DE2252050C3 - Verteilergetriebe für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verteilergetriebe für Kraftfahrzeuge mit mehreren angetriebenen Achsen, welches eine vom Schaltgetriebe über eine Kardanwelle angetriebene Eingangswelle aufweist, von welcher aus deren Drehung über ein zweigängiges Stirnradgetriebe auf eine Zwischenwelle und von dieser über ein weiteres Stirnradgetriebe auf parallel zur Zwischenwelle verlaufende, miteinander fluchtende Antriebshalbwellen über* tragen wird, vsn denen zumindest die eine zur Antriebswelle der Vorderachse führende durch eine Trcnnkupplung an den Antrieb ankuppelbar ist, wobei in der getrieblichen Verbindung zwischen der Eingangsh> welle und den zu den Fahrzeugachsen führenden Abtriebshalbvvellen eine Trennkupplung angeordnet ist. und ebenfalls durch eine Trennkupplung mindestens ein Nebenabtrieb angeschlossen ist und die Nebenabtriebs-

welle, die Eingangswelle, die Zwischenwelle sowie die Abtriebshalbwellen in einer gemeinsamen Ebene angeordnet sind, und wobei die Schaltkupplung des zweigängigen Stirnradgetriebes neben den beiden Übersetzungsstellungen eine Leerlaufstellung aufweist ί

Durch die GB-PS 11 91 676 ist ein Verteilergetriebe bekannt, das für Kraftfahrzeuge mit zwei Achsen und auch solche mit drei Achsen geeignet sein soll. Jedoch stehen in diesem Fall immer die Antriebswellen sämtlicher vorhandener Achsen mit dem Hauptgetriebe ι ο in Verbindung, so daß jederzeit alle zwei oder drei Fahrzeugachsen angetrieben werden. Es kann nicht beispielsweise die Vorderachse vom Antrieb getrennt und das Fahrzeug nur über eine Hinterachse angetrieben werden, was bei Normalfahrt einen unnötig hohen ΐί Treibstoffverbrauch bedeutet Außerdem führt der ständige Kraftschluß der vergleichsweise komplizierten Teile zu einem erhöhten Verschleiß. Ein Antrieb über Vorder- und Hinterachse ist nur beim Befahren von schwierigem Gelände oder, wenn besonders große Steigungen zu bewältigen sind, notwendig und sinnvoll. Ein zusätzlicher Antrieb z. B. für eine Pumpe, wie er bei Nutzfahrzeugen häufig erwünscht ist, ist nicht vorgesehen, und wollte man im Falle eines zweiachsigen Fahrzeugs die dritte, freie Antriebswelle als Zusatzan- 2ί trieb verwenden, so würde er nur und immer bei Antrieb des Fahrzeugs über beide Achsen in Betrieb gesetzt

Bei dem eingangs genannten Verteilergetriebe, das durch die DE-OS 20 25 641 bekannt ist, werden über ein zweigängiges Stirnradgetriebe und ein Ausgleichgetriebe durch dessen beide Ausgangswellen die Antriebswellen sowohl der Vorder- als auch der Hinterachse angetrieben. Dabei ist eine bekannte Ausgleichsperre vorgesehen und die Antriebswellen der Vorder- und Hinterachse sind durch Kupplungen mit der jeweiligen Ausgangswelle des Ausgleichgetriebes zu verbinden und von ihnen zu trennen. An eine ebenfalls über das zweigängige Stirnradgetriebe angetriebene Welle kann durch eine Kupplung die Antriebswelle eines Nebenabtriebs angeschlossen werden. Bei eingerückten Kupplungen an den Antriebswellen der Vorder- und Hinterachse und gesperrtem Ausgleichgetriebe werden beide Achsen ohne Ausgleich angetrieben. Bei gesperrtem Ausgleichgetriebe und eingerückter Kupplung nur der Hinterachsantriebswelle wird nur die Hinterachse angetrieben. Wird die Ausgleichsperre gelöst, so müssen automatisch die Kupplungen der Vorder- und Hinterachse beide eingerückt werden, weil sonst das Ausgleichgetriebe ohne Kraftübertragung frei durchlaufen würde. Es ist hier also eine Automatik erforderlich, die ein Lösen der beiden Kupplungen bei gelöster Ausgleichsperre verhindert. — Um Gefahren und Beschädigungen zu vermeiden, ist noch eine weitere Automatik vorgesehen, die ein Einrücken der Kupplung des Nebenabtriebs nur bei gesperrtem Ausgleichgetriebe und gelösten Kupplungen der Achsantriebswellen zuläßt; der Nebenabtrieb kann also nachteiligerweise nur bei stillstehendem Fahrzeug benutzt werden. — Durch dieses Verteilergetriebe ist zwar der Antrieb des Fahrzeugs wahlweise über Vorder- und Hinterachse wi oder nur über die Hinterachse möglich; jedoch ist es eindeutig beschränkt auf ein zweiachsiges Fahrzeug mit höchstens einem Nebenabtrieb, der nur bei stillstehendem Fahrzeug zu benutzen ist. Die erwähnte Automatik verkompliziert den Aufbau des Getriebes. t> >

Durch die US-PS 21 58 320 ist ein Verteilergetriebe für ein dreiachsiger· Kraftfahrueug bekannt. Die Getriebeeingangswelle wirkt direkt auf ein sperrbares Ausgleichgetriebe, das zwei auf einer Achse liegende Getriebeelemente antreibt, die mit auf den zu den Hinterachsen führenden Abtriebswellen drehbar gefagerten Getriebezahnrädern für hochtourigen oder niedertourigen Antrieb in Eingriff stehen. Durch eine Kupplung können die Abtriebswellen jeweils entweder mit dem hochtourigen oder niedertourigen Getriebezahnrad fest verbunden werden. Die zur Vorderachse führende Abtriebswelle kann durch eine Kupplung mit der einen zu einer Hinterachse führenden Abtriebswelle verbunden werden. Bei gelöstem Ausgleichgetriebe werden die beiden zu den Hinterachsen führenden Abtriebswellen je nach Stellung ihrer Kupplung hoch- oder niedertourig mit Ausgleich angetrieben. Bei gesperrtem Ausgleichgetriebe werden beide Hinterachsen ohne Ausgleich angetrieben, und wenn mit der Sperrung des Ausgleichgeiriebes auch die Kupplung der zur Vorderachse führenden Abtrie'oswelle eingerückt wird, wird auch die Vorderachse mit der gleichen Gewchwindigkeit wie die Hinterachse angetrieben.

Da die Getriebeeingangswelle c.-^näß diesem Vorschlag direkt auf das Ausgleichgetriebe wirkt, muß das Umschalten von hochtourigem auf niedertourigen Antrieb an jeder Antriebswelle durch jeweils eine Kupplung getrennt vorgenommen werden, was eine Betätip.ingsvorrichtung nötig macht, die das Umschalten an beiden Abtriebswellen mit Sicherheit synchronisiert Ein Nebenabtrieb ist nicht vorgesehen und kann auch, ebenfalls weil die Getriebeeingangswelle direkt auf das Ausgleichgetriebe wirkt, nicht ohne weiteres vorgesehen werden. Dieses Verteilergetriebe ist auf ein dreiachsiges Fahrzeug im wesentlichen beschränkt; denn es kann nicht durch einfache Maßnahmen für die Anwendung auf ein zweiachsiges Fahrzeug umgerüstet werden.

Gemäß dem DE-Gbm 70 05 211 ist ebenfalls die Kupplung des mehrgängigen Stirnradgetriebes auf der Getriebeeingangswelle angeordnet und die Antriebskraft wird von der Vorlegewelle des Stirnradgetriebes durch Kupplung direkt auf die Abtriebswelle übertragen, von der einerseits der Antrieb für das Fahrzeug und andererseits der Antrieb für die Nebenabtriebe abgenommen werden. Diese Nebenabtriebe sind also fahrabhängig und über eine Sicherheitskupplung nur bei rollendem Fahrzeug zu betreiben; sie führen vorzugsweise zu einer vorderen lenkbaren Treibacnse des Fahrzeugs und zu einer Treibachse eines Anhängers. Um die beiden fahrabhängigen Nebenabtriebe wahlweise auch antriebsmaschinendrehzahlabhängig antreiben zu können, ist konzentrisch zu der als Hohlwelle ausgebildeten Getriebeeingangswelle eine Nebenwelle angeordnet, die zusammen mit der Eingangswelle über eine Doppelkupplung von der Kardanwelle direkt angetrieben wird und mittels Kupplungen und Zahnrädern mit den Nebenantriebswellen verbindbar ist. jedoch ist auch dieser antriebsmaschincftdrehzahlabhängige Antrieb infolge des gleichzeitigen Antriebs der beiden konzentrischen Eingangswellen nur bei rollendem Fahrzeug möglich, und es muß eigens einü Betätigungsvorrichtung vorgesehen werden, die beim Ankuppeln der Nebenwelle an einen oder beide Abtriebe automatisch die Sicherheitskupplung '.wischen der auch den Antrieb des Fahrzeugs übertragenden Abtriebswelle und den Nebenabtrieben löst, um Störungen zu vermeiden. Die Nebenabtriebc sind nur gemeinsam und nur bei rollendem Fahrzeug in Betrieb zu nehmen.

Bekannt sind auch mehrachsige Kraftfahrzeuge, in

deren Getriebe eine Kardanwelle zum nächstliegenden Achsausgleichgetriebe und von diesem ausgehend /u dem oder den weiteren Achsausgleichgetrieben geführt ist. Dies ist jedoch sehr aufwendig und teuer.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verteilergetriebe der eingangs genannten Art so auszubilden, daß ausgehend von einer einfachen Grundkonstruktion ein möglichst variables Verteilergetriebe geschaffen wird, das sich durch einfache bauliche Maßnahmen für den Umsatz in zweiachsigen oder dreiachsigen Fahrzeugen umrüsten läßt und dann jeweils auf den Antrieb nur über die Min;erachsc(n) oder auf den Antrieb über Vorder- und Hiti!erachse(n) umschaltbar ist und das außerdem mindestens zwei Nebenabtriebe aufweist, die unabhängig voneinander sowohl bei stehendem als auch bei rollendem Fahr/eng einsatzbereit sind.

F.rfindungsgcmäli wird dies dadurch erreicht, daß die Schubkupplung des /weigängigen Stirnradgetriebes auf

F.tngangswelle iiber ein Stirnradgetriebe eine zweite _>m /wischcnwelle angetrieben wird, daß eine der Zwischenwellen getrieblich mit zwei Nebenabtrieben und die andere Zwischenwelle mit den zu den Fahrzeugachsen fuhrenden Abtriebshalbwellen verbunden ist und diese Verbindung mit den zu den Hinterachsen .··. führenden Abtnebshalbwellen unslöbar ist. daß die in der getricblichen Verbindung zwischen der Eingangs- \veile und den zu den beiden Fahrzeugachsen führenden Abtnebshiilbwcllen angeordnete Trennkuppiung unabhängig von den den Nebenabtrieben vorgeschalteten m Trennkuppiungen betätigbar sind und daß die verschiedenen Wellen ind Halbwellen auf fünf Achsen, die in einer F.bene in gleichen Abständen zueinander verlaufen, .ingeordnet sind, wobei die beiden Nebenabtriebs· halbu eilen auf einer Außenachse, die Eingangswcllc und r. die zur einen Hinterachse des Fahrzeugs fuhrende Abtnebshalbwelle auf der mittleren Achse und die zu der .iideren Hinterachse und zu der Vorderachse führenden Abtnebshalbwellen auf der anderen Außenach¹··: liefen. ;■■

Die .i'i!" den beiden Außenachsen liegenden Abtriebshalbweüc" sind '.orzuesweise austauschbar gegen ic eine dun ^gehende kuppelbare Abtriebswelle.

Auf der mit den zu den Fahrzeugachsen führenden •\b:rieb«.h.i!bwe'ien getrieblich verbundenen Zwischen- :"> ^e¹Ie kann /weckmäßigerweise ein Zusatzausgleichgetriebe angeordnet sein, dessen Ausgangswellen diese Zwischenteile ^uilden. und das Tellerrad des Zusatzausgleichgetriebes ist dann über eine Trennkupplung getrieblich mn der anderen Zwischenwelle verbunden. ■" wobei die eine -Visgangswelle des Ausgleichsgetriebes getrieblich fest mit der zur einen Hinterachse führenden Abtriebshalbwelle und die andere Ausgangswelle des Ausgleichsgetriebes getrieblich fest mit der zur zweiten Hinterachse fuhrenden Abtriebshalbwelle und lösbar ί~ mi! der zur Vorderachse führenden Abtriebshalbwelle verbunden sind.

Zurr, Zweck der Ausgleichsperre kann als zweckmäßige Weiterbildung der Erfindung die mit der einen Ausgangs*eile des Ausgleichgetriebes getrieblich fest κ· verbundene Abtriebshalbwelle durch eine Trennkuppiung Betrieblich mit der anderen Ausgangswelle des Ausgleichgetnebes verbindbar sein.

Vorzugsweise sind die Trennkupplung zwischen der zur einen Hinterachse führenden Abtriebshalbwelle und «ή der geineblich fest mit der zur anderen Hinterachse führenden Abtnebshalbwel'e verbundenen Ausgangsweile des Ausgleichsgetriebes und die Trennkupplung /wischen der zur Vorderachse führenden Abtriebshalbwelle und der anderen Ausgangswelle des Ausgleichgetriebes gemeinsam betätigbar.

Bei Ersatz der auf einer Achse liegenden, zur Vorderachse und zur einen Hinterachse führenden Abtriebshalbwellen durch eine durchgehende, zur Vorderachse führende Welle ist diese Welle zweckmäßigerweise mit der einen Ausgangswelle des Atisgleichgetriebes getrieblich fest verbunden und mit der anderen Ausgangswelle des Ausgleichgetriebes zwecks Ausgleichsperre durch eine Trennkupplung getrieblich verbindbar.

Während alle bekannten Verteilergetriebe für die Anwendung auf einen ganz bestimmten Fahr/eiigtyp beschränkt sind, zeichnet sich das erfindungsgemäße Verteilergetriebe durch seine Variabilität und Anpassungsfähigkeit an die verschiedenen Fahr/eugtypen und Anforderungen aus. die durch den besonderen erfinitniiuscrrmaftrn Aufbau und die Austauschbarkeit bestimmter Elemente erreicht wird.

Ausgehend von einer Grundkonstruktion, bei der auf fünf zueinander parallelen Achsen verschiedene Wellen und miteinander fluchtende Flalbwellen angeordnet sind, die untereinander durch Getriebezahnräder und Kupplungen verbindbar sind, entsteht ein äußerst variables Verteilergetriebe, das neben einer vom Fahrzeuggetriebe angetriebenen Eingangswelle bis zu fünf Ah'riebswellen aufweist, von denen zwei zu den Antriebswellen der Hinterachsen, eine zur Antriebswelle der Vorderachse eines dreiachsigen Fahrzeugs führen, und zwei einen Nebenab'rieb zum Betrieb einer Pumpe oder dergl. bilden. Alle fünf Abtriebe können verschiedene Übersetzungen haben, die in weitem Maßstab variiert werden können. Es ist dabei nicht unabdingbar, daß in diesem Verteilergetriebe ein Zusatzausgleichgetriebe vorgesehen ist: vielmehr kann ein Antrieb der Achsen auch ohne Ausgleich stattfinden. Die Grundkonstrukion ist durch einfache bauliche Maßnahmen, nämlich das Einbauen oder Ausbauen von auswechselbaren Teilen, umzurüsten für die Anwendung bei einem dreiachsigen Fahrzeug zum wahlwcisen Antrieb nur der Hinterachsen mit oder ohne Ausgleich oder der Vorder- und Hinterachsen, mit oder onne Nebenabtrieb und für die Anwendung bei einem zweiachsigen Fahrzeug zum wahlweisen Antrieb nur der Hinterachse oder der Vorder- und Hinterachse mit oder ohne Ausgleich, mit oder ohne Nebenabtrieb.

Diese Nebenabtriebe können in jedem Fall, ohne daß irgendeine Gefahr besteht, völlig unabhängig vom Antrieb des Fahrzeugs, also bei stehendem oder rollendem Fahrzeug, und auch unabhängig vone· ^nder und mit verschiedener Übersetzung beansprucht werden.

Die Variabilität des erfindungsgemäßen Verteilergetriebes wird nicht nur durch die Austauschbarkeit verschiedener Bauelemente bei insgesamt kompakter Bauweise, durch die es an zwei- oder dreiachsige Fahrzeuge mit oder ohne Zusatzausgleichgetriebe angepaßt werden kann, erreicht. Entscheidend ist auch, daß die Kupplung des an sich bekannten Stirnradgetriebes nicht in herkömmlicher Weise auf der Getriebeeingangswelle, sondern auf einer ersten Zwischenwelle angeordnet ist und die Antriebskraft der Eingangswelle direkt oder über die erste Zwischenwelie auf eine zweite Zwischenwelle übertragen werden kann.

Der Anirieb der Nebenabiriebsweüen sowie der zu den Fahrzeugachsen führenden Abtriebswellen erfolgt ausgehend von einer einzigen Eingangswelle getrennt

über zwei Zwischenwellen, so daß durch die unabhängige Betätigung verschiedener Kupplungen das Fahr/eng je nach Fahrzeugtyp nur über die Hinterachse(n) oder über Vorder- und Hinterachse(n) jeweils mil oder ohne einem oder beiden laufenden Nebenabtrieb gefahren werden kann und auch die Nebenabtriebe sowohl bei stehendem als auch bei rollendem Fahrzeug betrieben werden können.

Die Sperre für das bei Bedarf vorzusehende Zusatzausgleichgelriebe schafft durch die Verbindung der beiden Ausgangswellen für die von den angetriebenen Rädern rückwirkenden Momente einen By-fass um das Ausgleichgetriebe. F.rfindungsgcmäß erfolgt also nicht eine Blockierung des Ausgleichyctriebes selbst sondern die Übertragung der Drehung um das Ausgleichgetriebe herum, so daß in gesperrtem Zustand von den rückwirkenden Momenten keine Belastungen durch oder auf das Ausgleichgetriebe übertragen und damit die Teile geschont werden.

Das Umschalten von Direktübersetzung auf Untersetzung, also von hochtourigcm auf niecleriourigen Antrieb erfolgt mittels nur einer Kupplung am zweigängigen Stirnradgetriebe; das vereinfacht die Betätigung und den Aufbau. Dem Fahrer steht es frei zu wählen, ob er zusätzlich zu den Gängen des Fahrzeugschaltgetriebes noch diesen l.angsamgang oder Schnellgang einschalten will.

Besonders vorteilhaft ist. daß die F.inzelteile einschließlich der Kupplungen weitgehend austauschbar sind und so eine große Veränderbarkeit hinsichtlich Untersetzung und Ausgleich durch geringfügige Neuanordnungen möglich ist. Die parallel zueinander verlaufenden Wellen haben den gleichen Abstand, und die jeweiligen Summen der Zahnraddurchmesser sind gleich. Das Ausgleichgetriebe läßt sich unter geringfügigen Veränderungen ein- oder ausbauen, um so einen Antrieb mit oder ohne Ausgleich zu erhalten. Alle Wellen und Getriebezahnräder haben die gleiche Keilverzahnung, sind also weitgehend auswechselbar. Unterschiede in der Untersetzung sind notwendig, wenn bei voll angetriebenen Fahrzeugen Ausgleichgetriebe

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vorderen Fahrzeugwelle unterscheiden.

Das Verteilergetriebe nach der Erfindung kann mit zwei Geschwindigkeiten, einer direkten und einer übersetzten betrieben werden, aber auch, wie schon erwähnt, mit einer Untersetzung und einer Übersetzung. Nach der Erfindung umgerüstete Fahrzeuge kann man sowohl für zivile als auch für militärische Zwecke verwenden.

Die Ausführungsform des Verteilergetriebes mit dem Zusatzausgleichgetriebe führt zu einer Verbesserung des Drehzahlausgleichs der Räder, um unnützen Reifenverschleiß zu vermeiden, wenn das Fahrzeug durch ungängiges Gelände und Kurven fährt und wenn unterschiedliche Drücke auf die Reifen ausgeübt werden, aber auch wenn andere Umstände auftreten, die der Lebensdauer der Reifen abträglich sind.

Es ergibt sich also, daß je nach Anordnung der Wellen und Getriebezahnräder Verteilergetriebe für alle möglichen Zwecke ausgehend von einer Grundkonstruktion geschaffen werden können.

In der Zeichnung sind verschiedene nachfolgend beschriebene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung schematisch dargestellt- Es zeigt

F i g. 1 eine erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verteilergetriebes.

F i g. 2 ein Fahrgestell mit einem Verteilergetriebe nach F i g. I.

F i g. 3 eine zweite Ausführungsform des erfmdungspeinäßen Verteilergetriebes,

F i g. 4 ein Fahrgestell mit einem Vertcilergelriebe nach F i g. 3, und

F i g. 5 und 6 andere Ausführungsformen des Verleilergetriebes.

Das in Fig. I schematisch dargestellte Verteilergetriebe, das in ein Kraftfahrzeug nach Fig. 2 eingebaut ist. hat zwei Zapfwellen und dient zum Umbau eines Dreiachsers mit vier angetriebenen Rädern in einen solchen mil sechs angetriebenen Rädern. Das Verteilergetriebe wird unmittelbar im Anschluß an das Schaltgetriebe des Fahrzeugs angebracht und ist mit diesem mittels einer Kardanwelle verbunden, die mit einem Gelenk 26 umläuft und damit die Eingangswelle I .intreibt. Die Eingangswelle I überträgt die Drehung über die Getriebezahnräder 10 und Il auf das

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gebildet wird und auf der ersten Zwischenwelle 2 angeordnet ist. Das Stirnradgetriebe der Baugruppe B kann drei Stellungen einnehmen, nämlich die des Leerlaufs, eine zur Direktübertragung oder Übersetzung und eine zur Untersetzung. Wird seine Schaltkupplung 12 nach hinten gestellt, dann läuft das Verteilergetriebe mit reduzierter Geschwindigkeit, und wird sie nach vorne gestellt, dann übersetzt das Verteilergetriebe die Geschwindigkeit. Von der Zwischenwelle 2 wird die Drehung über ein auf ihr drehbar gelagertes und durch eine Kupplung 13 mit ihr verbindbares Zahnrad 14 und ein auf einer Treibwelle 3 befestigtes Zahnrad 15 auf das Tellerrad 16 des Zusatzausgleichgetriebes A übertragen: dessen beide Ausgangswellen 4 und 17 bilden gemeinsam eine zweite Zwischenwelle, auf der das Zu atzausgleichgetriebe A angeordnet ist. Die eine Ausgangswelle 17 des Zusatzausgleichgetriebes A überträgt ihre Drehung über Getriebezahnräder 21 und 22 auf die zur einen Hinterachse führende Abtncbshalbwelle 6. die andere Ausgangswelle 4 des Zusatzausgleichgetriebes A überträgt ihre Drehung über Getriebezahnräder 18 und 19 auf die zur anderen Hinterachse fiihrpnrtf» Ahtriphshalhwelle 5 und über ein Zahnrad 35 auf das drehbar auf der zur Vorderachse führenden Abtriebshalbwelle 7 gelagerte und mit ihr durch eine Trennkupplung 37 verbindbare Zahnrad 36. Durch Betätigung der Trennkupplung 37 ist auch die Vorderachse an den Antrieb anzukuppeln oder von ihm zu trennen.

Wenn die Trennkupplung 37 an das Zahnrad 36 angekuppelt ist. wird die Drehung auf die Abtriebshalbwelle 7 und das Kardangelenk 38 zum Vorderachsanti ieb übertragen.

Die Baugruppe C bildet eine Ausgleichsperre für das Zusatzausgleichgetriebe A. Dazu steht das auf der einen Ausgangswelle 17 des Zusatzausgleichgetriebes befestigte Zahnrad 21 mit einem Zahnrad 23 in Eingriff, das drehbar auf der durch die andere Ausgangswelle 4 angetriebenen, zur zweiten Hinterachse führenden Abtriebshalbwelle 5 gelagert ist und durch eine Trennkupplung 24 mit ihr verbindbar ist. Wird die Trennkupplung 24 an das Zahnrad 23 gelegt, dann tritt das Ausgleichgetriebe A außer Funktion, weil keine Möglichkeit besteht, daß die Abtriebshalbwellen 5 und 6 außer Phase rotieren. Mit anderen Worten, es sind bei eingerückter Trennkupplung 24 die beiden Ausgangswellen 4 und 17 des Zusatzausgleichgetriebes A miteinander verbunden, und es ist für die von den angetriebenen Rädern rückwirkenden Momente ein

Bvf'ass um das Ausgleichsgetriebe A geschaffen. d,l\ also außer Wirkung tritt.

Um ein oder zwei Nebenabtriebe vorsehen zu können, wird die Drehung der Zwischenwelle 2 über Getriebezahnrädcr 31 und 27 auf ein oder zwei kuppelbare Abtriebshalbweilen 8 und 9 übertragen, wozu auf diesen Abtriebshalbwellen 8 und 9 die aus Zahnrad 32 b,«v. 28 und Trennkupplung 33 bzw. 29 bestehenden Baugruppen Fund Fvorgesehen sind. Zum Betrieb der Baugruppen Fund F. also der vorderen und hinteren Nebenabtriebe, sollte nach Möglichkeit das Verteilergetriebe auf Leerlauf geschaltet werden, d. Ii die 'Frennkupplung 13 auf der Zwischenwelle 2 solid' von dem Zahnrad 14 abgekuppelt werden. |e nach Stellung dei Frennkupplung 13 zwischen der Zwischenwelle 2 und dem Zusatzausgleichgetriebe A können die Nebenabtriebe 30 und 34 aber wahlweise bei stehendem oder rollenden Fahrzeug benutzt werden. Die Zw ι-

halbwelle 8 des hinteren Nebenabtriebs durch die Zahnräder 27 und 28. Wenn die Trennkupplung 29 mit dem Zahnrad 28 verbunden wird, dann gibt der Anschlußflansch 30 die Leistung des hinteren Nebcnabtriehs ab. Die Zwischenwelle 2 überträgt ihre Drehung ,uiHerdem auf die \ordere Abtriebshalbwelle 9 über die Zahnräder 31 und 32. Wird die Trennkupplung 33 inn dem Zahnrad 32 verbunden.dann gibt der Flansch 34 die Leistung des vorderen Nebenabtriebs al·.

Mn diesem Verteilergetriebe kann man hinterachs.tngeinebene dreiachsige Fahrzeuge auf Seehsradnnlrieb umstellen, wenn die Baugruppe /) auf der vorderen Antriobshalbwelle 7 eingenickt wird. Das Verteilergetriebe η .ich F ι g. I Kann durch Entfernung der Baugruppen / und F ohne Nebenabtriebe ausgeführt werden Fs hat nur einen vorderen Nebenabtrieb mit dem Flansch 30. wenn die Baugruppe Fentfernt wird und ha' nur einen hinteren Nebenabtrieb mit dem Flansch 34. wenn die Baugruppe Fentfernt w ird.

Das Fahrzeug nach F" i g. 4. in das das Verteilergetriebe nach F i g. 3 eingebaut ist. ist von einem hinterachsangetnebenen zweiachsigen Fahrzeug in ein zweiachsiges Fahrzeug mit Allradantrieb umwandelbar, wobei auch wieder ein Zusatzausgleichgetriebe A verwendet wird. Von dem zuvor beschriebenen Getriebe unterscheidet sich dieses, ausgehend von dem gleichen Grundprinzip, dadurch, daß die Abtriebshalbwellen 5 und 7, die Zahnräder 35, 36, 18 und 19. sowie die Trennkupplung 37 fehlen, die bei dem Dreiachsfahrzeug nach F i g. 2 noch vorhanden sind. Anstelle der Abtriebshalbwelleri 5 und 7 tritt die eine durchgehende Abtriebswelle 42. die über die Zahnräder 39 und 40 getrieblich mit der einen Ausgangswelle 4 des Ausgleichgetriebes .4 verbunden ist. Die Arbeitsweise ist sehr ähnlich der zuvor beschriebenen, weil die Ausgangswelle 4 die Drehkraft auf die Abtriebswelle 42 über die Zahnräder 39 und 40 überträgt. Mit dem Kardangelenk 38 der Abtriebswelle 42 wird der Antrieb auf die Vorderachse übertragen.

Dieses Verteilergetriebe kann, wie anhand von F i g. 1 beschrieben, mit zwei Nebenabtrieben (Anschlußflansche 30 ί\ηύ 34) ausgerüstet sein; es hat nur einen vorderen Nebenantrieb, wenn die Baugruppe Fentfernt wird, und nur einen hinteren Nebenabtrieb, wenn die Baugruppe Fentiernt wird.

Die in diesem Fall zur einzigen Flinteraehse führende Abtriebshalbwelle 6 wrd. wie oben beschrieben, von der zweiten Ausgangswelle 17 des Ausgleichgetriebes A angetrieben.

Fig. 5 zeigt ein Verteilergetriebe mit zwei Nebenabtrieben mit den zugehörigen Abtriebsflanschen 68 und 69, das dem Antrieb eines Sechsradfahrzeuges dient. Bei diesem Verteilergetriebe fehlt das Zusatzausgleiehgetriebe. Die Kardanwelle des Kraftfahrzeugschallgetriebes ist mit dem Gelenk 43 verbunden und dieses treibt die Fingangswelle 44 .-in. Von hier aus wird die erste Zwischenwelle 50 entweder über die Zahnräder 45 und 47 angetrieben — dann steht die Schaltkupplung 49 des Stirnradgetriebes vorne im Eingriff und das Getriebe läuft im Direktgang. Oder aber die Zwischenwelle 50 wird über die Zahnräder 46 und 48 angetrieben; dabei steht die Schaltkupplung 49 hinten im Eingriff und das Verteilergetriebe ist in seiner Drehzahl reduziert. Das Verteilergetriebe ist abgeschaltet bzw. im Leerlauf, wenn die Schaltkupplung 49 in der Mittelstellung steht. Die Drehung wird auf die Hinterachsen des Fahrzeugs über die Gelenke 54 und 55 abgegeben. Diese werden von den Abtriebshalbwellen 56 und 57 und diese wiederum von der Zwischenwelle 50 über die Zahnräder 51, 52 und 53 angetrieben. Von der Zwischenwelle 50 wird über die Zahnräder 59 und 58 auch die zur Vorderachse führende Abtriebshalbwelle 61 angetrieben. Der Antrieb der Vorderachse durch die Abtriebshalbwclle 61 erfolgt, wenn die auf ihr angeordnete Trennkupplung 60 mit dem Zahnrad 59 zusammengeschaltet ist.

Die Baugruppe CJ und H für den Antrieb der Nebenabtriebshalbwellcn werden von den Zahnrädern 64 und 65 angetrieben, und die letzteren erhalten ihrerseits ihre Drehung über die mit der Eingangswelle 44 durch die Zahnräder 46 und 63 getrieblich verbundene zweite Zw ischenwelle 70.

Dieses Verteilergetriebe kann mit einem Nebenabtrieb versehen werden, oder es kann aucn zwei Nebenabtriebe haben, je nachdem, ob die Baugruppen G und H vorhanden sind oder nicht. Ein anderes Kennzeichen des Verteilergetriebes besteht darin, daß es durch das Weglassen der Baugruppe / für den Vorderradantrieb sich auch für Sechsradfahrzeuge mit Vierradantrieb ohne Zusatzausgleichgetriebe eignet.

In F i g. 6 ist das zuvor beschriebene Verteilergetriebe so abgeändert, daß es sich für den Antrieb von Vierradfahrzeugen ohne Zusatzausgleichgetriebe eignet. Die einzige Änderung besteht darin, daß das Zahnrad 52. die Abtriebshalbwelle 56 und ihr Flansch bzw. Gelenk 54 weggelassen werden. Auch dieses Verteilergetriebe kann ohne Nebenabtrieb verwendet werden oder kann mit zwei Nebenabtrieben versehen

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

1. Patentansprüche:

   1, Verteilergetriebe für Kraftfahrzeuge mit mehreren angetriebenen Achsen, welches eine vom Schaltgetriebe über eine Kardanwelle angetriebene Eingangswelle aufweist, von welcher aus deren Drehung über ein zweigängiges Stirnradgetriebe auf eine Zwischenwelle und von dieser über ein weiteres Stirnradgetriebe auf parallel zur Zwischenwelle verlaufende, miteinander fluchtende Antriebshalbwellen übertragen wird, von denen zumindest die eine zur Antriebswelle der Vorderachse führende durch eine Trennkupplung an den Antrieb ankuppelbar ist, wobei in der getrieblichen Verbindung zwischen der Eingangswelle und den zu den Fahrzeugachsen führenden Abtriebshalbwellen eine Trennkupplung-angeordnet ist und ebenfalls durch eine Trennkupplung mindestens ein Nebenantrieb angeschlossen ist und die Nebenabtriebswelie. die Eingangswfi'e, die Zwischenwelle sowie die Abtriebshalbweilen in einer gemeinsamen Ebene angeordnet sind, und wobei die Schaltkupplung des zweigängigen Stirnradgetriebes neben den beiden Übersetzungsstellungen eine Leerlaufstellung aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkupplung (12; 49) des zweigängigen Stirnradgetriebes (Zahnräder 10, 11, Baugruppe B; Zahnräder 45, 46, 47, 48) auf der Zwischenwelle (2; 50) angeordnet ist, daß von der Eingangswelle (1; 44) über ein Stirnradgetriebe (Zahnräder 10, 11, 14, 15, Baugruppe B₁ Tellerrad 16; Zahnräder 45,46,47,48) eine zweite Zwischenwelle (Eingangswellen 4 und 17; 70) angetrieben wird, daß (.,ae der Zwischenwellen (2 bzw. 70) getrieblici; mit zwei Nebenabtrieben (Abtriebshalbwellen 8 und 9; . .btriebsflansche 68 und 69) und die andere Zwischenwelle (Ausgangswellen 4 und 7; 50) mit den zu den Fahrzeugachsen führenden Abtriebshalbwellen (5,7 und 6; 61,56 und 57) verbunden ist und diese Verbindung mit den zu den Hinterachsen führenden Abtriebshalbwellen (5 und 6; 56 und 57) unlösbar ist, daß die in der getrieblichen Verbindung zwischen der Eingangswelle (1; 44) und den zu den beiden Fahrzeugachsen führenden Abtriebshalbwellen (5,7 und 6; 61,56 und 57) angeordnete Trennkupplung (Kupplung 13; Schaltkupplung 49) unabhängig von den den Nebenabtrieben (Abtriebshalbwellen 8 und 9; Abtriebsflansche 68 und 69) vorgeschalteten Trennkupplungen (29 und 33; 66 und 67) betätigbar sind und daß die verschiedenen Wellen und Halbwellen (Eingangswelle 1, Zwischenwelle 2, Teilwelle 3, Ausgangswelle 4, Abtriebshalbwellen 5, 6, 7, 8, 9; Eingangswelle 44, Zwischenwelle 50, Antriebshalbwellen 56, 57, 61, Zwischenwelle 70, Abtriebsflansche 68, 69) auf fünf Achsen, die in einer Ebene in gleichen Absländen zueinander verlaufen, angeordnet sind, wobei die beiden Nebenablriebshalbwellen (8,9; Abtriebsflansche 68,69) auf einer Außenachsc die Eingangswelle (1; 44) und die zur einen Hinterachse des Fahrzeugs führende AbtriebshalbweÜe (6j 57) auf der mittleren Achse und die zu der anderen Hinterachse und die zu der Vorderachse führenden Abtriebshalbwellen (5, 7; 56, 61) auf der anderen Außenachsc liegen.
2. 2. Verteilergetriebe nach Anspruch I. dadurch gekennzeichnet, daß flic auf den beiden Außenachsen liegenden Abtriebshalbwellen (8, 9, 5, 7; Abtriebsflansche 68, 69. Abtriebshalbwellen 56, 61)

   austauschbar sind gegen je eine durchgehende kuppelbare Abtriebswelle (42; 61).
3. 3. Verteilergetriebe nach Anspruch I oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf der mit den zu den Fahrzeugachsen führenden Abtriebshalbwellen (5,6, 7) getrieblich verbundenen Zwischenwelle (Ausgangswellen 4, 17) ein Zusatzausgleichgetriebe (A) angeordnet ist, dessen Ausgangswellen (4 und 17) diese Zwischenwelle bilden, und daß das Tsllerrad (16) des Zusatzausgleichgetriebes (A) über die Trennkupplung (Kupplung 13) getrieblich mit der anderen Zwischenweile (2) verbunden ist, wobei die eine Ausgangswelle (17) des Ausgleichgetriebes (A) getrieblich fest mit der zur einen Hinterachse führenden Abtriebshalbwelle (6) und die andere Ausgangswelle (4) des Ausgleichgetriebes (A) getrieblich fest mit der zur zweiten Hinterachse führenden Abtriebshalbwelle (5) und mit der zur Vorderachse führenden Abtriebshalbwelle (7) verbunden sind.
4. 4. Verteilergetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Ausgleichsperre die mit der einen Ausgangswelle (4) des Ausgleichgetriebes (A) getrieblich fest verbundene Abtriebshalbwelle (5) durch eine Trennkupplung (24) getrieblich mit der anderen Ausgangswelle (17) des Ausgleichgetriebes (A) verbindbar ist
5. 5. Verteilergetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Trennkupplung (24) zwischen der zur einen Hinterachse führenden Abtriebshalbwelle· (5) und der getrieblich fest mit der zur anderen Hinterachse führenden Abtriebshalbwelle (6) verbundenen Ausgangswelle (17) des Ausgleichgetriebes (A) und die Trennkupplung (37) zwischen der zur Vorderachse führenden Abtriebshalbwelle (7) und der anderen Ausgangswelle (4) des Ausgleichgetriebes f/ψ gemeinsam betätigbar sind.
6. 6. Verteilergetriebe nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei Ersatz der auf einer Achse liegenden, zur Vorderachse und zur einen Hinterachse führenden Abtriebshalbwellen (5 und 7) durch eine durchgehende, zur Vorderachse führende Welle (Abtriebswelle 42) diese Welle mit der einen Ausgangswelle (4) des Ausgleichgetriebes (A) getrieblich fest verbunden und mit der anderen Ausgangswelle (17) des Ausgleichgetriebes (A) zwecks Ausgleichsperre durch eine Trennkupplung (24) getrieblich verbindbar ist.