JPH0764219B2 - 車両の前後輪駆動装置 - Google Patents
車両の前後輪駆動装置Info
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- JPH0764219B2 JPH0764219B2 JP63007845A JP784588A JPH0764219B2 JP H0764219 B2 JPH0764219 B2 JP H0764219B2 JP 63007845 A JP63007845 A JP 63007845A JP 784588 A JP784588 A JP 784588A JP H0764219 B2 JPH0764219 B2 JP H0764219B2
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- clutch
- drive
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
- B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の前後輪駆動装置（以下に4WD装置と略
称する）に関するものである。
称する）に関するものである。
（従来の技術及び課題） 第１図の如くエンジン１の動力をトランスミッション出
力軸２から主駆動輪用デフ装置｛この場合は前輪用デフ
装置｝３（デフケース４、左右の出力軸5,6等を含む）
に伝達し、この主駆動輪用デフ装置３から推進軸９を介
して後輪側に伝達する前後輪駆動車（4WD車）におい
て、推進軸９と左右の後輪用出力軸15,16との間に推進
軸９とギヤ11,12を介して連結したデフケース14内で各
後輪用出力軸15,16上に夫々設けられたトルク伝達クラ
ッチ（例えば油圧多板クラッチ）21,25を有し、この各
油圧多板クラッチ21,25の油圧を夫々制御する油圧制御
装置（不図示）により各後輪用出力軸15,16に伝達され
る駆動力を夫々可変とする従駆動輪側デフ装置｛この場
合は後輪用デフ装置｝13を備えたものがある。図中、7,
8は前輪駆動軸、17,18は後輪駆動軸である。
力軸２から主駆動輪用デフ装置｛この場合は前輪用デフ
装置｝３（デフケース４、左右の出力軸5,6等を含む）
に伝達し、この主駆動輪用デフ装置３から推進軸９を介
して後輪側に伝達する前後輪駆動車（4WD車）におい
て、推進軸９と左右の後輪用出力軸15,16との間に推進
軸９とギヤ11,12を介して連結したデフケース14内で各
後輪用出力軸15,16上に夫々設けられたトルク伝達クラ
ッチ（例えば油圧多板クラッチ）21,25を有し、この各
油圧多板クラッチ21,25の油圧を夫々制御する油圧制御
装置（不図示）により各後輪用出力軸15,16に伝達され
る駆動力を夫々可変とする従駆動輪側デフ装置｛この場
合は後輪用デフ装置｝13を備えたものがある。図中、7,
8は前輪駆動軸、17,18は後輪駆動軸である。
具体的には、デフケース14内の左右に固設した各アウタ
ープレート22,26と左右の後輪用出力軸15,16上に固設し
た各インナープレート23,27とから左右の油圧多板クラ
ッチ21,25が夫々構成されており、左右の油圧室24,28に
夫々油圧を導入することで各後輪用出力軸15,16に伝達
される駆動力を夫々可変とすることができるようになっ
ている。
ープレート22,26と左右の後輪用出力軸15,16上に固設し
た各インナープレート23,27とから左右の油圧多板クラ
ッチ21,25が夫々構成されており、左右の油圧室24,28に
夫々油圧を導入することで各後輪用出力軸15,16に伝達
される駆動力を夫々可変とすることができるようになっ
ている。
ここで第２図に示す各車輪w1〜w4が各々独立して回転で
きるとして、第２図のような旋回状態を考えてみると、
各車輪のスリップが小さい場合におけるスムーズな転舵
状態では、左右前輪の平均軌跡f0よりも旋回外側後輪w4
の軌跡r4の方が外側を通るため、旋回内側前輪及び旋回
外側前輪の各回転数を夫々（ω１），（ω２）、平均前
輪回転数を（ω０）、更に旋回内側後輪及び旋回外側後
輪の各回転数を夫々（ω３），（ω４）とした場合、 の関係が成立する。従って、旋回外側後輪w4に動力源か
らの動力を油圧多板クラッチを介して伝達する場合に
は、この油圧多板クラッチの入力軸回転数を上記ω４よ
り大きくする必要がある。トルク伝達クラッチの特性と
してトルクは回転数の大きい方から小さい方へしか伝達
されないからである。
きるとして、第２図のような旋回状態を考えてみると、
各車輪のスリップが小さい場合におけるスムーズな転舵
状態では、左右前輪の平均軌跡f0よりも旋回外側後輪w4
の軌跡r4の方が外側を通るため、旋回内側前輪及び旋回
外側前輪の各回転数を夫々（ω１），（ω２）、平均前
輪回転数を（ω０）、更に旋回内側後輪及び旋回外側後
輪の各回転数を夫々（ω３），（ω４）とした場合、 の関係が成立する。従って、旋回外側後輪w4に動力源か
らの動力を油圧多板クラッチを介して伝達する場合に
は、この油圧多板クラッチの入力軸回転数を上記ω４よ
り大きくする必要がある。トルク伝達クラッチの特性と
してトルクは回転数の大きい方から小さい方へしか伝達
されないからである。
しかしながら、第１図の4WD車では、油圧多板クラッチ
の入力軸回転数はω０であるために、旋回外側後輪用の
油圧多板クラッチ25の押付力を強めても、回転数の小さ
い方から大きい方へはトルクが伝達されないので、旋回
外側後輪w4に駆動力を発生することができずに逆に、タ
イトコーナーブレーキング現象が起こるという不具合が
ある。
の入力軸回転数はω０であるために、旋回外側後輪用の
油圧多板クラッチ25の押付力を強めても、回転数の小さ
い方から大きい方へはトルクが伝達されないので、旋回
外側後輪w4に駆動力を発生することができずに逆に、タ
イトコーナーブレーキング現象が起こるという不具合が
ある。
尚、旋回外側後輪用の油圧多板クラッチ25の押付力を弱
めればω０＜ω４とはなり得るが、これでは四輪を駆動
するという4WD車のメリットを生かすことができない。
めればω０＜ω４とはなり得るが、これでは四輪を駆動
するという4WD車のメリットを生かすことができない。
また第１図のものは、エンジン前置式前輪駆動（FF）車
ベースの4WD車であるが、第３図に示したエンジン後置
式後輪駆動（RR）車ベースの4WD車でも同様のことが言
える。
ベースの4WD車であるが、第３図に示したエンジン後置
式後輪駆動（RR）車ベースの4WD車でも同様のことが言
える。
即ち第３図のものは、エンジン動力をトランスミッショ
ン出力軸２から主駆動輪用デフ装置｛この場合は後輪用
デフ装置｝３に伝達するとともに、主駆動輪用デフ装置
３から推進軸９を介して従駆動輪側デフ装置｛この場合
は前輪用デフ装置｝13に伝達するようにした4WD車であ
り、従駆動輪側デフ装置13はデフケース14内で左右の前
輪用出力軸15,16上に夫々設けた前記と同様の油圧多板
クラッチ21,25を有するものである。
ン出力軸２から主駆動輪用デフ装置｛この場合は後輪用
デフ装置｝３に伝達するとともに、主駆動輪用デフ装置
３から推進軸９を介して従駆動輪側デフ装置｛この場合
は前輪用デフ装置｝13に伝達するようにした4WD車であ
り、従駆動輪側デフ装置13はデフケース14内で左右の前
輪用出力軸15,16上に夫々設けた前記と同様の油圧多板
クラッチ21,25を有するものである。
この4WD車においても、第４図の如き旋回状態で、主駆
動輪である左右後輪の平均軌跡r0よりも従駆動輪である
旋回外側前輪の軌跡f2の方が外側を通るため、 の関係が成立する為に、旋回外側前輪用油圧多板クラッ
チ25の押付力を強めても、旋回外側前輪に駆動力を発生
することができない。
動輪である左右後輪の平均軌跡r0よりも従駆動輪である
旋回外側前輪の軌跡f2の方が外側を通るため、 の関係が成立する為に、旋回外側前輪用油圧多板クラッ
チ25の押付力を強めても、旋回外側前輪に駆動力を発生
することができない。
これは図示しないエンジン前置式後輪駆動（FR）車ベー
スの4WD車においても同様である。
スの4WD車においても同様である。
そこで本発明の目的は、前記のように主駆動輪と従駆動
輪を備え、従駆動輪側のデフ装置に夫々制御される左右
のトルク伝達クラッチを有する4WD車において、動力源
からの動力伝達経路に増速機能を持たせることで、従駆
動輪側の平均輪速を主駆動輪側の平均輪速よりも大きく
することが可能となり、これにより従駆動輪の旋回外側
の車輪にも動力源からの動力をトルク伝達クラッチを介
して伝達することができ、よって従駆動輪側における外
輪駆動トルクを内輪駆動トルクよりも大きくするのが可
能となること等によって、旋回性能等の車両の運動性能
を向上できるようにした4WD装置を提供することにあ
る。
輪を備え、従駆動輪側のデフ装置に夫々制御される左右
のトルク伝達クラッチを有する4WD車において、動力源
からの動力伝達経路に増速機能を持たせることで、従駆
動輪側の平均輪速を主駆動輪側の平均輪速よりも大きく
することが可能となり、これにより従駆動輪の旋回外側
の車輪にも動力源からの動力をトルク伝達クラッチを介
して伝達することができ、よって従駆動輪側における外
輪駆動トルクを内輪駆動トルクよりも大きくするのが可
能となること等によって、旋回性能等の車両の運動性能
を向上できるようにした4WD装置を提供することにあ
る。
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために本発明は、前後輪駆動車にお
ける駆動輪を、動力源からの動力が直接伝達される左右
の主駆動輪と、動力源からの動力がトルク伝達量を各々
制御可能なトルク伝達クラッチを介して伝達される左右
の従駆動輪とで構成した前後輪駆動車において、この前
後輪駆動車は、主駆動輪の平均輪速と従駆動輪の平均輪
速とがほぼ等しくなる直結状態と主駆動輪の平均輪速よ
りも従駆動輪の平均輪速が大きくなる増速状態とに切換
可能な変速装置を、動力伝達経路に備えたことを特徴と
する。
ける駆動輪を、動力源からの動力が直接伝達される左右
の主駆動輪と、動力源からの動力がトルク伝達量を各々
制御可能なトルク伝達クラッチを介して伝達される左右
の従駆動輪とで構成した前後輪駆動車において、この前
後輪駆動車は、主駆動輪の平均輪速と従駆動輪の平均輪
速とがほぼ等しくなる直結状態と主駆動輪の平均輪速よ
りも従駆動輪の平均輪速が大きくなる増速状態とに切換
可能な変速装置を、動力伝達経路に備えたことを特徴と
する。
（作用） 例えば中低速域での旋回走行時において、直結用クラッ
チをOFFにして増速用クラッチをONすると、変速装置を
経て従駆動輪側に推進軸より高い回転が伝達され、従駆
動輪側の回転数は主駆動輪側の回転数よりも大きくな
る。
チをOFFにして増速用クラッチをONすると、変速装置を
経て従駆動輪側に推進軸より高い回転が伝達され、従駆
動輪側の回転数は主駆動輪側の回転数よりも大きくな
る。
従って従駆動輪側デフ装置における外輪側のトルク伝達
クラッチに圧をかければ、動力源からの動力が従駆動輪
側の旋回外側の車輪に伝達されるので従駆動輪側の外輪
駆動トルクが内輪駆動トルクよりも大きくなり、旋回性
能の向上が可能となる。
クラッチに圧をかければ、動力源からの動力が従駆動輪
側の旋回外側の車輪に伝達されるので従駆動輪側の外輪
駆動トルクが内輪駆動トルクよりも大きくなり、旋回性
能の向上が可能となる。
また高速域では、逆に従駆動輪側における外輪駆動トル
クよりも内輪駆動トルクを大きくすることで、高速安定
性を高めることが可能である。
クよりも内輪駆動トルクを大きくすることで、高速安定
性を高めることが可能である。
（実施例） 以下に添付図面を基に実施例を説明する。
先ず本発明は第１図に示したFF車ベースの4WD車、第３
図に示したRR車ベースの4WD車、更にはFR車ベースの4WD
車にも適用されるものであり、実施例では主駆動輪側デ
フ装置３から従駆動輪側デフ装置13までの動力伝達経路
にある推進軸９に本発明に係る変速装置が設置されてい
る。
図に示したRR車ベースの4WD車、更にはFR車ベースの4WD
車にも適用されるものであり、実施例では主駆動輪側デ
フ装置３から従駆動輪側デフ装置13までの動力伝達経路
にある推進軸９に本発明に係る変速装置が設置されてい
る。
そして第５図は第１実施例の変速装置を示し、Ｂは車体
ボディ、19は主駆動輪側デフ装置３からの入力軸、29は
従駆動輪側デフ装置13への出力軸、30は直結用クラッ
チ、40は増速機構、50は増速用クラッチである。
ボディ、19は主駆動輪側デフ装置３からの入力軸、29は
従駆動輪側デフ装置13への出力軸、30は直結用クラッ
チ、40は増速機構、50は増速用クラッチである。
この変速装置の入力軸19と出力軸29との間に直結用クラ
ッチ30が設けられており、直結用クラッチ30は、入力軸
19端に一体に設けられたドラム31内に固設したアウター
プレート32と、出力軸29端上に固設したインナープレー
ト33から成る油圧多板クラッチである。
ッチ30が設けられており、直結用クラッチ30は、入力軸
19端に一体に設けられたドラム31内に固設したアウター
プレート32と、出力軸29端上に固設したインナープレー
ト33から成る油圧多板クラッチである。
またクラッチドラム31と出力軸29との間には増速機構40
が設けられており、増速機構40は、クラッチドラム31端
部に形成したインターナルギヤ41と、このインターナル
ギヤ41に噛み合う複数の小ピニオンギヤ42と、この小ピ
ニオンギヤ42と連結軸45を介して一体の大ピニオンギヤ
43と、この大ピニオンギヤ43と噛み合って出力軸29上に
固設したインターナルギヤ44とから成る遊星歯車機構で
ある。
が設けられており、増速機構40は、クラッチドラム31端
部に形成したインターナルギヤ41と、このインターナル
ギヤ41に噛み合う複数の小ピニオンギヤ42と、この小ピ
ニオンギヤ42と連結軸45を介して一体の大ピニオンギヤ
43と、この大ピニオンギヤ43と噛み合って出力軸29上に
固設したインターナルギヤ44とから成る遊星歯車機構で
ある。
更にピニオンギヤ42,43間の連結軸45を支持するキャリ
ア46と車体ボディＢ側との間には増速用クラッチ50が設
けられており、増速用クラッチ50も、車体ボディＢ側に
固設したアウタープレート52と、キャリア46上に固設し
たインナープレート53から成る油圧多板クラッチであ
る。
ア46と車体ボディＢ側との間には増速用クラッチ50が設
けられており、増速用クラッチ50も、車体ボディＢ側に
固設したアウタープレート52と、キャリア46上に固設し
たインナープレート53から成る油圧多板クラッチであ
る。
ここで、入力軸19に設けたインターナルギヤ41の歯数を
（N1）、小ピニオンギヤ42の歯数を（N2）、大ピニオン
ギヤ43の歯数を（N3）、出力軸29に設けたインターナル
ギヤ44の歯数を（N4）として以下の関係に設定する。
（N1）、小ピニオンギヤ42の歯数を（N2）、大ピニオン
ギヤ43の歯数を（N3）、出力軸29に設けたインターナル
ギヤ44の歯数を（N4）として以下の関係に設定する。
このようにして前記の形式の4WD車の推進軸９に直結用
クラッチ30、増速機構40及び増速用クラッチ50から成る
変速装置を設ける。
クラッチ30、増速機構40及び増速用クラッチ50から成る
変速装置を設ける。
この変速装置における直結用クラッチ30がONで増速用ク
ラッチ50がOFFの場合、動力伝達は入力軸19からON状態
の直結用クラッチ30を介して出力軸29へとダイレクトに
行われる。またOFF状態の増速用クラッチ50によって増
速機構40は空転状態にある。従って出力軸29の回転数
（ω′）は入力軸19の回転数（ω）と等しいものとなっ
ており、即ちω′＝ωである。
ラッチ50がOFFの場合、動力伝達は入力軸19からON状態
の直結用クラッチ30を介して出力軸29へとダイレクトに
行われる。またOFF状態の増速用クラッチ50によって増
速機構40は空転状態にある。従って出力軸29の回転数
（ω′）は入力軸19の回転数（ω）と等しいものとなっ
ており、即ちω′＝ωである。
そして直結用クラッチ30をOFFにして増速用クラッチ50
をONすると、動力伝達は入力軸19から増速機構40（即ち
インターナルギヤ41、小ピニオンギヤ42、大ピニオンギ
ヤ43、インターナルギヤ44）を介して出力軸29へとバイ
パスして行われる。
をONすると、動力伝達は入力軸19から増速機構40（即ち
インターナルギヤ41、小ピニオンギヤ42、大ピニオンギ
ヤ43、インターナルギヤ44）を介して出力軸29へとバイ
パスして行われる。
この場合、出力軸29の回転数（ω′）と入力軸19の回転
数（ω）との関係は、 であるから、出力軸29の回転数（ω′）は入力軸19の回
転数（ω）よりも大きくなっており、つまりω′＞ωで
ある。
数（ω）との関係は、 であるから、出力軸29の回転数（ω′）は入力軸19の回
転数（ω）よりも大きくなっており、つまりω′＞ωで
ある。
このように増速機構40を経て従駆動輪側デフ装置13に駆
動力を伝達できるので、従駆動輪側の駆動力を主駆動輪
側の駆動力よりも大きくすることができる。
動力を伝達できるので、従駆動輪側の駆動力を主駆動輪
側の駆動力よりも大きくすることができる。
従って後述する油圧制御装置等により、第１図における
従駆動輪側デフ装置13における外輪側の例えば油圧多板
クラッチ25の方に高い油圧を送り込むと、アウタープレ
ート26…とインナープレート27…との摩擦係合力が高ま
り、クラッチ接続状態となって旋回外側車輪への出力軸
16に既述の如く増速された駆動力が伝達される。
従駆動輪側デフ装置13における外輪側の例えば油圧多板
クラッチ25の方に高い油圧を送り込むと、アウタープレ
ート26…とインナープレート27…との摩擦係合力が高ま
り、クラッチ接続状態となって旋回外側車輪への出力軸
16に既述の如く増速された駆動力が伝達される。
これにより第２図の旋回状態における矢印F4の如く従駆
動輪側である旋回外側の後輪駆動トルクを旋回内側の後
輪駆動トルクよりも大きくできるため、例えば中低速域
での旋回性能を向上することができる。
動輪側である旋回外側の後輪駆動トルクを旋回内側の後
輪駆動トルクよりも大きくできるため、例えば中低速域
での旋回性能を向上することができる。
また逆に旋回外側の後輪駆動トルクよりも旋回内側の後
輪駆動トルクを大きくすることも可能であり、これによ
り高速域での安定性を得ることもできる。
輪駆動トルクを大きくすることも可能であり、これによ
り高速域での安定性を得ることもできる。
同様に第４図の矢印F2の如く中低速域では、従駆動輪側
である旋回外側の前輪駆動トルクを旋回内側の前輪駆動
トルクよりも大きくして旋回性能を向上したり、また高
速域では、逆に旋回外側の前輪駆動トルクよりも旋回内
側の前輪駆動トルクを大きくして安定性を高められる。
である旋回外側の前輪駆動トルクを旋回内側の前輪駆動
トルクよりも大きくして旋回性能を向上したり、また高
速域では、逆に旋回外側の前輪駆動トルクよりも旋回内
側の前輪駆動トルクを大きくして安定性を高められる。
以上のように四輪を駆動する4WD車のメリットを損なう
ことなく、従駆動輪側の平均輪速を主駆動輪側の平均輪
速よりも大きくできるため、従駆動輪側デフ装置に設け
られた左右の油圧多板クラッチ（即ちトルク伝達クラッ
チ）の制御により中低速域での旋回性能や高速域での安
定性等、車両の運動性能を向上することができる。
ことなく、従駆動輪側の平均輪速を主駆動輪側の平均輪
速よりも大きくできるため、従駆動輪側デフ装置に設け
られた左右の油圧多板クラッチ（即ちトルク伝達クラッ
チ）の制御により中低速域での旋回性能や高速域での安
定性等、車両の運動性能を向上することができる。
第６図は第２実施例の変速装置を示すもので、入力軸19
に油圧多板式の直結用クラッチ30とギヤ41を設けるとと
もに、平行配置した中間軸49にギヤ42,43を設け、出力
軸29には同じく油圧多板式増速用クラッチ50を介してギ
ヤ44を設け、これにより増速機構40が構成されている。
この変速装置によっても前記と同様の機能が得られる。
に油圧多板式の直結用クラッチ30とギヤ41を設けるとと
もに、平行配置した中間軸49にギヤ42,43を設け、出力
軸29には同じく油圧多板式増速用クラッチ50を介してギ
ヤ44を設け、これにより増速機構40が構成されている。
この変速装置によっても前記と同様の機能が得られる。
第７図は第３実施例の変速装置を示し、入力軸19にギヤ
41、中間軸49にギヤ42,43、出力軸29にギヤ44を夫々設
けて増速機構40を構成し、入力軸19と出力軸29との間に
直結用クラッチ30を設けるとともに、中間軸49に増速用
クラッチ50を設けたものであり、これによっても同様の
機能が得られる。
41、中間軸49にギヤ42,43、出力軸29にギヤ44を夫々設
けて増速機構40を構成し、入力軸19と出力軸29との間に
直結用クラッチ30を設けるとともに、中間軸49に増速用
クラッチ50を設けたものであり、これによっても同様の
機能が得られる。
尚、変速装置における両クラッチについては、油圧多板
式のものに限らず、ともに電磁クラッチを採用したり、
また直結用にワンウェイクラッチを採用して増速用には
油圧多板クラッチを採用したり、他に例えばドグクラッ
チ等の任意の形式のクラッチを採用し得る。
式のものに限らず、ともに電磁クラッチを採用したり、
また直結用にワンウェイクラッチを採用して増速用には
油圧多板クラッチを採用したり、他に例えばドグクラッ
チ等の任意の形式のクラッチを採用し得る。
そして第８図は前記第５図の変速装置と従駆動輪側デフ
装置の具体的構造を示すもので、34は直結用クラッチ30
の油圧室、39は出力軸29端に固設されてインナープレー
ト33を支持するホルダー、54は増速用クラッチ50の油圧
室、60は変速装置とデフ装置を収納して車体に支持され
るハウジングである。ハウジング60には、デフ装置の左
右の油圧多板クラッチ21,25の各油圧室24,28、直結用ク
ラッチ30の油圧室34、増速用クラッチ50の油圧室54に夫
々油圧を供給するポート61,62,63,64が設けられてい
る。
装置の具体的構造を示すもので、34は直結用クラッチ30
の油圧室、39は出力軸29端に固設されてインナープレー
ト33を支持するホルダー、54は増速用クラッチ50の油圧
室、60は変速装置とデフ装置を収納して車体に支持され
るハウジングである。ハウジング60には、デフ装置の左
右の油圧多板クラッチ21,25の各油圧室24,28、直結用ク
ラッチ30の油圧室34、増速用クラッチ50の油圧室54に夫
々油圧を供給するポート61,62,63,64が設けられてい
る。
デフ装置の各油圧多板クラッチ21,25は、夫々の油圧室2
4,28に導入される油圧に応じてピストン65,66と一体的
に各出力軸15,16が移動することで、夫々の摩擦係合力
が変化するものである。
4,28に導入される油圧に応じてピストン65,66と一体的
に各出力軸15,16が移動することで、夫々の摩擦係合力
が変化するものである。
また変速装置の直結用クラッチ30及び増速用クラッチ50
は、夫々の油圧室34,54に導入される油圧に応じてピス
トン67,68が移動することで、夫々の摩擦係合力が変化
するものである。
は、夫々の油圧室34,54に導入される油圧に応じてピス
トン67,68が移動することで、夫々の摩擦係合力が変化
するものである。
次に第９図は油圧制御回路の一例を示したもので、70は
コントロールユニット、71はステアリングハンドル、72
は操舵力センサー、73はモータ、74は油ポンプ、75は同
タンク、76はチェックバルブ、77は油圧スイッチ、78は
アキュムレーター、81,82は左右輪の各油圧多板クラッ
チ用の調圧バルブ、83は変速装置の電磁式切換バルブで
ある。
コントロールユニット、71はステアリングハンドル、72
は操舵力センサー、73はモータ、74は油ポンプ、75は同
タンク、76はチェックバルブ、77は油圧スイッチ、78は
アキュムレーター、81,82は左右輪の各油圧多板クラッ
チ用の調圧バルブ、83は変速装置の電磁式切換バルブで
ある。
このようにクラッチ油圧源から並列に左右輪の油圧多板
クラッチ用調圧バルブ81,82と、変速装置の直結用クラ
ッチ30及び増速用クラッチ50に共通の電磁式切換バルブ
83とが夫々配置されている。
クラッチ用調圧バルブ81,82と、変速装置の直結用クラ
ッチ30及び増速用クラッチ50に共通の電磁式切換バルブ
83とが夫々配置されている。
そしてセンサー72にて検出された操舵力等の車両の運動
状態（旋回状態）に基づくコントロールユニット70から
の指令によって各調圧バルブ81,82と切換バルブ83を制
御することで、左右輪の各油圧多板クラッチ21,25の調
圧と直結用クラッチ30及び増速用クラッチ50の各ON/OFF
切換が夫々行われるようになっている。
状態（旋回状態）に基づくコントロールユニット70から
の指令によって各調圧バルブ81,82と切換バルブ83を制
御することで、左右輪の各油圧多板クラッチ21,25の調
圧と直結用クラッチ30及び増速用クラッチ50の各ON/OFF
切換が夫々行われるようになっている。
また第９図の回路によると、油圧多板クラッチ21,25を
夫々独立に制御することができる。
夫々独立に制御することができる。
尚、変速装置の構造並びに配置や制御の仕方等は実施例
のみに限られるものではない。
のみに限られるものではない。
（発明の効果） 以上のように本発明の4WD装置によれば、エンジンから
の動力伝達経路に設けた変速装置によって従駆動輪側の
平均輪速を主駆動輪側の平均輪速よりも大きくすること
ができ、従駆動輪側デフ装置に設けた左右のトルク伝達
クラッチを夫々制御することで、従駆動輪側における外
輪駆動トルクを内輪駆動トルクよりも大きくして中低速
域での旋回性能を向上することができるとともに、また
逆に従駆動輪側に外輪駆動トルクよりも内輪駆動トルク
を大きくして高速安定性を得ることができる等、車両の
運動性能を向上することができる。
の動力伝達経路に設けた変速装置によって従駆動輪側の
平均輪速を主駆動輪側の平均輪速よりも大きくすること
ができ、従駆動輪側デフ装置に設けた左右のトルク伝達
クラッチを夫々制御することで、従駆動輪側における外
輪駆動トルクを内輪駆動トルクよりも大きくして中低速
域での旋回性能を向上することができるとともに、また
逆に従駆動輪側に外輪駆動トルクよりも内輪駆動トルク
を大きくして高速安定性を得ることができる等、車両の
運動性能を向上することができる。
第１図は本発明を適用するFF車ベースの4WD車の駆動系
を示す構造図、第２図は本発明による作用を併記した旋
回状態の説明図、第３図は同じくRR車ベースの4WD車の
駆動系の構成図、第４図は同旋回状態の説明図、第５図
は本発明の第１実施例に係る変速装置の構成図、第６図
は同第２実施例の変速装置の構成図、第７図は更に第３
実施例の変速装置の構成図、第８図は前記第１実施例に
係る変速装置と従駆動輪側デフ装置の具体的構造を示す
横断面図、第９図は一例としての油圧制御回路図であ
る。 尚、図面中、３は主駆動輪側デフ装置、９は推進軸、13
は従駆動輪側デフ装置、14は同デフケース、15,16は同
出力軸、21,25はトルク伝達クラッチ（油圧多板クラッ
チ）、30は直結用クラッチ、40は増速機構、50は増速用
クラッチである。
を示す構造図、第２図は本発明による作用を併記した旋
回状態の説明図、第３図は同じくRR車ベースの4WD車の
駆動系の構成図、第４図は同旋回状態の説明図、第５図
は本発明の第１実施例に係る変速装置の構成図、第６図
は同第２実施例の変速装置の構成図、第７図は更に第３
実施例の変速装置の構成図、第８図は前記第１実施例に
係る変速装置と従駆動輪側デフ装置の具体的構造を示す
横断面図、第９図は一例としての油圧制御回路図であ
る。 尚、図面中、３は主駆動輪側デフ装置、９は推進軸、13
は従駆動輪側デフ装置、14は同デフケース、15,16は同
出力軸、21,25はトルク伝達クラッチ（油圧多板クラッ
チ）、30は直結用クラッチ、40は増速機構、50は増速用
クラッチである。
Claims (1)
- 【請求項１】前後輪駆動車における駆動輪を、動力源か
らの動力が直接伝達される左右の主駆動輪と、動力源か
らの動力がトルク伝達量を各々制御可能なトルク伝達ク
ラッチを介して伝達される左右の従駆動輪とで構成した
前後輪駆動車において、 この前後輪駆動車は、主駆動輪の平均輪速と従駆動輪の
平均輪速とがほぼ等しくなる直結状態と主駆動輪の平均
輪速よりも従駆動輪の平均輪速が大きくなる増速状態と
に切換可能な変速装置を、動力伝達経路に備えたことを
特徴とする車輌の前後輪駆動装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63007845A JPH0764219B2 (ja) | 1988-01-18 | 1988-01-18 | 車両の前後輪駆動装置 |
| US07/297,374 US4981191A (en) | 1988-01-18 | 1989-01-17 | Front and rear road wheel drive apparatus for motor vehicle |
| FR8900544A FR2629025B1 (fr) | 1988-01-18 | 1989-01-18 | Systeme d'entrainement des roues avant et arriere d'un vehicule a moteur |
| GB8901076A GB2216077B (en) | 1988-01-18 | 1989-01-18 | Front and rear road wheel drive apparatus for motor vehicle |
| DE3901348A DE3901348A1 (de) | 1988-01-18 | 1989-01-18 | Vorrichtung zum antrieb der vorder- und hinterraeder eines motorfahrzeugs |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63007845A JPH0764219B2 (ja) | 1988-01-18 | 1988-01-18 | 車両の前後輪駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01182128A JPH01182128A (ja) | 1989-07-20 |
| JPH0764219B2 true JPH0764219B2 (ja) | 1995-07-12 |
Family
ID=11676953
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63007845A Expired - Lifetime JPH0764219B2 (ja) | 1988-01-18 | 1988-01-18 | 車両の前後輪駆動装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4981191A (ja) |
| JP (1) | JPH0764219B2 (ja) |
| DE (1) | DE3901348A1 (ja) |
| FR (1) | FR2629025B1 (ja) |
| GB (1) | GB2216077B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010173644A (ja) * | 2010-04-09 | 2010-08-12 | Honda Motor Co Ltd | ４輪駆動車両の制御方法 |
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| US5105901A (en) * | 1989-12-09 | 1992-04-21 | Mazda Motor Corporation | Four wheel drive system |
| US5402676A (en) * | 1992-02-28 | 1995-04-04 | Honda Giken Kogyo Kabushiki | Method and apparatus for inspecting various running control functions of a motorcar |
| US5690002A (en) * | 1996-03-06 | 1997-11-25 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Method of operating a vehicle differential |
| EP1582391B1 (en) * | 2004-03-31 | 2009-01-14 | Honda Motor Co., Ltd. | Drive force control method for four-wheel drive vehicle |
| US7383910B2 (en) | 2004-03-31 | 2008-06-10 | Honda Motor Co., Ltd. | Drive force control method for four-wheel drive vehicle |
| JP4267495B2 (ja) | 2004-03-31 | 2009-05-27 | 本田技研工業株式会社 | ４輪駆動車両の駆動力制御方法 |
| JP4554252B2 (ja) | 2004-03-31 | 2010-09-29 | 本田技研工業株式会社 | ４輪駆動車両の制御方法 |
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| JP4417203B2 (ja) | 2004-08-23 | 2010-02-17 | 本田技研工業株式会社 | ４輪駆動車両の駆動力制御方法 |
| JP4476742B2 (ja) | 2004-08-19 | 2010-06-09 | 本田技研工業株式会社 | ４輪駆動車両の制御方法 |
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| DE112015003271T5 (de) | 2014-07-16 | 2017-04-06 | Dana Automotive Systems Group, Llc | Antriebseinheit mit Doppelseitenwellen-Drehmomentkupplung |
| US10197144B2 (en) | 2017-01-20 | 2019-02-05 | Dana Heavy Vehicle Systems Group, Llc | Drive unit with torque vectoring and an axle disconnect and reconnect mechanism |
| JP2023012117A (ja) | 2021-07-13 | 2023-01-25 | 株式会社Subaru | 四輪駆動車の動力分配装置 |
| JP2023012113A (ja) | 2021-07-13 | 2023-01-25 | 株式会社Subaru | 四輪駆動車の動力分配装置 |
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| JPS5830834A (ja) * | 1981-08-20 | 1983-02-23 | Nissan Motor Co Ltd | 四輪駆動車 |
| DE3317247A1 (de) * | 1983-05-11 | 1984-11-15 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Kraftfahrzeug mit allradantrieb |
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| JPS59179425A (ja) * | 1983-03-28 | 1984-10-12 | Nissan Motor Co Ltd | 四輪駆動車 |
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-
1988
- 1988-01-18 JP JP63007845A patent/JPH0764219B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1989
- 1989-01-17 US US07/297,374 patent/US4981191A/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-01-18 FR FR8900544A patent/FR2629025B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1989-01-18 DE DE3901348A patent/DE3901348A1/de active Granted
- 1989-01-18 GB GB8901076A patent/GB2216077B/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010173644A (ja) * | 2010-04-09 | 2010-08-12 | Honda Motor Co Ltd | ４輪駆動車両の制御方法 |
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|---|---|
| US4981191A (en) | 1991-01-01 |
| JPH01182128A (ja) | 1989-07-20 |
| GB2216077A (en) | 1989-10-04 |
| GB8901076D0 (en) | 1989-03-15 |
| DE3901348C2 (ja) | 1991-09-26 |
| FR2629025B1 (fr) | 1994-02-11 |
| DE3901348A1 (de) | 1989-07-27 |
| FR2629025A1 (fr) | 1989-09-29 |
| GB2216077B (en) | 1992-07-15 |
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