JPS5830834A - 四輪駆動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は横置エンジンを備えた四輪駆動車、特にトラ
ンスミッションのほかに高低速切換装置を有する四輪駆
動車に関する。

一般に、四輪駆動車はその使用価値を高めるため通常の
トランスミッションの変速段のほか、さらにそれを高低
速に変速することができる高低速装置を備えて走行状況
に応じ強力外駆動トルクを出力することが所望される。

しかしながら、通常の横置エンジンを備えた二輪駆動車
においては特開昭５５−１１９４８号および特開昭５５
−１７７２７号の如（前述の高低速切換装置を有してい
ないため、二輪駆動車のトランスミッションと最終減速
機（差動歯車機構を含む）とが一体に組込まれたトラン
スアクスルを四輪駆動車に適用する場合、通常高低切換
装置は、上記差動歯車機構と横置エンジンとの間の動力
伝達系に挿入する必要があるが、トランスアクスル自体
を大巾に変更せず、そのまま流用しようとする場合には
、高低速切換装置を装着することができず、その使用価
値を減じてしまう問題点を有する。

この解決のため、実開昭５５−１７０１２９号の如くト
ランスミッション前段に高低速切換装置を装着する思想
もあるが、これによれば高低速切換装置の装着のために
トランスアクスルの改造や設計変更を要し大幅なコスト
の上昇を招くという問題点があった。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、二輪駆動車のトランスアクスルケース内で差
動歯車機構が組込まれる箇所、すなわち、最終減速歯車
と一体回転するケーシング内に高低速切換歯車機構を組
込むことにより、前記問題点を解決することを目的とし
ている。そして、本発明によればその他の四輪駆動に必
要な要素、例えば、高低速切換操作装置、差動歯車機構
、別の差動歯車機構へ駆動力を伝達する方向変換歯車機
構をトランスアクスルケースに取付けられた付加ハウジ
ング内に設けることにより、二輪駆動車のトランスアク
スルを僅かの変更で高低速切換装置を備えた四輪駆動車
のトランスアクスルに適用できるようにした。

以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第１図は、この発明の一実施例による四輪駆動車のパワ
ートレインをスケルトンで示す図、第２図はこの実施例
の要部を、第１図の対応部分に同一符号を附して示す断
面図である。

まず、構成を説明する。（１）は車両前部に出力軸とし
てのクランク軸（１ａ）が車体横方向に延びるよ５配置
された、いわゆる横置きエンジンである。

（２）はトランスアクスルである。トランスアクスル（
２）は、このトランスアクスルケース（３）内にクラッ
チ（４）と、エンジン（１）と直列に配されたトランス
ミッション（５）と、最終減速歯車（６）と、を有する
。トランスミッション＋５）は、エンジン（１）のクラ
ンク軸（ｌａ）にクラッチ（４）を介して直列的に連結
されて車体横方向に配された入力軸（５ａ）と、同じく
車体横方向に配された出力軸（５ｂ）とを有し、入力軸
（５ａ）と出力軸（５ｂ）との間には、変速機構として
の変速ギヤ組、すなわち第１連用ギヤ組（５０ａ）、第
２連用ギヤ組（５０ｂ）、第３連用ギヤ組（５０Ｃ）、
第４連用ギヤ組（５ｏｄ）、後進用ギヤ組（５０ｅ）が
介在される。出力軸（５ｂ）の一端にはドライブギヤ（
刀が設けられており、このドライブギヤ（７）に最終減
速歯車（６）が噛合されている。最終減速歯車（６）は
、トランスアクスルケース（３）内に車体横方向に延び
る軸を回転軸とするように回転自在に支持され、前車軸
（ハ）と同軸的に配されている。（９）はケーシングで
あり、最終減速歯車（６）を取付けてトランスアクスル
ケース（３）に回転自在に支持し最終減速歯車（６）と
一体回転する。

このケーシング（９）内に高低速切換歯車機構ＯＩとし
ての遊星歯車組が組込まれている。すなわち、高低速切
換歯車機構００）は、ケーシング（９）の内側に設けら
れたリングギヤ０１）、リングギヤθｌ）と噛合する複
数のプラネタリギヤα２、プラネタリギヤＯｚと噛合す
るサンギヤＯＪを有し、プラネタリギヤ０２はキャリア
（１４１に支持されて前車軸（ハ）を挿通した第１中空
軸０９に取付けられ前輪用差動歯車機構αＧのデファレ
ンシャルケースαηに連結されている。サンギヤ（１３
１は第１中空軸０９を内挿した第２中空軸ＯｇＩに連結
されている。（３ａ）はトランスアクスルケース（３）
のトランスミッション（５）側の部分であり、（３ｂ）
はトランスアクスルケース（３）のクラッチ（４）側の
部分であり、両者は最終減速歯車（６）を含む平面の近
傍で連結されている。トランスアクスルケース（３）の
クラッチ（４）側の部分（３ｂ）には付加ハウジングａ
）が取付けられており、トランスアクスルケース（３）
から突出する第１．２中空軸０５１　ＱＩＣを収納して
いる。

付加ハウジングα３内には、高低速切換歯車機構θ１を
操作する高低速切換装置（イ）が設けられている。

高低速切換装置−は、第２中空軸０秒に設けられたスプ
ライン上をスライド可能なカップリングスリーブＱυ、
付加ハウジング０３に固定されたクラッチ歯（ハ）、デ
ファレンシャルケースαηに取付けられたクラッチ歯（
ハ）を有する。前輪用差動歯車機構Ｑ６１は、第１中空
軸０９に連結され付加ハウジングａ３に回転自在に支持
されたデファレンシャルケースａηを有し、このデファ
レンシャルケース（Ｉη内には車体横方向に延びる軸と
直交する軸（２４）上に回転自在に支持された一対のピ
ニオンギヤ（ハ）（至）およびこれらピニオンギヤ（ハ
）（ハ）と噛合した一対のサイドギヤ＠（２印からなる
差動ギヤ組が収納されている。サイドギヤ＠（至）はそ
れぞれ前車軸＠（至）に連結されており、前車軸＠（７
）はそれぞれジョイン）Ｃ３１）Ｃ３２１、駆動車軸０
３（至）、ジヨイント（ハ）（至）を介して左右の前車
輪Ｇη（至）に連結している。デファレンシャルケース
ａηには第１伝達歯車（至）が取付けられている。（４
０は中間軸であり、車体横方向に配さ′れ、付加ハウジ
ングＱｌに回転自在に支持されている。中間軸−上には
、第１伝達歯車（３！Ｊと噛合する第２伝達歯車（４υ
が回転自在に設けられており、また、第１傘歯車（４２
１が中間軸（４（ｌと一体回転するように設けられてい
る。（４１は二輪・四輪駆動切換装置であり、中間軸（
４Ｇに設けられたスプライン上をスライド可能なカップ
リングスリーブ（４４Ｊと、第２伝達歯車（４υに設け
られたクラッチ歯（４５１とを有する。（４６）は第２
傘歯車であり、第１傘歯車（４２１と噛合し車体前後方
向に延びる軸（４７）に設けられている。軸（４？）は
、ジョイン）（４Ｌ　プロペラシャフト（４湧、ジヨイ
ント６υを介して後輪用最終減速機６２、に連結される
。後輪用最終減速機ののは、内部に後輪用の差動歯車機
構割な有し、ジヨイント５４）５５１、左右の後車軸（
イ）６η、ジヨイント（至）６１を介して左右の後車輪
１６０１Ｉυに連結している。

次に作用を説明する。

エンジン（１）より出力された駆動力は、クラッチ（４
）を経てトランスミッション（５）の入力軸（５ａ）に
入力され、変速ギヤ組で変速されて出力軸（５ｂ）より
出力され、ドライブギヤ（７）を介して最終減速歯車（
６）を回転駆動する。最終減速歯車（６）の回転はケー
シング（９）に伝達され、リングギヤＱ１１に伝えられ
る。

今、高低速切換装置（至）が低速段に切換えられている
とするならば、カップリングスリーブＱυが付加ハウジ
ングａｃｕ＋ｉのクラッチ歯（イ）に噛合してサンギヤ
ａ３を固定している。したがって、リングギヤＱｌｌの
回転は減速されてキャリアα滲に伝えられ、第１中空軸
α９を介してデファレンシャルケースαＤに伝えられる
。デファレンシャルケースａηに伝達された回転は、ピ
ニオンギヤ２５１＠、サイドギヤ＠翰の差動歯車機構に
より、左右の前車軸＠（至）に２分され、前車軸（ハ）
（７）、ジヨイント６υ０２１、駆動車軸Ｃ３３）Ｃ３
４１゜ジヨイント（至）（至）を経て前車輪ｆ３７）ｃ
ＩｌＯを駆動する。一方、デファレンシャルケース（１
７１の回転は第１伝達歯車Ｏ１を経て第２伝達歯車（４
Ｉ）にも伝わる。今、二輪・四輪駆動切換装置（４３が
四輪駆動に切換えられているとすると、カップリングス
リーブ（４４）がクラッチ歯的に連結されており、第２
伝達歯車０υの回転は中間軸−に伝えられ、第１傘歯車
（４′！Ｊと第２傘歯車−との噛合により回転方向を直
角に変換され、車体前後方向に延びる軸（４ηに伝達さ
れる。軸（４つに伝達された回転はジヨイント（４印、
プロペラシャフト（４９、ジョイン）５１１を経て、後
輪用最終減速機６２に伝えられ、後輪用最終減速機５っ
で再度回転方向を直角に変換されるとともに前輪側とほ
ぼ同じ回転数に減速され、後輪用差動歯車機構弥で２分
され、ジヨイントｅ５４）５５）　、後車軸（ハ）６η
、ジヨイント（至）６１を介して後車輪ｌ０１）を駆動
する。この結果、前車輪０η（ハ）と後車輪−６υとが
ともに駆動される四輪駆動となる。

次に、高低速切換装置−を高速段に切換えて、カッフリ
ングス！Ｊ−７ＱＩ）ヲテファレンシャルヶースαηの
クラッチ歯（ハ）に噛合させると、サンギヤ０３はキャ
リアＱ４１と連結されてリングギヤα１）、プラネタリ
ギヤ０２、サンギヤＯＪは一体回転し、最終減速歯車（
６）の回転は高低速切換歯車機構ＯＩで減速されること
なく直接前輪用差動歯車機構αｅのデファレンシャルケ
ースαηに伝えられて前述と同様に前車輪＠（至）を回
転駆動する。一方、デファレンシャルケースａηの回転
は第１伝達歯車時から第２伝達歯車（４υに伝えられ、
第２伝達歯車０υのクラッチ歯（４９と、二輪・四輪駆
動切換装置（４′３のカップリングスリーブ１４）との
噛合を通じて中間軸（４（ｅに伝えられる。

中間軸（４００回転は、第１傘歯車（４のと第２傘歯車
（４６）の噛合により、直角に回転方向を変換されて軸
（４７）に伝えられ、ジヨイント（倍、プロペラシャツ
）　（４９）に伝達される。プロペラシャフト（４匂の
回転は、ジヨイント６１）を介して後輪用最終減速機り
で再度方向を直角に変換されるとともに前輪側と同じ最
終減速比に減速され、前述と同様に後車輪６９６９を駆
動する。

次に、二輪・四輪駆動切換装置（４３を二輪駆動に切換
えると、第２伝達歯車（４υのクラッチ歯（４５１とカ
ップリングスリーブ（４４）との噛合が切離され、第２
伝達歯車０υは中間軸（４（ｌ上を空転し、中間軸（４
（Ｉにはエンジン（１）側から駆動力が伝達されなくな
り、エンジン（１１の駆動力は前車輪６η（９）のみを
伝達する二輪駆動となる。

なお、上述した実施例ではエンジンを車体前部に搭載し
たフロントエンジンタイプの四輪駆動車について説明し
たが、この発明はエンジンを車体後部に搭載したリヤエ
ンジンタイプの四輪駆動車やりャミツドシップタイプの
四輪駆動車にも適用できることはもちろんである。

また、上述した実施例の高低速切換歯車機構ＯＩにおい
ては、遊星歯車組のリングギヤ０１）側を人力とし、キ
ャリアａ旬側を出力としたが、これに代えてサンギヤ０
濁側を人力とし、キャリア側を出力とし、リングギヤを
固定および他のギヤと連結可能に構成してもよく、ある
いは他の組合せにしてよい。尚上記実施例によれば、ト
ランスミッションとして、手動トランスミッションを例
として説明したが、本発明はこれに限らず、自動トラン
スミッションを採用したトランスミッションにも適用で
きることは云うまでもない。

以上説明してきたように、この発明の四輪駆動車によれ
ば、二輪駆動車のトランスアクスルケース内で差動歯車
機構が組込まれる箇所、すなわち、最終減速歯車と一体
回転するケーシング内に高低速切換歯車機構を組込む構
成を用いたから、その他の四輪駆動に必要な要素、例え
ば高低速切換操作装置、差動歯車機構、別の差動歯車機
構へ駆動力を伝達する方向変換歯車機構をトランスアク
スルケースに取付けられた付加ハウジング内に設ける構
成が得られ、横置エンジンタイプの二輪駆動車のトラン
スアクスルをペースとして、トランスアクスルの内部を
大幅に改造することなく、単に最終減速機の部分を変更
して付加・・ウジングを付加するのみで高低速切換装置
を備えた四輪駆動車のトランスアクスルに変更すること
ができる。したがって、この発明によれば、二輪駆動車
のトランスアクスルと四輪駆動車の高低速切換装置を備
えたトランスアクスルとを僅かに変更するのみで容易に
併用することができるので、四輪駆動車のコストダウン
を図ることができるという効果がある。

また、二輪駆動車のトランスアクスルケース内で差動歯
車機構が組込まれる箇所、すなわち最終減速歯車と一体
回転するケーシング内に高低速切換歯車機構を組込んだ
から、その分四輪駆動のための要素を内蔵させる付加・
・ウジングを小型化でき、全体として小型のパワーユニ
ットを形成できる。

しかも、この際、高低速切換歯車機構の高低速切換操作
装置を二輪・四輪を切換える伝達歯車組の操作装置を内
蔵する付加・・ウジング内に設けるため、両操作装置を
同一・・ウジングに納められてその構造を簡単化できる
等の効果をも併せ持つ。

更に、本発明によれば、以上の各特徴により、トランス
アクスルハウジング内の各歯車機構と、付加ハウジング
内の各歯車機構および操作装置とを、夫々独立してユニ
ット毎に組立製作できろため、組立が容易である効果を
持つと共に組立の最終工程で、両ユニットを合体させれ
ばよいから製造コストを大巾に低減しえる効果を奏しえ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の一実施例にかかる四輪駆動車のパ
ワートレインをスケルトンで示す概略図、第２図はこの
実施例の四輪駆動車の要部を示す断面図である。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）クランク軸が車体横方向に延びるように配置され
   たエンジンと、エンジンと直列に配置されたトランスミ
   ッションおよびトランスミッションの出力軸により回転
   駆動される最終減速歯車を内蔵して備えたトランスアク
   スルと、最終減速歯車よりの出力を更に変速する高低速
   切換歯車機構およびそれを操作する高低速切換操作装置
   と、高低速切換歯車機構の出力を、前車軸または後車軸
   の内の一方に伝達する第１の差動歯車機構と、 同じく、高低速切換歯車機構の出力を、後車軸または前
   車軸の内の一方の第２の差動歯車機構に、回転軸方向を
   変換して伝達する方向変換歯車機構および車体前後方向
   に延びる軸と、を備えた四輪駆動車において、 前記高低速切換歯車機構をトランスアクスルのケース内
   で最終減速歯車と一体回転するケーシングの内部に配置
   し、トランスアクスルケースに接続された付加ハウジン
   グ内に、前記高低速切換操作装置並びに第１の差動歯車
   機構、方向変換歯車機構および車体前後方向に延びる軸
   の一部を配置するようにしたことを特徴とする四輪駆動
   車。
2. （２）前記高低速切換歯車機構は、第１の差動歯車機構
   と同軸に配置されている特許請求の範囲第１項記載の四
   輪駆動車。