DE3821769C2 - Verfahren zur Antriebsschlupfregelung - Google Patents

Description

Es sind Verfahren zur Antriebsschlupfregelung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 bekannt. Bei diesen wird die Radbeschleunigung der angetriebenen Räder und/oder der z. B. mit Hilfe der Geschwindigkeitssignale der nicht an­ getriebenen Räder ermittelte Radschlupf der angetriebenen Räder zur Auslö­ sung der Regelung benutzt. Um Fehlauslösungen der Regelung durch der Radge­ schwindigkeiten überlagerte Störungen, z. B. Schwingungen aufgrund von Rad­ schwingungen zu vermeiden, ist es bekannt, die Störungen durch Filterung zu verringern.

Bei der Anordnung nach der DE 35 37 452 A1 wird die zur Schlupf­ messung benötigte, von den nicht angetriebenen Rädern abge­ leitete Bezugsgröße auf physikalisch unmögliche Änderungen überwacht und dann unberücksichtigt gelassen. Weiter ist aus der DE 35 45 012 A1 bekannt, Radbeschleunigungen zur Er­ mittlung der Durchdrehneigung bei den Vortriebsregelungen zu berücksichtigen. Die DE 37 22 049 A1 zeigt Maßnahmen zur Schlupferkennung bei allradangetriebenen Kraftfahrzeugen. Dabei werden mechanische Schwingungen des Antriebsstranges und/oder periodische Drehzahlschwankungen eines angetriebe­ nen Rades als Indiz für den Schlupf und entsprechend zur Re­ gelung des Schlupfverhaltens herangezogen. Die DE 32 00 529 A1 zeigt ein Antiblockiersystem mit Filtermaß­ nahmen zur Unterdrückung von Störsignalen, die von mechani­ schen Sensorschwingungen herrühren.

Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen zur Vermeidung von Fehlauslösungen der Antriebsschlupfregelung durch die den Radgeschwindigkeitssignalen überlagerten Störungen, insbe­ sondere Schwingungen, anzugeben.

Dies wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprü­ che 1 und 2 erreicht.

Die erfindungsgemäße Lösung des Problems gemäß den Patentansprüchen 1 und 2 bringt gegenüber den bekannten Lösungen eine verbesserte, wirksamere Rege­ lung. Es ist hier sichergestellt, daß die verwendete Erkennung solcher Schwingungen die Regelung nicht negativ beeinflußt. (Keine Verstärkung der Radschwingung durch die Regelung).

Anhand der Zeichnung sollen Ausführungsbeispiele der Erfindung näher er­ läutert werden.

Es zeigen

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung

Fig. 2 eine Detailschaltung eines sich auf das Prinzip der Fig. 1 ab­ stützenden zweiten Ausführungsbeispiels.

In Fig. 1 sind mit 1 und 2 Radgeschwindigkeitssensoren der angetriebenen Räder eines Fahrzeugs bezeichnet, mit 3 und 4 die von nicht angetriebenen Rädern. Eine Auswerteschaltung, die die Sensorsignale in Regelsignale zur Vermeidung des Antriebsschlupfs umsetzt ist mit 5, zwei Ventile zur Varia­ tion des Bremsdrucks mit 6 und 7 und ein Eingriffselement zur Änderung des Motormomentes mit 8 bezeichnet.

Die Auswerteschaltung kann sowohl den Radschlupf als auch die Radbeschleu­ nigung und -verzögerung zur Regelung in bekannter Weise ausnutzen.

Sind den Sensorsignalen Störschwingungen überlagert, so werden durch diese Schwingungen Beschleunigungen und Verzögerungen aber auch Radschlupf vor­ getäuscht, die die Regelung auslösen und beeinflussen.

Hier setzt die Erfindung ein. Mit Hilfe der Motordrehzahl, die mit einem Drehzahlgeber 9 gemessen wird und der gemittelten Geschwindigkeit V_m der angetriebenen Räder, die in einem Mittelwertbildner 10 ermittelt wird, wird im Block 11 ein Quotient Q ermittelt, der n/V_m (oder auch V_m/n) proportio­ nal ist. Bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe ist dieser Quotient im ein­ gekuppelten Zustand und ohne Störung gangabhängig konstant, d. h. es gibt soviele konstante Werte wie Gänge (Sollquotienten). Diese Werte sind in einem Speicher 12 gespeichert. Der in 11 ermittelte Quotient wird in einem Vergleicher 13 mit dem nächstliegenden in 12 gespeicherten Wert verglichen. Weicht er um mehr als eine vorgegebene Toleranz davon ab, so deutet dies auf eine Störung hin und es wird ein Ausgangssignal vom Vergleicher 13 ab­ gegeben. Der Vergleicher 13 ist so eingerichtet, daß dieses abgegebene Sig­ nal dem gerade benutzten Sollquotienten entspricht. In einem Multiplizierer 14 wird aus der Motordrehzahl und dem mitgeteilten Sollquotienten ein Rad­ geschwindigkeitssignal erzeugt, das der Auswerteschaltung 5 zugeführt wird und dort als augenblickliche Radgeschwindigkeit zur Schlupfbildung oder Beschleunigungs-Verzögerungsbestimmung ausgenutzt wird und für die Regelung eingesetzt wird.

Fig. 2 geht davon aus, daß an einer Klemme 20 das im Multiplizierer 14 ge­ wonnene künstliche Radgeschwindigkeitssignal zugeführt wird, und daß in einem Differenzierer 22 die Steigung dieses Signals gewonnen wird. Dieses Signal wird einem Begrenzer 24 zugeführt, dem zusätzlich noch das in einem Differenzierer 23 differenzierte, über eine Klemme 21 zugeführte Radge­ schwindigkeitssignal eines Radsensors 1 oder 2 zugeführt wird. Der Begren­ zer 24 bewirkt, daß das vom Differenzierer 23 abgegebene Radbeschleunigungs­ signal nicht größer als das vom Differenzierer 22 abgegebene Beschleuni­ gungssignal wird, was bedeutet, daß größere Steigungen des Radgeschwindig­ keitssignals an der Klemme 21 als die des künstlichen Radgeschwindigkeits­ signals an der Klemme 20, die von Störungen ausgelöst sind, unterdrückt werden.

Das begrenzte Beschleunigungssignal des Begrenzers 24 wird dann einer Schwellwertstufe 25 zugeführt, deren Ausgangssignal die Regelung auslöst. Für das andere angetriebene Rad kann eine der Anordnungen 23-25 entspre­ chende Anordnung vorgesehen sein.

Man kann alternativ einem ermittelten Quotienten auch eine Schwankungs­ breite zuordnen und bei Überschreiten der Schwankungsbreite die oben er­ läuterten Wirkungen eintreten lassen.

Claims (4)

1. Verfahren zur Antriebsschlupfregelung, bei dem wenigstens den Radgeschwindigkeiten der angetriebenen Räder entsprechende Signale einer Auswerteschaltung zuge­ führt werden, die diese Radgeschwindigkeiten hinsichtlich des Auftretens einer Durchdrehneigung überwacht und die Steuersignale zur Bremsung wenig­ stens eines Rads und/oder zur Beeinflussung des Motormoments bei Durchdreh­ neigung erzeugt, und bei dem Mittel zur Unterdrückung von den Radgeschwin­ digkeitssignalen überlagerten Störsignalen vorgesehen sind, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Quotient aus Motordrehzahl und der mittleren Radge­ schwindigkeit der angetriebenen Räder gebildet wird, daß dieser Quotient mit dem vorgegebenen Sollwerten verglichen wird und daß bei einer vor­ gegebenen Abweichung ein Signal erzeugt wird, das die Verwendung der aus der Motordrehzahl und der augenblicklichen Getriebeübersetzung ermittelten Radgeschwindigkeit innerhalb des Reglers anstelle der gemessenen Radge­ schwindigkeit zur Feststellung der Durchdrehneigung veranlaßt.

2. Verfahren zur Antriebsschlupfregelung, bei dem wenigstens den Radgeschwindigkeiten der angetriebenen Räder entsprechende Signale einer Auswerteschaltung zuge­ führt werden, die diese Radgeschwindigkeiten hinsichtlich des Auftretens einer Durchdrehneigung überwacht und die Steuersignale zur Bremsung wenig­ stens eines Rads und/oder zur Beeinflussung des Motormoments bei Durchdreh­ neigung erzeugt, und bei dem Mittel zur Unterdrückung von den Radgeschwin­ digkeitssignalen überlagerten Störsignalen vorgesehen sind, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Quotient aus Motordrehzahl und der mittleren Radge­ schwindigkeit der angetriebenen Räder gebildet wird, daß dieser Quotient mit den vorgegebenen Sollwerten verglichen wird und daß bei einer vor­ gegebenen Abweichung ein Signal erzeugt wird, das veranläßt, daß die aus der Motordrehzahl und der augenblicklichen Getriebeübersetzung ermittelte Radgeschwindigkeit zur Begrenzung der von den Radsignalen abgeleiteten Beschleunigung verwendet wird, und daß diese begrenzten Radbeschleunigungen zur Ermittlung der Durchdrehneigung verwendet werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Quotient mit einem vorgegebenen Sollquotienten ver­ glichen wird und das Signal erzeugt wird, wenn der Quotient um mehr als eine vorgegebene Toleranz vom Sollquotienten ab­ weicht.

4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Quotient auf vorgegebene Schwankungen überwacht wird, und das Signal erzeugt wird, wenn die Schwankungs­ breite überschritten wird.