JPS5863523A - 四輪駆動車 - Google Patents
四輪駆動車Info
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- JPS5863523A JPS5863523A JP56162355A JP16235581A JPS5863523A JP S5863523 A JPS5863523 A JP S5863523A JP 56162355 A JP56162355 A JP 56162355A JP 16235581 A JP16235581 A JP 16235581A JP S5863523 A JPS5863523 A JP S5863523A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- differential
- wheel drive
- gear
- wheel
- final reduction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
- B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/04—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units with the engine main axis, e.g. crankshaft axis, transversely to the longitudinal centre line of the vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は横置エンジンを備えた四輪駆即1車、特に前
後輪差動装置を有する四輪駆即1車に関する。
後輪差動装置を有する四輪駆即1車に関する。
一般に、四輪駆動車はその使用価値を高めるため旋回時
等における前後輪の回転差全吸収することができる中央
差動装置(センター・ディファレンシャル装置)を備え
て常時四輪駆動走行全可能とすることが所望される。
等における前後輪の回転差全吸収することができる中央
差動装置(センター・ディファレンシャル装置)を備え
て常時四輪駆動走行全可能とすることが所望される。
しかしながら、通常の横置エンジンを備えた二輪駆動惠
にあっては、特開昭55−11948号や特開昭55−
17727号のように前述の中央差動装kを有していな
いため、横置エンジンを備えた二輪駆動車のトランスミ
ッションと最終減速機とが一体に組込まれたトランスア
クスルを四輪駆動車に併用する場合、中央差動装置全装
着することができないか、あるいは装着のために大幅な
改造を必要とする。
にあっては、特開昭55−11948号や特開昭55−
17727号のように前述の中央差動装kを有していな
いため、横置エンジンを備えた二輪駆動車のトランスミ
ッションと最終減速機とが一体に組込まれたトランスア
クスルを四輪駆動車に併用する場合、中央差動装置全装
着することができないか、あるいは装着のために大幅な
改造を必要とする。
したがって、従来の四輪駆動車にあっては、二輪駆動車
のトランスアクスルを併用するにあたって中央差動装置
全装着せずにその使用価値を減じてし1うか、あるいは
中央差動装置の装着のためにトランスアクスルの改造や
設計変更ヲ要し、大幅なコストの上昇を招くという問題
点があった。
のトランスアクスルを併用するにあたって中央差動装置
全装着せずにその使用価値を減じてし1うか、あるいは
中央差動装置の装着のためにトランスアクスルの改造や
設計変更ヲ要し、大幅なコストの上昇を招くという問題
点があった。
この、発明は、このような従来の問題点に着目してなさ
れたもので、二輪駆動車のトランスアクスルケース内で
前輪または後輪用の差動歯車機構が組込まれる論所、す
なわち、最終減速歯車と一体回転するケーシング内に、
中央差動装&t−組込み、そしてトランスアクスルケー
スに取付けられた付加ハウジング内に前輪用または後輪
用のどちらか一方の差動歯車機構、および前輪用または
後輪用のうちの他方の差動歯車機構へ駆動力全伝達する
ため駆動力の回転方向1[角に変換する方向変換歯車組
を設けることにより、二輪駆動車のトランスアクスルを
僅かの変更で中火差動装置を備えた四輪駆動車のトラン
スアクスルに併用できるようにして、前記問題点を解決
することを目的としている。
れたもので、二輪駆動車のトランスアクスルケース内で
前輪または後輪用の差動歯車機構が組込まれる論所、す
なわち、最終減速歯車と一体回転するケーシング内に、
中央差動装&t−組込み、そしてトランスアクスルケー
スに取付けられた付加ハウジング内に前輪用または後輪
用のどちらか一方の差動歯車機構、および前輪用または
後輪用のうちの他方の差動歯車機構へ駆動力全伝達する
ため駆動力の回転方向1[角に変換する方向変換歯車組
を設けることにより、二輪駆動車のトランスアクスルを
僅かの変更で中火差動装置を備えた四輪駆動車のトラン
スアクスルに併用できるようにして、前記問題点を解決
することを目的としている。
以下、この発明全図面に基づいて説明する。
第1図は、この発明の一実施例による四輪駆動車のパワ
ートレインをスケルトンで示す図、第2図はこの実施例
の四輪駆動車の要部を′、第1図の対応部分に同一符号
を附して示す断面図である。
ートレインをスケルトンで示す図、第2図はこの実施例
の四輪駆動車の要部を′、第1図の対応部分に同一符号
を附して示す断面図である。
筐ず、構成を説明する。(1)は車両前部にクランク軸
(1a)が車体横方向に延びるよう配置された、いわゆ
る横置エンジンである。(2)は手動トランスアクスル
である。手動トランスアクスル(2+ハ、 )ランス
アクスルケース(3)内にクラッチ(4)と、エンジン
(1)と直列に配されたトランスミッション(5)と、
最終減速歯車(6)と、を有する。
(1a)が車体横方向に延びるよう配置された、いわゆ
る横置エンジンである。(2)は手動トランスアクスル
である。手動トランスアクスル(2+ハ、 )ランス
アクスルケース(3)内にクラッチ(4)と、エンジン
(1)と直列に配されたトランスミッション(5)と、
最終減速歯車(6)と、を有する。
トランスミッション(5)ハ、エンジン(11のクラン
ク軸(1a)にクラッチ(4)を介して直列的に連結さ
tて車体横方向に配された入力軸(5a)と、入力軸(
5a)と平行に同じく車体横方向に配された出力軸(5
b)とを有し、入力軸(5a)と出力軸(5b)との間
には、変速機構としての変速ギア組、すなわち第1連用
ギア組(5c)、第2連用ギア絹(5d)、第3連用ギ
ア組’(5e)、第4連用ギア組(5f)、後進用ギア
組(5g)が介在される。出力1lIIlll(5b)
の一端にdドライブギア(7)が設けられており、この
ドライブギア(7)に最終減速歯車(6)が噛合されて
いる。最終減速歯車(6)は、トランスアクスルケース
(3)内に車体横方向に延びる軸を回転軸とするように
回転自在に支持されs A!I車a (251と回qI
IH的に配されている。(9)はケーシングであり、最
終減速歯車(61が取り付けられてトランスアクスルケ
ース(3)に回転自在に支持され、最終減速歯車(6)
と一体回転する。このケーシング(9)内に中央差動装
置(101としての差動歯車組が組込まれている。すな
わち、中央差動装置(10)は、ケーシング(9)内に
収納され車体横方向に延びる軸と直交する軸上に回転自
在に支持されてケーシング(9)と一体回転する一対の
ビニオンギア旧1fi21およびピニオンギア旧1(1
21と噛合する一対のサイドギア031■を有する。一
方のサイドギア(131は、前車軸(25)が挿通され
た第1中空軸(151にスプライン連結されてい−る。
ク軸(1a)にクラッチ(4)を介して直列的に連結さ
tて車体横方向に配された入力軸(5a)と、入力軸(
5a)と平行に同じく車体横方向に配された出力軸(5
b)とを有し、入力軸(5a)と出力軸(5b)との間
には、変速機構としての変速ギア組、すなわち第1連用
ギア組(5c)、第2連用ギア絹(5d)、第3連用ギ
ア組’(5e)、第4連用ギア組(5f)、後進用ギア
組(5g)が介在される。出力1lIIlll(5b)
の一端にdドライブギア(7)が設けられており、この
ドライブギア(7)に最終減速歯車(6)が噛合されて
いる。最終減速歯車(6)は、トランスアクスルケース
(3)内に車体横方向に延びる軸を回転軸とするように
回転自在に支持されs A!I車a (251と回qI
IH的に配されている。(9)はケーシングであり、最
終減速歯車(61が取り付けられてトランスアクスルケ
ース(3)に回転自在に支持され、最終減速歯車(6)
と一体回転する。このケーシング(9)内に中央差動装
置(101としての差動歯車組が組込まれている。すな
わち、中央差動装置(10)は、ケーシング(9)内に
収納され車体横方向に延びる軸と直交する軸上に回転自
在に支持されてケーシング(9)と一体回転する一対の
ビニオンギア旧1fi21およびピニオンギア旧1(1
21と噛合する一対のサイドギア031■を有する。一
方のサイドギア(131は、前車軸(25)が挿通され
た第1中空軸(151にスプライン連結されてい−る。
他方のサイドギア04)は、第1中空輔(15)を内挿
した第2中空軸(16)にスプライン連結されている。
した第2中空軸(16)にスプライン連結されている。
(3a)はトランスアクスルケース(3)のトランスミ
ッション(5)側の部分であり、(3b)はトランスア
クスルケース(3)のクラッチ(4)側の部分であり、
両者は最終減速歯車(6)ヲ含む平面の近傍で連結され
ている。トランスアクスルケース(3)のクラッチ(4
)側の部分(3b)には付加ノ・ウジング07)が取り
付けられており、トランスアクスルケース(3)から突
出する第1,2中空軸(151(161を収納している
。付加ハウジング(+71内には、前輪用差動歯車機構
(181が設けられている。付加ノ・ウジングαηは前
輪用差動歯車機構(181の付近で2分割されるように
なっている。前輪用差動歯車機構iは、付加・・ウジン
グ面に回転自在に支持されて第1中空軸(15)にスプ
ライン連結されたディファレンシャルケースa91k有
する。このデイファレンシャルケー、梅9内には車体横
方向に延びる軸と直ダする軸(20)上に回転自在に支
持された一対のビニオンギア(211(221およびこ
れらビニオンギア(211(221と噛合した一対のサ
イドギア(231(241からなる差動ギア組が収納さ
れている。サイドギア(2:3)t24+はそれぞれ前
車l1llI](25)(26)にスプライン連結され
ており、前車輪(251C261はそれぞれ等速ジヨイ
ント12’1l(28)、駆動車軸(ハ)(30)、等
速ジヨイントC31](321を介して左右の前車輪(
3J(:341に連結している。付加]・ウジング(1
71内の第2中空軸(16)上には第1伝達歯車(35
)が設けられている。+361はロックアツプkmであ
り、ロックアツプ機構(36)は第2中空軸(16)の
几部に設けられたスプライン上をスライド可能なカップ
リングスリーブG37+、前輪用差動歯車機構(181
のディファレンシャルケースt191に設けられたカッ
プリングスリーブ(371と噛合可能なりラッチ歯13
8)e有する。(39は中間軸であり、付加)・ウジン
グ内(1’i車体横力向に配され、付加ハウジングOn
に回転自在に支持層れている。中間軸(39)上には、
第1伝達歯車G351と噛合する第2伝達歯車(401
が回転自在に設けられており、また第1傘歯車(41)
が中1111j@t391と一体回転するようにスプラ
イン結合で設けられている。(421は二輪・四輪部側
切換機構であや、中間軸0優に設けられたスプライン上
をスライド可能なカップリングスリーブ(59)と、第
2伝達歯II(4Qに設けられてカップリングスリーブ
(園と噛合可能なりラッチ歯(43とを有する。(44
)は第2傘歯車であり、第1傘歯jl(411と噛合し
、車体前後方向に延びる軸(49に設けられている。こ
扛ら第1.第2傘歯軍(411(44)は方向変換歯車
組全構成する。軸(45は伺加)・ウジングαLから外
部に突出してユニバーサルジョインl−t46)、プロ
ペラシャフト(4711−=−ニバーサルジョイント(
481゛を介して後輪用最終減速機(49)に連結され
る。
ッション(5)側の部分であり、(3b)はトランスア
クスルケース(3)のクラッチ(4)側の部分であり、
両者は最終減速歯車(6)ヲ含む平面の近傍で連結され
ている。トランスアクスルケース(3)のクラッチ(4
)側の部分(3b)には付加ノ・ウジング07)が取り
付けられており、トランスアクスルケース(3)から突
出する第1,2中空軸(151(161を収納している
。付加ハウジング(+71内には、前輪用差動歯車機構
(181が設けられている。付加ノ・ウジングαηは前
輪用差動歯車機構(181の付近で2分割されるように
なっている。前輪用差動歯車機構iは、付加・・ウジン
グ面に回転自在に支持されて第1中空軸(15)にスプ
ライン連結されたディファレンシャルケースa91k有
する。このデイファレンシャルケー、梅9内には車体横
方向に延びる軸と直ダする軸(20)上に回転自在に支
持された一対のビニオンギア(211(221およびこ
れらビニオンギア(211(221と噛合した一対のサ
イドギア(231(241からなる差動ギア組が収納さ
れている。サイドギア(2:3)t24+はそれぞれ前
車l1llI](25)(26)にスプライン連結され
ており、前車輪(251C261はそれぞれ等速ジヨイ
ント12’1l(28)、駆動車軸(ハ)(30)、等
速ジヨイントC31](321を介して左右の前車輪(
3J(:341に連結している。付加]・ウジング(1
71内の第2中空軸(16)上には第1伝達歯車(35
)が設けられている。+361はロックアツプkmであ
り、ロックアツプ機構(36)は第2中空軸(16)の
几部に設けられたスプライン上をスライド可能なカップ
リングスリーブG37+、前輪用差動歯車機構(181
のディファレンシャルケースt191に設けられたカッ
プリングスリーブ(371と噛合可能なりラッチ歯13
8)e有する。(39は中間軸であり、付加)・ウジン
グ内(1’i車体横力向に配され、付加ハウジングOn
に回転自在に支持層れている。中間軸(39)上には、
第1伝達歯車G351と噛合する第2伝達歯車(401
が回転自在に設けられており、また第1傘歯車(41)
が中1111j@t391と一体回転するようにスプラ
イン結合で設けられている。(421は二輪・四輪部側
切換機構であや、中間軸0優に設けられたスプライン上
をスライド可能なカップリングスリーブ(59)と、第
2伝達歯II(4Qに設けられてカップリングスリーブ
(園と噛合可能なりラッチ歯(43とを有する。(44
)は第2傘歯車であり、第1傘歯jl(411と噛合し
、車体前後方向に延びる軸(49に設けられている。こ
扛ら第1.第2傘歯軍(411(44)は方向変換歯車
組全構成する。軸(45は伺加)・ウジングαLから外
部に突出してユニバーサルジョインl−t46)、プロ
ペラシャフト(4711−=−ニバーサルジョイント(
481゛を介して後輪用最終減速機(49)に連結され
る。
後輪用最終減速機(49)は、内部に後輪用の差動歯車
j幾構(50)を有する。後輪用差動歯車機構(50)
は、等速ジョイン) cil)1521、左右の恢惠軸
δ3)う4)、等速−ジョ身ントtb51 f5Blを
介して左右の後車輪(57)(5glVC連結している
。
j幾構(50)を有する。後輪用差動歯車機構(50)
は、等速ジョイン) cil)1521、左右の恢惠軸
δ3)う4)、等速−ジョ身ントtb51 f5Blを
介して左右の後車輪(57)(5glVC連結している
。
次に作用を説明する。
エンジン(1)より出力された駆動力は、クラッチ(4
) 全#=l−てトランスミッション(5)の入力軸(
5a)に入力され、変速ギア組で変速されて出力軸(5
b)より出力され、ドライブギア(7)?介して最終減
速歯車(6)を回転駆動する。最終減速歯車(6)の回
転はケーシング(9)に伝達され、中央差動装k (+
01に伝達される。今、ロックアツプQ’RIi4
+361が解除されているとするならば、カップリンク
スリーブf、l’/lが前輪差動歯車機構(18Iのデ
ィファレンシャルケース(19)のクラッチ歯(3aと
切離されている。したがって、 中天差動装置(10)
は最終減速m車(6)の回転?サイドギア(131(1
4)に差動分能する。サイドギア03)の回転は、第1
中空軸(151に介してディファレンシャルケースa9
に伝達される。
) 全#=l−てトランスミッション(5)の入力軸(
5a)に入力され、変速ギア組で変速されて出力軸(5
b)より出力され、ドライブギア(7)?介して最終減
速歯車(6)を回転駆動する。最終減速歯車(6)の回
転はケーシング(9)に伝達され、中央差動装k (+
01に伝達される。今、ロックアツプQ’RIi4
+361が解除されているとするならば、カップリンク
スリーブf、l’/lが前輪差動歯車機構(18Iのデ
ィファレンシャルケース(19)のクラッチ歯(3aと
切離されている。したがって、 中天差動装置(10)
は最終減速m車(6)の回転?サイドギア(131(1
4)に差動分能する。サイドギア03)の回転は、第1
中空軸(151に介してディファレンシャルケースa9
に伝達される。
ディファレンシャルケース([9)に伝達された回転は
、ビニオンギア(211(221,サイドギア(、!3
1 (241の差動歯車機構により、左右の前車軸(2
5)(261に2分され、等速ジヨイント(2η(28
11駆動車軸(29(力)、等速ジヨイント(311+
321會経て前車輪(331C341を駆動する。一方
、サイドギア(141の回転は第2中空軸(16)に伝
達され第1伝達歯Jt(351全経て第2伝達歯車(4
0)に伝わる。
、ビニオンギア(211(221,サイドギア(、!3
1 (241の差動歯車機構により、左右の前車軸(2
5)(261に2分され、等速ジヨイント(2η(28
11駆動車軸(29(力)、等速ジヨイント(311+
321會経て前車輪(331C341を駆動する。一方
、サイドギア(141の回転は第2中空軸(16)に伝
達され第1伝達歯Jt(351全経て第2伝達歯車(4
0)に伝わる。
今、二輪・四¥a駆動切換機構(421が四輪駆動に切
崇えられているとすると、カップリングスリーブ(J9
)がクラッチ歯(43に噛合されており、第2伝達歯車
(41Jlの回転は中間軸間に伝えられる。中間11!
1](支)の回転は第1傘歯車(411と第2傘歯車(
44Jとの噛合により回転方向全直角に変換され、車体
前後方向に延びる軸(45)に伝達される。軸(45)
に伝達された紘如1力はユニバーサルジョイン)(46
1、プロペラシャフト+471.ユニバーサルジヨイン
ト(481を経て、後輪用最終減速tj@+491に伝
えられ、後輪用最終減速41(491で再度回転方向を
血、角に変換されて減速され、後輪用差動歯車機構(5
0)で2分され、等速ジヨイント(511(52、後車
軸(53i 54)、等速ジョイン)t55)(56’
)を介して後車輪l57)(!Jk躯動部側。
崇えられているとすると、カップリングスリーブ(J9
)がクラッチ歯(43に噛合されており、第2伝達歯車
(41Jlの回転は中間軸間に伝えられる。中間11!
1](支)の回転は第1傘歯車(411と第2傘歯車(
44Jとの噛合により回転方向全直角に変換され、車体
前後方向に延びる軸(45)に伝達される。軸(45)
に伝達された紘如1力はユニバーサルジョイン)(46
1、プロペラシャフト+471.ユニバーサルジヨイン
ト(481を経て、後輪用最終減速tj@+491に伝
えられ、後輪用最終減速41(491で再度回転方向を
血、角に変換されて減速され、後輪用差動歯車機構(5
0)で2分され、等速ジヨイント(511(52、後車
軸(53i 54)、等速ジョイン)t55)(56’
)を介して後車輪l57)(!Jk躯動部側。
この結果、前車輪t:33)(341と後車輪(571
t58)とがともに駆動される四輪駆動となる。
t58)とがともに駆動される四輪駆動となる。
上述の場合において、中火差動装置帥は駆動力を前車輪
t33)(341狽11と後車輪6′ハ鏝側とに差動分
配して旋回時や前後車輪のタイヤ径が異なる時における
前後車輪(331C341と(57)側との間の回転差
全吸収して餐地走行、不整地走行にかかわらず、常時四
輪駆動走行を可能としている。
t33)(341狽11と後車輪6′ハ鏝側とに差動分
配して旋回時や前後車輪のタイヤ径が異なる時における
前後車輪(331C341と(57)側との間の回転差
全吸収して餐地走行、不整地走行にかかわらず、常時四
輪駆動走行を可能としている。
次に、ロックアツプ機構(361のカップリングスリー
ブ(3η全前輪用差動歯′N−機構08Iのディファレ
ンシャルケースlのクラッチ歯08)と噛合させ、第2
中空軸(16)とディファレンシャルケースQ&lと全
一体連結したロック状態にすると、中央差動装置(1u
tは前述の差動分配全土め、第4中空軸(I5)と第2
中空I+1](161とを一体回転して前後車輪(33
1(:、341(57)側ヲ一体回転する。したがって
、不整地走行やスリップ時における車体脱出等に有効で
ある。
ブ(3η全前輪用差動歯′N−機構08Iのディファレ
ンシャルケースlのクラッチ歯08)と噛合させ、第2
中空軸(16)とディファレンシャルケースQ&lと全
一体連結したロック状態にすると、中央差動装置(1u
tは前述の差動分配全土め、第4中空軸(I5)と第2
中空I+1](161とを一体回転して前後車輪(33
1(:、341(57)側ヲ一体回転する。したがって
、不整地走行やスリップ時における車体脱出等に有効で
ある。
次に、ロックアツプ機構価)のカップリングスリーブ1
37) k前輪用差動歯車機構α印のディファレンシャ
ルケース(t91のクラッチ歯(38)に噛合させたま
ま二輪・四輪駆動切換機構(121のカップリングスリ
ーブ(59)と第2伝達歯車(41のクラッチ歯(4り
との噛合を切離してE輪部側に切換えると第2伝達歯車
(401は中間軸端上を空転し、中間軸C,39)には
エンジン(1)側から駆動力が伝4乍されなくなり、エ
ンジン(1)の駆動力は前車輪(2!111 ’61の
みに伝達される二輪駆動となる。
37) k前輪用差動歯車機構α印のディファレンシャ
ルケース(t91のクラッチ歯(38)に噛合させたま
ま二輪・四輪駆動切換機構(121のカップリングスリ
ーブ(59)と第2伝達歯車(41のクラッチ歯(4り
との噛合を切離してE輪部側に切換えると第2伝達歯車
(401は中間軸端上を空転し、中間軸C,39)には
エンジン(1)側から駆動力が伝4乍されなくなり、エ
ンジン(1)の駆動力は前車輪(2!111 ’61の
みに伝達される二輪駆動となる。
なお、上述した実施例ではエンジンを車体前部に搭載し
たフロントエンジンタイプの四輪駆動車について説明し
たが、この発明はエン7〉ンを車体後部に搭載したリヤ
エンジンタイプの四@躯如1車やりャーミツドシップタ
イプの四輪駆動車にも適用できることはもちろんである
。
たフロントエンジンタイプの四輪駆動車について説明し
たが、この発明はエン7〉ンを車体後部に搭載したリヤ
エンジンタイプの四@躯如1車やりャーミツドシップタ
イプの四輪駆動車にも適用できることはもちろんである
。
また上述した実施例の中火差動装置QQIにかえて遊星
歯車組型の中央差動装置を設けることも可能である。
歯車組型の中央差動装置を設けることも可能である。
さらに上述の実施例におっては手動式変速j安構ケ用い
ているが、自動変速機構を適用できることは言うまでも
ない。
ているが、自動変速機構を適用できることは言うまでも
ない。
以上説明してきたように、この発明の四輪駆動車によれ
ば、二輪駆動車のトランスアクスルケース内で差動歯車
機構が組み込1れる勧所、すなわち、最終減速歯車と一
体回転するケーシング内に中央差動装置を組み込み、そ
してトランスアクスルケースに取り付けられた付加)・
ウジング内に前輪用または後輪用のうちどちらか一方の
差動歯車機構および前輪用または後輪用のうちの他方の
差動歯車機構へ駆動力を伝達するため駆動力の回転方向
を直角に変換する方向変換歯車組?設ける構成としてい
るため、1fNb゛エンジンタイプの二輪駆動車のトラ
ンスアクスルをベースとして、単に最終減速機の部分?
変更して付加ハウジングを付加するのみで、中火差動装
飯全備えた四輪駆動車のトランスアクスルに変更するこ
とができる。したがって、この発明によれば、二輪駆動
車のトランスアクスルと中央差動装置を伽えた四輪駆動
車のトランスアクスルと全僅かに変更するのみで容易に
併用することができるので、四輪駆動車のコストタウン
を図ることができ、しかも、紀勢機構を小型化すること
ができるという効果がある。
ば、二輪駆動車のトランスアクスルケース内で差動歯車
機構が組み込1れる勧所、すなわち、最終減速歯車と一
体回転するケーシング内に中央差動装置を組み込み、そ
してトランスアクスルケースに取り付けられた付加)・
ウジング内に前輪用または後輪用のうちどちらか一方の
差動歯車機構および前輪用または後輪用のうちの他方の
差動歯車機構へ駆動力を伝達するため駆動力の回転方向
を直角に変換する方向変換歯車組?設ける構成としてい
るため、1fNb゛エンジンタイプの二輪駆動車のトラ
ンスアクスルをベースとして、単に最終減速機の部分?
変更して付加ハウジングを付加するのみで、中火差動装
飯全備えた四輪駆動車のトランスアクスルに変更するこ
とができる。したがって、この発明によれば、二輪駆動
車のトランスアクスルと中央差動装置を伽えた四輪駆動
車のトランスアクスルと全僅かに変更するのみで容易に
併用することができるので、四輪駆動車のコストタウン
を図ることができ、しかも、紀勢機構を小型化すること
ができるという効果がある。
第1図はこの発明の一実施例にかがる四輪mmiのパワ
ートレインをスケルトンで示ス概略図。第2図はこの実
施例の四輪駆動車の要部を示す断面□□□である。 (1)・・・エンジン (1a)・・・クランク軸
(2)・・・手動トランスアクスル (31・゛・トランスアクスルケース (4)・・・クラッチ (5)・・・トランスミッ
ション(6)・・・最終減速歯R(7)・・・ドライブ
ギア(9)・・・ケーシング 0す・・・中央差動装
置u81・・・前輪用差動歯車機構 091・・・ディファレンシャルケース(171・・・
付加ハウジング (251(26+・・・前車輪((4
伯・・・前単輪 69・・・第1伝達歯車(361
・・・ロックアツプ機構 (31・・・中間軸+41・
・・第2伝達歯車 (41)・・・第1傘歯車(421
・・・二輪・四輪駆動切換機構婉・・・銅2傘歯車 (451・・・車体前後方向に延びる軸(471・・・
プロペラシャフト (49)・・・後W41411最終減速機(50)・・
・後輪用差動歯車機構 印681・・・後車輪 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 有 我 軍 −部
ートレインをスケルトンで示ス概略図。第2図はこの実
施例の四輪駆動車の要部を示す断面□□□である。 (1)・・・エンジン (1a)・・・クランク軸
(2)・・・手動トランスアクスル (31・゛・トランスアクスルケース (4)・・・クラッチ (5)・・・トランスミッ
ション(6)・・・最終減速歯R(7)・・・ドライブ
ギア(9)・・・ケーシング 0す・・・中央差動装
置u81・・・前輪用差動歯車機構 091・・・ディファレンシャルケース(171・・・
付加ハウジング (251(26+・・・前車輪((4
伯・・・前単輪 69・・・第1伝達歯車(361
・・・ロックアツプ機構 (31・・・中間軸+41・
・・第2伝達歯車 (41)・・・第1傘歯車(421
・・・二輪・四輪駆動切換機構婉・・・銅2傘歯車 (451・・・車体前後方向に延びる軸(471・・・
プロペラシャフト (49)・・・後W41411最終減速機(50)・・
・後輪用差動歯車機構 印681・・・後車輪 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 有 我 軍 −部
Claims (2)
- (1)クランク軸が車体横方向に延びるように配置され
たエンジンと、トランスアクスルケース内で車体相方向
に延びるように配置された入力軸と出力軸との間に変速
機構を有するトランスミッションと、トランスアクスル
ケース内で前車軸または後車軸のどちらか一方と略同軸
に配されてトランスミッションの出力軸により回転駆動
される最終減速歯車と、トランスアクスルケース内で最
終減速歯車と一体回転するケーシングの内部に設けられ
た中央差動装置と、トランスアクスルケースに接続され
た付加ノ・ウジング内で前記一方の車軸と略同軸に配さ
れて前記中火差動装−に紛、動連結された前輪または板
幅のどちらか一方側の差動歯車イシ構と、前記中央差動
装(鉦により駆甲され、駆動力の回転方向を直角に変換
して前輪または後輪のうち他方側の差動歯車機構に伝達
する方向変換歯車組と、全備えることを特徴とする一輪
駆動車。 - (2)前記中央差動装置は、駆動力の差動分配を停止ト
するロックアツプ機構を有し、前記中間軸は、前記中央
差動装置との連結を切離可能な二輪・四輪駆動切換装f
M、を介して前記中央差動装置に駆動連結されているこ
とを特徴とする特許梢宋の範囲第1項記載の四輪駆動車
。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56162355A JPS5863523A (ja) | 1981-10-12 | 1981-10-12 | 四輪駆動車 |
US06/411,814 US4476953A (en) | 1981-10-12 | 1982-08-26 | Four-wheel vehicle drive system |
CA000410318A CA1187006A (en) | 1981-10-12 | 1982-08-27 | Four-wheel vehicle drive system |
US06/850,151 USRE32565E (en) | 1981-10-12 | 1986-04-10 | Four-wheel vehicle drive system |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56162355A JPS5863523A (ja) | 1981-10-12 | 1981-10-12 | 四輪駆動車 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5863523A true JPS5863523A (ja) | 1983-04-15 |
JPS629060B2 JPS629060B2 (ja) | 1987-02-26 |
Family
ID=15752983
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP56162355A Granted JPS5863523A (ja) | 1981-10-12 | 1981-10-12 | 四輪駆動車 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (2) | US4476953A (ja) |
JP (1) | JPS5863523A (ja) |
CA (1) | CA1187006A (ja) |
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1986
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