JP2504009B2 - 加速スリップ制御装置 - Google Patents

加速スリップ制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両の加速時に駆動輪に生じる加速スリップ
を減少するための加速スリップ制御装置に関する。
［従来の技術］ 車両の加速スリップは、所望の加速が得られないこと
及び燃費が低下するということ等より、その防止に向け
て様々な提案がなされている。例えば、駆動輪の過回転
をエンジン出力の調整により減少させるとともに、駆動
輪のブレーキ装置も使用して、迅速に加速スリップを減
少させるという方策が本願出願人により既に開示されて
いる（特開昭61−85248号公報）。これらのうち、ブレ
ーキ装置による制御は非常に強力であり、また僅かずつ
ではあるがブレーキパット等の機械的損耗が発生するた
め、駆動輪のスリップ率が低いときにはまずエンジン出
力の制御を行い、スリップ率がある程度大きくなったと
きに始めてブレーキによる制御を開始するという提案も
既になされている（特願昭60−294439号）。
［発明が解決しようとする問題点］ これらエンジン出力制御及びブレーキ制御を併用して
加速スリップの制御を行う場合、その制御開始時点は前
述の通り調整されているが、駆動輪のスリップ率が大き
くて、両制御が同時に行われている間は、両制御は各々
独立して行われている。
このようなとき、エンジン出力制御、ブレーキ制御の
各々は独立に駆動輪のスリップ率（又は駆動輪速度）を
所定の値に近付けるようにフィードバック制御を行って
いるのであるが、制御対象である駆動輪速度が両制御に
共通であるため、両制御は完全に独立ではなく、相互に
影響を及ぼしている。
既述の通り、ブレーキによる駆動輪速度の低下効果は
強力であり、その応答性はエンジン出力制御の応答性の
約10倍と、両制御の応答性には大きな差がある。このよ
うなアンバランスのまま両制御が同時に実行されると、
特にエンジン出力制御の方がブレーキ制御により大きな
影響を受け、ブレーキ制御が開始されるとエンジン出力
制御の制御出力が大きく変動する。その結果、車両の運
動に振動が生じ、また、加速スリップ制御自体の収束も
悪くなり、加速性能が低下する。
本発明は、このようにエンジン出力及びブレーキの双
方を同時にフィードバック制御する場合に生じる両者の
干渉の問題を解決し、エンジン出力の振動を抑えて駆動
輪の加速スリップを早期に所望の値に収束することによ
り、所期の車両加速を得ることを目的としている。
［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するためになされた本発明は、第１
図にその概要を例示するごとく、 車体速度を検出する車体速度検出手段M1と、 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段M2と、 上記検出された車体速度に応じて、その車体速度より
も大である高低２種の基準駆動輪速度を設定する基準値
設定手段M3と、 駆動輪速度が低基準速度に一致するように車両のエン
ジンの出力をフィードバック制御する出力制御手段M4
と、 駆動輪速度が高基準速度を越えたときに、駆動輪のブ
レーキ系統のフィードバック制御を開始するブレーキ制
御手段M5と、 ブレーキ制御手段M5によるブレーキ制御が実行中であ
るか否かを検出するブレーキ制御検出手段M6と、 ブレーキ制御検出手段M6により、ブレーキのフィード
バック制御が実行中であると検出されたときには、非実
行中のときよりも、出力制御手段M4のフィードバック制
御ゲインを低下させるゲイン調整手段M7と を備えることを特徴とする加速スリップ制御装置をそ
の要旨とするものである。
ここで、車体速度検出手段M1としては、例えば車両の
遊動輪速度を検出する装置等がそれに該当する。すなわ
ち、駆動輪速度検出手段M2と同様、車軸に固定されたギ
ヤと車体に固定された該ギヤの歯の接近を検出する電磁
ピックアップとの組み合わせ等の装置が例示される。
基準値設定手段M3は車体速度に応じて高低２種の基準
速度を設定するのであるが、その決定の方法は、例えば
車体速度に所定の１以上の係数を乗じた値とするとか、
又は車体速度に所定の正の値を加えた値とするとかの各
種方法が考え得る。この２種の基準速度のうち、低い値
の方は出力制御手段M4において駆動輪速度の目標値とし
て使用されるものであるが、タイヤと路面との間の摩擦
力が最大となるような値（車体速度よりもやや高い値）
に設定しておくと、車両加速の効果が最大限に発揮され
る。
出力制御手段M4は、例えば通常のアクセルペダルとリ
ンクされたスロットルバルブの他に、それと直列に吸気
管にサブスロットルバルブを設け、該サブスロットルバ
ルブの開度を調節することによりエンジン出力を調整す
る手段がそれに該当する。また、その他に、吸気管に設
けた単一スロットルバルブを、アクセルペダルの操作量
及び加速スリップ制御装置からの指令の双方に基づき、
自律的に開閉制御を行う、いわゆるリンクレススロット
ルバルブの制御装置に指令信号を出力する装置であって
もよい。いずれにせよ、駆動輪速度が上記低い方の基準
速度と一致するように、フィードバック制御を行う。
ブレーキ制御手段M5は、既存の車両ブレーキ系統を制
御するものでもよく、またそれとは別個に特別に設けら
れたブレーキ系統を制御するものでもよい。このブレー
キ制御は、駆動輪速度が上記高い方の基準速度を越えた
ときに開始される。
ブレーキ制御検出手段M6は上記のブレーキ制御が実行
中であるか否かを検出するものであるが、上記ブレーキ
制御手段M5の制御信号を利用するものでもよいし、ある
いはブレーキ制御手段M5が駆動輪のブレーキ油圧が０と
なった時にブレーキ制御を終了するものであれば、この
ブレーキ油圧を検出するものでもよい。また、ブレーキ
制御手段M5のブレーキ油圧に対する制御信号を代数的に
積算してゆき、それが０になった時を検出するというも
のでもよい。
ゲイン調整手段M7は、例えば出力調整手段M4が駆動輪
速度と該低基準値との差に比例した制御量を制御出力す
るもの（比例制御）であれば、その比例定数を小さく
し、また、その差の微分値に比例した制御量を出力する
もの（微分制御）であればその比例定数を小さくする。
いずれにせよ、出力制御手段４の駆動輪速度によるエン
ジン出力のフィードバック制御のフィードバックゲイン
を小さくして、エンジン出力変化の応答性を悪くするも
のである。
［作用］ 基準値設定手段M3は車体速度検出手段M1の検出した車
体速度に応じて、該車体速度よりも大である高低２種の
基準速度を設定する。出力制御手段M4は、駆動輪速度検
出手段M2の検出する駆動輪速度がこの低い方の基準速度
に一致するようにエンジン出力のフィードバック制御を
行う。一方、ブレーキ制御手段M5は駆動輪速度が高い方
の基準速度を越えた時に駆動輪のブレーキ制御を開始し
てスリップ率を低下させる。ブレーキ制御検出手段M6は
そのブレーキ制御が実行中であるか否かを、ブレーキ油
圧のチェック等により検出する。そして、ブレーキ制御
が実行されている間は、ゲイン調整手段M7は出力制御手
段M4の駆動輪速度によるエンジン出力のフィードバック
制御のフィードバックゲインを低下させる。すなわち、
駆動輪速度に対するエンジン出力の変化の応答性を低下
させる。これにより、駆動輪速度がブレーキの作用によ
り急激に変化しても、エンジン出力がそれに合わせて激
しく変化することがなく、安定したエンジン出力制御が
行われ、加速スリップ制御も安定する。
［実施例］ 本発明の実施例として、上記加速スリップ制御装置を
備えた後輪駆動車両の構成及び作用を以下に具体的に説
明する。第２図は本実施例の加速スリップ制御装置の構
成図であり、第２図において、加速スリップ制御装置１
は、マスタシリンダ２と、遊動輪である左・右前輪3,4
のホイールシリンダ5,6及び駆動輪である左・右後輪7,8
のホイールシリンダ9,10との間に油圧源11,アンチスキ
ッド制御用油圧回路12及び加速スリップ制御用油圧回路
13を備えている。
上記マスタシリンダ２の第一油圧室2aから左・右前輪
3,4のホイールシリンダ5,6に至るブレーキ油圧回路に
は、左・右前輪アンチスキッド制御用容量制御弁14,15
が配設されている。一方、上記マスタシリンダ２の第二
油圧室2bから左・右後輪7,8のホイールシリンダ9,10に
至るブレーキ油圧回路には、プロポーショナルバルブ1
6、後輪アンチスキッド制御用容量制御弁17、並列に配
設された第一ソレノイドバルブ18と逆止弁19、及び加速
スリップ制御用容量制御弁20が設けられている。
アンチスキッド制御時には、第一ソレノイドバルブ18
は励磁されないので図示の位置にあるため、後輪アンチ
スキッド制御用容量制御弁17と加速スリップ制御用容量
制御弁20とは連通状態に保たれる。また、加速スリップ
制御装用容量制御弁20の制御入力ポート20aと直列に配
設された第二ソレノイドバルブ21、第三ソレノイドバル
ブ22が励磁されないで共に図示の位置にあるため、上記
加速スリップ制御用容量制御弁20の制御油圧室20bは油
圧源11のリザーバ23と連通状態に保たれる。
従って、加速スリップ制御用容量制御弁20のピストン
20cは、スプリング20dの付勢により図示の位置に保たれ
る。このとき、上記後輪アンチスキッド制御用容量制御
弁17は、その第一制御入力ポート17aに連通する後輪第
一切換弁24と該後輪第一切換弁24に直列接続された後輪
第二切換弁25との励磁・非励磁の組み合わせにより以下
の三状態に変化する。
すなわち、 （１）油圧源11のポンプ駆動モータ26により駆動され
るポンプ27及びその圧油を蓄積するアキュムレータ28か
らの油圧をブレーキ操作量に応じた油圧に変換するレギ
ュレータ29の出力ポート29aと、上記第一制御入力ポー
ト17aとの連通状態、 （２）第一制御入力ポート17a、レギュレータ29、リ
ザーバ23の各々との遮断状態、 （３）第一制御入力ポート17aとリザーバ23との連通
状態。
一方、第二制御入力ポート17bは、レギュレータ29の
出力ポート29aと常時連通する。したがって、上記三状
態に対応して後輪アンチスキッド制御用容量制御弁17は
次のように作動する。
すなわち、第一制御入力ポート17aを有する第一油圧
室17c内の圧力が増圧（１）、圧力保持（２）又は減圧
（３）され、この第一油圧室17cの圧力に応じてブレー
キ油圧室17dの容積が変化する。これにより、後輪アン
チスキッド制御用容量制御弁17は第一ソレノイドバルブ
18または逆止弁19を介して左・右後輪ホイールシリンダ
9,10内の圧力を増圧（１）、圧力保持（２）又は減圧
（３）する。尚、左前輪第一、第二切換弁30,31、右前
輪第一、第二切換弁32,33の励磁、非励磁により、左・
右前輪アンチスキッド制御用容量制御弁14,15も左・右
前輪ホイールシリンダ5,6に対して同様に作用する。上
記のような各第一、第二切換弁24,25,30,31,32,33の励
磁・非励磁は、図示しないアンチスキッド制御装置によ
り行われる。
一方、加速スリップ制御時には、上記第一ソレノイド
バルブ18が励磁されて第２図の右側に示す位置に切り換
わり、連通を遮断する。このため、第一ソレノイドバル
ブ18と逆止弁19とにより、後輪アンチスキッド制御用容
量制御弁17と加速スリップ制御用容量制御弁20との連通
が遮断される。このとき、上記加速スリップ制御用容量
制御弁20は、その制御入力ポート20aに連通する第二、
第三ソレノイドバルブ21,22の励磁・非励磁の組み合わ
せにより以下の四状態に変化する。
すなわち、 （11）アキュムレータ28と制御入力ポート20aとの連
通状態、 （12）アキュムレータ28と制御入力ポート20aとの絞
り弁を介した連通状態、 （13）リザーバ23と制御入力ポート20aとの絞り弁を
介した連通状態、 （14）リザーバ23と制御入力ポート20aとの連通状
態。
従って、上記四状態に対応して加速スリップ制御用容
量制御弁20は次のように作動する。
すなわち、制御入力ポート20aを有する制御油圧室20b
内の圧力が増圧（11）、徐々に増圧（12）、徐々に減圧
（13）、又は減圧（14）されることにより該制御油圧室
20bの容積が変化し、ピストン20cがスプリング20dの付
勢に抗して第２図の左・右方向に移動する。これによ
り、ブレーキ油圧室20eの出力ポート20fから油圧が左・
右後輪ホイールシリンダ9,10に供給される。したがっ
て、左・右後輪のホイールシリンダ9,10内の圧力を増圧
（11）、徐々に増圧（12）、徐々に減圧（13）、又は減
圧（14）する。
加速スリップ制御装置１は、ブレーキペダル34aの操
作の有無に応じてオン・オフ信号を出力するペダルスイ
ッチ34、左前輪３の回転速度を検出する左前輪回転速度
センサ35、右前輪４の回転速度を検出する右前輪回転速
度センサ36、左・右後輪の回転速度を検出する後輪回転
速度センサ37、内燃期間の回転速度を検出する回転速度
センサ38を備える。上記各センサの検出信号は加速スリ
ップ制御回路40に入力される。また、加速スリップ制御
回路40は上記第一〜第三ソレノイドバルブ18,21,22及び
ポンプ駆動モータ26を駆動制御する。
また、加速スリップ制御装置１は、ブレーキによる加
速スリップ制御に先立って、内燃機関の吸入空気量を調
節することによって、加速度スリップ制御を行ってい
る。すなわち、駆動輪7,8に駆動力を与える内燃機関の
吸気管42に設けられているサブスロットルバルブ44を、
その駆動用モータ46に制御信号を出力することにより、
アクセルペダル48に連動する主スロットルバルブ49が急
速に開くことによる過大なスリップを防止している。ス
ロットルポジションセンサ49aは、スロットルバルブ49
の全閉状態にてオン信号を発するアイドルスイッチを含
み、後述するマップ処理等を実施するために開度に対応
した信号を加速スリップ制御回路40に出力している。
加速スリップ制御回路40の構成を第３図に基づいて説
明する。
加速スリップ制御回路40は、CPU40a、ROM40b,RAM40
c、バックアップRAM40d等を中心に論理演算回路として
構成され、コモンバス40eを介して入力ポート40f及び出
力ポート40gに接続されて外部との入出力を行う。
既述したペダルスイッチ34、回転速度センサ38及びス
ロットルポジションセンサ49aの検出信号は直接、また
左・右前輪と後輪の各回転速度センサ35,36,37の検出信
号は波形整形回路40hを介して、各々入力ポート40fから
CPU40aに入力される。
また、既述した第一〜第三ソレノイドバルブ18,21,2
2、ポンプ駆動モータ26及びサブスロットルバルブ駆動
用モータ46の駆動回路40i,40j,40k,40m,40nも備えら
れ、CPU40aは出力ポート40gを介して上記各駆動回路40
i,40j,40k,40m,40nに制御信号を出力する。
次に、加速スリップ制御回路40にて行われる加速スリ
ップ制御のための一連の処理を、第４図（Ａ），（Ｂ）
及び第５図のフローチャートに基づいて以下に説明す
る。第４図（Ａ），（Ｂ）は主にサブスロットルバルブ
44の開度調整による加速スリップ制御の処理を示すフロ
ーチャートであり、所定時間ごとに繰り返し実行される
ものである。第４図（Ａ）のルーチンが開始されると、
まずステップ100にて左・右前輪及び後輪回転速度セン
サ35,36,37より検出信号を入力し、それらより遊動輪周
速度としての前輪周速度VFと駆動輪周速度としての後輪
周速度VRとを算出する。前輪周速度VFは左・右前輪回転
速度センサ35,36の出力平均値又はそのうち大きい方の
値に前輪の周囲長を乗じて算出される。後輪周速度VRも
同様である。次にステップ110で遊動輪（前輪）周速度V
Fより、サブスロットル制御基準値VS及びブレーキ制御
基準値VBとを次式により算出する。
VS＝VF・a1 ……（21） VB＝VF・a2 ……（22） ここでa1,a2は共に１以上の定数であり、a1＜a2であ
る。これら基準値のうち、VSは後述するサブスロットル
バルブ開度のフィードバック制御において、駆動輪7,8
の目標周速度となるため、一般に路面に対する駆動力が
最も大きくなるように、a1,は1.12〜1.20程度の値が選
ばれる。なお、この低・高の両基準値VS,VBは（21），
（22）式の代わりに次の（21′），（22′）式で定めて
もよい。
VS＝VF＋b1 ……（21′） VB＝VF＋b2 ……（22′） ここで、０＜b1＜b2である。
次にステップ120では、加速スリップ制御の実行条件
が成立しているか否かを判定する。具体的には、駆動輪
速度VRがサブスロットル制御基準VSを越え、かつ、アイ
ドルスイッチがオフ（主スロットルバルブ49が全閉でな
い状態）であるか否かを判定する。実行条件が成立して
いない場合には何の処理もなされない。また、実行条件
が成立した場合でも、ステップ130にて8msec経過するま
では加速スリップ制御には入らない。これは路面の凹部
等による瞬間的な駆動輪7,8の過回転に対して対応しな
いようにするためである。
8msec後も実行条件が成立していれば、ステップ140に
て内燃機関の回転速度センサが捉えたクランク軸の回転
速度NEとスロットルポジションセンサ49aからの主スロ
ットルバルブ開度θＭとに基づき、補正係数Ｋを第７図
（Ａ）に示すマップから補間して求める。これは、スロ
ットルバルブの開度とエンジンの出力トルクとの関係
が、第７図（Ｂ）に示すごとく、低開度において感度良
く対応し、中開度から高開度においてトルクの上昇には
ほとんど影響がなくなることから、必要以上にサブスロ
ットルバルブ44の開度が高くなり、サブスロットルバル
ブ44を閉じる制御の際の応答性を低下させるのを防止す
るためである。
次にステップ150〜170にて、フラグFSの値が０である
か１であるかにより、フィードバック係数（ゲイン）変
数α，βに所定の定数α0,β０又はα1,β１を各々代入
する。ここで、FSは後述のブレーキ制御が実行されてい
るか否かを示すフラグであり、FS＝１のときにはブレー
キ制御が実行中、FS＝０のときには非実行中を示すもの
である。定数α0,β0,α1,β１は各々α０＞α1,β０＞
β１の関係を満たしている。
次にステップ180にて次式にてサブスロットル開度指
令値θｓの時間微分値ｓが設定される。
ｓ＝Ｋ｛α・ΔＶ＋β・Δ｝ ……（23） ここでαは比例ゲイン、βは微分ゲイン、ΔＶは目標
駆動輪速度VSと実駆動輪速度VRとの差（VS−VR）及びΔ
はその時間微分値である。上述の通り、駆動輪に対す
るブレーキ制御が行われているときには、α，βは各々
α1,β１と、非制御時のそれらα0,β０よりも小さいゲ
インに設定されている。以後、上述した処理が繰り返さ
れ、ｓが更新されてゆく。
このｓの値を用いて第４図（Ｂ）に示すごとくのル
ーチンが所定時間毎に繰り返されることにより、サブス
ロットルバルブ44の開度と開速度が制御される。
次にブレーキ制御について第５図に基づいて説明す
る。
ブレーキ制御を実施しなくてもよい程度のスリップ
の場合（VR＜VB）。
先ず、ステップ300にてフラグFSがクリアされている
か否かが判定される。該フラグFSは、既述の通り、加速
スリップ制御におけるブレーキ制御が開始されたか否か
を表すフラグである。初期にてはFS＝０であるので、ス
テップ300では肯定判定され、次いでステップ310にて駆
動輪速度VRが前記ステップ100で設定された基準値VB以
上か否かが判定される。ここでは否定判定され、ステッ
プ320にてフラグFSはクリアされる。同様な状態では、
以後上述の処理が繰り返される。
ブレーキ制御を実施しなくてはならないほどのスリ
ップの場合（VR≧VB）。
ステップ310にて肯定判定され、ステップ340にてFSが
セットされる。次いでステップ350にてブレーキ油圧制
御処理が実施される。
該ブレーキ油圧制御は第１表のごとく実施される。
ここでG1は正の所定加速度、G2は負の所定加速度を表
し、FUは前述した加速スリップ制御装置１における増
圧、SUは徐々に増圧、FDは減圧、SDは徐々に減圧する制
御を表す。
すなわち、駆動輪の加速度Ｒを検出すると共に、駆
動輪速度VRがVB以上かつ駆動輪加速度ＲがG2以上であ
れば油圧を上昇させ、それ以外では油圧を下降させるこ
とにより、ブレーキによる迅速な周速度低下を実施させ
ている。
次にステップ360にて現在油圧が消失しているか否か
が判定される。すなわち、油圧の上昇制御時間TPの積分
値ΣTPが、油圧の下降制御時間TDPの積分値ΣTDPに補正
係数Kpを乗じた値を下回った場合、ブレーキ油圧制御は
終了する。上記補正係数Kpは油圧上昇制御と下降制御と
では油圧の変化率が異なるために用いられる係数であ
る。
油圧が完全に低下しておらず、ステップ360にて否定
判定されれば、ステップ370でフラグFSがセット状態に
維持される。
過剰なスリップが次第に収まり、ブレーキ油圧が低下
すると、ステップ360にて肯定判定され、ステップ380に
てフラグFSがクリアされる。
本実施例は上述のごとく、駆動輪周速度VRをエンジン
出力の調整、すなわちサブスロットルバルブ44の開度調
整、により所定速度VSに一致させるようにフィードバッ
ク制御を行うに際し、同時に駆動輪7,8に対するブレー
キ制御が実行中であるか否かにより、そのフィードバッ
クゲインを変化させている（第４図（Ａ）ステップ150,
160,170）。具体的には、フラグFSの値によりブレーキ
制御が実行中であると判断された場合には、フィードバ
ックゲインα，βは大きい値α０、β０に設定され、逆
に油圧がかかっていると判断された場合には小さい値α
1,β１に設定される。これにより、ブレーキ制御中はサ
ブスロットルバルブ44の開速度ｓは小さく制御され、
過度の開閉振動やハンチングが防止される。また、ブレ
ーキ制御中でないときには駆動輪速度VRの目標値VSから
偏差（ΔＶ）及びその変化速度（Δ）に対して応答良
くエンジン出力を制御して、加速スリップが所定値VSと
なるように制御される。なお、ブレーキ制御実行中のフ
ィードバックゲインのうち、特に微分ゲインβ１の値は
非常に小さい値としておくと、上記効果がより一層明瞭
に現われるようになる。
上記実施例による加速スリップの制御中の主スロット
ルバルブ開度θＭ、サブスロットルバルブ開度θｓ、駆
動輪ホイールシリンダ9,10のブレーキ油圧PB、駆動輪速
度VRの変化率（微分値）Ｒ及び駆動輪速度VRの変化を
示すタイミングチャートを第６図（Ｂ）に、同じタイミ
ングチャートであるが、上記実施例によらず、フィード
バックゲインを不変とした場合の例を第６図（Ａ）に示
す。なお、ブレーキ油圧PBは上述の上昇積分値と下降積
分値との差（ΣTP−ΣTDP・KP）に相当する。
ある速度で走行中の車両に、時刻t0から時刻t1の間で
主スロットルバルブ49を踏み込み、急加速を加えたとす
る。すると時刻t2で駆動輪7,8に加速スリップが発生し
始め、時刻t3で駆動輪速度VRがサブスロットル制御基準
値VSを越え、時刻t4でブレーキ制御基準速値VBを越え
る。これに対応して、時刻t3でサブスロットル開度θＳ
の開度制御が開始され、時刻t4でブレーキ制御が開始さ
れる。以上までは、本実施例の制御（Ｂ）は従来の制御
（Ａ）と同じである。
時刻t4以降は、サブスロットル開度制御とブレーキ制
御とが同時に行われているのであるが、本実施例ではサ
ブスロットル開度の変化速度ｓが小さいため、従来の
ようにその開度が駆動輪速度VR及びその変化率Ｒに応
じて大きく変動することがなく、安定した挙動を示す。
そのため、ブレーキ制御も本実施例では時刻t5′と、従
来（t5）に比べて早く終了する。
本発明は上記実施例の態様に止まらず、その本質を変
化させない範囲内で様々な例が考え得る。例えば、上記
実施例ではブレーキ油圧の消滅を油圧制御時間TP,TDPと
補正値Kpとを用いて計算により判断していたが、これは
駆動輪ホイールシリンダ9,10に加わる油圧を直接検出す
る方法であっても、本発明の効果においては同様であ
る。また、サブスロットルバルブ44のフィードバック制
御は目標値に対する偏差ΔＶの比例項と微分項により行
っていたが、これはいずれか一方のみの場合、あるいは
他の項を加えた場合であっても、その係数（ゲイン）を
変化させればよいことは自明である。さらに、エンジン
出力制御は本実施例のサブスロットルバルブ44の開度制
御によるものでなくても、燃料噴射量、点火時期等を調
整するものであってもよい。
［発明の効果］ 本発明に係る加速スリップ制御装置では、エンジン出
力制御とブレーキ制御とが同時に実行される場合にはエ
ンジン出力制御の方のフィードバックゲインがブレーキ
制御を行っていない時よりも小さい値とされるため、エ
ンジン出力の変動が小さく抑制される。その結果、加速
スリップ自体が早期に収束され、車両の所期の加速が得
られるようになる。また、エンジン出力の変動が小さい
ために車両の駆動系の耐久性向上の効果もあり、同時に
ブレーキ系の方の負担も小さくて済むため、こちらの方
の耐久性向上の効果も挙げられる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の概要を例示するブロック図、第２図は
本発明の実施例である加速スリップ制御装置の構成図、
第３図は加速スリップ制御回路のブロック図、第４図
（Ａ），（Ｂ）は加速スリップ制御のための処理のフロ
ーチャート、第５図は加速スリップ制御の際のブレーキ
制御に関する処理のフローチャート、第６図（Ａ）は従
来の加速スリップ制御装置による制御のタイミングチャ
ート、第６図（Ｂ）は本発明の実施例による制御のタイ
ミングチャート、第７図（Ａ）はサブスロットルバルブ
開速度の決定に用いる補正係数Ｋを定めたマップの構造
図、第７図（Ｂ）はスロットルバルブ開度とエンジンの
出力トルクとの関係を示すグラフである。 １……加速スリップ制御装置 3,4……前輪（遊動輪） 7,8……後輪（駆動輪） 35……左前輪回転速度センサ 36……右前輪回転速度センサ 37……後輪回転速度センサ 40……加速スリップ制御回路 44……サブスロットルバルブ 46……サブスロットルバルブ駆動用モータ 48……アクセルペダル 49……主スロットルバルブ 49a……スロットルポジションセンサ

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車体速度を検出する車体速度検出手段と、 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段と、 上記検出された車体速度に応じて、該車体速度よりも大
    である高低２種の基準駆動輪速度を設定する基準値設定
    手段と、 駆動輪速度が該低基準速度に一致するように車両のエン
    ジンの出力をフィードバック制御する出力制御手段と、 駆動輪速度が該高基準速度を越えたときに、駆動輪のブ
    レーキ系統のフィードバック制御を開始するブレーキ制
    御手段と、 該ブレーキ制御手段によるブレーキ制御が実行中である
    か否かを検出するブレーキ制御検出手段と、 該ブレーキ制御検出手段により、ブレーキのフィードバ
    ック制御が実行中であると検出されたときには、非実行
    中のときよりも、該出力制御手段のフィードバック制御
    ゲインを低下させるゲイン調整手段と を備えることを特徴とする加速スリップ制御装置。
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