JP2638891B2 - 車両の加速スリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両加速時に駆動輪に発生する加速スリッ
プを抑制する車両の加速スリップ制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、駆動輪の回転加速度，又は、駆動輪の回転
速度と車体速度とに基づき、駆動輪の加速スリップを検
出し、その後加速スリップが発生しなくなるまでの間、
内燃機関のスロットルバルブを開閉することによって駆
動輪の回転を抑制し、車両の加速性を向上する加速スリ
ップ制御装置が知られている（例えば特開昭61−286542
号，特開昭62−7954号等）。

またこうした加速スリップ制御装置には、制御開始
後、駆動輪の回転速度が車体速度に基づき設定される目
標回転速度に速やかに収束するよう、スロットルバルブ
の開閉速度を制御量Ｘとしてを、駆動輪の回転速度と目
標回転速度との偏差△Ｖに応じて設定するよう構成され
たものがある。例えば次式（１）により比例・微分制御
を行なうもの等がそれである。

Ｘ＝ａ・△Ｖ＋ｂ・△Ｖ …（１） （但し、a,bは係数） ［発明が解決しようとする課題］ このように、スロットルバルブの開閉速度を制御量Ｘ
として、駆動輪の回転速度と目標回転速度との偏差△Ｖ
に応じて設定した場合、単に駆動輪の回転速度が目標回
転速度を越えたか否かによって一定の制御量で駆動輪の
回転を制御する場合（即ち、スロットルバルブを一定速
度で開閉する場合）に比べ、駆動輪の回転速度を目標回
転速度に速やかに収束させることができ、車両急加速時
の駆動輪と路面との摩擦力を最適に制御して加速性をよ
り向上することができるようになるのであるが、制御開
始時、或は制御中駆動輪の回転速度が低下して、駆動輪
のスリップ率が所定範囲内から外れると、回転速度を目
標回転速度に収束させるのに時間がかかるといった問題
があった。

即ち、まず加速スリップ制御では、第２図に示すμ−
Ｓ特性（μ：タイヤと路面との摩擦係数,S:スリップ
率）及びタイヤの横抗力特性を考慮して、駆動輪のスリ
ップ率Ｓが５〜10％程度の値となるように駆動輪の目標
回転速度（以下、目標駆動輪速度ともいう。）が設定さ
れ、制御開始後の駆動輪の回転速度（以下、駆動輪速度
ともいう。）が図に示す領域Ｂ内に収まるように駆動輪
の回転制御が行なわれる。また領域Ｂでは、スリップ率
Ｓの増加に対して摩擦係数μが緩やかに略一定の割合で
増加しており、制御量は、この領域Ｂ内で良好な制御性
が得られるように設定された演算式を用いて駆動輪速度
と目標駆動輪速度との偏差に基づき算出される。即ち前
記（１）式において、係数a,bの値はこの領域で適合さ
れている。

このため駆動輪速度がこの領域Ｂ内で制御されている
場合には、上記のように駆動輪速度を目標駆動輪速度に
速やかに収束させることができる。

ところが加速スリップ制御装置では、通常、路面の凹
凸等の外乱によって駆動輪速度が一時的に大きくなった
場合に誤って制御が開始されることのないよう、駆動輪
速度が目標駆動輪速度より大きい制御開始基準値以上と
なったとき（即ちスリップ率が図に示すＫ点以上となっ
たとき）、或は駆動輪速度が所定時間継続して目標駆動
輪速度を超えたときに、加速スリップ制御を開始するよ
うにされているため、スリップ率Ｓが図に示す領域Ｃ内
にある時に制御が開始される。

この領域Ｃでは、スリップ率Ｓの増加と共に摩擦係数
μが低下しており、加速スリップ制御開始時には、スリ
ップ率Ｓが急速に増大する状態となっている。このた
め、上記のように領域Ｂ内で良好な制御性を得られる演
算式を用いて制御量を設定しても、制御不足となって駆
動輪速度を目標駆動輪速度に制御するのに時間がかか
り、また横抗力の低下にともない車両の走行安定性が低
下する。

一方加速スリップ制御開始後のアンダーシュートによ
って駆動輪速度が低下し過ぎ、スリップ率Ｓが図に示す
領域Ａに入ることがある。この領域Ａでは、スリップ率
Ｓの変化に対して摩擦係数μが大きく変化し、一旦低下
したスリップ率Ｓを領域Ｂ方向に増加するには、駆動輪
の駆動力を大きく増加させる必要がある。ところが、制
御量は領域Ｂで最良の制御性が得られるように設定され
た演算式を用いて決定されるため、この場合にも制御量
が不足して、駆動輪速度を目標駆動輪速度に収束させる
のに時間がかかり、車両の加速性が低下する。

そこで本発明は、駆動輪のスリップ状態に関係なく、
常に駆動輪速度を目標駆動輪速度に速やかに収束させる
ことのできる車両の加速スリップ制御装置を提供するこ
とを目的としてなされた。

［課題を解決するための手段］ 即ち上記目的を達するためになされた本発明は、第１
図に例示する如く、 駆動輪M1の回転速度を検出する駆動輪速度検出手段M2
と、 車体速度を検出する車体速度検出手段M3と、 該検出された車体速度に基づき、駆動輪M1を目標スリ
ップ状態に制御するための目標回転速度を算出する目標
駆動輪速度算出手段M4と、 上記検出された駆動輪M1の回転速度に基づき駆動輪M1
の加速スリップを検出し、その後加速スリップが発生し
なくなるまでの間、上記駆動輪M1を駆動する内燃機関の
スロットルバルブを開閉して上記駆動輪M1の回転を制御
する加速スリップ制御手段M5と、 上記駆動輪M1の回転速度と目標回転速度との偏差及び
予め設定されたフィードバックゲインに基づき、上記加
速スリップ制御手段M5による上記スロットルバルブの開
閉速度を算出する第１の開閉速度算出手段M6と、 を備えた車両の加速スリップ制御装置において、 上記駆動輪M1の回転速度と車体速度とに基づき駆動輪
のスリップ状態を検出するスリップ状態検出手段M7と、 該検出されたスリップ状態の目標スリップ状態からの
ずれに応じて、該ずれが大きいほど上記スロットルバル
ブの開閉速度が大きくなるよう、上記第１の開閉速度算
出手段M6にて算出された開閉速度を補正して上記開閉速
度を算出する第２の開閉速度算出手段M8と、 を設け、上記加速スリップ制御手段M5が上記第２の開閉
速度算出手段M8により算出された開閉速度に従い上記ス
ロットルバルブを開閉制御するよう構成してなることを
特徴とする車両の加速スリップ制御装置を要旨としてい
る。

ここでまず目標駆動輪速度算出手段M4は、車両加速時
に駆動輪と路面との摩擦力が最大となる駆動輪の回転速
度を目標駆動輪速度として設定するためのもので、例え
ば駆動輪のスリップ率が５〜10％程度の値となるように
車体速度に１以上の所定係数を乗じて目標駆動輪速度を
算出するとか、或は車体速度に予め設定された所定値を
加算して目標駆動輪速度を算出するように構成すればよ
い。

また、第１の開閉速度算出手段M6は、スロットルバル
ブの開閉速度を、駆動輪M1の回転速度（駆動輪速度）と
目標回転速度（目標駆動輪速度）との偏差及び予め設定
されたフィードバックゲインに基づき算出するためのも
のであり、例えば、駆動輪速度VRと目標駆動輪速度VSと
の偏差△Ｖ（＝VS−VR）及びその変化量△と、係数
（フィードバックゲイン）a,bとをパラメータとする前
述の（１）式を用いて、制御量X,即ちスロットルバルブ
の開閉速度を算出するように構成すればよい。

なお、本発明のように駆動輪M1の制御量Ｘ（即ちスロ
ットルバルブの開閉速度）を算出するように構成すれば
よい。

また駆動輪M1の回転制御をスロットルバルブの開閉制
御によって行なう場合、第３図に示す如く、スロットル
バルブの開閉速度が同じであっても、内燃機関の出力ト
ルク（即ち駆動輪の駆動トルク）は一律に変化せず、内
燃機関の回転速度NEとスロットル開度θによって異なる
ことから、そのスロットルバルブの制御量（即ち開閉速
度）としては、上記のように求めた制御量Ｘを内燃機関
の回転速度NEとスロットル開度θとにより補正すること
が望ましい。

次にスリップ状態検出手段M7は、駆動輪速度VRと車体
速度VFとに基づき駆動輪のスリップ状態を検出するため
のもので、例えば次式（２） Ｓ＝（VR−VF）/VR …（２） を用いて駆動輪のスリップ率Ｓを算出し、これを駆動輪
のスリップ状態として検出するとか、或は駆動輪速度VR
と車体速度VFとの偏差（VR−VF）を駆動輪のスリップ状
態として検出するように構成すればよい。

［作用］ 以上のように構成された本発明の加速スリップ制御装
置では、駆動輪M1に加速スリップが発生すると、加速ス
リップ制御手段M5が、駆動輪速度検出手段M2で検出され
た駆動輪M1の回転速度に基づき、その旨を検出し、その
後加速スリップが発生しなくなるまでの間、駆動輪M1を
駆動する内燃機関のスロットルバルブを開閉して、駆動
輪M1の回転を制御する。そして、この加速スリップ制御
手段M5がスロットルバルブを開閉する際の開閉速度は、
第１の開閉速度算出手段M6及び第２の開閉速度算出手段
M8により設定される。

即ち、本発明では、まず第１の開閉速度算出手段M6
が、駆動輪速度検出手段M2で検出された実際の駆動輪M1
の回転速度と、目標駆動輪速度算出手段M4にて車体速度
に基づき算出された駆動輪M1を目標スリップ状態に制御
するための目標回転速度との偏差に基づき、スロットル
バルブの開閉速度を算出する。そして、第２の開閉速度
算出手段M8が、スリップ状態検出手段M7で検出されたス
リップ状態の目標スリップ状態からのずれに応じて、こ
のずれが大きいほどスロットルバルブの開閉速度が大き
くなるように、第１の開閉速度算出手段M6にて算出され
た開閉速度を補正することにより開閉速度を算出し、こ
の算出された開閉速度が、加速スリップ制御手段がスロ
ットルバルブを開閉制御する際の開閉速度として設定さ
れる。

この結果、加速スリップ制御開始時等、駆動輪M1の回
転速度が上昇し過ぎて、駆動輪M1のスリップ率が第２図
のＣ領域にある場合、或は、加速スリップ制御によって
駆動輪M1の回転を抑制し過ぎ、駆動輪M1のスリップ率が
第２図の領域Ａにある場合等、駆動輪M1のスリップ状態
が目標スリップ状態から大きく外れた場合には、第２の
開閉速度算出手段M8の動作によって、スロットルバルブ
の開閉速度が大きな値に補正されることになる。

従って、本発明によれば、駆動輪M1のスリップ状態が
目標スリップ状態から大きく外れて、駆動輪M1のスリッ
プ率が第２図の領域Ａ又は領域Ｃに入ったとしても、ス
リップ率を第２図の領域Ｂに速やかに移行させることが
できる。

また、駆動輪M1のスリップ率が第２図の領域Ｂ内にあ
る場合、つまり駆動輪M1のスリップ状態が目標スリップ
状態付近に制御できている場合には、そのずれ量が小さ
いので、第２の開閉速度算出手段M8による開閉速度の補
正量も小さくなり、スロットルバルブの開閉速度は、主
として第１の開閉速度算出手段M4により設定されること
になる。このため、駆動輪M1のスリップ状態が目標スリ
ップ状態付近に制御されている状態では、スロットルバ
ルブの開閉速度は、予め設定されたフィードバックゲイ
ンに従い最適に制御されることになる。

従って、本発明によれば、加速スリップ発生時に、駆
動輪M1の回転速度を目標回転速度に速やかに収束させる
ことができる。

［実施例］ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

まず第４図はガソリン内燃機関を備えたフロントエン
ジン・リヤドライブ（FR）方式の自動車に本発明を適用
した実施例の加速スリップ制御装置全体の構成を表わす
概略構成図である。

図に示す如く本実施例の加速スリップ制御装置は、内
燃機関２の吸気通路４にアクセルペダル６と連動して開
閉される主スロットルバルブ８とは別に設けられたサブ
スロットルバルブ10を開閉して加速スリップ制御を実行
するように構成されている。サブスロットルバルブ10
は、通常は全開状態に制御され、加速スリップ発生時
に、加速スリップ制御回路20から出力される開閉制御信
号によって駆動モータ22を介して開閉制御される。この
サブスロットルバルブ10及び主スロットルバルブ８に
は、夫々、その開度を検出するためのサブスロットル開
度センサ24及び主スロットル開度センサ26が設けられ、
加速スリップ制御回路20側で、各スロットルバルブ24,2
6の開度を確認しつつサブスロットルバルブ24の開閉制
御を実行できるようにされている。

また内燃機関２にはその回転速度を検出するための回
転速度センサ28が設けられ、内燃機関２の回転をディフ
ァレンシャルギヤ29を介して左右後輪（駆動輪）30RL,3
0RRに伝達する変速機32の出力軸には、駆動輪速度VRを
検出するための駆動輪速度センサ34が設けられ、左右前
輪（従動輪）30FL,30FRには、各々の回転速度を検出す
るための左右従動輪速度センサ36,38が設けられてお
り、これら各センサからの検出信号も加速スリップ制御
回路20に入力される。

次に加速スリップ制御回路20は、第５図に示す如く、
CPU20a、ROM20b、RAM20c、バックアップRAM20d等を中心
に論理演算回路として構成され、コモンバス20eを介し
て入出力ポート20fに接続されて外部との入出力を行な
う。

既述したサブスロットル開度センサ24及び主スロット
ル開度センサ26からの検出信号は直接、また回転速度セ
ンサ28、駆動輪速度センサ34、及び左右従動輪速度セン
サ36,38からの検出信号は波形整形回路20gを介して、入
出力ポート20fに入力される。また入出力ポート20fに
は、サブスロットルバルブ10を駆動するための駆動モー
タ22の駆動回路20hも接続され、CPU20aは入出力ポート2
0fを介して駆動回路20hに制御信号を出力する。

上記のように構成された加速スリップ制御回路20は、
各車輪速度センサ34,36,38からの検出信号に基づき駆動
輪の加速スリップを検出し、加速スリップ検出時には駆
動輪の回転速度が目標回転速度となるようにサブスロッ
トルバルブ10の開閉制御を行なう。

以下、このように加速スリップ制御回路20で実行され
る加速スリップ制御について第６図及び第７図に示すフ
ローチャートに沿って詳しく説明する。

まず第６図は、駆動輪の加速スリップを検出し、その
後加速スリップが発生しなくなるまでの間、加速スリッ
プ制御のためのサブスロットルバルブ10の制御量ｓを
算出するために、加速スリップ制御回路20で所定時間毎
に繰り返し実行される制御量算出処理を表わすフローチ
ャートである。

図に示す如くこの処理が開始されると、まずステップ
100を実行し、左右従動輪速度センサ36,38からの検出信
号及び駆動輪速度センサ34からの検出信号に基づき、車
体速度VF及び駆動輪速度VRを夫々算出する。尚車体速度
VFには、左右従動輪速度センサ36,38により検出される
左右従動輪速度の平均値、又はそのうち大きい方の値が
設定される。

次にステップ110では、後述の処理で加速ステップ制
御開始時にセットされる制御実行フラグFSがリセット状
態であるか否か、即ち現在加速スリップ制御が実行され
ていないか否かを判断し、制御実行フラグFSがリセット
状態で、加速スリップ制御が実行されていないと判断さ
れると、続くステップ120に移行する。

ステップ120では、上記ステップ100で算出した車体速
度VFに基づき、加速スリップ制御を実行するか否かを判
断するための駆動輪の基準速度（制御開始基準速度）VK
を算出する。この制御開始基準速度VKは、駆動輪速度か
ら駆動輪に加速スリップが発生したか否かを判断するた
めのもので、加速スリップを誤検出することのないよ
う、後述の目標駆動輪速度より大きな値が設定される。
またこの制御開始基準速度VKは、車体速度VFが低速であ
る場合には車体速度VFに所定の基準値boを加算すること
で算出され、車体速度が所定速度以上の場合には車体速
度VFに所定の基準値aoを乗ずることで算出される。

このようにステップ120で制御開始基準速度VKが算出
されると、続くステップ130に移行し、駆動輪速度VRが
制御開始基準速度VK以上で、かつ主スロットルバルブ８
が全開状態でないといった加速スリップ制御開始条件が
成立しているか否かを判断する。そしてこのステップ13
0で加速スリップ制御開始条件が成立していないと判断
されるとそのまま処理を一旦終了し、そうでなければス
テップ140に移行して、加速スリップ制御開始条件成立
後所定時間（例えば8msec．）経過したか否かを判断
し、所定時間経過していない場合にはそのまま処理を終
了する。これは路面の凹凸等による瞬間的な駆動輪7,8
の回転変動に対して加速スリップが発生したと判断して
スロットバルブの開閉制御を実行することのないように
するためである。

次にステップ140で加速スリップ制御開始条件成立後
所定時間経過したと判断されると、続くステップ150に
移行して制御実行フラグFSをセットした後、ステップ16
0に移行し、回転速度センサ28により検出される内燃機
関２の回転速度NEと、スロットル開度θとに基づき、後
述の処理でサブスロットルバルブ10の制御量ｓを算出
するのに用いられる補正係数K1を、第８図に示すマップ
から補間して求める。

尚この算出に用いるスロットル開度θには、サブスロ
ットル開度センサ24を用いて検出されるサブスロットル
開度θＳが用いられる。またこの補正係数K1は、駆動輪
の回転トルクを決定する内燃機関の出力トルクを、駆動
輪速度と目標駆動輪速度との偏差に応じて常に一定の割
合で増減できるようにサブスロットルバルブ10の制御量
ｓを設定するためのものである。

次にステップ170では、ステップ100で算出した車体速
度VFが予め設定された基準速度VFo以上であるか否かを
判断し、車体速度VFが基準速度VFo以上の高速であれば
ステップ180に、車体速度VFが基準速度VFoより低い低速
であればステップ190に移行する。そしてステップ180で
は車体速度VFに所定の基準値ａを乗じ、ステップ190で
は車体速度VFに所定の基準値ｂを加えることで、駆動輪
のスリップ率Ｓが目標スリップ率（５〜10％程度の値）
となる目標駆動輪速度VSを算出する。

尚この目標駆動輪速度VSを設定するのに使用される基
準値ａ又はｂには、上述の制御開始基準速度VKを設定す
るのに使用される基準値ao又はboより小さい値が設定さ
れている。

次にステップ180で目標駆動輪速度VSが算出される
と、ステップ200に移行して、上記ステップ100で算出さ
れた駆動輪速度VRと車体速度VFとに基づき、上述の
（２）式を用いて駆動輪のスリップ率Ｓを算出する。そ
して続くステップ210に移行して、その算出されたスリ
ップ率Ｓに基づき、第９図（Ａ−１）に示す如きマップ
を用いた補間計算によって、第９図（Ｂ−１）に示す如
く補正係数K2を算出する。

またステップ190で目標駆動輪速度VSが算出される
と、ステップ220に移行して、上記ステップ100で算出さ
れた駆動輪速度VRと車体速度VFとの偏差SXを算出する。
そして続くステップ230では、その算出された偏差SXに
基づき、第９図（Ａ−２）に示す如きマップを用いた補
間計算によって、第９図（Ｂ−２）に示す如く補正係数
K2を算出する。

尚この補正係数K2は、前述の補正係数K1と同様、サブ
スロットルバルブ10の制御量ｓを算出するために使用
されるもので、ステップ200及びステップ220では、夫々
ステップ180又はステップ190で目標駆動輪速度VSを設定
した際の駆動輪の目標スリップ状態に対応した駆動輪の
スリップ状態を検出し、ステップ210及びステップ230で
は、その検出されたスリップ状態の目標スリップ状態か
らのずれに応じて、補正係数K2を算出している。

そしてこのようにステップ210又はステップ230で補正
係数K2が算出されると、続くステップ240に移行して、
上記算出された補正係数K1,K2,駆動輪速度VRと目標駆動
輪速度VSとの偏差△V,及びその変化率△をパラメータ
とする次式（３）を用いてサブスロットルバルブ10の制
御量（開閉速度）ｓを算出し、一旦処理を終了する。

ｓ＝K1・K2（α・△Ｖ＋β・△） …（３） つまり本実施例では、上記（３）式の（α・△Ｖ＋β
・△）により、駆動輪速度VRと目標駆動輪速度VSとの
偏差△Ｖ（＝VS−VR）に応じた駆動輪の回転制御量を算
出し、その値を補正係数K1によってサブスロットルバル
ブ10の制御量に換算し、更にその値を補正係数K2によっ
て駆動輪のスリップ状態が目標スリップ状態から外れる
程大きな値に補正することで、サブスロットルバルブ10
の制御量ｓを決定する。なお、本実施例においては、
ステップ240において駆動輪速度VRと目標駆動輪速度VS
との偏差△Ｖに応じて駆動輪の回転制御量を算出してこ
れを補正係数K1を用いてスロットルバルブ10の制御量
（開閉速度）に換算する処理動作が本発明の第１の開閉
速度算出手段に相当し、補正係数K2を算出するために実
行されるステップ170〜ステップ230の処理とステップ24
0においてこの補正係数K2を用いてスロットルバルブ10
の制御量を補正する処理動作とが本発明の第２の開閉速
度算出手段に相当する。

次にステップ110で制御実行フラグFSがセット状態で
あると判断された場合、即ち加速スリップ制御が既に実
行されている場合には、ステップ250に移行して、主ス
ロットル開度θＭがサブスロットル開度θＳ以上となっ
ているか否かを判断し、θＭ≧θＳであればステップ16
0に移行して上述の処理を実行し、θＭ＜θＳとなって
おれば、ステップ260に移行して、その状態が所定時間
（例えば500mmec．）経過したか否かを判断する。そし
てステップ260でθＭ＜θＳの状態が所定時間経過した
と判断されると、もはや駆動輪に加速スリップが発生す
ることはないと判断して、ステップ270で制御実行フラ
グFSをリセットして処理を一旦終了し、そうでなければ
ステップ160に移行して、上述の処理を実行する。

次に第７図は、上記第６図の制御量算出処理で算出さ
れた制御量ｓに応じてサブスロットルバルブ10を開閉
するために所定時間毎に実行される駆動モータ22の駆動
処理を表わすフローチャートである。

図に示す如くこの駆動処理では、まずステップ300で
現在制御実行フラグFSがセットされているか否かを判断
し、制御実行フラグFSがセットされておれば、ステップ
310に移行して、上記制御量算出処理で算出された制御
量ｓに応じた回転速度で駆動モータ22を駆動し、サブ
スロットルバルブ10を開閉する。

一方ステップ300で制御実行フラグFSがリセット状態
であると判断されると、ステップ320に移行し、サブス
ロットル開度θＳが最大値θSMAX以上となっているか否
か、つまりサブスロットルバルブ10が全開状態になって
いるか否かを判断する。そしてこのステップ320でサブ
スロットルバルブ10が全開状態でないと判断されると、
ステップ330にて、サブスロットルバルブ10を全開状態
に制御すべく駆動モータ55を駆動した後、処理を一旦終
了し、サブスロットルバルブ55が全開状態となっておれ
ば、ステップ340にて、サブスロットルバルブ54の駆動
を停止すべく駆動モータ55を停止した後、処理を一旦終
了する。

以上説明したように本実施例では、補正係数K1と駆動
輪速度VRと目標駆動輪速度VSとの偏差△Ｖに基づき算出
されるサブスロットルバルブ10の制御量が、補正係数K2
によって駆動輪のスリップ状態が目標スリップ状態から
外れる程大きな値に補正される。

このため、加速スリップ制御開始時等、駆動輪速度が
上昇し過ぎて駆動輪のスリップ状態が第２図の領域Ｃに
入ると、サブスロットルバルブ10の制御量を従来より
大きい値に補正して、駆動輪の回転を速やかに抑制し、
逆に加速スリップ制御によって駆動輪の回転を抑制し過
ぎて、駆動輪のスリップ状態が第２図の領域Ａに入る
と、サブスロットルバルブ10の制御量を従来より大き
い値に補正して、駆動輪の回転を速やかに上昇させるこ
とができ、第10図に点線で示す如く、実線で示す補正係
数K2による制御量補正を行なわない場合に比べ、駆動輪
速度をより速く目標駆動輪速度VSに収束させることが可
能となる。尚第10図において、A,B,Cは、夫々、第２図
に示すスリップ領域A,B,Cを表わしている。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明の加速スリップ制御装置に
よれば、駆動輪に加速スリップが発生した場合に駆動輪
の回転を制御するためのスロットルバルブの開閉速度
を、単に、駆動輪の回転速度と目標回転速度との偏差に
基づいて算出するだけでなく、加速スリップ制御開始時
や加速スリップ制御開始後に駆動輪のスリップ状態が目
標スリップ状態から大きくずれた場合には、そのずれ量
に応じて、そのずれ量が大きいほど大きくなるようにス
ロットルバルブの開閉速度を補正するので、従来装置に
比べて、駆動輪の回転速度を、より速やかに目標速度に
収束させることができ、車両の加速走行性を向上するこ
とが可能になる。

また、本発明によれば、駆動輪の回転速度と目標回転
速度との偏差に基づき算出されたスロットルバルブの開
閉速度を、駆動輪のスリップ状態の目標スリップ状態か
らのずれに応じて補正するようにしているため、駆動輪
が目標スリップ状態から大きくずれた場合であっても、
スロットルバルブの開閉制御のみによって、駆動輪のス
リップ状態を目標スリップ状態に近付け、且つその回転
速度を目標回転速度に制御することができる。

つまり、例えばスリップ率が第２図に示すＡ領域或は
Ｃ領域にあるときに、駆動輪の回転速度と目標回転速度
との偏差に基づくスロットルバルブの開閉制御に適した
Ｂ領域に移行させるには、駆動輪の目標スリップ状態か
らのずれに応じて、スロットルバルブとは別の制御対象
である内燃機関の点火時期や燃料噴射量等を制御するよ
うにしてもよいが、この場合、制御対象が複数になり、
制御系の構成が複雑になる。これに対して、本発明によ
れば、スロットルバルブの開閉制御のみによって、駆動
輪のスリップ状態を目標スリップ状態に近付け、且つそ
の回転速度を目標回転速度に制御することができるの
で、駆動輪の目標回転速度への収束性を簡単な構成にて
向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表わすブロック図、第２図は車
両加速時のスリップ率Ｓと摩擦係数μ及び横抗力との関
係を表わす線図、第３図はスロットル開度と内燃機関の
出力トルクとの関係を表わす線図、第４図は実施例の加
速スリップ制御装置全体の構成を表わす概略構成図、第
５図は加速スリップ制御回路の構成を表わすブロック
図、第６図は加速スリップ制御回路で実行される制御量
算出処理を表わすフローチャート、第７図は同じく加速
スリップ制御回路で実行される駆動モータの駆動処理を
表わすフローチャート、第８図は補正係数K1を算出する
のに用いるマップを表わす説明図、第９図は補正係数K2
を算出するのに用いるマップ及びその特性を表わす説明
図、第10図は駆動輪速度の目標駆動輪速度に対する収束
状態を表わすタイムチャート、である。 M1……駆動輪（30RL,30RR…後輪） M2……駆動輪速度検出手段 M3……車体速度検出手段 M4……目標駆動輪速度算出手段 M5……加速スリップ制御手段 M6……制御量算出手段 M7……スリップ状態検出手段 M8……制御量補正手段 ２……内燃機関、20……加速スリップ制御回路 22……駆動モータ 24……サブスロットルバルブ 34……駆動輪速度センサ 36……左従動輪速度センサ 38……右従動輪速度センサ

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検
   出手段と、 車体速度を検出する車体速度検出手段と、 該検出された車体速度に基づき、駆動輪を目標スリップ
   状態に制御するための目標回転速度を算出する目標駆動
   輪速度算出手段と、 上記検出された駆動輪の回転速度に基づき駆動輪の加速
   スリップを検出し、その後加速スリップが発生しなくな
   るまでの間、上記駆動輪を駆動する内燃機関のスロット
   ルバルブを開閉して上記駆動輪の回転を制御する加速ス
   リップ制御手段と、 上記駆動輪の回転速度と目標回転速度との偏差及び予め
   設定されたフィードバックゲインに基づき、上記加速ス
   リップ制御手段による上記スロットルバルブの開閉速度
   を算出する第１の開閉速度算出手段と、 を備えた車両の加速スリップ制御装置において、 上記駆動輪の回転速度と車体速度とに基づき駆動輪のス
   リップ状態を検出するスリップ状態検出手段と、 該検出されたスリップ状態の目標スリップ状態からのず
   れに応じて、該ずれが大きいほど上記スロットルバルブ
   の開閉速度が大きくなるよう、上記第１の開閉速度算出
   手段にて算出された開閉速度を補正して上記開閉速度を
   算出する第２の開閉速度算出手段と、 を設け、上記加速スリップ制御手段が上記第２の開閉速
   度算出手段により算出された開閉速度に従い上記スロッ
   トルバルブを開閉制御するよう構成してなることを特徴
   とする車両の加速スリップ制御装置。