JPH0626945B2 - 車両用スリツプ制御装置 - Google Patents

車両用スリツプ制御装置

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JPH0626945B2
JPH0626945B2 JP59228537A JP22853784A JPH0626945B2 JP H0626945 B2 JPH0626945 B2 JP H0626945B2 JP 59228537 A JP59228537 A JP 59228537A JP 22853784 A JP22853784 A JP 22853784A JP H0626945 B2 JPH0626945 B2 JP H0626945B2
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薫 大橋
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Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両用スリップ制御装置に関し、詳しくは、車
両加速時に生ずる駆動輪の加速スリップを検知した際、
内燃機関の出力制御を実行すると共に駆動輪の制動手段
を制御して、駆動輪の回転を抑制する車両用スリップ制
御装置に関するものである。
［従来の技術］ 従来より車両において加減速時の車輪に生じるスリップ
の制御として、種々のアンチスキッド制御装置（例えば
特開昭５９−２９６２号公報の「アンチスキッド減圧制
御装置」など）が知られているが、他方車両加速時に生
ずる駆動輪の空転を防止すると共に、車両加速時の駆動
輪のタイヤと路面との摩擦力が最大となるよう駆動輪の
回転を制御して、車両の走行安定性，加速性等を向上す
るいわゆるトラクションコントロールを行なう車両用ス
リップ制御装置も考えられている。
そして後者の加速スリップ制御装置にあっては、通常、
駆動輪のスリップ状態を検知し、そのスリップの程度が
所定値以上の場合に、例えば点火時期や燃料噴射量を制
御することによって内燃機関の出力を制御し、駆動輪の
回転を抑制することが考えられている。
［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら上記の如き車両用スリップ制御装置も以下
のごとき問題点を有しており未だに充分なものではなか
った。
即ち、従来の車両用スリップ制御装置では、燃料噴射量
を減量したり点火時期を遅角することによって内燃機関
の出力を制御し、加速スリップを防止しようとしている
のであるが、この場合内燃機関の運転状態が急変して、
振動を生じたり、失火に至ることがある為、これを避け
ようとするとその制御範囲が狭められるといった問題が
あった。一方、吸入空気量を制御すると、それに応じて
点火時期，燃料噴射量等が決定されるので、内燃機関の
出力をスムーズに抑制することができて運転性は向上さ
れるのであるが、単にアクセルペダルに連動したスロッ
トルバルブの開度をペダルの踏み込みに抗して制御する
と、運転者にいわゆるキックバックの様な不快感を与え
るといった問題や、スロットルバルブの制御部材が故障
した場合の安全性が保てないといった問題が生ずること
となる。
また上記のように駆動輪の回転を内燃機関の出力によっ
て制御するようにした場合、その応答性が悪く、瞬時に
駆動輪の回転を制御することができないといった問題が
ある。従って駆動輪に加速スリップを生じた場合、その
回転を瞬時に抑制するためには車両に搭載されている制
動装置を用いて駆動輪の回転を直接制御することも考え
られるが、この場合単に制動装置のみを用いて駆動輪の
回転を抑制するには特別な制動装置を設ける必要が生じ
てくる。つまりは例えばトランスミッションのギヤ位置
が第１速のような、駆動力が大きい場合には、その力に
対抗して制動力を与えようとすると従来の制動装置では
間に合わず大きな制動力を有する特殊な制動装置が必要
となるのである。そして車両用制動装置の駆動輪に設け
られた制動シリンダに供給するブレーキ油圧を加圧する
ためには、その加圧のための圧力源が必要となり、従来
の車両に、例えば油圧ポンプ等、他の装置を付加するこ
とも必要となる。
そこで本発明は上記各問題点を一挙に解決し、駆動輪に
加速スリップを生じた場合には、その回転力を、制御遅
れを生ずることなくしかも車両の運転性・安全性を低下
することもなく、緻密に抑制することができる車両用ス
リップ制御装置を提供することを目的としてなされたも
のである。
［問題を解決するための手段］ 上記の問題を解決するためにとられた本発明の手段は、
第１図に示す如く、 駆動輪の加速スリップ状態を検出する加速スリップ状態
検出手段と、 駆動輪の回転を制動する制動手段と、 エンジンの出力を低下せしめる出力低下手段と、 前記加速スリップ状態検出手段によって所定の加速スリ
ップ状態が検出されたとき、前記制動手段及び出力低下
手段の双方によって加速スリップ状態を制御する加速ス
リップ制御手段と を備えた車両用スリップ制御装置において、 前記加速スリップ制御手段は、 前記加速スリップ状態検出手段の検出値が第１の所定値
以上となったとき、まず、前記出力低下手段を作動させ
る出力低下開始手段と、 前記加速スリップ状態検出手段の検出値が前記第１の所
定値より大きい第２の所定値以上となったとき、初め
て、前記制動手段を作動させる制動開始手段と を備えたことを特徴とする。
［作用及び効果］ 本発明の車両用スリップ制御装置によれば、加速スリッ
プの程度が小さい場合には、エンジン出力の低下によっ
て加速スリップの発生を抑制し、加速スリップの程度が
より大きい場合に初めて制動によって加速スリップの発
生を抑制する。
従って、応答性よく加速スリップを制御すべき状態（加
速スリップが大きい状態）にあっては、制動による速や
かな制御が得られる一方、そのような必要がない限り
は、エンジン出力の低下により加速スリップ制御が実行
される。
この結果、出力低下のみによる場合の制御範囲の狭さや
応答遅れを解消し、かつ、必要以上に制動が行われない
ようにして制動手段の頻繁な作動による損傷を抑制する
ことができる。加えて、制動手段の作動頻度が経るた
め、制動手段作動時のショックが発生する頻度を減らす
ことができる。
［実施例］ 第２図は本発明実施例の車両用スリップ制御装置で搭載
された車両のエンジン周辺及びブレーキ等の制動手段の
油圧系を示す概略構成図である。
図において１は内燃機関、２は燃料噴射弁、３は吸気通
路を表わしており、吸気通路３にはアクセルペダル４と
連動して吸気量を調整する第１スロットルバルブ５の他
に、ＤＣモータ６により駆動され第１スロットルバルブ
５と同様に吸気量を調整する第２スロットルバルブ７が
備えられている。
また、１１はブレーキペダル、１２はブレーキペダル１
１の踏み込み量に応じてブレーキ油圧を発生する第１の
圧力源としてのブレーキマスタシリンダ、１３は後述す
るように加速スリップの発生時にパワステアリングの油
圧によってブレーキ油圧を発生する第２の圧力源として
のサブマスタシリンダ、１４，１５は車両の左右の遊動
輪、１６，１７は同じくその駆動輪、１８ないし２１は
各車輪１４，１５，１６，１７に設けられたホイールシ
リンダ、２３はアンチスキッド制御を行なうための油圧
系、２４はこの車両のパワステアリングの油圧系、２５
は遊動輪１４，１５の回転数に応じた周波数のパルス信
号を発生する遊動輪センサ、２６は同じく駆動輪セン
サ、３０はアンチスキッド制御と共にトラクションコン
トロールも行なう電子制御回路、を各々表わしている。
ここで上記ブレーキマスタシリンダ１２としてはタンデ
ム型のマスタシリンダが用いられ、左・右の遊動輪１
４，１５に設けられたホイールシリンダ１８，１９と左
・右の駆動輪１６，１７に設けられたホイールシリンダ
２０，２１とには夫々異なる油圧系で以てブレーキ油圧
が伝達される。またサブマスタシリンダ１３にて発生さ
れるブレーキ油圧は左・右の駆動輪１６，１７制動用の
油圧として用いられるが、このブレーキ油圧と、ブレー
キマスタシリンダ１２にて発生する油圧のいずれがアン
チスキッド油圧系２３を介してホイールシリンダ２０，
２１に伝達されるかは、圧力源切換手段としてのチェン
ジバルブ３２によって定められる。チェンジバルブ３２
はシャトル弁の構成をとり、上記ふたつの油圧のうち大
きい方の油圧をアンチスキッド油圧系２３へ伝達する。
アンチスキッド油圧系２３は、チェンジバルブ３２から
伝達される圧力を３位置バルブ３４を介してホイールシ
リンダ２０，２１へ伝達する油圧経路を基本とし、ポン
プ３６による加圧と３位置バルブ３４の切換えによる保
持と減圧（圧力をリザーバ３８へ抜く）とを行なう。
尚、３９，４０，４１は各々逆止弁であって、特に逆止
弁４１を介した油圧経路は３位置バルブ３４が「保持」
の時に、ブレーキペダルの操作による減圧（制動力低
下）を行なう為のものである。３位置バルブは電子制御
回路３０によって制御されるが、そのポジションはバル
ブ位置ａが「加圧」に、ｂが「保持」に、ｃが「減圧」
に、各々対応している。
次にパワステアリング油圧系２４について説明する。パ
ワステアリング油圧系２４は、この油圧系に流れる油を
リダーバタンク５１より汲み出す油圧ポンプ５２と、こ
の油の逆流を防止する逆止弁５３，５４と、ステアリン
グギヤボックス５５と、ステアリングが操舵されてステ
アリングギヤボックス５５の油圧が上昇した時にオン状
態（ロウレベル）とされる油圧スイッチ５６と、油圧ポ
ンプ５２により高められた油圧（以下、ステアリング油
圧と呼ぶ）をパワステアリング油圧系２４内でのみ使用
するか（位置ｅに対応）トラクションコントロール用に
サブマスタシリンダ１３に伝達するか（位置ｆに対応）
を切換える２位置弁（以下、Ｍ／Ｃ昇圧弁と呼ぶ）５７
と、油圧ポンプ５２によって汲み出された油を絞ること
なくステアリングギヤボックス５５に流すか（位置ｈに
対応）、絞ってこの油圧系の圧力を上昇させて流すか
（位置ｉに対応）を切換える２位置弁（以下、ＰＳ昇圧
弁と呼ぶ）５８、とから構成されている。ここで油圧ス
イッチ５６の状態は電子制御回路３０に入力され、一
方、Ｍ／Ｃ昇圧弁５７とＰＳ昇圧弁５８とは電子制御回
路３０により制御されている。
そこで次に電子制御回路３０のうちトラクションコント
ロールを行なう部分を第３図に拠って説明する。図にお
いて３０′は電子制御回路３０内のトラクションコント
ロール部を示している。電子制御回路３０にはこのトラ
クションコントロール部３０′以外にアンチスキッド制
御を行なう回路（ＥＳＣ）も存在するが本実施例の説明
には直接関係ないので説明は省略する。
トラクションコントロール部３０′の構成を簡単に説明
すると、まず遊動輪センサ２５から出力されるパルス信
号をＦ／Ｖ変換器７０に入力しこの電圧出力Ｖfrを微分
器７１にて微分して加速度を求めた上で比較器７２で零
レベルと比較して、車両が加速中か減速中かを示す信号
Ｖfcを得る系統がある。この信号Ｖfcはアンチスキッド
制御部ＥＳＣへ出力され、信号Ｖfcがロウレベルの時、
アンチスキッド制御が行なわれる。
一方、この遊動輪の速度に応じた信号Ｖfrから、基準値
１発生器７３ａと加算器７４ａとにより第１のスリップ
判定レベルＶfbl が、基準値２発生器７３ｂと加算器７
４ｂとにより第２のスリップ判定レベルＶfbh が、基準
値３発生器７３ｃと加算器７４ｃとにより第３のスリッ
プ判定レベルＶfsh が、基準値４発生器７３ｄと加算器
７４ｄとによって第４のスリップ判定レベルＶfsl が、
各々生成され、駆動輪センサ２６より入力されるパルス
信号をＦ／Ｖ変換器８２で変換した信号Ｖrrと比較器８
０ａ，８０ｂ，８０ｃ，８０ｄによって各々比較され４
つのスリップ判定信号Ｖcbl ，Ｖcbh ，Ｖcsh ，Ｖcsl
を得る系統が存在する。ここで各スリップ判定レベルの
大小関係は、 Ｖfbh ＞Ｖfsh ＞Ｖfbl ＞Ｖfsl であって、第４図を用いて後述するように、第１，第２
のスリップ判定レベルＶfbh ，Ｖfbl はアンチスキッド
制御の油圧系統２３を用いてなされる制動力の制御の判
定レベルとして、第３，第４のスリップ判定レベルＶfs
h ，Ｖfsl は第２スロットルバルブ７を用いてなされる
内燃機関１の吸入空気量の制御の判定レベルとして、各
々用いられる。更に付言すれば、前二者は、第４図最中
段に示すように駆動輪速度（Ｖrr）が遊動輪速度（Ｖf
r）を基にして作られた第１のスリップ判定レベルＶfbl
と第２のスリップ判定レベルＶfbh とに対して如何な
る上下関係にあるかを示すものである。第１のスリップ
判定信号Ｖcbl はトラクションコントロールを開始する
準備に入るタイミングを、他方、第２のスリップ判定信
号Ｖcbh は正にトラクションコントロールとしてブレー
キ油圧の加圧を行なって制動を行なうタイミングを示し
ている。又、第３のスリップ判定レベルＶfsh との比較
によって生成される第３のスリップ判定信号Ｖcsh は、
モータ６を正転させてスロットルバルブ７を閉方向へ駆
動するタイミングを、他方、第４のスリップ判定レベル
Ｖfsl との比較によって生成される第４のスリップ判定
信号Ｖcsl は、モータ６を逆転させてスロットルバルブ
７を開方向へ駆動するタイミングを、示している。
更にトラクションコントロール部３０′には、駆動輪速
度を示す信号Ｖrrを微分して駆動輪１６，１７の加速度
に対応した信号Ｖrgを得て、これを基準値５発生器８４
の出力信号Ｇ１及び基準値６発生器８５の出力信号Ｇ２
と各々、比較器８７，８８により比較して、第１のスリ
ップ制御信号Ｖrgh と第２のスリップ制御信号Ｖrgl と
を得る系統が存する。
以上の３系統の信号から次のようにしてトラクションコ
ントロールが行なわれる。このトラクションコントロー
ルの一例を示したのが第４図である。
車両が加速状態にあって信号Ｖfcがハイレベルとなり、
第１のスリップ判定信号Ｖfbl がハイレベルとなって単
安定バイブレータによって構成される遅延回路８９の出
力がハイレベルとなった時、２入力アンドゲート９０ａ
の出力Ｖrtは第４図に示すようにハイレベルとなる。従
って、この時、２入力オアゲート９１と増幅器９２を介
してアンチスキッド制御の油圧系２３内のポンプ３６を
駆動すると共に、増幅器９０ｂを介してＭ／Ｃ昇圧弁５
７が位置ｆに切換えられ、パワステアリング油圧をサブ
マスタシリンダ１３に導く油圧系路が形成される。一
方、上記条件に、更に油圧スイッチ５６が作動しておら
ず、その出力がハイレベルであるという条件を加えたも
のが３入力アンドゲート９０ｃの出力Ｖrsであって、こ
れがハイレベルになると、増幅器９３を介してＰＳ昇圧
弁５８を位置ｉに切換え、ステアリングギヤボックス５
５への油の流れを絞って、パワステアリング油圧をサブ
マスタシリンダ１３に導く。尚、ここで油圧スイッチ５
６の出力を３入力アンドゲート９０ｃに入力しているの
は、トラクションコントロールが行なわれている際に操
舵が行なわれると自動的にパワステアリング油圧は昇圧
される為、不必要な昇圧を行なわないようにＰＳ昇圧弁
５８を切換える為である。もとより、パワステアリング
に油圧を必要とする場合に、パワステアリングへの油圧
の供給をトラクションコントロールに優先させるという
役割も果している。
一方、アンチスキッド制御の油圧系２３の３位置弁３４
は、増幅器９５の出力によって駆動されるトランジスタ
Ｔr1の状態ともうひとつの増幅器９６の出力によって駆
動され限流抵抗器Ｒを介して電流を流すトランジスタＴ
r2の状態とによって３つの位置ａ，ｂ，ｃに制御される
が、その組合わせは、 となっている。ここでトランジスタＴr2を駆動する増幅
器９６の入力信号である３入力アンドゲート９７の出力
信号である３入力アンドゲート９７の出力信号Ｖruは、
既述の第２のスリップ判定信号Ｖcbh と第１のスリップ
制御信号Ｖrgh とを２入力とする２入力ナンドゲート９
８の出力と既述の信号Ｖrtとアンチスキッド制御回路
（ＥＳＣ）からの制御信号との論理和によって定まる
（第４図参照）。一方、トランジスタＴr1を駆動する増
幅器９５の入力信号である２入力オアゲート９９の出力
信号Ｖrdは、第１のスリップ判定信号Ｖcbl をインバー
タ１００によって反転した信号と第２のスリップ制御信
号Ｖrgl とを２入力とする２入力アンドゲート１０１の
出力とＥＳＣからの入力信号との論理和とによって定ま
る。
一方、第２スロットルバルブ７は第３のスリップ判定信
号Ｖcsh と第４のスリップ判定信号Ｖcsl とから次のよ
うに制御される。第３，第４のスリップ判定信号Ｖcsh
，Ｖcsl が共にロウレベルの時は２入力ノアゲート１
０５の出力Ｖcsc はハイレベルとなり正逆転増幅器１０
７はモータ６に対してスロットルバルブ７を全開とする
まで逆転するよう電流を流す。この結果第２スロットル
バルブ７は全開となって、吸入空気量の制御はアクセル
ペダル４に連動した第１スロットルバルブ５によって行
なわれる。第４のスリップ判定信号Ｖcsl がハイレベル
になると２入力ノアゲート１０５の出力Ｖcsc はロウレ
ベルとなり、正逆転増幅器１０７はモータ６に対して電
流の供給を行なわない。次に第３のスリップ判定信号Ｖ
csh がハイレベルになると、２入力ノアゲート１０５の
出力Ｖcsc はロウレベルとなり、正逆転増幅器１０７は
第２スロットルバルブ７が全閉となるまでモータ６を正
転すべく、前述の場合とは逆方向に電流を流す。
従って、以上のように構成された本実施例においては、 （Ａ）遊動輪１４，１５の加速度から車両が加速状態で
あり、パワステアリング油圧に充分な余裕がある場合に
は、 （１）駆動輪１６，１７の速度（Ｖrr）が遊動輪速度を
基にして定まる第１の判定レベル（Ｖfbl ）を越えた
時、アンチスキッド制御の油圧系２３のポンプ３６を作
動させると共に、パワステアリング油圧系２４のＭ／Ｃ
昇圧弁５７を位置ｆに、ＰＳ昇圧弁５８を位置ｉに切換
え、 （２）駆動輪速度（Ｖsrr ）が遊動輪速度を基にして定
まる第３のスリップ判定レベル（Ｖfsh ）を越えた時、
内燃機関１の出力は不必要に大きいと判断して、モータ
６を正転させて第２のスロットルバルブ７を全閉方向へ
制御し、内燃機関１の出力を制御し、 （３）駆動輪速度（Ｖrr）が遊動輪速度を基にして定ま
る第２のスリップ判定レベル（Ｖfbh ）を越えており、
かつ駆動輪加速度（Ｖrg）が所定の基準値Ｇ１を越えて
いる時、アンチスキッド制御の油圧系２３の３位置弁３
４のポジションを位置ａ（加圧）として駆動輪１６，１
７に対する制動力を増加し、 （４）駆動輪速度（Ｖrr）が遊動輪速度を基にして定ま
る第１のスリップ判定レベル（Ｖfbl ）以下となり、か
つ駆動輪加速度（Ｖrg）が所定の基準値Ｇ２（ここでは
マイナスの値）を下回っている時、上記の３位置弁３４
のポジションを位置ｃ（減圧）として制動力を低減し、 （５）駆動輪速度（Ｖrr）が遊動輪速度を基にして定ま
る第４のスリップ判定レベル（Ｖfsl ）以下となった
時、内燃機関１の出力の抑制をもはや行なう必要はない
として、モータ６を逆転させて第２スロットルバルブ７
を全開方向へ制御し、内燃機関１の出力を回復し、 （６）上記（３），（４）の条件以外では、３位置弁３
４のポジションを位置ｂ（保持）として制動力をそのま
ま維持し、上記（２），（５）の条件以外では第２スロ
ットルバルブ７の開度を制御せず内燃機関１の出力をそ
のまま維持する、 制御が行なわれ、一方、 （Ｂ）操舵が行なわれてステアリングボックス５５の油
圧が上昇して油圧スイッチ５６が作動すると、ＰＳ昇圧
弁５８を位置ｈに戻し、３位置弁３４のポジションを位
置ａ（加圧）とする制御が行なわれる。
従って、車両加速時において駆動輪１６，１７が空転等
のスリップ状態となった時、車載のパワステアリング油
圧を圧力源とし、既存のアンチスキッド制御の油圧系２
３を用いて、駆動輪１６，１７に制動を加えることがで
きるばかりか、内燃機関１の出力を第２スロットルバル
ブ７を用いて、低下させており、この面からもトラクシ
ョンコントロールを行なって、駆動輪１６，１７の空転
等を防止し、駆動輪１６，１７に最適な駆動力を発揮さ
せることができる。即ち、トラクションコントロールを
実行するにおいて、応答性の早い部分はアンチスキッド
制御の油圧系２３の油圧による制動機構において実行さ
れ、比較的長い期間に亘る回転力制御は第２スロットル
バルブ７で達成されており、全体として効率の良いトラ
クションコントロールが可能となっている。
また、内燃期間１の出力が第２スロットルバルブ７によ
って制御されているので、トラクションコントロールの
際に必要とする制動力は小さなものでよく、油圧系統の
小型・軽量化が達成できる。加えて、制動力を発生して
いるときに余分な燃料を内燃機関１に供給していないの
であるから、燃費向上もでき、制動力を与えるブレーキ
系の発熱防止等も同時に達成できる。
更に、こうしたトラクションコントロールにアンチスキ
ッドで用いられる油圧系とその３位置弁３４を用いてい
るので、トラクションコントロールの為に特別な油圧系
や装置を必要とせず、簡易にトラクションコントロール
を実現することができている。また、運転者の操作によ
らずにブレーキ油圧を得る為には車載のパワステアリン
グ油圧を利用しており、特別な圧力源を用意する必要も
ない。従って従来、アンチスキッド制御装置とパワステ
アリングを搭載していた車両では若干の配管の変更と、
電子制御回路３０の取替えのみでトラクションコントロ
ールを実現できるという利点も存する。
尚、第３図において、２入力オアゲート９１，９９の各
々ひとつの入力、３入力アンドゲート９７のひとつの入
力等は、３位置弁３４やポンプ３６をアンチスキッド用
の制御回路（ＥＳＣ）によっても制御するためのもので
ある。アンチスキッド制御とトラクションコントロール
が同時に行なわれることはないので、こうした単純な論
理和によって装置の共用が可能である。
次に本発明の第２実施例について説明する。第２実施例
は第２図に示す第１実施例と同様の油圧系統とその構成
を有するものであって、電子制御回路３０が第５図の如
くマイクロコンピュータを中心に構成されており、その
制御は第６図（Ａ），（Ｂ）に示すフローチャートに従
って処理される。
第５図において、１１０は駆動輪センサ２６，遊動輪セ
ンサ２５，油圧スイッチ５６等のセンサの信号をプログ
ラムに従って入力し各種演算・制御を行なうセントラル
プロセッシングユニット（ＣＰＵ）、１１２は上記制御
プログラムやマップ等のデータが格納されたリードオン
リメモリ（ＲＯＭ）、１１３は上記各センサからのデー
タや演算制御に必要なデータが一時的に読み書きされる
ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、１１４は波形整形
回路や各センサの出力信号をＣＰＵ１１０に選択的に出
力するマルチプレクサ等を備えた入力部、１１６はポプ
３６，Ｍ／Ｃ昇圧弁５７，ＰＳ昇圧弁５８，３位置弁３
４，モータ６を駆動する出力部、１１８はＣＰＵ１１
０，ＲＯＭ１１２等の各素子及び入力部１１４，出力部
１１６を結び各種データの通路とされるバスライン、１
２０は上記各部に電源を供給する電源回路を、夫々表わ
している。尚、３位置弁３４はトランジスタＴr1，Ｔr2
と電力制限抵抗器Ｒとを介して、一方、モータ６はパル
ス幅変調を行なうＰＷＭ駆動回路１２５を介して、各々
出力部１１６より駆動されるよう構成されている。
次に上記の如く構成された電子制御回路３０にて実行さ
れるスリップ制御について、第６図（Ａ），（Ｂ）に示
すフローチャートに沿って説明する。図面の大きさの関
係上、フローチャートは第６図（Ａ）と（Ｂ）とに分離
して描いてあるが、両図を通して一連の処理が行なわれ
るものである。本トラクションコントロールルーチンは
他のアンチスキッド制御等と共に所定時間毎に実行され
るが、以下、各ステップで行なわれる処理について説明
する。
ステップ２００：入力部１１４を介して入力される駆動
輪センサ２６，遊動輪センサ２５，油圧スイッチ５６等
の出力信号から駆動輪速度vr，遊動輪速度vf，油圧スイ
ッチの状態を読み込む。
ステップ２２０：ステップ２００で読み込んだ駆動輪速
度vrを微分してその加速度αを求める処理を行なう。
ステップ２３０：駆動輪加速度αが零以上（加速中）で
あるか否かの判断を行なう。
ステップ２４０：スリップ判定レベルを算出する。スリ
ップ判定レベルはvs1 ，vs2 ，vs3 ，vs4 の４つが算出
されるが、遊動輪速度vfを基にして予め定められた定数
Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３，Ｋ４（Ｋ２＞Ｋ３＞Ｋ４＞Ｋ１）及
びｇ１，ｇ２，ｇ３，ｇ４により、 vs1 ＝Ｋ１×vf＋ｇ１ vs2 ＝Ｋ２×vf＋ｇ２ vs3 ＝Ｋ３×vf＋ｇ３ vs4 ＝Ｋ４×vf＋ｇ４ として算出される。
ステップ２４２：駆動輪速度が第３のスリップ判定レベ
ルvs3 より大きいか否かの判定を行なう。
ステップ２４４：駆動輪速度が第４のスリップ判定レベ
ルvs4 以下であるか否かの判定を行なう。
ステップ２４５：ＰＷＭ駆動回路１２５によってモータ
６を正転させて、第２スロットルバルブ７の開度を小さ
くする方向（全閉方向）へ制御するよう出力部１１６を
介して正転信号を出力する。
ステップ２４７：ＰＷＭ駆動回路１２５によってモータ
６を逆転させ第２スロットルバルブ７の開度を大きくす
る方向（全開方向）へ制御するよう出力部１１６を介し
て逆転信号を出力する。
ステップ２４８：上記の正転信号，逆転信号の出力をリ
セット（解除）する。
以上が第６図（Ａ）のフローチャートの各ステップの説
明であり、以下が第６図（Ｂ）のフローチャートの各ス
テップの説明である。
ステップ２５０：駆動輪速度vrが第１のスリップ判定レ
ベルvs1 より大きいか否かの判定を行なう。
ステップ２６０：カウンタＣの値を所定値にセットす
る。
ステップ２７０：カウンタＣの値を零にセットする。
ステップ２８０：カウンタＣの値を１だけデクリメント
する。
ステップ２９０：カウンタＣの値が零より大きいか否か
を判断する。以上のステップ２６０ないし２９０で用い
るカウンタＣは第１実施例における遅延回路８９の動作
に相当するプログラム上の処理であり、一旦トラクショ
ンコントロールの制御が開始されると駆動輪１６，１７
の速度vrが第１のスリップ判定レベルvs1 を下回っても
所定時間トラクションコントロールを継続する為に設け
られている。
ステップ２９３：油圧スイッチ５６がオフ状態か否かを
判断する。オフ状態であれば操舵はされておらず、パワ
ステアリング油圧は上昇していないとして何も行なわな
い。
ステップ２９６：ステップ２９３での判断が「ＮＯ」、
即ち油圧スイッチ５６がオンの時、パワステアリング油
圧は操舵により上昇しているとしてＰＳ昇圧弁５８をリ
セットし位置ｈに切換える。
ステップ３００：パワステアリング油圧系２０のＭ／Ｃ
昇圧弁５７を位置ｆにセットまたは維持し、ポンプ３６
を駆動する。
ステップ３０３：油圧スイッチ５６がオフ状態か否かを
判断する。
ステップ３０６：油圧スイッチ５６がオフ状態の時、サ
ブマスタシリンダ３に導かれる圧力を上昇させるようＰ
Ｓ昇圧弁５８を位置ｉに切換えセットする。
ステップ３０９：油圧スイッチ５６がオン状態の時、Ｐ
Ｓ昇圧弁５８を位置ｈに切換えリセットする。
ステップ３１０：駆動輪速度vrが第２のスリップ判定レ
ベルvs2 より大きいか否かの判断を行なう。
ステップ３２０：Ｍ／Ｃ昇圧弁５７，ＰＳ昇圧弁５８を
位置ｅ及びｈに各々リセットまたは維持し、ポンプ３６
を停止する。
ステップ３３０：アンチスキッド制御の油圧系２３の３
位置弁３４を位置ａ（加圧）に維持または切換える。
ステップ３４０：３位置弁３４を位置ｂ（保持）に維持
または切換える。
ステップ３５０：３位置弁３４を位置ｃ（減圧）に維持
または切換える。
従って本実施例においては、第７図に図示する如く、 （Ａ）駆動輪１６，１７が加速状態にある（α≧０）と
判断される時（ステップ２３０の判断が「ＹＥＳ」の
時）には、 （１）駆動輪１６，１７の速度vrが遊動輪１４，１５の
速度vfを基にして定まる第３のスリップ判定レベルvs3
を越えた時（ステップ２４２の判断が「ＹＥＳ」の
時）、モータ６を正転させて第２スロットルバルブ７を
全閉方向に制御し、内燃機関１の吸入空気量を減少させ
てその出力を抑制する（第７図期間ＣＬ）。
（２）上記（１）あるいは後述の（５）の制御によって
駆動輪速度vrが低下し、第４のスリップ判定レベルvs4
以下となった時（ステップ２４４での判断が「ＹＥＳ」
の時）、モータ６を逆転させて、第２スロットルバルブ
７を全開方向に制御し、内燃機関１の吸入空気量を増加
させてその出力を増大させる（第７図期間ＯＰ）。
（３）駆動輪速度vrが第３，第４のスリップ判定レベル
に対して、vs4 ＜vr≦vs3 の関係にある時（ステップ２
４２，ステップ２４４での判断が共に「ＮＯ」の時）に
は、上述の正転・逆転信号のいずれもリセットし、第２
スロットルバルブ７をそのままの位置に保持する。
（４）駆動輪１６，１７の速度vrが遊動輪１４，１５の
速度vfを基にして定まる第１のスリップ判定レベルvs1
を越えた時（ステップ２５０の判断が「ＹＥＳ」の
時）、アンチスキッド制御の油圧系２３のポンプ３４を
駆動し、パワステアリング油圧系２４のＭ／Ｃ昇圧弁５
７を位置ｆに切換えると共に、アンチスキッド制御の油
圧系２３の３位置弁３４を位置ｂ（保持）に切換える
（第７図期間Ｉ）。ただし、上記制御において、油圧ス
イッチ５６がオフの状態の時にはＰＳ昇圧弁５８は位置
ｉに切換えられ（ステップ３０３，３０６）、油圧スイ
ッチ５６がオンの状態の時にはＰＳ昇圧弁５８はｈの位
置とされる（ステップ３０３，３０９）。
（５）更に、駆動輪速度vrが第２のスリップ判定レベル
vs2 を越えた時（ステップ３１０の判断が「ＹＥＳ」の
時）には、上記３位置弁３４を位置ａ（加圧）に切換え
て駆動輪に対する制動力を高める（期間II）。
（６）上記（４）あるいは（５）の状態の後に駆動輪速
度vrが第１のスリップ判定レベルvs1 以下となった時
（ステップ２５０の判断が「ＮＯ」でステップ２９０の
判断が「ＹＥＳ」の時）には、３位置弁３４を位置ｃ
（減圧）に切換えて制動力を弱める（期間III）。この
時、油圧スイッチ５６がオン状態となっているとＰＳ昇
圧弁５８は位置ｈにリセットされる（ステップ２９３，
２９６）。
（７）駆動輪速度vrが第１のスリップ判定レベルvs1 以
下となったまま、カウンタＣにセットされた値に相当す
る時間が経過すれば（ステップ２９０の判断が「ＮＯ」
となった時）、Ｍ／Ｃ昇圧弁５７を位置ｅに、ＰＳ昇圧
弁５８の位置をｈに各々切換え、ポンプ３４を停止する
と共に、３位置弁３４を位置ａ（加圧）に切換えて、ト
ラクションコントロールを終了する（第７図に期間を図
示しない）。
一方、上記の制御に対して、 （Ｂ）アクセル操作などにより車両の加速度αが零以
下、即ち減速中となった時（ステップ２３０の判断が
「ＮＯ」の時）、正転・逆転信号を解除した後、カウン
タＣの値を零とした上で上記（４）と同様の制御が行な
われる（第７図の期間IV）。
従って、アンチスキッド油圧系２３を用いた素早い応答
性と第２スロットルバルブ７を用いた燃費の低減とを初
めとして、第１実施例と同様の効果を奏する上、本実施
例ではＣＰＵ１１０を用いて制御を行なっているので、
電子制御回路３０のハードウェアを変更することなく種
々のトラクションコントロールを実現することができ
る。
なお、実施例において３位置弁３４をａの状態に切り換
えて加圧状態とする動作が、本発明にいう制動手段を作
動させることに相当する。
以上本発明のいくつかの実施例について説明したが、本
発明はこのような実施例に何等限定されるものではな
く、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる
態様で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の基本的構成図、第２図は本発明実施例
の車両用スリップ制御装置の油圧系を中心とした概略構
成図、第３図は第１実施例における電子制御回路３０の
トラクションコントロール部３０′の構成を示す回路
図、第４図は第１実施例による制御の一例を示すタイミ
ングチャート、第５図は第２実施例における電子制御回
路３０の構成を示すブロック図、第６図（Ａ），（Ｂ）
は各々第２実施例における制御の一例を示すフローチャ
ート、第７図は第２実施例による制御の一例を示すタイ
ミングチャート、である。 １……内燃機関 ４……アクセル ６……モータ ７……第２スロットルバルブ １１……ブレーキ １２……ブレーキマスタシリンダ １３……サブマスタシリンダ １４，１５……遊動輪、１６，１７……駆動輪 ２３……アンチスキッド制御油圧系 ２４……パワステアリング油圧系 ２５……遊動輪センサ、２６……駆動輪センサ ３０……電子制御回路、３２……チェンジバルブ ３４……３位置弁、５６……油圧センサ ５７……Ｍ／Ｃ昇圧弁、５８……ＰＳ昇圧弁
フロントページの続き (72)発明者 白井 昭 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 大橋 薫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 野村 佳久 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭58−78832（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−35240（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】駆動輪の加速スリップ状態を検出する加速
    スリップ状態検出手段と、 駆動輪の回転を制動する制動手段と、 エンジンの出力を低下せしめる出力低下手段と、 前記加速スリップ状態検出手段によって所定の加速スリ
    ップ状態が検出されたとき、前記制動手段及び出力低下
    手段の双方によって加速スリップ状態を制御する加速ス
    リップ制御手段と を備えた車両用スリップ制御装置において、 前記加速スリップ制御手段は、 前記加速スリップ状態検出手段の検出値が第１の所定値
    以上となったとき、まず、前記出力低下手段を作動させ
    る出力低下開始手段と、 前記加速スリップ状態検出手段の検出値が前記第１の所
    定値より大きい第２の所定値以上となったとき、初め
    て、前記制動手段を作動させる制動開始手段と を備えたことを特徴とする車両用スリップ制御装置。
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