DE4027901A1 - Allradangetriebenes motorfahrzeug vom typ mit querliegendem motor - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein allradangetriebenes Fahrzeug vom Typ mit querliegendem Motor, bei welchem der Motor im vorderen Teil des Fahrzeuges quer zu diesem angeordnet ist.

Bei allradangetriebenen Fahrzeugen vom Typ mit querliegendem Motor sind im allgemeinen der Motor und das Getriebe koaxial auf einer Achse angeordnet, und zwar in Querrichtung zur Fahr­ zeugkarosserie, wobei sich der Schwerpunkt (Zentrum des Trieb­ werks) vor der Achse der Vorderräder befindet. Diese Anordnung führt jedoch zu einer unausgeglichenen Gewichtsverteilung des Fahrzeuges, wobei eine exzessive Last auf die Vorder­ räder einwirkt. Dementsprechend verschlechert sich die Lauf­ stabilität des Fahrzeuges. Insbesondere bei der kürzlich auf­ kommenden Popularität von immer stärkeren Motoren wird das Problem der unausgeglichenen Gewichtsverteilung auf die Vorderräder immer gravierender.

Die japanische Offenlegungsschrift Nr. 63-1 03 735 beschreibt eine der Maßnahmen zur Linderung des Problems einer exzessiven Belastung der Vorderräder. Gemäß dieser Anmeldung sind der Motor und das Getriebe derart angeordnet, daß sie in Längs­ richtung zueinander versetzt sind, während der Schwerpunkt sich hinter der Achse der Vorderräder befindet.

Allradangetriebene Motorfahrzeuge werden normalerweise in zwei Typen eingeteilt, nämlich die einen, die ein Zentral­ differentialgetriebe aufweisen und die anderen, die keines besitzen (die vorerwähnte japanische Offenlegungsschrift Nr. 63-1 03 735 gehört zu dem letzteren Typ). Dieses Zentral­ differentialgetriebe verteilt das Antriebsdrehmoment von einem Getriebe auf die Vorderräder und die Hinterräder. Im Fall eines allradgetriebenen Fahrzeuges mit einem Zentral­ differential befindet sich dieses Zentraldifferential im allgemeinen koaxial zum Frontdifferential auf einer Achse in Querrichtung des Fahrzeugkörpers, d.h., auf der Axial­ linie der Vorderräder (siehe japanische Offenlegungsschriften Nr. 57-1 86 522 und Nr. 59-1 76 120). Dieses Frontdifferential verteilt das Antriebsdrehmoment von dem Zentraldifferential auf das rechte und das linke Vorderrad.

Wenn man jedoch das Triebwerkszentrum hinter der Vorderachse anordnet, ergibt sich ein Problem bei diesem allradgetriebenen Motorfahrzeug mit einem Zentraldifferential. Um die Wellen zur Übertragung des Antriebsdrehmoments von dem Zentral­ differential auf die Rückseite in der unteren Position eines Getriebes zu übertragen, müssen das Getriebe und der Motor in einer relativ hohen Position angeordnet werden. Dies macht erforderlich, daß die Motorhaube in einer unvorteil­ haft hohen Position anzuordnen ist.

Angesichts dieser Problematik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein allradangetriebenes Motorfahrzeug vom Typ mit querliegendem Motor, das ein Zentraldifferentialgetriebe aufweist, zur Verfügung zu stellen, welches bei Anordnung des Triebwerkszentrums hinter der Vorderachse eine ausge­ glichene Gewichtsverteilung des Fahrzeugs zwischen den Vorder- und Hinterrädern ermöglicht, ohne daß es erforderlich ist, die Motorhaube in einer erhöhten Position anzuordnen. Ins­ besondere soll eine Tieferlegung der Wellen zur Übertragung des Drehmomentes auf die Hinterräder möglich sein.

Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung durch die im Kennzeichen des Hauptanspruches angegebenen Merkmale, wobei hinsichtlich bevorzugter Ausgestaltungen auf die Merkmale der Unteransprüche verwiesen wird.

Nach der Erfindung sind der Motor und das Getriebe derart an­ geordnet, daß sie in Längsrichtung des Fahrzeuges zueinander versetzt sind und sich der Schwerpunkt in einer Position hinter der Achse der Vorderräder befindet, wobei die Abtriebs­ welle des Getriebes und das Zentraldifferentialgetriebe koaxial zueinander angeordnet sind.

Durch diese Anordnung läßt sich die unausgeglichene Gewichts­ verteilung des Fahrzeuges auf die Vorderräder korrigieren, da der Schwerpunkt des Motors und des Getriebes oder das Trieb­ werkszentrum sich in einer Position hinter der Vorderachse be­ findet. Darüber hinaus ist das Zentraldifferential koaxial zum Getriebe gemäß der Erfindung angeordnet. Dementsprechend ist es nicht erforderlich, das Getriebe und den Motor in einer höheren Position anzuordnen, um eine Störung mit der Welle zur Übertragung des Antriebsdrehmomentes von dem Zentraldifferential auf die Hinterräder zu vermeiden. Dies führt dazu, daß die Höhe der Motorhaube geringer sein kann.

Weitere Vorteile, Einzelheiten und erfindungswesentliche Merkmale ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung verschiedener Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Motorfahrzeuges, unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen. Dabei zeigen im einzelnen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung des Gesamtaufbaues eines allradgetriebenen Motorfahrzeuges gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 die Draufsicht auf die Anordnung des Triebwerkes im vorderen Bereich des Fahrzeuges gemäß Fig. 1,

Fig. 3 eine Seitenansicht der Anordnung des Triebwerkes der in Fig. 1 wiedergegebenen Ausführungsform,

Fig. 4 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung einer zweiten Ausführungsform,

Fig. 5 eine der Fig. 2 entsprechende Darstellung der Aus­ führungsform gemäß Fig. 4,

Fig. 6 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung der Aus­ führungsform gemäß Fig. 4,

Fig. 7 einen Horizontalschnitt durch den Hauptteil eines Triebwerkssystems des allradgetriebenen Motorfahr­ zeuges gemäß einer dritten Ausführungsform,

Fig. 8 eine der Fig. 7 entsprechende Darstellung in Seitenansicht und

Fig. 9 bis Fig. 17 schematische Draufsichten jeweils auf den Hauptauf­ bau des Triebwerkssystems eines allradgetriebenen Motorfahrzeuges, entsprechend einer vierten bis zwölften Ausführungsform der Erfindung.

Es sollen nun die bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erläutert werden.

Die Fig. 1 zeigt einen allgemeinen groben Aufbau eines Allrad­ antriebsmechanismus gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung. Die Bezugsziffer 1 identifiziert einen Vierzylinder­ motor, der in den vorderen Teil des Fahrzeuges eingebaut ist. Der Motor 1 ist quer angeordnet, so daß die Kurbelwelle 1a, die seine Abtriebswelle bildet, in Querrichtung zum Fahrzeugkörper angeordnet ist. Die Bezugsziffer 2 identifiziert ein Zahnrad- Typ-Getriebe, das quer vor dem Motor 1 eingebaut ist. Das Ge­ triebe 2 ist in einer solchen Weise aufgebaut, daß die Ge­ triebehauptwelle 5 und eine Gegenwelle 6 parallel innerhalb des Gehäuses 3 angeordnet sind. Das Getriebe 2 ändert das Übersetzungsverhältnis über einen Gangwechsel zwischen den Wellen 5 und 6. Das Antriebsdrehmoment des Motors 1 wird von dem Abtriebszahnrad 61, das koaxial zur Kurbelwelle 1a ange­ ordnet ist, auf die Gegenwelle 6 des Getriebes 2 über ein Mitlaufzahnrad 62 und ein Antriebszahnrad 63 übertragen. Eine Kupplung 4 befindet sich zwischen dem Abtriebszahnrad 61 und der Kurbelwelle 1a des Motors 1. Somit bildet die Gegen­ welle 6 die Antriebswelle,und die Getriebehauptwelle 5 stellt die Abtriebswelle dar.

Die Bezugsziffer 7 identifiziert ein Zentraldifferential zur Verteilung des Antriebsdrehmomentes von dem Getriebe 2 auf die Vorder- und Hinterräder. Die Bezugsziffer 8 bezeichnet ein Frontdifferential zur Verteilung eines Teils des Antriebsdreh­ momentes von dem Zentraldifferential 7 auf das rechte und das linke Vorderrad 11L bzw. 11R über die Achsen 10L und 10R. Das Zentraldifferential 7 umfaßt ein Planetenrad-Typ-Differ­ entialgetriebe, und das Frontdifferential 8 ist ein Differential­ getriebe vom schrägverzahnten Typ. Das Zentraldifferential 7 ist koaxial zur Hauptwelle 5 angeordnet, die als Abtriebswelle des Getriebes 2 wirkt. Der Motor 1 und das Getriebe 2 be­ finden sich in einer Position hinter den Radachsen 10L und 10R der Vorderräder.

Die Bezugsziffer 12 bezeichnet einen Verteilermechanismus, der das verbleibende Antriebsdrehmoment von dem Zentraldifferential 7 auf eine längsverlaufende Kardanwelle 13 überträgt. Die Kardanwelle 13 umfaßt eine Mehrzahl (in der Zeichnung 2) von Wellen 13a und 13b, die über ein Kreuzgelenk 14 miteinander verbunden sind. Am rückwärtigen Ende der Kardanwelle 13 (der Welle 13b) ist ein hinteres Differential 15 angeschlossen. Dieses hintere Differential 15 vom schrägverzahnten Typ ver­ teilt das Antriebsdrehmoment auf das rechte und linke Hinter­ rad 17L bzw. 17R über die Achswellen 16L und 16R.

Die Fig. 2 und 3 zeigen die Anordnung des Motors 1 und des Getriebes 2. Entsprechend der Darstellung in den Fig. 2 und 3 wird der Motor 1 und das Getriebe 2 am Frontrahmen 51L und 51R gehalten. Der axiale Mittelpunkt P1 der Kardanwelle 1a des Motors 1 befindet sich nahezu in der gleichen Höhe wie die axiale Mitte P2 der Achswellen 10L und 10R der Vorderräder 11L und 11R (Mitte des Frontdifferentials 8) und in einer Position hinter dem axialen Zentrum P2. Das axiale Zentrum P3 der Gegenwelle 6 des Getriebes 2 befindet sich zwischen dem axialen Zentrum P1 der Kurbelwelle 1a und dem axialen Zentrum P2 der Achswellen 10L und 10R in Längsrichtung und oberhalb der Positionen dieser axialen Zentren P1 und P2. Ein axiales Zentrum P4 des Mitlaufzahnrades 62 befindet sich zwischen dem axialen Zentrum P3 der Gegenwelle 6 und dem axialen Zentrum P1 der Kurbelwelle 1a.

Das axiale Zentrum der Hauptwelle 5 des Getriebes 2 und das Zentrum P5 des Zentraldifferentials 7, das hierzu koaxial an­ geordnet ist, befinden sich in einer tieferen Position zwischen dem axialen Zentrum P3 der Gegenwelle 6 und dem axialen Zentrum P4 des Mitlaufzahnrades 62. Eine Welle 12a des Verteilermechanismus 12 und die Kardanwelle 13 erstrecken sich nahezu horizontal in Richtung auf den hinteren Teil des Fahrzeugkörpers von einer etwas tieferen Position des Zentrums P5 des Zentraldifferentials 7. In der Draufsicht verläuft die Welle 12a in Längsrichtung auf der rechten Seite des Motors 1.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 2 und 3 bezeichnet die Bezugs­ ziffer 52 den Lenkmechanismus. Der Lenkmechanismus 52 über­ trägt die Lenkkraft eines (in den Zeichnungen nicht darge­ stellten) Lenkrades auf das linke und das rechte Vorderrad 11L bzw. 11R über eine Lenkwelle 53, einen Zahnstangen- und Ritzelmechanismus 54 sowie Spurstangen 55, 55 usw., um die Vorderräder 11L und 11R nach rechts und links zu steuern. Die Bezugsziffern 56 und 57 bezeichnen die Aufhängung zur Ver­ bindung der Vorderräder 11L und 11R mit der Fahrzeugkarosserie (Frontrahmen 51L und 51R) bzw. dem Kühler.

Um die Merkmale der ersten Ausführungsform der Erfindung zusammen­ zufassen, befindet sich das Getriebe 2 hinter dem axialen Zentrum der Achswellen 10L und 10R der Vorderräder, d.h., dem Zentrum P2 des Frontdifferentials 8, und der Motor befindet sich in einer Position hinter dem Getriebe 2. Dies führt da­ zu, daß der Schwerpunkt des Motors 1 und des Getriebes 2 oder das Zentrum des Triebwerkes in einem Abstand von dem axialen Zentrum P2 der Vorderachswellen 10L und 10R in Richtung auf den rückwärtigen Teil des Fahrzeugkörpers angeordnet ist. Das bedeutet, daß die unausgeglichene Gewichtsverteilung auf die Vorderräder 11L und 11R im wesentlichen korrigiert werden kann, wodurch gleichzeitig die Laufstabilität des Fahrzeuges verbessert wird.

Das Zentraldifferential 7 ist koaxial zur Hauptwelle 5 des Getriebes 2 angeordnet. Der Verteilermechanismus 12 zur Übertragung des Antriebsdrehmomentes von dem Zentraldiffer­ ential 7 auf die Hinterräder befindet sich auf einer Seite des Gehäuses 3 des Getriebes 2. Dementsprechend ist es nicht erforderlich, das Getriebe 2 und den Motor 1 in der relativ höheren Position anzuordnen, um eine Störung mit diesem Verteilermechanismus 12 zu vermeiden. Hierdurch wird es möglich, die Höhe der Motorhaube zu verringern. Ein weiterer Vorteil liegt darin, daß die koaxiale Positionsbeziehung zwischen dem Getriebe 2 und dem Zentraldifferential 7 sicher­ stellt, daß diese Kraftverteilereinrichtungen sich nicht wesentlich in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers erstrecken und somit eine kompakte Bauweise der Kraftübertragungsein­ richtungen realisieren.

Die Fig. 4 zeigt einen Allradantrieb entsprechend einer zweiten Ausführungsform der Erfindung. Bei diesem Allradantrieb ist die Positionsbeziehung zwischen dem Motor 1 und dem Getriebe 2 in Längsrichtung entgegengesetzt zur Positionsbeziehung der ersten Ausführungsform. Im Detail befindet sich der Motor 1 hinter dem Frontdifferential 8, das sich auf eine Achse der Achswellen 10L und 10R der Vorderräder 11L und 11R befindet. Das Getriebe 2 befindet sich hinter dem Motor 1.

Das Zentraldifferential 7 ist koaxial zur Hauptwelle 5 des Ge­ triebes 2 angeordnet. Bei diesem Aufbau wird ein Teil des Antriebsdrehmomentes, das vom Zentraldifferential 7 verteilt wird, auf das Frontdifferential 8 mit Hilfe eines Verteiler­ mechanismus 71 für die Vorderräder übertragen, während das verbleibende Antriebsdrehmoment auf das hintere Differential 15 mit Hilfe eines Verteilermechanismus 72 für die Hinterräder und einer Kardanwelle 13 übertragen wird. Der Aufbau der anderen Teile dieses Allradantriebes ist im wesentlichen der gleiche wie bei der ersten Ausführungsform. Dementsprechend wurden die gleichen Bezugsziffern entsprechenden Teilen der zweiten Ausführungsform zugeordnet, und deren Erläuterung dürfte sich hier erübrigen.

Die Positionsbeziehung zwischen dem Motor 1 und dem Getriebe 2 usw. im vorderen Teil des Fahrzeugkörpers gemäß der zweiten Ausführungsform ist in den Fig. 5 und 6 wiedergegeben. Das Axialzentrum der Hauptwelle 5 des Getriebes 2 und des Zentrums P5 des Zentraldifferentials 7, das koaxial zur Hauptwelle 5 angeordnet ist, befinden sich im wesentlichen in der gleichen Höhe wie das Zentrum P2 (das Axialzentrum der Achswellen der Vorderräder 11L und 11R) des Frontdifferentials 8 und außer­ dem in einer Position hinter dem Zentrum P2. Das Axialzentrum P3 der Gegenwelle 6 des Getriebes 2 befindet sich oberhalb des Axialzentrums P5 der Hauptwelle 5. Das Axialzentrum P1 der Kurbelwelle 1a des Motors 1 befindet sich im wesentlichen zwischen dem Zentrum P2 des Frontdifferentials 8 und dem Axialzentrum P5 der Hauptwelle 5 und außerdem in im wesentlichen der gleichen Höhe wie das Axialzentrum P3 der Gegenwelle 6. Das Axialzentrum P4 des Mitlaufzahnrades 62 befindet sich zwischen dem Axialzentrum P1 der Kurbelwelle 1a und dem Axial­ zentrum P3 der Gegenwelle 6 wie auch in dessen oberem Teil.

Die Welle 72a des Verteilermechanismus 72 für die Hinterräder und die Kardanwelle 13 erstreckt sich horizontal nahezu in der gleichen Höhe wie das Zentrum P5 des Zentraldifferentials 7 in Richtung auf den rückwärtigen Fahrzeugkörper. Eine Welle 71a des Verteilermechanismus 71 für die Vorderräder erstreckt sich horizontal zwischen dem Zentraldifferential 7 und dem Frontdifferential 8 in im wesentlichen der gleichen Höhe wie deren Zentren P5 und P2. In der Draufsicht gesehen über­ kreuzt die Welle 71a des Verteilermechanismus 71 für die Vorderräder die untere Position des Motors 1, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist.

Bei dieser zweiten Ausführungsform kann, wie im Fall der ersten Ausführungsform, die unausgeglichene Verteilung des Fahrzeuggewichtes auf die Vorderräder 11L und 11R wirkungs­ voll korrigiert werden. Darüber hinaus erstreckt sich das Triebwerk nicht in beträchtlichem Ausmaß in Längsrichtung, so daß ein kompakter Aufbau realisiert werden kann. Es ist nicht erforderlich, das Getriebe 2 in einer relativ oberen Position anzuordnen, um eine Störung mit den Wellen 71a und 72a der Verteilermechanismen 71 und 72 für die Vorder- und Hinterräder zu vermeiden. Das bedeutet, daß die Höhe der Motorhaube niedriger angesetzt werden kann. Es ist jedoch bei der zweiten Ausführungsform erforderlich, den Motor 1 in einer relativ höheren Position anzuordnen, um eine Störung mit der Welle 71a des Verteilermechanismus 71 für die Vorderräder zu vermeiden. Dementsprechend ist die zweite Ausführungsform weniger wirksam bei der Absenkung der Höhe der Motorhaube als die erste Ausführungsform.

Die Fig. 7 und 8 zeigen den Aufbau eines Triebwerksystems eines allradangetriebenen Fahrzeuges gemäß einer dritten Aus­ führungsform der Erfindung. Der obere Teil erläutert die Vorder­ seite des Fahrzeugkörpers in Fig. 7.

Entsprechend der Darstellung in den Fig. 7 und 8 befindet sich der Motor 102 quer im vorderen Teil des Fahrzeugkörpers 103 in einer solchen Weise, daß die Abtriebswelle 104 in Querrichtung des Fahrzeugkörpers verläuft. Das Getriebe 105 (der Innenaufbau ist in den Zeichnungen nicht wiedergegeben) befindet sich ebenfalls quer vor dem Motor 102.

Eine Kupplung 106 ist an einem Ende (dem linken Ende in der Zeichnung) der Abtriebswelle 104 des Motors 102 vorgesehen. Der Abtrieb von dieser Kupplung 106 wird von einer Kupplungs­ riemenscheibe 107a auf eine Getrieberiemenscheibe 107b mittels eines Treibriemens 108 (oder einer Kette) übertragen. Diese Getrieberiemenscheibe 107b ist an der Antriebswelle 109 des Getriebes 105 vorgesehen, das parallel zu und vor der Kupplung 106 angeordnet ist.

Das Getriebe 105 besitzt hohle Antriebs- und Abtriebswellen 109 bzw. 110. Die Antriebswelle 109 und die Abtriebswelle 110 sind koaxial angeordnet in Querrichtung zum Fahrzeugkörper. Jeweils ein Ende der Antriebswelle 109 und der Abtriebswelle 110 erstreckt sich von einem Gehäuse 105a in jeweils entgegen­ gesetzte Richtungen. Die Energie, die von der Abtriebswelle 110 nach einem Gangwechsel abgegeben wird, wird auf das Zentral­ differential 111 über ein Planetenuntersetzungsgetriebe- Mechanismus 112 übertragen, der sich auf einer Seite des Ge­ triebes 105 befindet. Ein Ritzel 112c ist zwischen dem Sonnen­ rad 112a, das auf der Getriebeabtriebswelle 110 gehalten ist, und einem festen Tellerrad 112b auf der äußeren Peripherie angeordnet. Diese Anordnung bildet den Untersetzungsgetriebe­ mechanismus 112. Die Leistung, die durch den Geschwindigkeits­ untersetzungsmechanismus 112 verzögert wurde, wird von dem Ritzel 112c über ein Verbindungselement 115 auf die äußere Peripherie des Tellerrades 116 des Zentraldifferentials 111 übertragen.

Das Zentraldifferential 111 ist ein Planetenrad-Typ-Differential und ist koaxial zur Getriebeabtriebswelle 110 angeordnet. Die auf das Tellerrad 116 des Zentraldifferentials 111 übertragene Leistung wid dann aufgeteilt auf einen Ritzelträger 117 sowie eine Sonnenradabtriebswelle 118. Ein Teil der Leistung wird von dem Ritzelträger 117 auf die Vorderräder übertragen mit Hilfe eines Frontdifferentials 120, das sich auf einer Seite des Getriebes 105 befindet. Zur gleichen Zeit wird die ver­ bleibende Leistung von der Sonnenradabtriebswelle 118 auf die Hinterräder übertragen mit Hilfe einer Verteileranordnung 113 und der Kardanwelle 121. Das Zentraldifferential 111 ist ein Differential mit begrenztem Schlupf und besitzt eine Viskosekupplung 122 zur Begrenzung eines Rotationsdifferentials zwischen dem Ritzelträger 117 und der Sonnenradabtriebswelle 118, d.h. einem Rotationsdifferential zwischen den Vorder- und den Hinterrädern.

Das Frontdifferential 120 ist ein Kegelrad-Typ-Differential und befindet sich zwischen dem Untersetzungsmechanismus 112 und dem Zentraldifferential 111, wobei es koaxial zur Getriebe­ abtriebswelle 110 angeordnet ist. Die Leistung, die von dem Ritzelträger 117 des Zentraldifferentials 111 auf das Front­ differential 120 übertragen wird, wird dann auf die rechte und die linke Abtriebswelle 125 und 126 auf beiden Seiten verteilt. Diese rechte und linke Abtriebswelle 125 und 126 laufen durch die zentralen Teile des Getriebes 105, den Unter­ setzungsmechanismus 112 sowie das Zentraldifferential 111 und erstrecken sich in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers. Die rückwärtigen Enden der Abtriebswellen 125 und 126 sind an die vorderen Achswellen 128 und 128 angeschlossen. Diese vorderen Achswellen 128 und 128 sind wiederum mit den rechten und linken Vorderrädern 130 (siehe Fig. 8) über Kugelgelenke 127 und 127 verbunden. Das Frontdifferential 120 ist ein Differential mit begrenztem Schlupf und besitzt eine Viskose­ kupplung 129 zur Begrenzung eines Rotationsdifferentials zwischen dem rechten und dem linken Vorderrad 130.

Ein Abtriebszahnrad 132 ist an der Sonnenradabtriebswelle 118 des Zentraldifferentials 111 vorgesehen. Die Rotation wird von diesem Abtriebszahnrad 132 über ein Mitlaufzahnrad 133 auf ein Antriebszahnrad 135 einer Antriebswelle 134 des Ver­ teilermechanismus 113 übertragen. Es besteht hier eine Ein­ griffsbeziehung zwischen einem Kegelrad 136, das auf der An­ triebswelle 134 gehalten ist und einem Kegelrad 138 der rück­ wärtigen Abtriebswelle 137, die sich nach hinten erstreckt und mit der Antriebswelle 134 einen rechten Winkel bildet. Die Verteileranordnung 113 nutzt diese Eingriffsbeziehung zwischen den Kegelrädern 136 und 138 zur Änderung der Rotations­ richtung,um die Rotation auf die Kardanwelle 121 zu übertragen, die sich im wesentlichen in der Mitte in Querrichtung des Fahrzeuges befindet.

Der Untersetzungsgetriebemechanismus 112 ist bei dieser dritten Ausführungsform vorgesehen, da es erforderlich ist, eine Geschwindigkeitsreduzierung auf einer koaxialen Linie im Laufe der Übertragung der Energie von dem Getriebe 105 auszuführen, insbesondere im Fall der Übernahme eines her­ kömmlichen Differentialgetriebes, wie des Frontdifferentials 120.

Bei der dritten Ausführungsform gemäß der Erfindung befindet sich das Getriebe 105 koaxial zur Achse (der vorderen Achswellen 128 sowie der rechten und der linken Abtriebswelle 125 und 126) der Vorderräder 130. Zur gleichen Zeit befindet sich jedoch der Motor 102 in einer Position hinter der Achse der Vorderräder 130. Dementsprechend wirkt das Fahrzeuggewicht nicht exzessiv auf die Vorderräder 130. Darüber hinaus ist es nicht erforder­ lich, das Getriebe 105 in einer relativ hohen Position anzu­ ordnen, um eine Störung mit der Verteileranordnung 113 zu vermeiden, so daß eine geringere Höhe der Motorhaube ermöglicht wird.

Das Getriebe 105 ist vor dem Motor 102 angeordnet, und der Untersetzungsgetriebemechanismus 112, das Frontdifferential 120 sowie das Zentraldifferential 111 sind koaxial zueinander auf einer Seite des Getriebes 105 angeordnet. Darüber hinaus ist die Verteileranordnung 113 (Antriebswelle 134) zwischen dem Motor 102 und dem Getriebe 105 an dessen unterem Teil angeordnet. Dieser Aufbau führt zu einer kürzeren Gesamtlänge des Triebwerks im Gegensatz zu dem Fall, wenn das Getriebe 105, das Zentraldifferential 111 und das Frontdifferential 120 nicht koaxial zueinander angeordnet sind. Hieraus ergibt sich, daß ein kompakter Aufbau des Triebwerkes realisiert werden kann. Zusätzlich kann die Seitenausdehnung des Triebwerkes minimiert werden, und die Kugelgelenke 127 können auf beiden Seiten des Fahrzeugkörpers angeordnet werden. Bei diesem Aufbau ist die vordere Antriebswelle 128 hinreichend lang. Dies führt dazu, daß die Laufstabilität des Fahrzeuges verbessert werden kann.

Die Fig. 9 zeigt den Aufbau des Kraftverteilsystems bei einem allradangetriebenen Motorfahrzeug gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung. Die gleichen Bezugsziffern wie bei der dritten Ausführungsform wurden für Teile einge­ setzt, die die gleiche Funktion wie bei der dritten Aus­ führungsform besitzen, obwohl sich ein geringfügiger Unter­ schied hinsichtlich des Aufbaues zwischen der dritten und der vierten Ausführungsform ergibt.

Bei der vierten Ausführungsform ist, wie im Fall der dritten Ausführungsform, der Motor 102 quer im vorderen Teil des Fahr­ zeugkörpers 103 angeordnet. Das Getriebe 105 ist ebenfalls quer vor dem Motor 102 eingebaut. Dieses Getriebe 105 be­ findet sich vor einem Zylinderblock, um eine Störung mit der Kupplung 106 des Motors 102 zu vermeiden. Entsprechend der Darstellung in Fig. 8 befindet sich das Getriebe 105 in einer Position vor der Kupplung 106, jedoch in einer Position näher an dem Motor 102 als bei der dritten Ausführungsform. Bei diesem Aufbau erstreckt sich die Getrieberiemenscheibe 107b, die in Kontakt mit der Antriebswelle 109 des Getriebes 105 steht, in eine zylindrische Form, und ein Treibriemen 108 steht mit dieser Getrieberiemenscheibe 107 in einem Bereich in Eingriff, der einer Kupplungsriemenscheibe 107a entspricht.

Ein Frontdifferential 120 ist innerhalb der Getrieberiemen­ scheibe 107b angeordnet. Ein Untersetzungsmechanismus 112 sowie ein Zentraldifferential 111 sind auf der gegenüberliegenden Seite des Getriebes 105 oder der Abtriebsseite (die Seite, an welcher sich die Abtriebswelle 110 befindet) angebaut. Die Ab­ triebswelle 110 des Getriebes 105 überträgt die Kraft nach dem Gangwechsel auf das Zentraldifferential 111 mit Hilfe des Untersetzungsmechanismus 112 mit einem Planetenaufbau wie im Fall der dritten Ausführungsform.

Die Leistung, die reduziert worden ist durch den Untersetzungs­ mechanismus 112, wird dann von einem Ritzel 112c an einen Ritzelträger 117 des Zentraldifferentials 111 des Planeten­ getriebes übertragen. Anschließend wird die Leistung aufge­ teilt auf eine Sonnenradabtriebswelle 118 sowie die äußere Peripherie eines Tellerrades 116. Ein Teil der Leistung wird von der Sonnenradabtriebswelle 118 auf die Vorderräder durch eine Welle 141 über das Frontdifferential 120 auf der gegen­ überliegenden Seite des Getriebes 105 übertragen. Inzwischen wird die verbleibende Leistung von dem Tellerrad 116 auf die Hinterräder über eine Verteileinrichtung 113 und die Kardan­ welle 121 übertragen.

Das Frontdifferential 120 umfaßt ein Kegelrad-Typ-Differential­ getriebe. Die Leistung, die von der Sonnenradabtriebswelle 118 des Zentraldifferentials auf das Frontdifferential 120 über­ tragen wird, wird dann abgegeben an die rechte und linke Achswelle 125 bzw. 126. Wie im Fall der dritten Ausführungs­ form durchlaufen die rechte und die linke Achswelle 125 und 126 den mittleren Teil des Getriebes 105, des Untersetzungsmecha­ nismus 112 sowie das Zentraldifferential 111 und erstrecken sich in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers. Derweilen ist ein Abtriebszahnrad 132 an der äußeren Peripherie des Tellerrades 116 des Zentraldifferentials 111 vorgesehen. Dieses Abtriebs­ zahnrad 132 greift in ein Antriebszahnrad 135 einer Antriebs­ welle 134 der Verteileinrichtung 113 ein, um die Rotation zu übertragen.

Der weitere Aufbau der vierten Ausführungsform entspricht demjenigen der dritten Ausführungsform. Dementsprechend sind die gleichen Bezugszeichen wie bei der dritten Ausführungs­ form für die Teile des entsprechenden Aufbaues der vierten Ausführungsform verwendet worden, und eine nähere Erläuterung erscheint überflüssig.

Gemäß der vierten Ausführungsform liegt das Getriebe 105 in einer gedrückten Position von der Vorderseite der Kupplung 106, um den Abstand zwischen der Motorabtriebswelle 104 und der Getriebeabtriebswelle 110 zu verkürzen. Dementsprechend wird eine höhere Bindefestigkeit hierzwischen erhalten. Darüber hinaus wird eine kompakte Anordnung des Triebwerkes mit einer verringerten Länge realisiert, so daß sich eine unausge­ glichene Gewichtsverteilung auf die Vorderräder korrigieren läßt.

Weiterhin ist bei der vierten Ausführungsform ein zentraler Wellenbereich des Getriebes 105 als Mehrwellenaufbau ausge­ bildet, und das Frontdifferential 120 sowie das Zentral­ differential 111 sind getrennt auf beiden Seiten des Getriebes 105 vorgesehen. Bei dieser Anordnung kann die Breitenaus­ dehnung des Triebwerkes verkürzt werden, das im Zentrum des Fahrzeugkörpers anzuordnen ist. Somit kann stattdessen die Antriebswelle 128 lang genug gemacht werden. Weiterhin kann, da eine Viskosekupplung 122 des Zentraldifferentials 111 im Endbereich des Triebwerkes vorgsehen ist, ein späteres An­ bringen dieser Viskosekupplung 122 als Wahlmöglichkeit leicht ausgeführt werden.

Die Fig. 10 zeigt den Aufbau des Energieverteilsystems eines allradangetriebenen Fahrzeuges gemäß der fünften Ausführungs­ form der Erfindung. Bei dieser fünften Ausführungsform ist der Motor 102 quer im vorderen Teil des Fahrzeuges angeordnet. Das Getriebe 105 ist ebenfalls quer vor dem Motor 102 eingebaut. Eine Kupplung 106 ist getrennt von dem Motor 102 vorgesehen, um einen Kupplungsausgang von dem Zwischenbereich auf das Getriebe 105 zu übertragen. Bei dieser Anordnung ist das Ge­ triebe 105, angrenzend an den Motor 102, vorgesehen, wobei eine Störung mit der Kupplung 106 vermieden wird.

Die von dem Motor 102 abgegebene Leistung wird der ge­ trennten Kupplung 106 über die Abtriebswelle 104 zugeführt und dann von einer Kupplungsriemenscheibe 107a übertragen, die koaxial zu diesem Antriebsteil angeordnet ist, auf eine Getrieberiemenscheibe 107b, mit Hilfe eines Treibriemens 108. Diese Getrieberiemenscheibe 107b ist an der Antriebswelle 109 des Getriebes 105 angeordnet.

Das Leistungsverteilsystem im Anschluß an die Abtriebswelle 110 des Getriebes 105 der fünften Ausführungsform entspricht demjenigen der dritten Ausführungsform. Dementsprechend wird die Leistung von dem Untersetzungsmechanismus 112 auf das Zentraldifferential 111 übertragen, zur Aufteilung zwischen den Vorder- und den Hinterrädern. Die Kraft auf die Vorder­ räder wird dann über ein Frontdifferential 20 an die rechte und die linke Achswelle 125 bzw. 126 weitergegeben, die durch das Getriebe 105 hindurchlaufen. Dabei wird die Kraft auf die Hinterräder von einem Mitlaufzahnrad 133 auf eine Kardanwelle 121 über eine Verteileranordnung 113 usw. über­ tragen.

Der Aufbau anderer Teile dieser fünften Ausführungsform ist der gleiche wie im Fall der dritten Ausführungsform. Dement­ sprechend werden die gleichen Bezugszeichen wie bei der dritten Ausführungsform auf entsprechende Teile der fünften Ausführungsform übertragen, und eine nähere Erläuterung er­ übrigt sich an dieser Stelle.

Gemäß der fünften Ausführungsform wird die Kraft von einem Teil zwischen dem Motor 102 und der Kupplung 106 auf das Ge­ triebe 105 übertragen. Somit ist es möglich, die Position des Getriebes 105 in einem mittigen Seitenbereich des Fahrzeuges in Querrichtung des Fahrzeugkörpers vorzusehen, so daß die Frontantriebswelle 128 hinreichend lang sein kann.

Die Fig. 11 bis 17 zeigen den Aufbau eines Kraftverteil­ systems eines allradangetriebenen Motorfahrzeugs gemäß einer sechsten bis zwölften Ausführungsform der Erfindung. Bei diesen Ausführungsformen ist der grundsätzliche Aufbau der fünften Ausführungsform verwirklicht. Es sind jedoch ver­ schiedene Modifikationen vorgesehen hinsichtlich der Posi­ tionen des Zentraldifferentials 111, des Untersetzungsge­ triebemechanismus 112, des Frontdifferentials 120 sowie des Kraftverteilmechanismus 113 auf beiden Seiten des Ge­ triebes 105. Gemäß der Änderung der Positionsbeziehung der vorgenannten Bauelemente variiert die Länge der vorderen Antriebswelle 128 sowie des Mehrwellenaufbaues des mittleren Bereiches des Getriebes 105. Der Aufbau des Motors 102, der Kupplung 106, des Getriebes 105 sowie deren Kraftübertragung entsprechen der fünften Ausführungs­ form.

Im Fall der in Fig. 11 wiedergegebenen sechsten Ausführungs­ form unterscheidet sich die folgende Positionsbeziehung vom Grundaufbau der fünften Ausführungsform. Auf der Antriebs­ seite (auf der Seite, an welcher die Antriebswelle 109 ange­ ordnet ist) des Getriebes 105 befindet sich das Front­ differential 120, während an der Abtriebsseite (die Seite, an der die Abtriebswelle 110 angeordnet ist) befindet sich der Untersetzungsgetriebemechanismus 112 sowie das Zentral­ differential 111.

Die von dem Getriebe 105 abgegebene Leistung wird hinsicht­ lich ihrer Geschwindigkeit durch den Untersetzungsgetriebe­ mechanismus 112 reduziert. Die Kraft wird dann auf ein Teller­ rad 116 des Zentraldifferentials 111 übertragen und aufge­ teilt zwischen einer Sonnenradabtriebswelle 118 für die Vorder­ räder und einem Ritzelträger 117 für die Hinterräder. Die auf die Vorderräder übertragene Kraft wird dann von der Sonnen­ radabtriebswelle 118 auf das Frontdifferential 120 auf der entsgegensetzten Seite übertragen durch das Getriebe 105 mittels einer Welle 141. Anschließend wird die Kraft weitergeleitet von dem Frontdifferential 120 auf die rechte und linke Achswelle 125 bzw. 126, die durch das Getriebe 105 hindurchverlaufen. Auf der anderen Seite wird die auf die Hinterräder übertragene Kraft von dem Ritzelträger 117 auf die sich rückwärtig erstreckende Kardanwelle 121 mit Hilfe des Mitlaufzahnrades 133 sowie der Verteileinrichtung 113 usw. übertragen.

Der Aufbau der anderen Teile dieser sechsten Ausführungs­ form ist der gleiche wie im Fall der fünften Ausführungs­ form. Dementsprechend werden die gleichen Bezugsziffern wie bei der fünften Ausführungsform für die entsprechenden Teile der sechsten Ausführungsform eingesetzt, und eine Er­ läuterung erübrigt sich an dieser Stelle (was auch auf die nachfolgenden Ausführungsformen zutrifft).

Im Fall der siebten, in Fig. 12 gezeigten Ausführungsform unterscheidet sich die folgende Positionsbeziehung von dem Grundaufbau der fünften Ausführungsform. Auf der Antriebs­ seite des Getriebes 105 ist das Zentraldifferential 111 sowie das Frontdifferential 120 angeordnet, während auf der Ab­ triebsseite sich der Untersetzungsgetriebemechanismus 112 befindet.

Die von dem Getriebe 105 abgegebene Leistung wird bezüglich iher Geschwindigkeit durch den Untersetzungsgetriebemechanismus 112 reduziert und dann auf die Antriebsseite über eine erste Welle 141a übertragen. Als nächstes wird die Kraft einem Tellerrad 116 des Zentraldifferentials 111 zugeführt und aufgeteilt zwischen einem Ritzelträger 117 auf der Vorderrad­ seite und einer Sonnenradabtriebswelle 118 auf der Hinter­ radseite. Die Kraft auf die Vorderradseite wird von dem Ritzelträger 117 auf die rechte und linke Achswelle 125 bzw. 126 durch das Frontdifferential 120 übertragen. Anderer­ seits wird die Kraft für die Hinterräder von der Sonnenradab­ triebswelle 118 auf die Abtriebsseite durch eine zweite Welle 141b übertragen. Dann wird die Kraft auf eine Kardanwelle 121 weitergeleitet mit Hilfe eines Mitlaufzahnrades 133 und einer Verteilanordnung 113 usw.

Im Fall der in Fig. 13 gezeigten achten Ausführungsform unter­ scheidet sich die folgende Positionsbeziehung von dem Grund­ aufbau der fünften Ausführungsform. Der Untersetzungsgetriebe­ mechanismus 112, das Zentraldifferential 111 sowie das Front­ differential 120 sind auf der Antriebsseite des Getriebes 105 angeordnet.

Die von dem Getriebe 105 abgegebene Leistung wird auf die Antriebsseite mittels einer Welle 141a übertragen. Nachdem die Geschwindigkeitsreduktion durchgeführt wurde, mittels des Untersetzungsgetriebemechanismus 112, wird die Leistung einem Tellerrad 116 des Zentraldifferentials 111 zugeführt und verteilt auf einen Ritzelträger 117 auf der Vorderrad­ seite und eine Sonnenradabtriebswelle 118 auf der Hinterrad­ seite. Dann wird die Kraft auf der Vorderradseite von dem Ritzelträger 117 auf die rechte und linke Achswelle 125 bzw. 126 durch das Frontdifferential 120 übertragen. Andererseits wird die Kraft auf die Hinterradseite von der Sonnerad­ abtriebswelle 118 direkt auf die Kardanwelle 121 übertragen durch ein Mitlaufzahnrad 133 sowie die Verteilanordnung 113 usw.

Im Fall der neunten, in Fig. 14 dargestellten Ausführungsform unterscheidet sich die folgende Positionsbeziehung von dem Grundaufbau der fünften Ausführungsform. Auf der Antriebsseite des Getriebes 105 befindet sich das Zentraldifferential 111 sowie der Untersetzungsgetriebemechanismus 112, während auf seiner Abtriebsseite das Frontdifferential 120 angeordnet ist.

Die von dem Getriebe 105 abgegebene Leistung wird auf die Antriebsseite durch eine erste Welle 141a übertragen. Nach der Geschwindigkeitsreduzierung durch den Untersetzungsge­ triebemechanismus 112 wird die Leistung einem Tellerrad 116 des Zentraldifferentials 111 zugeführt und dort verteilt auf eine Sonnenradabtriebswelle 118 für die Vorderradseite und einen Ritzelträger 117 auf der Hinterradseite. Dann wird die auf die Vorderräder zu übertragende Kraft von der Sonnen­ radabtriebswelle 118 auf die Abtriebsseite mit Hilfe einer zweiten Welle 141b übertragen und weitergeleitet auf die rechte und linke Achswelle 125 bzw. 126 durch das Front­ differential 120. Andererseits wird die Kraft für die Hinter­ radseite von dem Ritzelträger 117 auf die Kardanwelle 121 übertragen mit Hilfe des Mitlaufzahnrades 133 sowie der Ver­ teilanordnung 113 usw.

Im Fall der zehnten, in Fig. 15 dargestellten Ausführungsform unterscheidet sich die Positionsbeziehung von dem Grundaufbau der fünften Ausführungsform wie folgt. Auf der Antriebsseite des Getriebes 105 befindet sich der Untersetzungsgetriebe­ mechanismus 112, während auf seiner Abtriebsseite das Zentral­ differential 111 und das Frontdifferential 120 angeordnet sind.

Die von dem Getriebe 105 abgegebene Energie wird auf die An­ triebsseite durch eine erste Welle 141a übertragen. Nach der Geschwindigkeitsreduzierung durch den Untersetzungsgetriebe­ mechanismus 112 wird die Kraft auf die Abtriebsseite durch eine zweite Welle 141b übertragen und dann einem Tellerrad 116 des Zentraldifferentials 111 zugeleitet, um dort verteilt zu werden auf einen Ritzelträger 117 für die Vorderradseite und eine Sonnenradabtriebswelle 118 auf der Hinterradseite. Dann wird die Kraft für die Vorderradseite von dem Ritzelträger 117 durch das Frontdifferential 120 auf die rechte und die linke Achswelle 125 bzw. 126 übertragen. Auf der anderen Seite wird die Kraft für die Hinterräder von der Sonnenrad­ abtriebswelle 118 auf die Kardanwelle 121 übertragen mit Hilfe eines Mitlaufzahnrades 133 und einer Verteileinrichtung 113 usw.

Im Fall der elften, in Fig. 16 wiedergegebenen Ausführungs­ form unterscheidet sich die folgende Positionsbeziehung von dem Grundaufbau der fünften Ausführungsform. Auf der Antriebsseite des Getriebes 105 befindet sich das Zentral­ differential 111, während auf seiner Abtriebsseite der Unter­ setzungsgetriebemechanismus 112 sowie das Frontdifferential 120 angeordnet sind.

Die von dem Getriebe 105 abgegebene Leistung wird bezüglich ihrer Geschwindigkeit durch den Untersetzungsgetriebemecha­ nismus 112 reduziert und dann auf die Antriebsseite durch eine erste Welle 141a übertragen. Als nächstes wird die Kraft einem Tellerrad 116 des Zentraldifferentials 111 zugeführt, um dort verteilt zu werden auf eine Sonnenradabtriebswelle 118 für die Vorderradseite und einen Ritzelträger 117 für die Hinterradseite. Dann wird die auf die Vorderräder zu über­ tragende Kraft von der Sonnenradabtriebswelle 118 der Ab­ triebsseite durch eine zweite Welle 141b zugeführt und weiter der rechten und linken Achswelle 125 bzw. 126 über das Front­ differential 120 zugeführt. Auf der anderen Seite wird die den Hinterrädern zuzuführende Kraft von dem Ritzelträger 117 auf die Kardanwelle 121 über ein Mitlaufzahnrad 133 sowie eine Verteileranordnung 113 usw. übertragen.

Im Fall der zwölften, in Fig. 17 wiedergegebenen Ausführungs­ form, unterscheidet sich die folgende Positionsbeziehung von dem Grundaufbau der fünften Ausführungsform. Auf der Antriebs­ seite des Getriebes 105 befindet sich der Untersetzungsgetriebe­ mechanismus 112 sowie das Frontdifferential 120, während sich auf seiner Abtriebsseite das Zentraldifferential 111 befindet.

Die von dem Getriebe 105 abgegebene Leistung wird auf die Antriebsseite durch eine erste Welle 141a übertragen. Nach der Gechwindigkeitsreduzierung durch den Untersetzungsge­ triebemechanismus 112 wird die Leistung auf die Abtriebsseite durch eine zweite Welle 141b übertragen und dann einem Teller­ rad 116 des Zentraldifferentials 111 zugeführt, um dort aufge­ teilt zu werden zwischen einer Sonnenradabtriebswelle 118 für die Vorderradseite und einem Ritzelträger 117 für die Hinterradseite. Dann wird die Kraft für die Vorderradseite von der Sonnenradabtriebswelle 118 der Antriebsseite zuge­ führt über die Welle 141c und weiter über das Frontdifferential 120 auf die rechte und die linke Achswelle 125 bzw. 126 über­ tragen. Andererseits wird die Kraft für die Hinterradseite von dem Ritzelträger 117 auf die Kardanwelle 121 über ein Mitlaufzahnrad 133 sowie die Verteilereinrichtung 113 usw. übertragen.

Es soll an dieser Stelle noch einmal ausdrücklich angegeben werden, daß es sich bei der vorangehenden Beschreibung lediglich um eine solche beispielhaften Charakters handelt und daß ver­ schiedene Abänderungen und Modifikationen möglich sind, ohne dabei den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Claims (17)

1. Allradangetriebenes Motorfahrzeug vom Typ mit einem quer­ liegenden Motor, bei welchem der Motor sowie das Getriebe im vorderen Teil des Fahrzeuges quer eingebaut sind, und ein Zentraldifferentialgetriebe zur Verteilung des Antriebs­ drehmomentes von dem Getriebe auf die Vorderräder und die Hinteräder vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (1, 102) und das Getriebe (2, 105) derart ange­ ordnet sind, daß sie in Längsrichtung des Fahrzeuges zu­ einander versetzt sind und sich der Schwerpunkt in einer Position hinter der Achse (10) der Vorderräder (11) be­ findet, wobei die Abtriebswelle (5, 110) des Getriebes (2, 105) und das Zentraldifferentialgetriebe (7, 111) koaxial ange­ ordnet sind.

2. Allradangetriebenes Motorfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (2) sich in einer Position vor dem Motor (1) befindet, und die Abtriebswelle (5) des Getriebes (2) koaxial zum Zentraldifferentialgetriebe (7) sowie zum Frontdifferentialgetriebe (8) angeordnet ist.

3. Allradangetriebenes Motorfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl das Zentraldifferential (7) als auch das Frontdifferential (8) auf einer Seite des Getriebes (2) in Querrichtung des Fahrzeugkörpers angeordnet sind.

4. Allradangetriebenes Motorfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Zentraldifferential und das Front­ differential getrennt auf beiden Seiten des Getriebes in Querrichtung des Fahrzeugkörpers angeordnet sind.

5. Allradangetriebenes Motorfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Abtriebseinrichtung zur Abgabe von Leistung aus einem Bereich zwischen dem Motor und einer Kupplung an das Getriebe vorgesehen ist.

6. Motorfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe sich in einer Position vor dem Motor be­ findet, wobei das Getriebe mit einer Antriebswelle sowie einer Abtriebswelle versehen ist, die parallel zueinander verlaufen und die Abtriebswelle sich in einer Position hinter und unter der Antriebswelle befindet.

7. Motorfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß sich eine Welle in Längsrichtung des Fahrzeuges entlang einer Seite des Motors erstreckt, zur Übertragung des Antriebs­ drehmomentes von dem Zentraldifferential auf die Hinterräder.

8. Motorfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Getriebe hinter dem Motor befindet.

9. Motorfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle und die Abtriebswelle des Getriebes sich von dem Gehäuse in entgegengesetzten Richtungen in Querrichtung des Fahrzeugkörpers erstrecken und das Zentraldifferential und das Frontdifferential sich auf der Seite der Abtriebswelle befinden.

10. Motorfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich eine Antriebswelle sowie eine Abtriebswelle des Getriebes vom Gehäuse in einander entgegengesetzten Richtungen in Quer­ richtung zum Fahrzeug erstrecken und das Zentraldifferential sowie das Frontdifferential auf der Seite der Antriebswelle angeordnet sind.

11. Motorfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl das Zentraldifferential als auch das Front­ differential jeweils mit einer Viskosekupplung versehen sind, zur Begrenzung eines Rotationsdifferentials.

12. Motorfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß außerdem ein Untersetzungsgetriebemechanismus (112) vorgesehen ist, der zwischen der Abtriebswelle des Getriebes und dem Zentraldifferential in einem Lastschaltgetriebekanal vorgesehen ist.

13. Motorfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl das Zentraldifferential als auch das Frontdiffer­ ential jeweils mit einer Viskosekupplung zur Begrenzung eines Rotationsdifferentials versehen sind.

14. Motorfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß außerdem ein Untersetzungsgetriebemechanismus vorgesehen ist, der zwischen der Abtriebswelle des Getriebes und dem Zentraldifferential in einem Lastschaltgetriebekanal ange­ ordnet ist.

15. Motorfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl das Zentraldifferential als auch das Front­ differential jeweils mit einer Viskosekupplung zur Begrenzung eines Rotationsdifferentials versehen sind.

16. Motorfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Untersetzungsgetriebemechanismus vorgesehen ist, der zwischen der Abtriebswelle des Getriebes und dem Zentral­ differential in einem Lastschaltgetriebekanal angeordnet ist.

17. Motorfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Abtriebseinrichtung eine Kupplungsriemenscheibe umfaßt, die in einem Abtriebsteil der Kupplung angeordnet ist, während eine Getrieberiemenscheibe an der Antriebswelle des Getriebes vorgesehen ist und ein Treibriemen sowohl die Kupplungsriemenscheibe als auch die Getrieberiemenscheibe umläuft.