JPS6157210B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は横置エンジンを備えた四輪駆動車、
特にトランスミツシヨンのほかに高低速切換装置
を有する四輪駆動車に関する。

一般に、四輪駆動車はその使用価値を高めるた
め通常のトランスミツシヨンの変速段のほか、さ
らにそれを高低速に変速することができる高低速
装置を備えて走行状況に応じ強力な駆動トルクを
出力することが所望される。

しかしながら、通常の横置エンジンを備えた二
輪駆動車においては特開昭55―11948号および特
開昭55―17727号の如く前述の高低速切換装置を
有していないため、二輪駆動車のトランスミツシ
ヨンと最終減速機（差動歯車機構を含む）とが一
体に組込まれたトランスアクスルを四輪駆動車に
適用する場合、通常高低速切換装置は、上記差動
歯車機構と横置エンジンとの間の動力伝達系に挿
入する必要があるが、トランスアクスル自体を大
巾に変更せず、そのまま流用しようとする場合に
は、高低速切換装置を装着することができず、そ
の使用価値を減じてまう問題点を有する。

この解決のため、実開昭55―170129号の如くト
ランスミツシヨン前段に高低速切換装置を装着す
る思想もあるが、これによれば高低速切換装置の
装着のためにトランスアクスルの改造や設計変更
を要し大幅なコストの上昇を招くという問題点が
あつた。

この発明は、このような従来の問題点を着目し
てなされたもので、二輪駆動車のトランスアクス
ルケース内で差動歯車機構が組込まれる箇所、す
なわち、最終減速歯車と一体回転するケーシング
内に高低速切換歯車機構を組込むことにより、前
記問題点を解決することを目的としている。そし
て、本発明によればその他の四輪駆動に必要な要
素、例えば、高低速切換操作装置、差動歯車機
構、別の差動歯車機構へ駆動力を伝達する方向変
換歯車機構をトランスアクスルケースに取付けら
れた付加ハウジング内に設けることにより、二輪
駆動車のトランスアクスルを僅かの変更で高低速
切換装置を備えた四輪駆動車のトランスアクスル
に適用できるようにした。

以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第１図は、この発明の一実施例による四輪駆動
車のパワートレインをスケルトンで示す図、第２
図はこの実施例の要部を、第１図の対応部分に同
一符号を附して示す断面図である。

まず、構成を説明する。１は車両前部に出力軸
としてのクランク軸１ａが車体横方向に延びるよ
う配置された、いわゆる横置きエンジンである。
２はトランスアクスルである。トランスアクスル
２は、このトランスアクスルケース３内にクラツ
チ４と、エンジン１と直列に配されたトランスミ
ツシヨン５と、最終減速歯車６と、を有する。ト
ランスミツシヨン５は、エンジン１のクランク軸
１ａにクラツチ４を介して直列的に連結されて車
体横方向に配された入力軸５ａと、同じく車体横
方向に配された出力軸５ｂとを有し、入力軸５ａ
と出力軸５ｂとの間には、変速機構としての変速
ギヤ組、すなわち第１速用ギヤ組５０ａ、第２速
用ギヤ組５０ｂ、第３速用ギヤ組５０ｃ、第４速
用ギヤ組５０ｄ、後進用ギヤ組５０ｅが介在され
る。出力軸５ｂの一端にはドライブギヤ７が設け
られており、このドライブギヤ７に最終減速歯車
６が噛合されている。最終減速歯車６は、トラン
スアクスルケース３内に車体横方向に延びる軸を
回転軸とするように回転自在に支持され、前車軸
２９と同軸的に配されている。９はケーシングで
あり、最終減速歯車６を取付けてトランスアクス
ルケース３に回転自在に支持し最終減速歯車６と
一体回転する。このケーシング９内に高低速切換
歯車機構１０としての遊星歯車組が組込まれてい
る。すなわち、高低速切換歯車機構１０は、ケー
シング９の内側に設けられたリングギヤ１１、リ
ングギヤ１１と噛合する複数のプラネタリギヤ１
２、プラネタリギヤ１２と噛合するサンギヤ１３
を有し、プラネタリギヤ１２はキヤリア１４に支
持されて前車軸２９を挿通した第１中空軸１５に
取付けられ前輪用差動歯車機構１６のデフアレン
シヤルケース１７に連結されている。サンギヤ１
３は第１中空軸１５を内挿した第２中空軸１８に
連結されている。３ａはトランスアクスルケース
３のトランスミツシヨン５側の部分であり、３ｂ
はトランスアクスルケース３のクラツチ４側の部
分であり、両者は最終減速歯車６を含む平面の近
傍で連結されている。トランスアクスルケース３
のクラツチ４側の部分３ｂには付加ハウジング１
９が取付けられており、トランスアクスルケース
３から突出する第１，２中空軸１５，１８を収納
している。付加ハウジング１９内には、高低速切
換歯車機構１０を操作する高低速切換装置２０が
設けられている。高低速切換装置２０は、第２中
空軸１８に設けられたスプライン上をスライド可
能なカツプリングスリーブ２１、付加ハウジング
１９に固定されたクラツチ歯２２、デフアレンシ
ヤルケース１７に取付けられたクラツチ歯２３を
有する。前輪用差動歯車機構１６は、第１中空軸
１５に連結され付加ハウジング１９に回転自在に
支持されたデフアレンシヤルケース１７を有し、
このデフアレンシヤルケース１７内には車体横方
向に延びる軸と直交する軸２４上に回転自在に支
持された一対のピニオンギヤ２５，２６およびこ
れらピニオンギヤ２５，２６と噛合した一対のサ
イドギヤ２７，２８からなる差動ギヤ組が収納さ
れている。サイドギヤ２７，２８はそれぞれ前車
軸２９，３０に連結されており、前車軸２９，３
０はそれぞれジヨイント３１，３２、駆動車軸３
３，３４、ジヨイント３５，３６を介して左右の
前車輪３７，３８に連結している。デフアレンシ
ヤルケース１７には第１伝達歯車３９が取付けら
れている。４０は中間軸であり、車体横方向に配
され、付加ハウジング１９に回転自在に支持され
ている。中間軸４０上には、第１伝達歯車３９と
噛合する第２伝達歯車４１が回転自在に設けられ
ており、また、第１傘歯車４２が中間軸４０と一
体回転するように設けられている。４３は二輪・
四輪駆動切換装置であり、中間軸４０に設けられ
たスプライン上をスライド可能なカツプリングス
リーブ４４と、第２伝達歯車４１に設けられたク
ラツチ歯４５とを有する。４６は第２傘歯車であ
り、第１傘歯車４２と噛合し車体前後方向に延び
る軸４７に設けられている。軸４７は、ジヨイン
ト４８、プロペラシヤフト４９、ジヨイント５１
を介して後輪用最終減速機５２、に連結される。
後輪用最終減速機５２は、内部に後輪用の差動歯
車機構５３を有し、ジヨイント５４，５５、左右
の後車軸５６，５７、ジヨイント５８，５９を介
して左右の後車輪６０，６１に連結している。

次に作用を説明する。

エンジン１より出力された駆動力は、クラツチ
４を経てトランスミツシヨン５の入力軸５ａに入
力され、変速ギヤ組で変速されて出力軸５ｂより
出力され、ドライブギヤ７を介して最終減速歯車
６を回転駆動する。最終減速歯車６の回転はケー
シング９に伝達され、リングギヤ１１に伝えられ
る。今、高低速切換装置２０が低速段に切換えら
れているとするならば、カツプリングスリーブ２
１が付加ハウジング１９側のクラツチ歯２２に噛
合してサンギヤ１３を固定している。したがつ
て、リングギヤ１１の回転は減速されてキヤリア
１４に伝えられ、第１中空軸１５を介してデフア
レンシヤルケース１７に伝えられる。デフアレン
シヤルケース１７に伝達された回転は、ピニオン
ギヤ２５，２６、サイドギヤ２７，２８の差動歯
車機構により、左右の前車軸２９，３０に２分さ
れ、前車軸２９，３０、ジヨイント３１，３２、
駆動車軸３３，３４、ジヨイント３５，３６を経
て前車輪３７，３８を駆動する。一方、デフアレ
ンシヤルケース１７の回転は第１伝達歯車３９を
経て第２伝達歯車４１にも伝わる。今、二輪・四
輪駆動切換装置４３が四輪駆動に切換えられてい
るとすると、カツプリングスリーブ４４がクラツ
チ歯４５に連結されており、第２伝達歯車４１の
回転は中間軸４０に伝えられ、第１傘歯車４２と
第２傘歯車４６との噛合により回転方向を直角に
変換され、車体前後方向に延びる軸４７に伝達さ
れる。軸４７に伝達された回転はジヨイント４
８、プロペラシヤフト４９、ジヨイント５１を経
て、後輪用最終減速機５２に伝えられ、後輪用最
終減速機５２で再度回転方向を直角に変換される
とともに前輪側とほぼ同じ回転数に減速され、後
輪用差動歯車機構５３で２分され、ジヨイント５
４，５５、後車軸５６，５７、ジヨイント５８，
５９を介して後車輪６０，６１を駆動する。この
結果、前車輪３７，３８と後車輪６０，６１とが
ともに駆動される四輪駆動となる。

次に、高低速切換装置２０を高速段に切換え
て、カツプリングスリーブ２１をデフアレンシヤ
ルケース１７のクラツチ歯２３に噛合させると、
サンギヤ１３はキヤリア１４と連結されてリング
ギヤ１１、プラネタリギヤ１２、サンギヤ１３は
一体回転し、最終減速歯車６の回転は高低速切換
歯車機構１０で減速されることなく直接前輪用差
動歯車機構１６のデフアレンシヤルケース１７に
伝えられて前述と同様に前車輪３７，３８を回転
駆動する。一方、デフアレンシヤルケース１７の
回転は第１伝達歯車３９から第２伝達歯車４１に
伝えられ、第２伝達歯車４１のクラツチ歯４５
と、二輪・四輪駆動切換装置４３のカツプリング
スリーブ４４との噛合を通じて中間軸４０に伝え
られる。中間軸４０の回転は、第１傘歯車４２と
第２傘歯車４６の噛合により、直角に回転方向を
変換されて軸４７に伝えられ、ジヨイント４８、
プロペラシヤフト４９に伝達される。プロペラシ
ヤフト４９の回転は、ジヨイント５１を介して後
輪用最終減速機５２で再度方向を直角に変換され
るとともに前輪側と同じ最終減速比に減速され、
前述と同様に後車輪６０，６１を駆動する。

次に、二輪・四輪駆動切換装置４３を二輪駆動
に切換えると、第２伝達歯車４１のクラツチ歯４
５とカツプリングスリーブ４４との噛合が切離さ
れ、第２伝達歯車４１は中間軸４０上を空転し、
中間軸４０にはエンジン１側から駆動力が伝達さ
れなくなり、エンジン１の駆動力は前車輪３７，
３８のみを伝達する二輪駆動となる。

なお、上述した実施例ではエンジンを車体前部
に搭載したフロントエンジンタイプの四輪駆動車
について説明したが、この発明はエンジンを車体
後部に搭載したリヤエンジンタイプの四輪駆動車
やリヤミツドシツプタイプの四輪駆動車にも適用
できることはもちろんである。

また、上述した実施例の高低速切換歯車機構１
０においては、遊星歯車組のリングギヤ１１側を
入力とし、キヤリア１４側を出力としたが、これ
に代えてサンギヤ１３側を入力とし、キヤリア側
を出力とし、リングギヤを固定および他のギヤと
連結可能に構成してもよく、あるいは他の組合せ
にしてよい。尚上記実施例によれば、トランスミ
ツシヨンとして、手動トランスミツシヨンを例と
して説明したが、本発明はこれに限らず、自動ト
ランスミツシヨンを採用したトランスミツシヨン
にも適用できることは云うまでもない。

以上説明してきたように、この発明の四輪駆動
車によれば、二輪駆動車のトランスアクスルケー
ス内で差動歯車機構が組込まれる箇所、すなわ
ち、最終減速歯車と一体回転するケーシング内に
高低速切換歯車機構を組込む構成を用いたから、
その他の四輪駆動に必要な要素、例えば高低速切
換操作装置、差動歯車機構、別の差動歯車機構へ
駆動力を伝達する方向変換歯車機構をトランスア
クスルケースに取付けられた付加ハウジング内に
設ける構成が得られ、横置エンジンタイプの二輪
駆動車のトランスアクスルをベースとして、トラ
ンスアクスルの内部を大幅に改造することなく、
単に最終減速機の部分を変更して付加ハウジング
を付加するのみで高低速切換装置を備えた四輪駆
動車のトランスアクスルに変更することができ
る。したがつて、この発明によれば、二輪駆動車
のトランスアクスルと四輪駆動車の高低速切換装
置を備えたトランスアクスルとを僅かに変更する
のみで容易に併用することができるので、四輪駆
動車のコストダウンを図ることができるという効
果がある。

また、二輪駆動車のトランスアクスルケース内
で差動歯車機構が組込まれる箇所、すなわち最終
減速歯車と一体回転するケーシング内に高低速切
換歯車機構を組込んだから、その分四輪駆動のた
めの要素を内蔵させる付加ハウジングを小型化で
き、全体として小型のパワーユニツトを形成でき
る。

しかも、この際、高低速切換歯車機構の高低速
切換操作装置を二輪・四輪を切換える伝達歯車組
の操作装置を内蔵する付加ハウジング内に設ける
ため、両操作装置を同一ハウジングに納められて
その構造を簡単化できる等の効果をも併せ持つ。

更に、本発明によれば、以上の各特徴により、
トランスアクスルハウジング内の各歯車機構と、
付加ハウジング内の各歯車機構および操作装置と
を、夫々独立してユニツト毎に組立製作できるた
め、組立が容易である効果を持つと共に組立の最
終工程で、両ユニツトを合体させればよいから製
造コストを大巾に低減しえる効果を奏しえる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の一実施例にかかる四輪駆
動車のパワートレインをスケルトンで示す概略
図、第２図はこの実施例の四輪駆動車の要部を示
す断面図である。 １…エンジン、１ａ…クランク軸、２…トラン
スアクスル、３…トランスアクスルケース、４…
クラツチ、５…トランスミツシヨン、６…最終減
速歯車、７…ドライブギヤ、９…ケーシング、１
０…高低速切換歯車機構、１６…前輪用差動歯車
機構、１７…デフアレンシヤルケース、１９…付
加ハウジング、２０…高低速切換操作装置、２
９，３０…前車軸、３７，３８…前車輪、３９…
第１伝達歯車、４０…中間軸、４１…第２伝達歯
車、４２…第１傘歯車、４３…二輪・四輪駆動切
換装置、４６…第２傘歯車、４２，４６…方向変
換歯車機構、４７…車体前後方向に延びる軸、４
９…プワペラシヤフト、５２…後輪側最終減速
機、５６，５７…後車軸、６０，６１…後車輪。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ クランク軸が車体横方向に延びるように配置
   されたエンジンと、エンジンと直列に配置された
   トランスミツシヨンおよびトランスミツシヨンの
   出力軸により回転駆動される最終減速歯車を内蔵
   して備えたトランスアクスルと、最終減速歯車よ
   りの出力を更に変速する高低速切換歯車機構およ
   びそれを操作する高低速切換操作装置と、高低速
   切換歯車機構の出力を、前車軸または後車軸の内
   の一方に伝達する第１の差動歯車機構と、 同じく、高低速切換歯車機構の出力を、後車軸
   または前車軸の内の一方の第２差動歯車機構に、
   回転軸方向を変換して伝達する方向変換歯車機構
   および車体前後方向に延びる軸と、 を備えた四輪駆動車において、 前記高低速切換歯車機構をトランスアクスルの
   ケース内で最終減速歯車と一体回転するケーシン
   グの内部に配置し、トランスアクスルケースに接
   続された付加ハウジング内に、前記高低速切換操
   作装置並びに第１の差動歯車機構，方向変換歯車
   機構および車体前後方向に延びる軸の一部を配置
   するようにしたことを特徴とする四輪駆動車。 ２ 前記高低速切換歯車機構は、第１の差動歯車
   機構と同軸に配置されている特許請求の範囲第１
   項記載の四輪駆動車。