
とになる。
が所定値以上のときには、上記第１閾値が第２閾値より
も大きく設定されるので、この場合においても低μ路と
比べて限界車速が高くなる高μ路における不要なエンジ
ン出力の低下が回避されて、良好な応答性が得られるこ
とになる。
【００４３】そして、第３発明によれば路面摩擦係数が
大きく駆動輪がスリップしにくい高μ路においては、エ
ンジン制御用の第１閾値が制動力制御用の第２閾値より
も大きく設定されるので、駆動輪がスリップしたときに
は最初に駆動輪に制動力が作用することで駆動力が低減
されることになり、不要なエンジン出力の低下が回避さ
れて失速感が防止されると共に、路面摩擦係数が小さく
駆動輪がスリップしやすい低μ路においては、上記第１
閾値が第２閾値よりも小さく設定されるので、駆動輪が
スリップしたときには最初にエンジン出力が低下される
ことで駆動力が抑制されることになり、制動力制御の頻
度が少なくなって耐フェード性が向上することにもな
る。
大きく駆動輪がスリップしにくい高μ路においては、エ
ンジン制御用の第１閾値が制動力制御用の第２閾値より
も大きく設定されるので、駆動輪がスリップしたときに
は最初に駆動輪に制動力が作用することで駆動力が低減
されることになり、不要なエンジン出力の低下が回避さ
れて失速感が防止されると共に、路面摩擦係数が小さく
駆動輪がスリップしやすい低μ路においては、上記第１
閾値が第２閾値よりも小さく設定されるので、駆動輪が
スリップしたときには最初にエンジン出力が低下される
ことで駆動力が抑制されることになり、制動力制御の頻
度が少なくなって耐フェード性が向上することにもな
る。
【００４４】さらに、第４発明によれば、路面摩擦係数
が大きい高μ路の走行時であって、当該車両の車速が所
定値以上のとき、即ち駆動輪がスリップしにくい状態に
あるときには、エンジン制御用の第１閾値が制動力制御
用の第２閾値よりも大きく設定されるので、駆動輪がス
リップしたときには最初に駆動輪に制動力が作用するこ
とで駆動力が低減されることになり、不要なエンジン出
力の低下が回避されて失速感が防止されることになる。
また、路面摩擦係数が小さく駆動輪がスリップしやすい
低μ路の走行時、又は車速が所定値より小さく、低μ路
の走行時と考えられるときには、上記第１閾値が第２閾
値よりも小さく設定されるので、駆動輪がスリップした
ときには最初にエンジン出力が低下されることで駆動力
が抑制されることになり、制動力制御の頻度が少なくな
って耐フェード性が向上することになる。
が大きい高μ路の走行時であって、当該車両の車速が所
定値以上のとき、即ち駆動輪がスリップしにくい状態に
あるときには、エンジン制御用の第１閾値が制動力制御
用の第２閾値よりも大きく設定されるので、駆動輪がス
リップしたときには最初に駆動輪に制動力が作用するこ
とで駆動力が低減されることになり、不要なエンジン出
力の低下が回避されて失速感が防止されることになる。
また、路面摩擦係数が小さく駆動輪がスリップしやすい
低μ路の走行時、又は車速が所定値より小さく、低μ路
の走行時と考えられるときには、上記第１閾値が第２閾
値よりも小さく設定されるので、駆動輪がスリップした
ときには最初にエンジン出力が低下されることで駆動力
が抑制されることになり、制動力制御の頻度が少なくな
って耐フェード性が向上することになる。
【００４５】また、第５発明によれば、路面摩擦係数が
大きい高μ路の走行時であって、当該車両の車速及びエ
ンジン回転数が所定値より大きいとき、且ち駆動輪がス
リップしにくい状態にあるときには、エンジン制御用の
第１閾値が制動力制御用の第２閾値よりも大きく設定さ
れるので、駆動輪がスリップしたときには最初に駆動輪
に制動力が作用することで駆動力が低減されることにな
り、不要なエンジン出力の低下が回避されて失速感が防
止されることになる。また、路面摩擦係数が小さく駆動
輪がスリップしやすい低μ路の走行時、又は車速もしく
はエンジン回転数が所定値より小さく、低μ路の走行時
と考えられるときには、上記第１閾値が第２閾値よりも
小さく設定されるので、駆動輪がスリップしたときには
最初にエンジン出力が低下されることで駆動力が抑制さ
れることになり、制動力制御の頻度が少なくなって耐フ
ェード性が向上することになる。
大きい高μ路の走行時であって、当該車両の車速及びエ
ンジン回転数が所定値より大きいとき、且ち駆動輪がス
リップしにくい状態にあるときには、エンジン制御用の
第１閾値が制動力制御用の第２閾値よりも大きく設定さ
れるので、駆動輪がスリップしたときには最初に駆動輪
に制動力が作用することで駆動力が低減されることにな
り、不要なエンジン出力の低下が回避されて失速感が防
止されることになる。また、路面摩擦係数が小さく駆動
輪がスリップしやすい低μ路の走行時、又は車速もしく
はエンジン回転数が所定値より小さく、低μ路の走行時
と考えられるときには、上記第１閾値が第２閾値よりも
小さく設定されるので、駆動輪がスリップしたときには
最初にエンジン出力が低下されることで駆動力が抑制さ
れることになり、制動力制御の頻度が少なくなって耐フ
ェード性が向上することになる。
【図１】 車両の制御システム図である。
【図２】 実施例の制御動作を示すフローチャート図で
ある。
ある。
【図３】 高μ路における制御態様を示すタイムチャー
ト図である。
ト図である。
【図４】 低μ路における制御態様を示すタイムチャー
ト図である。
ト図である。
５ エンジン ３１，３２ 開閉弁 ３３，３４ リリーフ弁 ３５ 吸気通路 ３８ スロットル開度調節アクチュエータ ４０ ＥＣＵ ４１〜４４ 車輪速センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 川村 誠 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 岡崎 晴樹 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−273948（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−124331（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60K 41/20 F02D 29/02 311
Claims (5)
- 【請求項１】 駆動輪の路面に対するスリップ値を検出
するスリップ検出手段と、このスリップ検出手段により
検出されるスリップ値が所定の第１閾値を超えたときに
エンジン出力を低減させるエンジン制御手段と、上記ス
リップ検出手段により検出されるスリップ値が所定の第
２閾値を超えたときに駆動輪に制動力を作用させる制動
力制御手段とが備えられた車両のスリップ制御装置であ
って、路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段
と、この検出手段により検出される路面摩擦係数に応じ
て上記第１、第２閾値を設定すると共に、路面摩擦係数
が所定値よりも大きいときに上記第１閾値を第２閾値よ
りも大きく設定する制御閾値設定手段とが設けられてい
ることを特徴とする車両のスリップ制御装置。 - 【請求項２】 駆動輪の路面に対するスリップ値を検出
するスリップ検出手段と、このスリップ検出手段により
検出されるスリップ値が所定の第１閾値を超えたときに
エンジン出力を低減させるエンジン制御手段と、上記ス
リップ検出手段により検出されるスリップ値が所定の第
２閾値を超えたときに駆動輪に制動力を作用させる制動
力制御手段とが備えられた車両のスリップ制御装置であ
って、当該車両の車速を検出する車速検出手段と、この
検出手段により検出される車速に応じて上記第１、第２
閾値を設定すると共に、車速が所定値よりも大きいとき
に上記第１閾値を第２閾値よりも大きく設定する制御閾
値設定手段とが設けられていることを特徴とする車両の
スリップ制御装置。 - 【請求項３】 駆動輪の路面に対するスリップ値を検出
するスリップ検出手段と、このスリップ検出手段により
検出されるスリップ値が所定の第１閾値を超えたときに
エンジン出力を低減させるエンジン制御手段と、上記ス
リップ検出手段により検出されるスリップ値が所定の第
２閾値を超えたときに駆動輪に制動力を作用させる制動
力制御手段とが備えられた車両のスリップ制御装置であ
って、路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段
と、この検出手段により検出される路面摩擦係数が所定
値よりも大きいときには上記第１閾値を第２閾値よりも
大きく設定すると共に、路面摩擦係数が所定値よりも小
さいときには第１閾値を第２閾値よりも小さく設定する
制御閾値設定手段とが設けられていることを特徴とする
車両のスリップ制御装置。 - 【請求項４】 駆動輪の路面に対するスリップ値を検出
するスリップ検出手段と、このスリップ検出手段により
検出されるスリップ値が所定の第１閾値を超えたときに
エンジン出力を低減させるエンジン制御手段と、上記ス
リップ検出手段により検出されるスリップ値が所定の第
２閾値を超えたときに駆動輪に制動力を作用させる制動
力制御手段とが備えられた車両のスリップ制御装置であ
って、路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段
と、車速を検出する車速検出手段と、上記路面摩擦係数
検出手段により検出される路面摩擦係数が所定値よりも
大きく、かつ車速検出手段により検出される車速が所定
値より大きいときに、上記第１閾値を第２閾値よりも大
きく設定すると共に、それ以外では、第１閾値を第２閾
値よりも小さく設定する制御閾値設定手段とが設けられ
ていることを特徴とする車両のスリップ制御装置。 - 【請求項５】 駆動輪の路面に対するスリップ値を検出
するスリップ検出手段と、このスリップ検出手段により
検出されるスリップ値が所定の第１閾値を超えたときに
エンジン出力を低減させるエンジン制御手段と、上記ス
リップ検出手段により検出されるスリップ値が所定の第
２閾値を超えたときに駆動輪に制動力を作用させる制動
力御手段とが備えられた車両のスリップ制御装置であっ
て、路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、エンジン回転数を検出
するエンジン回転数検出手段と、上記路面摩擦係数検出
手段により検出される路面摩擦係数が所定値よりも大き
く、車速検出手段により検出される車速が所定値より大
きく、かつエンジン回点検出手段により検出されるエン
ジン回数が所定値より大きいときに、上記第１閾値を第
２閾値よりも大きく設定すると共に、それ以外では、第
１閾値を第２閾値よりも小さく設定する制御閾値設定手
段とが設けられていることを特徴とする車両のスリップ
制御装置。
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