JPH07115611B2 - 車両の加速スリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両の加速スリップ制御装置に関し、詳しく
は、車両加速時に生ずる駆動輪の加速スリップを検知し
た際、内燃機関の出力制御と制動装置の油圧制御とを用
いて駆動輪の回転を抑制する車両の加速スリップ制御装
置に関するものである。

［従来の技術］ 近年、車両発進時や車両加速時に生ずる駆動輪の空転を
防止すると共に、車両加速時の駆動輪のタイヤと路面と
の摩擦力が最大となるよう駆動輪の回転を制御して、車
両の走行安定性、加速性等を向上する加速スリップ制御
装置が種々提案されている。

例えば、加速スリップ発生時に内燃機関の吸気系に設け
られたスロットルバルブを閉方向に駆動して吸気量を強
制的に減少し、内燃機関の出力トルクを抑制して駆動輪
の回転を抑制しようとするものや、加速スリップ発生時
に駆動輪の回転を瞬時に抑制するために車両に搭載され
ている制動装置を用いて、駆動輪の回転を直接制御する
等がある。

しかし前者のスロットルバルブを用いた加速スリップ制
御装置は内燃機関の吸入空気量を直接制御して出力トル
クを抑制しようとするものであることから、燃費や排気
を悪化することなく良好に加速スリップを抑制すること
ができるのであるが、従来のものは加速スリップが発生
するとスロットルバルブを閉じ、加速スリップが生じて
いないとスロットルバルブを開く、といったスロットル
バルブの単純な開閉制御によるものであることから、車
両走行時に加速スリップを生じた際にはそのままスロッ
トルバルブが閉じられ、大きなエンジンブレーキが発生
し、車両が前後に振動して安定した走行性が得られな
い。又スロットルバルブが閉じられてから内燃機関の出
力トルクが低下するまでに若干時間がかかり、瞬時に駆
動輪の回転を抑制することができない。

また後者の制動装置を用いた加速スリップ制御装置は、
駆動輪の回転を瞬時に抑制することができるのである
が、単に制動装置のみを用いて駆動輪の回転を抑制する
には特別な制動装置を設ける必要が生じてくる。つまり
例えばトランスミッションのギヤ位置が第１速のよう
な、駆動力が大きい場合には、その力に対抗して制動力
を与えようとすると、非常に大きな制動油圧が必要とな
り、また制動装置自体高エネルギーを消費するのでその
発熱量が大きく、ブレーキパッド等に耐久性の高いもの
が必要となることから、従来の制動装置では間に合わず
大きな制動力を有する特殊な制動装置が必要となるので
ある。

そこで上記スロットルバルブと上記制動装置との両者を
組み合わせた加速スリップ制御装置が提案されている。
（例えば特願昭59−208716等） この種の加速スリップ制御装置は、例えば加速スリップ
が大きい時等の速い応答性が必要とされる場合には主と
して制動装置を用いた加速スリップ制御を行ない、例え
ば加速スリップが小さい時等の応答性がそれほど必要と
されない時には主としてスロットルバルブを用いた加速
スリップ制御を行なうことにより、制動装置に対する負
荷を軽減するとともに車両の運転性、安全性を向上させ
る。そして上記の主として制動装置を用いた加速スリッ
プ制御を行なう場合に、スロットルバルブが一定の開度
より閉じないよう制限を設けると大きなエンジンブレー
キが発生せず、車両が前後に振動することはなくなり、
より安定した走行性が得られる。

［発明が解決しようとする問題点］ しかし、上記のようにスロットルバルブと制動装置とを
組み合わせた車両の加速スリップ制御装置は、制動装置
を制御するブレーキ油圧制御手段に異常が発生すると制
動装置が働かないために十分な加速スリップ制御が行な
えなくなる。

そして前述の主として制動装置による加速スリップ制御
時にスロットルバルブの開度に制限が設けてある場合に
は例えば加速スリップが大きい時等の速い応答性が要求
される時に弱いエンジンブレーキしか働かなく、駆動輪
の回転がなかなか抑制されない。そのため加速スリップ
制御が必要とされる時に加速スリップ制御が良好に行わ
れないという問題があった。

［問題を解決するための手段］ 本発明は上記問題点を解決するために発明の構成として
次のような手段を採用した。

即ち、本発明の要旨は第１図の構成図に例示する如く、 内燃機関の吸気系に設けられ、吸入空気量を調整するこ
とによって内燃機関の出力を増減するスロットルバルブ
と、 該スロットルバルブを開閉駆動するスロットルバルブ駆
動部と、 駆動輪の制動装置のブレーキ油圧を制御するブレーキ油
圧制御手段と、 車両加速時に駆動輪に加速スリップが発生すると、上記
スロットルバルブ駆動部を制御して内燃機関の出力を抑
制すると共に、上記ブレーキ油圧制御手段を制御して上
記駆動輪に直接制動力を加えることにより、上記駆動輪
の回転を抑制するスリップ制御手段と、 を備えた車両の加速スリップ制御装置において、 上記ブレーキ油圧制御手段が異常であるか否かを検出す
る異常検出手段と、 該異常検出手段により上記ブレーキ油圧制御手段の異常
が検出されると、上記スリップ制御手段による上記ブレ
ーキ油圧制御手段の制御を禁止し、上記スリップ制御手
段による制御開始後の内燃機関の出力抑制度合を上記ブ
レーキ油圧制御手段の正常時に比べて速くする出力抑制
迅速化手段と、 を備えたことを特徴とする車両の加速スリップ制御装
置。

［作用及び発明の効果］ 上記のように構成された本発明の車両の加速スリップ制
御装置においては、車両加速時に駆動輪に加速スリップ
が発生すると、スリップ制御手段が、スロットルバルブ
の開閉駆動するスロットルバルブ駆動部を制御して、内
燃機関への吸入空気量を調整することにより、内燃機関
の出力を抑制すると共に、ブレーキ油圧を制御するブレ
ーキ油圧制御手段を制御して、駆動輪に直接制動力を加
える。この結果、駆動輪の回転、延いては加速スリップ
が抑制される。

一方、このような制御装置において、ブレーキ油圧制御
手段に異常が生じた場合、ブレーキ油圧制御手段による
スリップ制御をそのまま実行すると制御が不安定にな
る。従って、このようなブレーキ油圧制御手段の異常時
には、ブレーキ油圧制御手段を用いたスリップ制御を禁
止すればよいが、単にブレーキ油圧制御手段を用いたス
リップ制御を禁止し、スロットルバルブ駆動部を用いた
内燃機関の出力抑制制御のみによってスリップ制御を実
行するようにしただけでは、制御の応答性が低下してし
まう。

そこで、本発明では、ブレーキ油圧制御手段の異常を検
出する異常検出手段を設け、この異常検出手段によりブ
レーキ油圧制御手段の異常が検出された場合には、出力
抑制迅速化手段が、スリップ制御手段によるブレーキ油
圧制御手段の制御を禁止し、しかもスリップ制御手段に
よる制御開始後の内燃機関の出力抑制度合をブレーキ油
圧制御手段の正常時に比べて速くするように構成されて
いる。

この結果、本発明によれば、ブレーキ油圧制御手段の異
常時であっても、スリップ制御の応答性が大きく低下す
るといったことはなく、スリープ油圧制御手段の正常時
と異常時とで制御の応答性が大きく変化するのを防止し
て、加速スリップを良好に抑制することが可能になる。

また逆に、ブレーキ油圧制御手段の異常時のスリップ制
御の応答性を確保するために、スロットルバルブ駆動部
を用いた内燃機関の出力抑制度合を予め速くしておく必
要はないため、ブレーキ油圧制御手段正常時のスリップ
制御実行時に、内燃機関の出力が急速に変化して大きな
エンジンブレーキが発生し、車両が前後に振動するとい
ったことを防止でき、車両の走行安定性を確保できる。

ここで、駆動輪の加速スリップは、例えば、駆動輪の回
転速度（駆動輪速度）を車速センサ等を用いて検出する
と共に、この検出された駆動輪速度を１つのパラメータ
として駆動輪加速度を算出し、加速度が所定値以上とな
った際に加速スリップが生じたものと判断するとか、あ
るいは駆動輪速度以外に遊動輪速度を検出し、その速度
差が所定値以上となった際に加速スリップが生じたもの
と判断する、といった従来より用いられている加速スリ
ップ検知方法を用いて検知すればよい。

また、上記のように加速スリップ制御に用いるスロット
ルバルブは、アクセルペダルに連動した主スロットルバ
ルブ、又は、主スロットルバルブが設けられた内燃機関
吸気系の上流又は下流に対して設けられる副スロットル
バルブのいずれでもよい。

そして、本発明では、駆動輪に加速スリップが発生した
場合には、スロットルバルブ駆動部を用いて、このスロ
ットルバルブを閉じ、吸気量を減量することにより、内
燃機関の出力を抑制するが、内燃機関の点火時期や燃料
噴射量は、この減量された吸気量に応じて制御されるこ
とから、内燃機関の出力を急変することなく抑制でき、
駆動輪の回転がスムーズに抑制されることとなる。な
お、このスロットルバルブを開閉するスロットルバルブ
駆動部としては、例えばDCモータを使用することができ
る。

一方、ブレーキ油圧制御手段も、駆動輪に加速スリップ
が発生した場合に動作するが、これには、例えば、ブレ
ーキペダルの踏込量に応じて駆動され、ブレーキ油圧を
発生するブレーキマスタシリンダとは別に、第２のマス
タシリンダを設け、加速スリップ発生時には、この第２
のマスタシリンダを駆動してブレーキ油圧を制御し、駆
動輪の回転を抑制するようにすればよい。

そしてこの場合、運転者がブレーキペダルを踏込むこと
によってブレーキマスタシリンダから発生されるブレー
キ油圧と第２のマスタシリンダから発生されるブレーキ
油圧とをそのまま駆動輪の制動装置に伝達するよう構成
すると、例えば加速スリップ制御中に運転者がブレーキ
ペダルを踏込もうとしても、第２のマスタシリンダより
発生されるブレーキ油圧によってブレーキペダルが踏込
めず、運転者に不快感を与えるといったことがおこるの
で、これら２種のブレーキ油圧が互いに影響することな
く、どちらか大きい方の油圧で以って制動装置を働かせ
るよう油圧系に例えばシャトル弁等からなる油圧切替弁
を設けるとよい。

また、異常検出手段は、ブレーキ油圧制御手段が異常か
否かを判断するものであるが、例えばブレーキ油圧制御
手段の弁切替等に用いられるソレノイドのコイルが断線
又はショートしていないか等によって異常を調べるよう
にすればよい。

またスリップ制御手段は、駆動輪の加速スリップ発生時
に、スロットルバルブ駆動部及びブレーキ油圧制御手段
を制御して、駆動輪の回転を抑制するが、この場合、内
燃機関の出力抑制度合はゆっくりでよく、逆に速くし過
ぎると内燃機関の出力が急速に変化して大きなエンジン
ブレーキが発生して車両の走行安定性が低下するため、
例えば、特許請求の範囲第２項に記載のように、規制手
段によって、スロットルバルブの開度が所定値以下とな
ることを規制するようにすることが望ましい。

そして、このようにスリップ制御手段に、スロットルバ
ルブの開度が所定値以下となることを規制する規制手段
を設けた場合、出力抑制迅速化手段としては、この規制
手段によるスロットルバルブの開度の規制を禁止するよ
うにすれば、簡単に実現できる。つまり、このようにす
れば、ブレーキ油圧制御手段の異常時にのみ、スロット
ルバルブを加速スリップの発生状態に応じて充分閉じる
ことができ、内燃機関の出力を急速に低減できるように
なる。

［実施例］ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

まず第２図は第１実施例の加速スリップ制御装置が搭載
された車両のエンジン周辺及び制動装置の油圧系を示す
概略構成図である。

図において、１はエンジン、２はピストン、３は点火プ
ラグ、４は吸気弁、５は燃料噴射弁、６はサージタン
ク、７はエアフロメータ、８はエアクリーナを表わして
おり、エアフロメータ７とサージタンク６との間の吸気
通路には、従来より備えられている、アクセルペダル９
と連動して吸気量を調整する主スロットルバルブ10の他
に、DCモータ12により駆動され、主スロットルバルブ10
と同様に吸気量を調整する副スロットルバルブ14が備え
られ、またアクセルペダル９にはその踏み込みによって
ON状態とされるアクセルセンサ16が設けられている。

次に21はブレーキペダル、22はブレーキペダル21の踏み
込み量に応じてブレーキ油圧を発生するブレーキマスタ
シリンダ、23は加速スリップ発生時にブレーキ油圧を発
生するためのサブマスタシリンダ、24及び25は当該車両
の左・右の遊動輪、26及び27は同じく左・右の駆動輪、
28ないし31は各車輪24ないし27に夫々設けられたホイー
ルシリンダである。

ここで上記ブレーキマスタシリンダ22にはタンデム型の
マスタシリンダが用いられ、左・右の遊動輪24、25に設
けられたホイールシリンダ28、29と左・右の駆動輪26、
27に設けられたホイールシリンダ30、31とには夫々異な
る油圧系で以ってブレーキ油圧が伝達される。またサブ
マスタシリンダ23にて発生されるブレーキ油圧は左・右
の駆動輪26、27制動用の油圧であって、このブレーキ油
圧が、上記ブレーキマスタシリンダ22より出力される駆
動輪用のブレーキ油圧と同様に、ホイールシリンダ30、
31に伝達されるよう、ブレーキマスタシリンダ22からホ
イールシリンダ30、31への油圧系にはシャトル弁からな
るチェンジバルブ32が設けられ、ブレーキマスタシリン
ダ22又はサブマスタシリンダ23より発生されるブレーキ
油圧のうち、いずれか大きい方の油圧がそのままホイー
ルシリンダ30、31に伝達されるように構成されている。

また40は、車両加速時にスリップを生じた場合、上記サ
ブマスタシリンダ23を駆動してブレーキ油圧を発生する
ための油圧系であって、この油圧系に流れる油をリザー
バタンク41より汲み出す油圧ポンプ42と、この汲み出さ
れた油の逆流を防止する逆止弁43及び44と、この油をサ
ブマスタシリンダ23駆動用のエネルギー源として用いる
ために、加圧状態で蓄えるアキュムレータ45と、油圧ポ
ンプ42からアキュムレータ45に伝達される油圧が所定圧
力以下となった場合にON状態とされる油圧スイッチ46
と、後述の処理により当該車両の加速スリップが検知さ
れた際、上記サブマスタシリンダ23にアキュムレータ45
に蓄えられた所定油圧の油が伝達されるよう弁位置が切
換えられる、サブマスタシリンダ駆動用の２位置弁47と
を備えている。尚、２位置弁47には片ソレノイド形の電
磁操作弁が用いられ、通常、ばねによって図に示す弁位
置に固定されており、駆動信号を受けることによって、
もう一方の弁位置に切り替えられることとなる。

また図において48aは駆動輪26、27の回転速度の平均
値、即ち、駆動輪速度を検出するために、例えば図示し
ないトランスミッションの出力軸に設けられた駆動輪速
度センサを、48bは遊動輪28、29の回転速度の平均値、
即ち、遊動輪速度を検出するために、例えば図示しない
遊動輪軸に設けられた遊動輪速度センサを、49aは主ス
ロットル開度θ１を検出するために設けられた主スロッ
トル開度センサを、49bは副スロットル開度θ２を検出
するために設けられた副スロットル開度センサを、各々
表わし、50は駆動輪速度センサ48a、遊動輪速度センサ4
8b、主スロットルバルブセンサ49a、副スロットルセン
サ49b、油圧スイッチ46及びアクセルセンサ16からの信
号を受け、加速スリップを検知して駆動輪26、27のブレ
ーキ油圧を加圧すると共に、副スロットルバルブ14の開
閉によってエンジン１の出力を低下させ、駆動輪26、27
の回転を抑制する加速スリップ制御処理、及びアキュム
レータ45に蓄えられるサブスロットルバルブ駆動用の油
圧を所定圧力に保つため、油圧ポンプ42を駆動する油圧
制御処理を実行し、さらにサブマスタシリンダ駆動用の
２位置弁47の異常を検出する、マイクロコンピュータよ
り構成された制御回路を表わしている。

そして、この制御回路50は第３図に示す如く、異常検出
回路51と、上記アクセルセンサ16、油圧スイッチ46及び
駆動輪速度センサ48a、遊動輪速度センサ48b、主スロッ
トルバルブセンサ49a、副スロットルセンサ49b及び異常
検出回路51にて検出されたデータを制御プログラムに従
って入力及び演算し、油圧ポンプ42、２位置弁47、及び
DCモータ12を駆動制御するための処理を行なうセントラ
ルプロセシングユニット（CPU）52と、制御プログラム
やマップ等のデータが格納されたリードオンリメモリ
（ROM）53と、上記各センサからのデータや演算制御に
必要なデータが一時的に読み書きされるランダムアクセ
スメモリ（RAM）54と、波形整形回路や各センサの出力
信号をCPU52に選択的に出力するマルチプレクサ等を備
えた入力部55と、油圧ポンプ42、２位置弁47、及びDCモ
ータ12をCPU52からの制御信号に従って駆動する駆動回
路を備えた出力部56と、CPU52、ROM53等の各素子及び入
力部55、出力部56を結び、各種データの通路とされるバ
スライン57と、上記各部に電源を供給する電源回路58
と、から構成されている。

又、上記異常検出回路51は第４図に示す如く、２つのト
ランジスタTr1,Tr2、１つのツェナーダイオードZD、１
つのノットゲートInv、５つの抵抗R1,R2,R3,R4,R5から
構成されており、２位置弁47の駆動用コイル59が正常で
あると上記出力部56からの信号と同じ信号を上記入力部
55へ出力し、上記駆動用コイル59に断線、あるいはショ
ート等の異常があると上記出力部56からの信号と異なっ
た信号を上記入力部55へ出力する。即ち、異常検出回路
51においては、駆動用コイル59が正常である場合に、出
力部56からＨレベルの駆動信号が出力されると、トラン
ジスタTr1,Tr2が順次オンして、電源Ｂから駆動用コイ
ル59,トランジスタTr2を通ってグランドラインに至る電
流経路を形成し、駆動用コイル59を通電する。また、出
力部56からＬレベルの駆動信号が出力されると、トラン
ジスタTr1,Tr2が順次オフして、駆動用コイル59の通電
を遮断する。

そして、トランジスタTr2のコレクタと駆動用コイル59
との接続点には、抵抗器R2を介してノットゲートInVの
入力が接続されており、このノットゲートInVの出力が
そのまま入力部55に入力されるため、出力部56からＨレ
ベルの駆動信号が出力されてトランジスタTr2がオン
し、駆動用コイル59が通電されると、ノットゲートInV
の入力がＬレベルとなって、入力部55には、駆動信号と
同じＨレベルの信号が入力される。また、逆に、出力部
56からＬレベルの駆動信号が出力されてトランジスタTr
2がオフし、駆動用コイル59の通電が遮断されると、ノ
ットゲートInVの入力が電源電圧と略同じＨレベルとな
って、入力部55には、駆動信号と同じＬレベルの信号が
入力される。

なお、トランジスタTr2のベース−コレクタ間にはツェ
ナーダイオードZDが設けられるが、このツェナーダイオ
ードZDは、トランジスタTr2がオンからオフに変化し
て、駆動用コイル59の通電が遮断された直後に、駆動用
コイル59の通電時に蓄積されたエネルギによってトラン
ジスタTr2のコレクタ側に発生するサージ電圧からトラ
ンジスタTr2を保護するためのものである。

一方、駆動用コイル59が断線した場合には、出力部56か
らＨレベルの駆動信号が出力されているときには、トラ
ンジスタTr1,Tr2が共にオン状態となって、ノットゲー
トInVの入力がＬレベルとなり、入力部55には駆動信号
と同じＨレベルの信号が入力されるものの、出力部56か
らＬレベルの駆動信号が出力されているときには、トラ
ンジスタTr1,Tr2がオフ状態となっても、トランジスタT
r2のコレクタに電源電圧が印加されないことから、ノッ
トゲートInVの入力レベルはＬレベルとなり、入力部55
には、駆動信号とは異なるＨレベルの信号が入力される
ことになる。また同様に、駆動用コイル59がグランドラ
イン側にショートした場合にも、ノットゲートInVの入
力はＬレベルとなるため、駆動信号がＬレベルであると
き、入力部55には正常時とは異なるＨレベルの信号が入
力される。

従って、CPU50は、出力部56から異常検出回路51にＬレ
ベルの駆動信号を出力しているときに、異常検出回路51
から入力部55に入力される信号レベルを取り込み、その
信号レベルが駆動信号と同じＬレベルであるか否かを判
定することにより、駆動用コイル59が正常であるか否か
を判定できる。つまり、信号レベルがＬレベルであれ
ば、駆動用コイル59は正常であり、信号レベルがＨレベ
ルであれば、駆動用コイル59に断線或はショート等の異
常が発生したことを判定できる。

次にこのように構成された制御回路50にて実行される加
速スリップ制御及び油圧制御について、第５図ないし第
７図に示すフローチャートに沿って詳しく説明する。

まず第５図は加速スリップを検出し、２位置弁47やDCモ
ータ12を駆動して駆動輪26、27の回転を抑制する加速ス
リップ制御を表わしている。そして処理が開始される
と、まずステップ101を実行し、上記アクセルセンサ16
からの信号に基づき、現在車両が加速状態であるか否か
の判定を行なう。つまり上述した如く、アクセルセンサ
16は、アクセルペダル９が踏み込まれている場合にON状
態とされることから、この処理としてはアクセルペダル
９が踏み込まれている場合に加速時と判定することとな
り、本ステップ101にて車両が加速状態であると判断す
ると続くステップ102に移行し、一方加速状態でないと
判断するとそのまま本ルーチンの処理を終える。

次にステップ102においては、駆動輪速度センサ48a、遊
動輪速度センサ48b、主スロットルセンサ49a及び副スロ
ットルセンサ49bからの検出信号に基づき駆動輪速度V
r、遊動輪速度Vf、主スロットル開度θ１及び副スロッ
トル開度θ２を算出し、続くステップ103に移行する。
そしてステップ103においては上記算出された遊動輪速
度Vfを基に基準車輪速度Vtを算出する。

ここで基準車輪速度Vtは、後述の処理にて駆動輪速度Vr
と比較して、駆動輪に加速スリップを生じているか否か
を判断するために用いられるものであって、 Vt＝1.2×Vf を用いて算出する。尚この係数1.2は、加速時に駆動輪
のタイヤと路面との間に最大摩擦力が生じ、最適な加速
性が得られるよう、即ちスリップ率が20％になるよう駆
動輪の回転を制御するため設定された値である。

ステップ104において、２位置弁47の駆動コイル59が正
常であるかを異常検出回路51の出力によって判定する。
正常であると判定されると処理は続くステップ105に移
行し、正常ではないと判定されると後述するスロットル
バルブ主体のスリップ制御ルーチン106に移行する。

ステップ104に続くステップ105ないしステップ109は、
駆動輪速度Vr、遊動輪速度Vfを用いて次式で表わされる
車両スリップ率SRを求め、スリップ率が0.30を超えない
状態が一定時間α以上続いたか否かを判定する。

SR＝|Vr−Vf|/Vf 即ち、ステップ105でSR＞0.30である旨、判定されると
タイマカウンタｔをリセットし、SR≦0.30である旨判定
されるとタイマカウンタｔを１だけインクリメントす
る。次いでステップ109でｔ＜αである旨、判定される
と、以前として駆動輪の回転を応答性よく抑制する必要
があるとしてステップ110の制動装置主体のスリップ制
御へ移行する。ｔ≧αであると駆動輪の回転をそれほど
応答性よく抑制する必要はないとしてステップ106のス
ロットルバルブ主体のスリップ制御へ移行する。

次に、第６図を用いてステップ106のスリップ制御を説
明する。

制御がこのステップ106に移行すると、ステップ200で上
記ステップ102にて求められた駆動輪速度Vrが基準車輪
速度Vtを越えたか否か、即ち駆動輪のスリップ率が20％
を越え、タイヤが空転し始めたか否かを判断する。そし
てVr＞Vtの場合には、その加速スリップを防止するた
め、DCモータ12を副スロットルバルブ14の閉方向に駆動
する旨を表わすフラグＦをステップ201にてセットし次
のステップ202に移行する。

ステップ202では副スロットルバルブ14を閉じる際の、
副スロットルバルブ14の目標開度θ_２′を、遊動輪速度
Vfをパラメータとする第９図に示す如きマップＡを用い
て設定し、ステップ103に移行する。

一方上記ステップ200でVr≦Vtである旨判断されると、
即ち、駆動輪に加速スリップが生じていない旨判断され
ると、ステップ204に移行してフラグＦをリセットす
る。そして次ステップ205では、副スロットルバルブ14
の目標開度θ_２′を、駆動輪速度Vrと基準車輪速度Vtと
の偏差（Vr−Vt）をパラメータとする第10図に示す如き
マップＢを用いて算出し、ステップ206に移行する。

ステップ206においては上記ステップ205にて求められた
副スロットルバルブ14の目標開度θ_２′が主スロットル
開度θ_１より大きいか否かを判断する。そしてθ_２′＞
θ_１である場合にはステップ207に移行して、目標開度
θ_２′にθ_１の値を設定し、ステップ203に移行し、θ
_２′≦θ_１である場合にはそのままステップ203に移行
する。

尚上記ステップ205ないしステップ207の処理は、駆動輪
に加速スリップが生じていない場合、副スロットルバル
ブ14を全開とすると再度加速スリップが生じた際の応答
性が遅れることを考慮して付加された処理であって、加
速スリップが発生しそうな時には副スロットルバルブ14
の開方向への駆動を制限すると共に、その開度を主スロ
ットルバルブ10の開度以上とする必要はないので、目標
開度θ_２′が主スロットルバルブ10のスロットル開度θ
_１を越えないよう制限しているのである。

以上のように副スロットルバルブ14の目標開度θ_２′が
設定されると、ステップ203が実行されるが、このステ
ップ203では上記設定された目標開度θ_２′と、上記ス
テップ102にて求められた副スロットル開度θ_２とを比
較して、その偏差に応じてDCモータ12の回転速度Vsを設
定する。尚この回転速度Vsの設定に際しては第11図に示
す如きマップＣが用いられる。

次いで第７図を用いてステップ110の制動装置主体のス
リップ制御を説明する。

制御がこのステップ110に移行すると、ステップ300で、
前述のステップ200と同じく駆動輪速度Vrが基準車輪速
度Vtを超えたか否かによって、タイヤが空転し始めたか
否かを判断する。そしてVr＞Vtの場合には、次ステップ
301に移行する。

ステップ301は副スロットルバルブ14が所定開度（本実
施例では85％）以下に閉じられないようにするためのも
のであり、副スロットルバルブ14の開度θ２が85％より
大きければ、フラグＦをステップ302にてセットし、ス
テップ303にて目標開度θ２′を１単位減らしてステッ
プ304に移行し、又、副スロットルバルブ14の開度θ２
が85％以下であれば、目標開度θ２′は変更せずにステ
ップ304に移行する。

ステップ304では、２位置弁47に駆動信号を出力し、ブ
レーキ圧力を発生させて制動装置により駆動輪の回転を
抑制する。

一方、上記ステップ300でVr≦Vtである旨判断される
と、フラグＦをステップ305にてリセットし、次ステッ
プ306に移行し、副スロットルバルブ14の目標開度θ
２′を１単位増した後、ステップ307に移行して２位置
弁47への駆動信号を停止する。２位置弁47は前述の如
く、駆動信号がないとばねによってブレーキ油圧を発生
しない弁位置となる。従って駆動信号を停止すれば制動
装置による駆動輪の回転の抑制は解除される。

ステップ304あるいはステップ307にて２位置弁駆動信号
を出力あるいは停止した後、制御はステップ308に移行
する。ステップ308では、上記ステップ203と同じく、上
記設定された目標開度θ２′と上記ステップ102にて求
められた副スロットル開度θ２とを比較して、その偏差
に応じてDCモータ12の回転速度Vsを設定する。尚、この
回転速度Vsの設定に際してはステップ203と同じく第11
図に示す如きマップＣが用いられる。

次に第８図は上記第５図の加速スリップ制御ルーチンで
求められたDCモータ12の回転速度Vs及びフラグＦの値を
基にDCモータを副スロツトルバルブ14の開方向、あるい
は閉方向に駆動して、実際にスリップ制御を実行する、
DCモータ制御ルーチンを表わしている。

この処理は所定時間毎の割り込みにより実行される。処
理が開始されるとまずステップ401を実行し、フラグＦ
がセットされているか否か、即ち現在加速スリップ発生
中で副スロットルバルブ14を閉方向に駆動するのか否
か、を判断する。そしてフラグＦがセットされている場
合にはステップ402に移行して、DCモータ12を前記ステ
ップ203あるいはステップ308で設定された回転速度Vsで
副スロットルバルブ14の閉方向に駆動する。一方上記ス
テップ401にてフラグＦがリセット状態である旨判断さ
れるとステップ403に移行して、DCモータ12を上記回転
速度Vsで副スロットルバルブ14の開方向に駆動する。尚
この時、回転速度Vsが「０」となっていることがある
が、その場合にはDCモータ12は駆動されないこととな
る。

第12図及び第13図は上記の加速スリップ制御によって、
車両始動時の加速スリップ及び車両走行中の加速スリッ
プが制御された場合の、駆動輪速度Vr、遊動輪速度Vf、
基準車輪速度Vt、主スロットル開度θ_１及び副スロット
ル開度θ_２、２位置弁駆動信号及びタイマカウンタｔの
変化を表わすタイムチャートであって、第12図は駆動用
コイル59が正常である場合のタイムチャートを示し、第
13図は駆動用コイル59が正常でない場合のタイムチャー
トを示す。尚、第13図では、２位置弁駆動信号及びタイ
マカウンタｔはいずれも変化しないので省略した。

第12図から明らかなように、本実施例の加速スリップ制
御装置においては、加速スリップ初期や、スリップ率が
高い時等の直ちに駆動輪の回転を抑制する必要がある場
合にのみ、制動装置主体の加速スリップ制御を行なうの
で特に高い耐久性を有しない従来の制動装置を用いるこ
とができる。又、スロットルバルブ主体の加速スリップ
制御においては、駆動輪速度Vrが基準速度Vtを越え、加
速スリップが生ずると、副スロットルバルブ14の目標開
度θ_２′が遊動輪速度Vf、即ち車両の走行速度に応じて
設定され、それに応じて副スロットルバルブ14が閉じら
れることから、車両走行時に大きなエンジンブレーキを
発生することなく、エンジン出力をスムーズに抑制する
ことができる。また副スロットルバルブを開閉するDCモ
ータ12の回転速度は副スロットル開度θ_２と目標開度θ
_２′との偏差に応じて設定されることから、大きな加速
スリップが生じた際には副スロットルバルブ14が速やか
に閉じられ、小さな加速スリップが生じた際には副スロ
ットルバルブ14が緩やかに閉じられることとなる。従っ
て副スロットルバルブの開閉もスムーズに行なうことが
でき、副スロットル開度θ_２の過制御を防止することが
できる。更に加速スリップが発生していない場合の副ス
ロットル開度θ_２は、全開とされず、駆動輪のスリップ
の程度、即ちスリップ率に応じて制御され、また主スロ
ットル開度θ_１よりも大きくならないように制御される
ことから、加速スリップ発生時には副スロットル開度θ
_２をより早く目標開度θ_２′に制御することもできる。

又、第13図から明らかなように駆動コイル59に異常が生
じて制動装置主体の加速スリップ制御が不可能となって
もスロットルバルブ主体の加速スリップ制御によって駆
動輪の回転が抑制されるので制動装置主体の場合に比べ
て、応答性は若干悪くなるが、車両の走行の安定性には
充分な加速スリップ制御を実行することができる。

また更に、スロットルバルブ主体の加速スリップ制御に
おいては、制動装置主体の加速スリップ制御のように、
副スロットル開度θ２の下限を制限せず、副スロットル
開度θ２を駆動輪のスリップ状態に応じてそのまま設定
していることから、駆動用コイル59の異常時に駆動輪に
スリップが発生した時には、内燃機関の出力が駆動用コ
イル59の正常時に比べて、内燃機関の出力抑制度合が速
くなり、内燃機関の出力が速やかに抑制される。従っ
て、駆動用コイル59の異常時に、駆動用コイル59の正常
時に比べて加速スリップ制御の応答性が大きく低下する
のを抑制できる。

また、制動装置主体の加速スリップ制御では、副スロッ
トル開度θ２の下限を制限しているため、加速スリップ
発生時に内燃機関の出力が急激に低下して、大きなエン
ジンブレーキが発生し、車両が前後に振動するといった
ことを防止できる。

なお本実施例においては、２位置弁47の駆動コイル59が
正常か否かを判定して、異常時に、スロットルバルブ主
体の制御を実行する、ステップ104からステップ106のに
至る一連の処理が出力抑制迅速化手段に相当する。尚上
記実施例では内燃機関の吸気系に設けられるスロットル
バルブを２つに分け、一方をアクセルペダルに連動する
主スロットルバルブ、他方をDCモータにより駆動される
副スロットルバルブとして、加速スリップ制御には副ス
ロットルバルブを用いるよう構成したが、アクセルペダ
ルとは連動しない、いわゆるリンクレススロットルバル
ブを用いた車両の場合、上記のように加速スリップ制御
用の副スロットルバルブを設けることなく、リンクレス
スロットルバルブを直接駆動制御して上記の如き加速ス
リップ制御を実行することができる。そしてこの場合に
は上記のように主スロットルバルブの開度を検出し、そ
のバルブ開度に応じて副スロットルバルブを開くといっ
た処理は不要となることから、加速スリップ制御をより
簡略化することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表わすブロック図、 第２図ないし第13図は本発明の一実施例を示し、 第２図はその概略構成図、 第３図は制御回路を表わすブロック図、 第４図は異常検出回路を表わす回路図、 第５図は制御回路で実行される加速スリップ制御ルーチ
ンの制御プログラムを表わすフローチャート、 第６図は同じくスロットルバルブ主体スリップ制御ルー
チンの制御プログラムを表わすフローチャート、 第７図は制動装置主体スリップ制御ルーチンの制御プロ
グラムを表わすフローチャート、 第８図はDCモータ制御ルーチンの制御プログラムを表わ
すフローチャート、 第９図ないし第11図は夫々加速スリップ判定ルーチンで
用いられるマップＡないしマップＣの内容を表わす線
図、 第12図及び第13図は加速スリップ制御により変化する車
輪速度、スロットル開度等を表わすタイムチャートであ
る。 12……DCモータ 14……副スロットルバルブ 23……サブマスタシリンダ 26、27……駆動輪 32……チェンジバルブ 42……油圧ポンプ 47……２位置弁 48a……駆動輪速度センサ 48b……遊動輪速度センサ 50……制御回路

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内燃機関の吸気系に設けられ、吸入空気量
   を調整することによって内燃機関の出力を増減するスロ
   ットルバルブと、 該スロットルバルブを開閉駆動するスロットルバルブ駆
   動部と、 駆動輪の制動装置のブレーキ油圧を制御するブレーキ油
   圧制御手段と、 車両加速時に駆動輪に加速スリップが発生すると、上記
   スロットルバルブ駆動部を制御して内燃機関の出力を抑
   制すると共に、上記ブレーキ油圧制御手段を制御して上
   記駆動輪に直接制動力を加えることにより、上記駆動輪
   の回転を抑制するスリップ制御手段と、 を備えた車両の加速スリップ制御装置において、 上記ブレーキ油圧制御手段が異常であるか否かを検出す
   る異常検出手段と、 該異常検出手段により上記ブレーキ油圧制御手段の異常
   が検出されると、上記スリップ制御手段による上記ブレ
   ーキ油圧制御手段の制御を禁止し、上記スリップ制御手
   段による制御開始後の内燃機関の出力抑制度合を上記ブ
   レーキ油圧制御手段の正常時に比べて速くする出力抑制
   迅速化手段と、 を備えたことを特徴とする車両の加速スリップ制御装
   置。
2. 【請求項２】上記スリップ制御手段は、上記スロットル
   バルブの開度が所定値以下となることを規制する規制手
   段を備え、 上記出力抑制迅速化手段は、該規制手段による上記スロ
   ットルバルブの開度の規制を禁止することを特徴とする
   特許請求の範囲第１項に記載の車両の加速スリップ制御
   装置。