JP6241616B2 - 車両用制動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、モータの発電作用による回生ブレーキと、機械的な抵抗付与による機械式ブレーキとの両方によって車輪を制動させる車両用制動力制御装置に関する。

従来から、モータにより車輪に駆動力と制動力（制駆動力と呼ぶ）とを発生させる車両が知られている。こうした車両においては、油圧によりブレーキパッドをディスク（あるいはドラム）に接触させて発生させる摩擦制動力と、車輪を駆動するモータを発電機として作用させて発電電力をバッテリに回収して発生させる回生制動力との両方を使って車輪を制動する。特許文献１に提案された装置では、回生制動によるエネルギー回収効果を発揮させるために、回生制動を摩擦制動に優先させて行うようにしている。

車輪の制駆動力は、サスペンションを介して車体の上下方向の力に変換される。従って、モータを車輪の制駆動力源として備えた車両においては、モータの制駆動力を制御して車両の運動状態を制御することができる。例えば、前後輪のホイール内部もしくはその近傍にモータを配置したインホイールモータ方式の車両においては、各モータを個別に力行制御または回生制御することにより、車体のロール運動、ヨー運動、ピッチ運動、ヒーブ運動などの車両運動を制御することができる。また、前輪および後輪の何れか一方をモータで左右輪独立して駆動する形式の車両においても、モータの制駆動力の制御によりロール運動、ヨー運動、ピッチ運動などを制御することができる。また、前輪および後輪の何れか一方をモータで左右輪共通して駆動する形式の車両においても、モータの制駆動力の制御によりピッチ運動を制御することができる。

車両運動制御を行う場合において、モータにより車輪に発生させる目標制駆動力は、ドライバーの操作がアクセルペダル操作であれば、アクセル操作量に応じたドライバー要求駆動力と、車両運動制御を行うために必要とされる制御用制駆動力との合計値として計算することができる。一方、ドライバーの操作がブレーキペダル操作であれば、ブレーキ操作量に応じたドライバー要求制動力が設定され、このドライバー要求制動力が、要求摩擦制動力と要求回生制動力とに配分される。モータにより車輪に発生させる目標制駆動力は、この要求回生制動力と、車両運動制御を行うために必要とされる制御用制駆動力との合計値として計算することができる。この目標制駆動力に基づいてモータの作動を制御することにより、ブレーキ操作時においても、車両運動制御を実施することができる。

特開平５−１６１２１１号公報

回生能力には、限界がある。このため、ブレーキペダル操作時に、車両運動制御に使用できるモータで発生可能な制御用制駆動力は、モータで発生することのできる最大制動力から、車両を減速させるために要求される要求回生制動力を除いた範囲に制限される。従って、要求回生制動力が大きいほど、車両運動制御に使用できる制御用制駆動力の余力が少なくなる。制御用制駆動力の余力が少なくなっている状況では、モータの目標制動力が能力限界に達しやすく、良好な車両運動制御を実施できないおそれがある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、車輪の制動時において良好な車両運動制御ができるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、
車輪に駆動トルクおよび回生制動トルクを伝達して前記車輪に制駆動力を発生させるモータ（３０）と、
前記車輪に機械的な抵抗を付与して前記車輪に制動力を発生させる機械式ブレーキ装置（４０，４５）と、
車両を減速させるために要求されるトータル要求制動力を、配分特性に従って、前記モータにより発生させる要求回生制動力と、前記機械式ブレーキ装置で発生させる要求機械制動力とに配分する要求制動力配分手段（５３，Ｓ２４）と、
前記要求制動力配分手段により配分された要求回生制動力と、車両運動制御のために必要な制御用制駆動力とに基づいて、前記モータで発生させる車輪の目標制駆動力を演算し、前記目標制駆動力に基づいて前記モータの作動を制御するモータ制御手段（５１，５２，Ｓ４１）と、
前記要求機械制動力に基づいて前記機械式ブレーキ装置の作動を制御する機械式ブレーキ制御手段（５３，Ｓ３０）と
を備えた車両用制動力制御装置において、
前記車両運動制御のために必要な制御用制駆動力に対して前記モータで発生可能な制御用制駆動力が不足するおそれのある特定状況が発生したか否かを判定する判定手段（Ｓ１０１〜Ｓ１０３）と、
前記トータル要求制動力が発生している状態において前記特定状況が発生したと判定された場合には、前記特定状況が発生したと判定されない場合に比べて、前記配分特性により定まる前記トータル要求制動力における前記要求回生制動力の配分が減少し且つ前記配分特性により定まる前記要求機械制動力の配分が増大するように前記配分特性を変更する配分特性変更手段（Ｓ１１１〜Ｓ１１３）とを備えたことにある。
この場合、前記判定手段は、前記特定状況が発生することを予測するための指標を取得し、前記指標に基づいて前記特定状況が発生したか否かを判定するように構成されるとよい。

本発明の車両用制動力制御装置は、車輪に駆動トルクおよび回生制動トルクを伝達して車輪に制駆動力を発生させるモータと、車輪に機械的な抵抗を付与して車輪に制動力を発生させる機械式ブレーキ装置とを備えている。従って、モータの回生制動力と、機械式ブレーキ装置の機械的な制動力（機械制動力：例えば、摩擦による制動力）とによって、車輪を制動することができる。

要求制動力配分手段は、車両を減速させるために要求されるトータル要求制動力を、配分特性に従って、モータにより発生させる要求回生制動力と、機械式ブレーキ装置で発生させる要求機械制動力とに配分する。モータ制御手段は、要求制動力配分手段により配分された要求回生制動力と、車両運動制御のために必要な制御用制駆動力とに基づいて、モータで発生させる車輪の目標制駆動力を演算し、目標制駆動力に基づいてモータの作動を制御する。機械式ブレーキ制御手段は、要求機械制動力に基づいて機械式ブレーキ装置の作動を制御する。

車輪は、サスペンションによって車体に連結されているため、モータにより駆動される車輪の制駆動力は、サスペンションによって車体を上下方向に付勢する力に変換される。従って、モータの制駆動トルクを制御することにより、車両運動を制御することができる。例えば、車両のピッチ運動、ロール運動、ヒーブ運動、ヨー運動などの少なくとも１つを制御することができる。

要求回生制動力が大きいほど、車両運動制御に使用できる制御用制駆動力の余力が少なくなる。制御用制駆動力の余力が少なくなっている状況では、良好な車両運動制御を実施できないおそれがある。そこで、本発明では、判定手段と配分特性変更手段とを備えている。

判定手段は、車両運動制御のために必要な制御用制駆動力に対してモータで発生可能な制御用制駆動力が不足するおそれのある特定状況が発生したか否かを判定する。例えば、判定手段は、特定状況が発生することを予測するための指標を取得し、その指標に基づいて特定状況が発生したか否かを判定する。配分特性変更手段は、トータル要求制動力が発生している状態において特定状況が発生したと判定された場合には、特定状況が発生したと判定されない場合に比べて、配分特性により定まるトータル要求制動力における要求回生制動力の配分が減少し且つ配分特性により定まる要求機械制動力の配分が増大するように配分特性を変更する。つまり、要求回生制動力の一部あるいは全部を、要求機械制動力にすり替える。

従って、本発明によれば、車両運動制御のために必要な制御用制駆動力に対してモータで発生可能な制御用制駆動力が不足するおそれのある特定状況では、トータル要求制動力における要求回生制動力の配分が減らされる（トータル要求制動力における要求機械制動力の配分が増やされる）ため、車両運動制御のために必要な制御用制駆動力を発生させる余力を増やすことができ、良好な車両運動制御を実施することができる。

更に、本発明においては、前記判定手段は、前記特定状況が発生することを予測するための指標として、前記車両の運動状態を表すか或いは同運動状態に影響を及ぼす車両状態パラメータ（Ｐ）を取得し、前記指標に基づいて前記特定状況が発生したか否かを判定するように構成されたことにある。

モータで発生可能な制御用制駆動力が不足するおそれある特定状況が発生したか否かについては、車両の運動状態を表すか或いは運動状態に影響を及ぼす車両状態パラメータに基づいて判定することができる。そこで、本発明においては、判定手段が、車両の運動状態を表すか或いは運動状態に影響を及ぼす車両状態パラメータを取得する。従って、特定状況が発生したことを簡単に判定することができる。
更に、本発明は、前記モータが追加的に発生することができる前記回生制動トルクの余力分に応じた余裕度合（Ａ）を取得するモータ余裕度合取得手段（Ｓ１２１）を備え、
前記配分特性変更手段は、前記特定状況が発生したと判定されていない場合であっても、前記余裕度合が予め設定された余裕度合閾値を下回る場合には、前記配分特性により定まる前記トータル要求制動力における前記要求回生制動力の配分が減少し且つ前記配分特性により定まる前記要求機械制動力の配分が増大するように前記配分特性を変更する（Ｓ１３１，Ｓ１３２）ことにある。
本発明においては、モータ余裕度合取得手段が、モータが追加的に発生することができる回生制動トルクの余力分に応じた余裕度合を取得する。配分特性変更手段は、特定状況が発生したと判定されていない場合であっても、余裕度合が予め設定された余裕度合閾値を下回る場合には、配分特性により定まるトータル要求制動力における要求回生制動力の配分が減少し且つ配分特性により定まる要求機械制動力の配分が増大するように配分特性を変更する。従って、車両運動制御のために必要な制御用制駆動力を発生させる余力を増やすことができ、良好な車両運動制御を実施することができる。尚、余裕度合は、モータが追加的に発生することができる回生制動トルクの余力の多さ、あるいは、少なさの何れを表す情報であってもよい。

本発明の一側面は、前記判定手段は、前記車両状態パラメータとして、操舵角、操舵速度、車体の横加速度、車体のヨーレート、ばね上上下加速度、及び、ばね下上下加速度のうちの少なくとも１つを取得し、前記取得した車両状態パラメータの大きさが判定用閾値を越えた場合に、前記特定状況が発生したと判定することにある。

操舵角、操舵速度、車体の横加速度、車体のヨーレート、ばね上上下加速度、及び、ばね下上下加速度の少なくとも１つが大きい場合には、車両運動制御の必要度合が高い状況であって特定状況が発生すると推定できる。そこで、本発明の一側面においては、判定手段が、車両状態パラメータとして、操舵角、操舵速度、車体の横加速度、車体のヨーレート、ばね上上下加速度、及び、ばね下上下加速度のうちの少なくとも１つを取得する。判定手段は、取得した車両状態パラメータの大きさが判定用閾値を越えた場合に、特定状況が発生したと判定する。配分特性変更手段は、特定状況が発生したと判定された場合に、トータル要求制動力における要求回生制動力の配分を減らす（トータル要求制動力における要求機械制動力の配分を増やす）。従って、車両運動制御のために必要な制御用制駆動力を発生させる余力を増やすことができ、良好な車両運動制御を実施することができる。

本発明の一側面は、前記車両運動制御は、車体の上下方向の振動を抑制するばね上振動抑制制御、車体のロール方向の運動を抑制するロール運動制御、車体のヨー方向の運動を制御するヨー運動制御、及び、車体のピッチ方向の運動を制御するピッチ運動制御のうちの少なくとも１つを含んでいることにある。

例えば、操舵角、操舵速度、車体の横加速度、車体のヨーレートのうちの少なくとも１つのパラメータの大きさが判定用閾値を超えた場合には、ヨー運動制御あるいはロール運動制御をする必要度合が高くなる。また、ばね上上下加速度、ばね下上下加速度の少なくとも１つのパラメータの大きさが判定用閾値を超えた場合には、ばね上振動抑制制御、あるいは、ピッチ運動制御をする必要度合が高くなる。本発明の一側面によれば、こうした車両状態パラメータの大きさが大きくなって、車両運動制御の必要度合が高くなると、トータル要求制動力における要求回生制動力の配分が減らされる（トータル要求制動力における要求機械制動力の配分が増やされる）。従って、ばね上振動抑制制御、ロール運動制御、ヨー運動制御、ピッチ運動制御の少なくとも１つを良好に実施することができる。

本発明の他の特徴は、
車輪に駆動トルクおよび回生制動トルクを伝達して前記車輪に制駆動力を発生させるモータと、
前記車輪に機械的な抵抗を付与して前記車輪に制動力を発生させる機械式ブレーキ装置と、
車両を減速させるために要求されるトータル要求制動力を、配分特性に従って、前記モータにより発生させる要求回生制動力と、前記機械式ブレーキ装置で発生させる要求機械制動力とに配分する要求制動力配分手段と、
前記要求制動力配分手段により配分された要求回生制動力と、車両運動制御のために必要な制御用制駆動力とに基づいて、前記モータで発生させる車輪の目標制駆動力を演算し、前記目標制駆動力に基づいて前記モータの作動を制御するモータ制御手段と、
前記要求機械制動力に基づいて前記機械式ブレーキ装置の作動を制御する機械式ブレーキ制御手段と
を備えた車両用制動力制御装置において、
前記車両運動制御のために必要な制御用制駆動力に対して前記モータで発生可能な制御用制駆動力が不足するおそれのある特定状況が発生したか否かを判定する判定手段と、
前記トータル要求制動力が発生している状態において前記特定状況が発生したと判定された場合には、前記特定状況が発生したと判定されない場合に比べて、前記配分特性により定まる前記トータル要求制動力における前記要求回生制動力の配分が減少し且つ前記配分特性により定まる前記要求機械制動力の配分が増大するように前記配分特性を変更する配分特性変更手段とを備え、
前記判定手段は、前記特定状況が発生することを予測するための指標として少なくとも操舵角を取得するとともに、前記操舵角が前記判定用閾値としての第１閾値（Ｐon）より大きくなると前記特定状況が発生したと判定し、
前記配分特性変更手段は、前記特定状況が発生したと判定された後に前記操舵角が前記第１閾値よりも小さな値に設定された第２閾値（Ｐoff）以下になった場合、前記操舵角が前記第２閾値以下になった時点から、前記操舵角が前記第１閾値よりも大きくならない状態が少なくとも予め設定した設定遅延時間以上継続されるのを待って、前記配分特性が前記変更のなされる前の配分特性となるように前記要求回生制動力の配分の増大及び前記要求機械制動力の配分の減少を開始する（Ｓ１０４，Ｓ１０５，Ｓ１０７，Ｓ１０８，Ｓ１１５）ことにある。

本発明においては、判定手段が、少なくとも車両状態パラメータとして操舵角を取得するとともに、操舵角が判定用閾値としての第１閾値より大きくなると特定状況が発生したと判定する。操舵角と判定用閾値との大小関係に基づけば、特定状況の発生および特定状況の終了を判定することができる。しかし、操舵角が判定用閾値未満にまで低下しても、必ずしもその時点で車両のヨー運動が収まるわけではなく、ヨー運動が収まるには一定の時間がかかる。また、レーンチェンジなどを行う場合には、操舵角は、ゼロ点（中立位置）を跨ぎながら反対方向に変化する。そうした場合には、要求回生制動力と要求機械制動力との配分を調整する方向（増加方向、低減方向）が短時間で切り替えられて、ドライバーに違和感を与えるおそれがある。

そこで、本発明においては、配分特性変更手段は、特定状況が発生したと判定された後に操舵角が第１閾値よりも小さな値に設定された第２閾値以下になった場合、操舵角が第２閾値以下になった時点から、操舵角が第１閾値よりも大きくならない状態が少なくとも予め設定した設定遅延時間以上継続されるのを待って、配分特性が変更のなされる前の配分特性となるように要求回生制動力の配分の増大及び要求機械制動力の配分の減少を開始する。従って、本発明によれば、要求回生制動力と要求機械制動力との配分調整を安定して行うことができ、ドライバーに違和感を与えないようにすることができる。

本発明の一側面は、前記配分特性変更手段は、前記指標が大きいほど、前記トータル要求制動力における前記要求回生制動力の配分が小さい値になり且つ前記配分特性により定まる前記要求機械制動力の配分が大きい値になるように前記配分特性を変更する（Ｓ１７３）ことにある。

車両状態パラメータが大きいほど、また、車両運動制御のために必要な制御用制駆動力が大きいほど、モータで発生可能な制御用制駆動力が不足しやすくなる。そこで、本発明の一側面においては、配分特性変更手段が、指標が大きいほど、トータル要求制動力における要求回生制動力の配分が小さい値になり且つ配分特性により定まる要求機械制動力の配分が大きい値になるように配分特性を変更する。従って、車両運動制御を一層適正に実施することができる。

本発明の一側面は、前記車輪がロック傾向にあると推定される状態を表すロック状態を検出するロック状態検出手段（Ｓ１４１，Ｓ１４２，Ｓ１４３）と、
前記配分特性変更手段によって前記配分特性が変更されている状況において、前記ロック状態検出手段によって前記ロック状態が検出された場合には、前記要求回生制動力の配分の増大及び前記要求機械制動力の配分の減少を開始するロック時配分特性変更手段（Ｓ１５５，Ｓ１５６）とを備えたことにある。

制動中にタイヤのグリップ力が限界に近づいている状況においては、トータル要求制動力における要求回生制動力の配分を減らしてモータに余力を持たせたところで、適正な車両運動制御を行うことはできない。そこで、本発明の一側面においては、ロック状態検出手段が、車輪がロック傾向にあると推定される状態を表すロック状態を検出する。「車輪がロック傾向にある」とは、車輪がロックしている状態も含まれる。ロック時配分特性変更手段は、配分特性変更手段によって配分特性が変更されている状況において、ロック状態検出手段によってロック状態が検出された場合には、要求回生制動力の配分の増大及び要求機械制動力の配分の減少を開始する。従って、本発明の一側面によれば、本来なら機械制動によって失われる車輪の運動エネルギーを、回生制動によって効率よくバッテリに回収することができる。

本発明の一側面は、前記モータは、左右前後輪に対して、それぞれ独立して駆動トルクおよび回生制動トルクを伝達するように設けられていることにある。

本発明の一側面によれば、左右前後輪に対して独立して制駆動力を発生させることができるため、車両のヨー運動、ロール運動、ピッチ運動、ヒーブ運動を良好に制御することができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定させるものではない。

本実施形態に係る車両用制動力制御装置が搭載される車両の概略構成図である。 制駆動力と上下力との関係を表す図である。 駆動制御ルーチンを表すフローチャートである。 メインブレーキ制御ルーチンを表すフローチャートである。 回生ブレーキ制御ルーチンを表すフローチャートである。 要求回生制動力と要求摩擦制動力との配分を表すグラフである。 車両運動制御範囲を表すイメージ図である。 回生ブレーキ実行率演算ルーチンを表すフローチャートである。 車両運動状況判定フラグ設定ルーチンを表すフローチャートである。 モータトルク使用率フラグ設定ルーチン（変形例１）を表すフローチャートである。 状況フラグ設定ルーチン（変形例１）を表すフローチャートである。 スリップ率フラグ設定ルーチン（変形例２）を表すフローチャートである。 状況フラグ設定ルーチン（変形例２）を表すフローチャートである。 車両運動制御範囲を表すイメージ図（変形例２）である。 状況フラグ設定ルーチン（変形例３）を表すフローチャートである。 実行率マップ（変形例４）を表すグラフである。 回生ブレーキ実行率演算ルーチン（変形例４）を表すフローチャートである。 車両運動状況判定フラグ設定ルーチン（変形例５）を表すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。図１は、本実施形態の車両用制駆動力制御装置が搭載される車両１の構成を概略的に示している。

車両１は、左前輪１０fl、右前輪１０fr、左後輪１０rl、右後輪１０rrを備えている。左前輪１０fl、右前輪１０fr、左後輪１０rl、右後輪１０rrは、それぞれ独立したサスペンション２０fl、２０fr、２０rl、２０rrにより車体Ｂに懸架されている。

サスペンション２０fl、２０fr、２０rl、２０rrは、車体Ｂと車輪１０fl、１０fr、１０rl、１０rrとを連結する連結機構であってサスペンションアーム等から構成されるリンク機構２１fl、２１fr、２１rl、２１rrと、上下方向の荷重を支え衝撃を吸収するためのサスペンションバネ２２fl、２２fr、２２rl、２２rrと、バネ上（車体Ｂ）の振動を減衰させるショックアブソーバ２３fl、２３fr、２３rl、２３rrとを備えている。サスペンション２０fl、２０fr、２０rl、２０rrは、ウイッシュボーン型サスペンションやストラット型サスペンションなど公知の４輪独立懸架方式のサスペンションを採用することができる。

左前輪１０fl、右前輪１０fr、左後輪１０rl、右後輪１０rrのホイール内部には、モータ３０fl、３０fr、３０rl、３０rrがそれぞれ組み込まれている。モータ３０fl、３０fr、３０rl、３０rrは、いわゆるインホイールモータであって、それぞれ左前輪１０fl、右前輪１０fr、左後輪１０rl、右後輪１０rrとともに車両１のバネ下に配置され、モータトルクを左前輪１０fl、右前輪１０fr、左後輪１０rl、右後輪１０rrに伝達可能に連結されている。この車両１においては、各モータ３０fl、３０fr、３０rl、３０rrの回転をそれぞれ独立して制御することにより、左前輪１０fl、右前輪１０fr、左後輪１０rl、右後輪１０rrに発生させる駆動力および制動力をそれぞれ独立して制御することができるようになっている。

また、左前輪１０fl、右前輪１０fr、左後輪１０rl、右後輪１０rrには、摩擦ブレーキ機構４０fl，４０fr，４０rl，４０rrが設けられている。摩擦ブレーキ機構４０fl，４０fr，４０rl，４０rrは、左前輪１０fl、右前輪１０fr、左後輪１０rl、右後輪１０rrとともに回転するブレーキディスクロータ４１fl，４１fr，４１rl，４１rrと、油圧により図示しないホイールシリンダが作動してブレーキパッドをブレーキディスクロータ４１fl，４１fr，４１rl，４１rrに押し付けるブレーキキャリパ４２fl，４２fr，４２rl，４２rrとを備えている。

尚、車輪毎に設けられる構成については、その符号の末尾に、左前輪についてはfl、右前輪についてはfr、左後輪についてはrr、右後輪についてはrlを付しているが、以下の説明においては、車輪位置を特定する必要がある場合にのみ、末尾の符号を付すものとする。また、前輪と後輪とを特定する必要がある場合には、符号の末尾に、前輪についてはｆ、後輪についてはｒを付す。図面においては、車輪位置を特定する符号を末尾に付している。

各モータ３０は、例えば、ブラシレスモータが使用される。各モータ３０は、モータドライバ３５に接続される。モータドライバ３５は、例えば、インバータであって、各モータ３０に対応するように４組設けられ、バッテリ７０から供給される直流電力を交流電力に変換して、その交流電力を各モータ３０に独立して供給する。これにより、各モータ３０は、独立に駆動制御されてトルクを発生し、各車輪１０に対して駆動力を付与する。このように、モータ３０に電力供給して駆動トルクを発生させることを力行と呼ぶ。

また、各モータ３０は、発電機としても機能し、各車輪１０の回転エネルギーにより発電して、発電電力をモータドライバ３５を介してバッテリ７０に回生することができる。このモータ３０の発電により発生する制動トルクは、車輪１０に対して制動力を付与する。以下、駆動力と制動力とに関して、両者を区別する必要が無い場合には、それらを制駆動力と呼び、駆動力であることを特定する必要がある場合には駆動力、制動力であることを特定する必要がある場合には制動力と呼ぶ。

各摩擦ブレーキ機構４０は、ブレーキアクチュエータ４５に接続される。ブレーキアクチュエータ４５は、摩擦ブレーキ機構４０に内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整するアクチュエータである。このブレーキアクチュエータ４５は、周知であるため、詳細については説明しないが、例えば、摩擦ブレーキ機構４０のホイールシリンダに油圧を供給する油圧回路、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダ、昇圧ポンプ等を備えブレーキペダル踏力とは無関係に高圧の油圧を発生する動力油圧発生装置、動力油圧発生装置の出力する油圧を調整して目標油圧に制御するリニア制御弁、各輪のホイールシリンダに独立して油圧を供給する油圧回路を開閉する開閉制御弁、油圧回路の油圧を検出する油圧センサ等を備える。

ブレーキアクチュエータ４５は、こうした構成を備えることにより、各車輪１０の制動力を制御することができる。尚、ブレーキアクチュエータ４５としては、例えば、左右前後輪１０のホイールシリンダ圧を独立して制御可能なリニア制御弁を備えた形式のもの（特開２０１４−１９２４７号公報）、左右前後輪１０のホイールシリンダ圧を共通して制御可能なリニア制御弁を備えた形式のもの（特開２０１３−２５６２５３号公報）などを適用することができる。

モータドライバ３５およびブレーキアクチュエータ４５は、統合電子制御ユニット５０に接続されている。統合電子制御ユニット５０（以下、統合ＥＣＵ５０と呼ぶ）は、パワーマネジメントＥＣＵ５１と、モータＥＣＵ５２と、ブレーキＥＣＵ５３とから構成されている。パワーマネジメントＥＣＵ５１（以下、パワーＥＣＵ５１と呼ぶ）は、モータＥＣＵ５２およびブレーキＥＣＵ５３と相互に通信可能に接続されている。統合ＥＣＵ５０（パワーＥＣＵ５１、モータＥＣＵ５２、および、ブレーキＥＣＵ５３）は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要部として備え、各種プログラムを実行して、モータ３０および摩擦ブレーキ機構４０の作動を制御する。

統合ＥＣＵ５０は、ドライバーが車両を走行させるために操作した操作状態を検出する操作状態検出装置６０と、車両の運動状態を検出する運動状態検出装置６５とを接続し、それらの検出装置６０，６５から出力される検出信号が入力されるように構成されている。

操作状態検出装置６０は、アクセルペダルの踏み込み量（あるいは、角度や圧力など）からドライバーのアクセル操作量を検出するアクセルセンサ、ブレーキペダルの踏み込み量（あるいは、角度や圧力など）からドライバーのブレーキ操作量を検出するブレーキセンサ、ドライバーが操舵ハンドルを操作した操舵操作量を検出する操舵角センサ、シフトポジションを検出するシフトポジションセンサなどを含む。運動状態検出装置６５は、各車輪１０の回転速度である車輪速を検出する車輪速センサ、４輪の車輪速に基づいて車体Ｂの走行速度である車体速を演算して検出する車速センサ、車体Ｂのヨーレートを検出するヨーレートセンサ、各車輪位置における車体Ｂ（バネ上）の上下方向の加速度を検出するバネ上加速度センサ、車体Ｂの左右方向における横加速度を検出する横加速度センサ、車体Ｂのピッチレートを検出するピッチレートセンサ、車体Ｂのロールレートを検出するロールレートセンサ、各サスペンション２０のストローク量を検出するストロークセンサ、各車輪１０のバネ下の上下方向における上下加速度を検出するバネ下加速度センサなどを含む。尚、方向要素が含まれるセンサ値については、その符号によって方向が識別される。センサ値の大きさについて論じる場合には、センサ値の絶対値が用いられる。

パワーＥＣＵ５１は、主に、各モータ３０の目標制御量を演算する処理と、バッテリ７０の充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）、バッテリの端子電圧、バッテリに流れる電流、バッテリの温度などを監視する処理とを担当する。各モータ３０の目標制御量は、こうしたバッテリ７０の状態に応じて制限される。パワーＥＣＵ５１は、演算した各モータ３０の目標制御量をモータＥＣＵ５２に送信する。

モータＥＣＵ５２は、パワーＥＣＵ５１から送信された各車輪１０の目標制御量に基づいて、各モータ３０の通電を制御する処理を担当する。

ブレーキＥＣＵ５３は、各車輪１０に付与する制動力の目標制御量を回生制動による回生制御量と摩擦制動による摩擦制御量とに分けて演算する処理、回生制動に係る目標制御量をパワーＥＣＵ５１に送信する処理、および、摩擦制動に係る目標制御量に基づいてブレーキアクチュエータ４５の作動を制御する処理を担当する。

パワーＥＣＵ５１、モータＥＣＵ５２、および、ブレーキＥＣＵ５３の詳細な処理については後述する。

次に、モータ３０の制駆動トルクによって車両の運動状態を制御する原理について説明する。

各車輪１０を懸架するサスペンション２０は、図２に示すように、車両の側面視において、前輪サスペンション２０fにおける瞬間回転中心Ｃf（車体Ｂに対する前輪１０fの瞬間中心）が、前輪１０fよりも後方かつ上方に位置し、後輪サスペンション２０rにおける瞬間回転中心Ｃr（車体Ｂに対する後輪１０rの瞬間中心）が、後輪１０rよりも前方かつ上方に位置するように構成されている。また、前輪１０fの接地点と瞬間回転中心Ｃfとを結ぶ線と接地水平面とのなす角度（小さい方の角度）をθf、後輪１０rの接地点と瞬間回転中心Ｃrとを結ぶ線と接地水平面とのなす角度（小さい方の角度）をθrとすると、本実施形態の車両においては、θfに比べてθrの方が大きいという関係を有する（θf＜θr）。θfとθrとの関係は、これに限るものではなく、その逆、あるいは、等しくてもよい。

このようなサスペンション２０の構成（ジオメトリ）においては、前輪１０fに駆動トルクが付与されると、図２（ａ）に示すように、前輪１０fの接地点に車両の進行方向に関して前向きの力Ｆf１が作用し、この力Ｆf１によって車体Ｂを下向きに付勢する上下力Ｆzf１が前輪１０fの接地点に発生する。従って、前輪１０fを駆動することにより車体Ｂを沈ませる方向の力が作用する。逆に、図２（ｂ）に示すように、前輪１０fに制動トルクが付与されると、前輪１０fの接地点に車両の進行方向に関して後ろ向きの力Ｆf２が作用し、この力Ｆf２によって車体Ｂを上向きに付勢する上下力Ｆzf２が前輪１０fの接地点に発生する。従って、前輪１０fを制動することにより車体Ｂを浮き上がらせる方向の力が作用する。また、図２（ａ）に示すように、後輪１０rに駆動トルクが付与されると、後輪１０rの接地点に車両の進行方向に関して前向きの力Ｆr１が作用し、この力Ｆr１によって車体Ｂを上向きに付勢する上下力Ｆzr１が後輪１０rの接地点に発生する。従って、後輪１０rを駆動することにより車体Ｂを浮き上がらせる方向の力が作用する。逆に、図２（ｂ）に示すように、後輪１０rに制動トルクが付与されると、後輪１０rの接地点に車両の進行方向に関して後ろ向きの力Ｆr２が作用し、この力Ｆr２によって車体Ｂを下向きに付勢する上下力Ｆzr２が後輪１０rの接地点に発生する。従って、後輪１０rを制動することにより車体Ｂを沈ませる方向の力が作用する。このようにサスペンション２０によって、車輪１０の駆動力および制動力が車体Ｂの上下方向の力に変換される。

車体Ｂに働く上下力の大きさは、前輪１０f側については制駆動力Ｆf１（またはＦf２）にｔａｎ（θf）を乗算した値となり、後輪１０r側については制駆動力Ｆr１（またはＦr２）にｔａｎ（θr）を乗算した値となる。制駆動力を車体Ｂの上下力に変換する上下力変換率は、ｔａｎ（θf）、ｔａｎ（θr）で表される。上下力変換率を決定するのは、瞬間回転中心Ｃf，Ｃｒの位置であり、瞬間回転中心Ｃf，Ｃｒは、サスペンション２０（主に、リンク機構）によって決定される。

従って、車輪１０の制駆動力を制御することにより、車体Ｂに上下方向の力を付与することができ、車両（車体Ｂ）の運動状態を制御することができる。

次に、アクセル操作時におけるパワーＥＣＵ５１の処理について説明する。図３は、パワーＥＣＵ５１により実施される駆動制御ルーチンを表すフローチャートである。パワーＥＣＵ５１は、ブレーキＥＣＵ５３から回生制動要求を受信していない場合に、駆動制御ルーチンを所定の演算周期で繰り返し実施する。

本ルーチンが起動すると、パワーＥＣＵ５１は、ステップＳ１１において、ドライバー操作状態と車両運動状態とを検出する。この場合、パワーＥＣＵ５１は、操作状態検出装置６０のセンサ値から得られるアクセル操作量、操舵操作量を取得するとともに、運動状態検出装置６５により検出されるセンサ値から得られる車速、および、車体の運動状態（ヨー運動、ロール運動、ピッチ運動、ヒーブ運動）の程度を表す運動状態量を取得する。

続いて、パワーＥＣＵ５１は、ステップＳ１２において、アクセル操作量に基づいてドライバー要求駆動力Ｆａreqを演算する。ドライバー要求駆動力Ｆａreqは、ドライバーの要求している車両全体で発生させるべき車両前後方向の駆動力、つまり、走行用の駆動力（車輪１０の回転速度を増加させる向きの力）である。パワーＥＣＵ５１は、アクセル操作量からドライバー要求駆動力Ｆａreqを導くマップ等の関係付けデータを記憶しており、この関係付けデータを使ってドライバー要求駆動力Ｆａreqを演算する。例えば、ドライバー要求駆動力Ｆａreqは、アクセル操作量（アクセル開度等）が大きくなるに従って増加する値に設定される。

続いて、パワーＥＣＵ５１は、ステップＳ１３において、車両運動制御を行うために必要な制御量である、左前輪１０flの制御用制駆動力Ｆｃfl，右前輪１０frの制御用制駆動力Ｆｃfr，左後輪１０rlの制御用制駆動力Ｆｃrl，右後輪１０rrの制御用制駆動力Ｆｃrrを演算する。以下、４輪の制御用制駆動力Ｆｃfl，Ｆｃfr，Ｆｃrl，Ｆｃrrについては、対応する車輪１０毎に区別する必要が無い場合には、それらを制御用制駆動力Ｆｃｘと総称する。

車両運動制御は、理想ヨーレートとヨーレートセンサにより検出される実ヨーレートとの偏差が許容値を超えている場合、あるいは、ロール状態量、ピッチ状態量、ヒーブ状態量の少なくとも一つが許容値を超えている場合等において実行される。従って、車両運動制御を実行する必要がない場合には、制御用制駆動力Ｆｃｘはゼロに設定される。

例えば、各車輪１０の制御用制駆動力Ｆｃｘは、車両の重心Ｃｇを通る前後方向軸（ロール軸）回りの車体のロール運動を抑制する目標ロールモーメントＭxと、車両の重心Ｃｇを通る左右方向軸（ピッチ軸）回りの車体のピッチ運動を抑制する目標ピッチモーメントＭyと、車両の重心Ｃｇを通る鉛直方向軸（ヨー軸）回りに車両を旋回させる目標ヨーモーメントＭzと、車両の重心Ｃｇ位置における上下運動であるヒーブ運動（バウンシング）を抑制する目標ヒーブ力Ｆzとを用いて演算される。これらの目標値の演算については、公知の種々の演算手法を採用することができる。

例えば、パワーＥＣＵ５１は、ストロークセンサ、バネ上上下加速度センサにより検出されるセンサ値により４輪位置での上下方向の位置、速度、加速度を検出してロール状態量、ピッチ状態量、ヒーブ状態量を検出し、これらの運動を打ち消すように、検出した状態量と予め所定の関係を有する目標ロールモーメントＭx、目標ピッチモーメントＭy、目標ヒーブ力Ｆzを演算する。また、パワーＥＣＵ５１は、操舵角および車速に基づいて設定される理想ヨーレートとヨーレートセンサにより検出される実ヨーレートとの偏差に基づいて、その偏差が無くなるように設定される目標ヨーモーメントＭzを演算する。

パワーＥＣＵ５１は、例えば、次式により制御用制駆動力Ｆｃfl，Ｆｃfr，Ｆｃrl，Ｆｃrrを計算する。

ここで、ｔfは、左右前輪１０fのトレッド幅、ｔrは、左右後輪１０rのトレッド幅を表す。Ｌfは、車両の重心Ｃｇと左右前輪１０fの中心との間の前後方向水平距離、Ｌrは、車両の重心Ｃｇと左右後輪１０rの中心との間の前後方向水平距離を表す。

この場合、モータＥＣＵ５２は、目標ロールモーメントＭx、目標ピッチモーメントＭy、目標ヨーモーメントＭz、目標ヒーブ力Ｆzのうちの３つを選択して制御用制駆動力Ｆｃfl，Ｆｃfr，Ｆｃrl，Ｆｃrrを計算する。これは、最終的に各車輪１０に発生させる制駆動力が、ドライバー要求駆動力Ｆａreqで決められるため、つまり、制御用制駆動力Ｆｃfl，Ｆｃfr，Ｆｃrl，Ｆｃrrの合計値をゼロにするという制約があるため、４つの目標値を同時に使って演算できないからである。この場合、モータＥＣＵ５２は、ヨー運動制御が必要な場合には、目標ヨーモーメントＭzと目標ロールモーメントＭxとを優先的に選択し、その２つの目標値Ｍz，Ｍxと、残りの目標ピッチモーメントＭy、目標ヒーブ力Ｆzの何れか一方の目標値とを使って、制御用制駆動力Ｆｃfl，Ｆｃfr，Ｆｃrl，Ｆｃrrを演算する。

続いて、パワーＥＣＵ５１は、ステップＳ１４において、左前輪１０flの目標制駆動力Ｆfl，右前輪１０frの目標制駆動力Ｆfr，左後輪１０rlの目標制駆動力Ｆrl，右後輪１０rrの目標制駆動力Ｆrrを次式により演算する。
Ｆfl＝αｆ・Ｆａreq＋Ｆｃfl
Ｆfr＝αｆ・Ｆａreq＋Ｆｃfr
Ｆrl＝αr・Ｆａreq＋Ｆｃrl
Ｆrr＝αr・Ｆａreq＋Ｆｃrr
ここで、αｆは、ドライバー要求駆動力Ｆａreqが前輪１０ｆの１輪に配分される配分比を表し、αrは、ドライバー要求駆動力Ｆａreqが後輪１０ｒの１輪に配分される配分比を表す（２αｆ＋２αｒ＝１）。前後輪配分比αｆ、αrは、前後輪１０ｆ，１０ｒともに同じ値（＝１／４）に設定されてもよいし、前輪１０ｆと後輪１０ｒとで異なるように設定されてもよい。以下、４輪の目標制駆動力Ｆfl，Ｆfr，Ｆrl，Ｆrrについては、対応する車輪１０毎に区別する必要が無い場合には、それらを目標制駆動力Ｆｘと総称する。

続いて、パワーＥＣＵ５１は、ステップＳ１５において、各車輪１０ごとの目標制駆動力Ｆｘをモータ３０を駆動するための目標モータトルクＴｘに変換し、目標モータトルクＴｘを表す制駆動指令信号をモータＥＣＵ５２に送信する。これにより、モータＥＣＵ５２は、目標モータトルクＴｘに従って、モータ３０が目標トルクを発生するように生成した制御信号（例えば、ＰＷＭ制御信号）をモータドライバ３５に出力する。こうして、モータドライバ３５のスイッチング素子のデューティ比が制御されて、目標トルクに対応した電流がモータ３０に流れ、車輪１０に制駆動力が発生する。

目標モータトルクＴｘが駆動トルクを表している場合には、モータ３０が力行制御されてモータドライバ３５からモータ３０に電流が流れる。目標モータトルクＴｘが制動トルクを表している場合には、モータ３０が回生制御されてモータ３０からモータドライバ３５を介してバッテリ７０に電流が流れる。こうして、各車輪１０に目標制駆動力Ｆｘ相当の制駆動力が発生する。各車輪１０の制駆動力の合計は、ドライバー要求駆動力Ｆａreq相当の値となる。

パワーＥＣＵ５１は、制駆動指令信号をモータＥＣＵ５２に送信すると、駆動制御ルーチンを一旦終了する。そして、所定の短い周期にて駆動制御ルーチンを繰り返す。

次に、ブレーキ操作時における処理について説明する。図４は、ブレーキＥＣＵ５３により実施されるメインブレーキ制御ルーチンを表すフローチャートであり、図５は、パワーＥＣＵ５１により実施される回生ブレーキ制御ルーチンを表すフローチャートである。ブレーキＥＣＵ５３は、ブレーキペダル操作が行われているあいだ、メインブレーキ制御ルーチンを所定の演算周期で繰り返し実施する。また、パワーＥＣＵ５１は、ブレーキＥＣＵ５３から回生制動要求を受信しているあいだ、回生ブレーキ制御ルーチンを所定の演算周期で繰り返し実施する。

メインブレーキ制御ルーチンが起動すると、ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ２１において、ドライバー操作状態と車両運動状態とを検出する。この場合、ブレーキＥＣＵ５３は、操作状態検出装置６０のセンサ値から得られるブレーキ操作量、運動状態検出装置６５のセンサ値から得られる車速、車輪速を取得する。

続いて、ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ２２において、ブレーキ操作量に基づいて車両の目標減速度を演算する。ブレーキＥＣＵ５３は、ブレーキ操作量から目標減速度を導く関係付けデータを記憶しており、この関係付けデータに基づいて目標減速度を演算する。続いて、ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ２３において、車両を目標減速度で減速させるために必要となる車輪のドライバー要求制動力Ｆｂreqを演算する。ドライバー要求制動力Ｆｂreqは、本発明のトータル要求制動力に相当する。

続いて、ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ２４において、ドライバー要求制動力Ｆｂreqを、要求摩擦制動力Ｆｂｆreqと要求回生制動力Ｆｂｒreqとに配分する。ブレーキＥＣＵ５３は、ドライバー要求制動力Ｆｂreqを、要求摩擦制動力Ｆｂｆreqと要求回生制動力Ｆｂｒreqとに配分する配分特性を記憶しており、この配分特性に従って、ドライバー要求制動力Ｆｂreqを、要求摩擦制動力Ｆｂｆreqと要求回生制動力Ｆｂｒreqとに配分する。例えば、配分特性は、図６に示すように、一定の配分比にて、ドライバー要求制動力Ｆｂreqを、要求摩擦制動力Ｆｂｆreqと要求回生制動力Ｆｂｒreqとに配分する特性に設定されている。配分特性は、一定の配分比に限らず、例えば、ドライバー要求制動力Ｆｂreqの大きさに応じて、要求摩擦制動力Ｆｂｆreqと要求回生制動力Ｆｂｒreqとの配分が決定される配分特性など、任意に設定することができる。

要求回生制動力Ｆｂｒreqは、上限値Ｆｂｒmaxが設定されており、上限値Ｆｂｒmaxを超えない範囲に設定される。従って、要求回生制動力Ｆｂｒreqが上限値Ｆｂｒmaxで制限されている場合には、ドライバー要求制動力Ｆｂreqから要求回生制動力Ｆｂｒreqを減算した残りが要求摩擦制動力Ｆｂｆreqに割り当てられる。尚、モータ３０で発生できる回生トルクは、モータ３０の回転速度に応じて変化する。このため、配分特性は、車速に応じた特性に設定されている。

続いて、ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ２５において、回生ブレーキ実行率Ｅｒを演算する。この回生ブレーキ実行率Ｅｒは、後述する回生ブレーキ実行率演算ルーチンにて演算される。

本実施形態においては、後述するように車両運動制御の必要度合が高い状況となった場合に、車両運動制御のために必要な制御用制駆動力Ｆｃｘに対してモータ３０で発生可能な制御用制駆動力が不足するおそれのある特定状況が発生したと予測する。従って、上記特定状況の発生の有無については、車両運動制御の必要度合が高い状況となったか否かについて判定する。

ブレーキＥＣＵ５３は、車両運動制御の必要度合が高い状況においては、図６に示す配分特性を基準として、要求回生制動力Ｆｂｒreqの配分割合を低下させる。以下、図６に示す要求回生制動力Ｆｂｒreqの配分特性を基準特性と呼ぶ。回生ブレーキ実行率Ｅｒは、この基準特性に対して要求回生制動力Ｆｂｒreqの配分割合を低下させる度合を表すパラメータである。回生ブレーキ実行率Ｅｒは、基準特性によって配分される場合の要求回生制動力Ｆｂｒreqを１（＝１００％）として、その値が小さくなるほど、基準特性に対して要求回生制動力Ｆｂｒreqの配分割合を低減させるように働くパラメータに設定されている。

図６における配分特性ラインＬが、この基準特性を表す。従って、回生ブレーキ実行率Ｅｒが小さくなるほど、配分特性ラインＬが下方にシフトするように変更される。勿論、ドライバー要求制動力Ｆｂreqは変更されないため、要求回生制動力Ｆｂｒreqの配分割合を低下させた場合、それに合わせて要求摩擦制動力Ｆｂｆreqの割合が増加することになる。

続いて、ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ２６において、次式に示すように、要求回生制動力Ｆｂｒreqに回生ブレーキ実行率Ｅｒを乗算して、補正後要求回生制動力Ｆｂｒreq＊を求める。
Ｆｂｒreq＊＝Ｆｂｒreq×Ｅｒ

続いて、ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ２７において、パワーＥＣＵ５１に対して、補正後要求回生制動力Ｆｂｒreq＊を送信する。パワーＥＣＵ５１は、この補正後要求回生制動力Ｆｂｒreq＊を受信すると、図５に示す回生ブレーキ制御ルーチンを実施する。

回生ブレーキ制御ルーチンが起動すると、パワーＥＣＵ５１は、ステップＳ４１において、補正後要求回生制動力Ｆｂｒreq＊を左右前後輪に配分した目標制駆動力Ｆｘを演算する。パワーＥＣＵ５１は、補正後要求回生制動力Ｆｂｒreq＊、および、制御用制駆動力Ｆｃｘを使って、左前輪１０flの目標制駆動力Ｆfl，右前輪１０frの目標制駆動力Ｆfr，左後輪１０rlの目標制駆動力Ｆrl，右後輪１０rrの目標制駆動力Ｆrrを次式により演算する。この場合、パワーＥＣＵ５１は、このステップＳ４１において、制御用制駆動力Ｆｃｘを上述（Ｓ１３）のように演算する。
Ｆfl＝βｆ・Ｆｂｒreq＊＋Ｆｃfl
Ｆfr＝βｆ・Ｆｂｒreq＊＋Ｆｃfr
Ｆrl＝βr・Ｆｂｒreq＊＋Ｆｃrl
Ｆrr＝βr・Ｆｂｒreq＊＋Ｆｃrr
ここで、βｆは、補正後要求回生制動力Ｆｂｒreq＊が前輪１０ｆの１輪に配分される配分比を表し、βrは、補正後要求回生制動力Ｆｂｒreq＊が後輪１０ｒの１輪に配分される配分比を表す（２βｆ＋２βｒ＝１）。前後輪配分比βｆ，βrは、前後輪の接地荷重比等に基づいて予め設定されている。

尚、パワーＥＣＵ５１は、ステップＳ４１において、制御用制駆動力Ｆｃｘを演算するが、その際、車速等によって決まるモータ３０の制駆動力の最大値Ｆmaxから補正後要求回生制動力分（βｆ・Ｆｂｒreq＊あるいはβr・Ｆｂｒreq＊）を減算した値を上限として制御用制駆動力Ｆｃｘを演算する。

続いて、パワーＥＣＵ５１は、ステップＳ４２において、各車輪１０ごとの目標制駆動力Ｆｘをモータ３０を駆動するための目標モータトルクＴｘに変換し、目標モータトルクＴｘを表す制駆動指令信号をモータＥＣＵ５２に送信する。これにより、モータＥＣＵ５２は、目標モータトルクＴｘに従って、モータドライバ３５に駆動信号を出力する。目標モータトルクＴｘが駆動トルクを表している場合には、モータ３０が力行制御されてモータドライバ３５からモータ３０に電流が流れる。目標モータトルクＴｘが制動トルクを表している場合には、モータ３０が回生制御されてモータ３０からモータドライバ３５を介してバッテリ７０に電流が流れる。こうして、各車輪１０に目標制駆動力Ｆｘ相当の制駆動力が発生する。各車輪１０の制駆動力の合計は、補正後要求回生制動力Ｆｂｒreq＊相当の値となる。

続いて、パワーＥＣＵ５１は、ステップＳ４３において、実行回生制動力Ｆｂｒ（実際に発生させた４輪の制駆動力の合計値）をブレーキＥＣＵ５３に送信して回生ブレーキ制御ルーチンを一旦終了する。パワーＥＣＵ５１は、ブレーキＥＣＵ５３から回生制動要求を受信しているあいだ回生ブレーキ制御ルーチンを繰り返し実施する。

再び、図４を参照して、ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ２８において、パワーＥＣＵ５１から送信された実行回生制動力Ｆｂｒを受信し、ステップＳ２９において、要求回生制動力Ｆｂｒreqと実行回生制動力Ｆｂｒとの差分ΔＦｂｒ（＝Ｆｂｒreq−Ｆｂｒ）で、要求摩擦制動力Ｆｂｆreqを補正した補正後要求摩擦制動力Ｆｂｆreq＊（＝Ｆｂｆreq＋ΔＦｂｒ）を演算する。

続いて、ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ３０において、補正後要求摩擦制動力Ｆｂｆreq＊に基づいて、ブレーキアクチュエータ４５の作動を制御する。ブレーキＥＣＵ５３は、油圧回路の制御油圧と摩擦制動力との関係を設定する関係付けデータを記憶し、この関係付けデータを使って、補正後要求摩擦制動力Ｆｂｆreq＊発生させるために必要な目標制御油圧を設定する。ブレーキＥＣＵ５３は、油圧センサにより検出される油圧が目標制御油圧に追従するようにリニア制御弁の通電を制御する。これにより摩擦ブレーキ機構４０が作動して、各車輪１０を摩擦力によって制動する。

尚、ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ２４にて、ドライバー要求制動力Ｆｂreqを要求摩擦制動力Ｆｂｆreqと要求回生制動力Ｆｂｒreqとに配分する前に、ドライバー要求制動力Ｆｂreqの前後輪配分比を決定している。従って、実行回生制動力Ｆｂｒと補正後要求摩擦制動力Ｆｂｆreq＊との合計値が、上記の前後輪配分比で前輪１０ｆと後輪１０ｒとに配分されるように、補正後要求摩擦制動力Ｆｂｆreq＊の前後輪配分比が決定される。ブレーキＥＣＵ５３は、補正後要求摩擦制動力Ｆｂｆreq＊を、その前後輪配分比にて配分して、各輪１０が配分された摩擦制動力を発生するようにブレーキアクチュエータ４５の作動を制御する。

ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ３０の処理を実行するとメインブレーキ制御ルーチンを一旦終了し、所定の演算周期でメインブレーキ制御ルーチンを繰り返す。

これにより、車輪１０は、モータ３０の電力回収によって発生する回生制動力と、摩擦ブレーキ機構４０の摩擦抵抗によって発生する摩擦制動力とによって制動される。

次に、回生ブレーキ実行率Ｅｒの演算について説明する。回生ブレーキ実行率Ｅｒは、ドライバー要求制動力Ｆｂreqにおける要求回生制動力Ｆｂｒreqの配分割合を低下させる度合い（要求摩擦制動力Ｆｂｆreqの配分割合を増加させる度合ということもできる）を調整するパラメータとして用いられる。以下、要求回生制動力Ｆｂｒreqの配分割合を低下させる必要性について説明する。

車輪１０を制動する場合、エネルギー効率を考えれば、できるだけ車輪１０の運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリ７０に回収することが望まれる。この場合、バッテリ７０に回生可能な範囲で要求回生制動力Ｆｂｒreqを設定し、ドライバー要求制動力Ｆｂreqに対して要求回生制動力Ｆｂｒreqだけでは不足する分を補うように要求摩擦制動力Ｆｂｆreqを設定するとよい。

しかし、要求回生制動力Ｆｂｒreqが大きいほど、車両運動制御に使用できる制御用制駆動力Ｆｃｘが少なくなってしまう。例えば、ドライバーがブレーキペダル操作をして車輪１０に制動力が働いているときに、車体Ｂに、非所望のロール運動、ピッチ運動、ヒーブ運動などが検出された場合、パワーＥＣＵ５１は、制御用制駆動力Ｆｃｘを使って、その運動を打ち消すように車体Ｂに上下力を発生させる。この場合、車体に発生させる上下力の大きさは、制御用制駆動力Ｆｃｘの大きさで決まる。従って、要求回生制動力Ｆｂｒreqが大きいほど、車両運動制御に使用できる制御用制駆動力Ｆｃｘが小さくなり、モータ３０の制駆動力で発生させることができる上下力の余力が低下してしまう。このため、良好な車両運動制御を実施できないおそれがある。

また、パワーＥＣＵ５１は、制御用制駆動力Ｆｃｘを使って、ヨー運動を修正するように、かつ、それに伴ってロール運動を発生させないように制駆動力を発生させる。この場合においても、要求回生制動力Ｆｂｒreqが大きいほど、車両運動制御に使用できる制御用制駆動力Ｆｃｘが小さくなり、良好な車両運動制御を実施できないおそれがある。

図７は、モータ３０で発生させることができる制御用制駆動力Ｆｃｘの範囲の変化を表す。同図（ａ）は、ドライバー要求制動力Ｆｂreqを要求回生制動力Ｆｂｒreqに１００％割り当てた場合、同図（ｂ）は、ドライバー要求制動力Ｆｂreqを要求摩擦制動力Ｆｂｆreqに１００％割り当てた場合における制御用制駆動力Ｆｃｘの範囲を表す。ここでは、ドライバー要求制動力Ｆｂreq、要求回生制動力Ｆｂｒreq、要求摩擦制動力Ｆｂｆreqについては、１輪分のものとし、ドライバー要求制動力Ｆｂreqの前後輪配分比は、１：１として表している。

図７（ａ）に示すように、ドライバー要求制動力Ｆｂreqを回生によって１００％まかなう場合には、要求回生制動力Ｆｂｒreqを発生している状態を基準として、制御用制駆動力Ｆｃｘが加算された目標制駆動力Ｆｘが設定される。このため、モータ３０は、車両運動制御を行うにあたって、モータ３０の最大制駆動力Ｆmaxから要求回生制動力Ｆｂｒreqを除外した能力の範囲でしか制御用制駆動力Ｆｃｘを発生させることができない。ここでは、最大制駆動力Ｆmaxは、モータ３０の回生トルクによって発生できる最大制動力、および、その最大制動力と大きさ（絶対値）の等しい駆動力とを表している。

一方、図（ｂ）に示すように、ドライバー要求制動力Ｆｂreqを摩擦力によって１００％まかなう場合には、要求回生制動力Ｆｂｒreqがゼロに設定されるため、モータ３０に制御用制駆動力Ｆｃｘのみを発生させれば良くなる。このため、モータ３０は、車両運動制御を行うにあたって、モータ３０の最大制駆動力Ｆmaxをフルに使える範囲で制御用制駆動力Ｆｃｘを発生させることができる。

そこで、本実施形態においては、車両運動制御の必要度合が高い場合に、要求回生制動力Ｆｂｒreqの配分割合を減らし、要求摩擦制動力Ｆｂｆreqの配分割合を増やす（図７（ａ）→（ｂ））。つまり、車両運動制御の必要度合が高くなっている状況を、モータ３０で発生可能な制御用制駆動力が不足するおそれのある状況であるとみなして、要求回生制動力Ｆｂｒreqの配分割合を減らす。これにより、モータ３０で発生させることができる制御用制駆動力Ｆｃｘの範囲を拡げることができる。

次に、要求回生制動力Ｆｂｒreqの配分割合を設定する処理について説明する。要求回生制動力Ｆｂｒreqの配分割合は、図８に示す回生ブレーキ実行率演算ルーチン（図８）により演算される。この回生ブレーキ実行率演算ルーチンは、メインブレーキ制御ルーチン（図４）のステップＳ２５に組み込まれて実行されるサブルーチンである。

回生ブレーキ実行率演算ルーチンが起動すると、ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ１００において、車両運動状況判定フラグ設定処理を実行し、この車両運動状況判定フラグ設定処理で設定された状況フラグｆstを読み込む。この車両運動状況判定フラグ設定処理は、図９に示す車両運動状況判定フラグ設定ルーチンに沿って実行される。

車両運動状況判定フラグ設定ルーチンが起動すると、ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ１０１において、車両運動状態を判定するための状況パラメータの値（状況パラメータＰと呼ぶ）を取得する。状況パラメータＰは、例えば、操舵角、操舵角を時間で微分して得られる操舵角速度、車体の横加速度、車体のヨーレート、各車輪１０のばね上の上下方向の加速度であるばね上加速度、各車輪１０のばね下の上下方向の加速度であるばね下加速度の少なくとも１つのパラメータを採用することができる。ブレーキＥＣＵ５３は、操作状態検出装置６０および／あるいは運動状態検出装置６５によって検出される上記状況パラメータＰを取得する。

続いて、ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ１０２において、状況パラメータＰがＯＮ閾値Ｐonを超えているか否かを判断する。このＯＮ閾値Ｐonは、車両運動状況が車両運動制御の必要度合が高い状況（本発明の特定状況に相当する）か否かを判定する閾値であり、状況パラメータＰがＯＮ閾値Ｐonを超えている場合には、車両運動状況が車両運動制御の必要度合が高い状況であると判定される。従って、状況パラメータＰは、車両運動制御の必要度合を表す指標であり、ＯＮ閾値Ｐonは、車両運動状況が車両運動制御の必要度合が高いか否かを判定する判定用閾値である。例えば、操舵角が設定操舵角を超えている場合、操舵角速度が設定操舵角速度を超えている場合、車体の横加速度が設定横加速度を超えている場合、車体のヨーレートが設定ヨーレートを超えている場合、ばね上加速度が設定ばね上加速度を超えている場合、ばね下加速度が設定ばね下加速度を超えている場合において、車両運動状況が車両運動制御の必要度合が高いと判定することができる。

ブレーキＥＣＵ５３は、状況パラメータＰがＯＮ閾値Ｐonを超えている場合には（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０３において、状況フラグｆstをＯＮに設定する（ｆst＝ＯＮ）。尚、状況パラメータＰを複数種類設定している場合（例えば、操舵角と操舵速度とばね上上下加速度など）には、各状況パラメータＰごとに閾値（ＯＮ閾値Ｐon、および、後述するＯＦＦ閾値Ｐoff）を設定し、複数の状況パラメータＰの１つ、あるいは、ｎ（＞１）個が閾値を跨いだときに状況フラグｆstの設定を切り替えるようにすればよい。

一方、状況パラメータＰがＯＮ閾値Ｐon以下である場合には（Ｓ１０２：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ１０４において、状況パラメーラＰがＯＦＦ閾値Ｐoff未満であるか否かを判断する。ＯＦＦ閾値Ｐoffは、車両運動状況が車両運動制御の必要度合が高い状況であるという判定を解除する閾値である。従って、ＯＮ閾値ＰonとＯＦＦ閾値Ｐoffとの間の領域が不感帯となる（ＯＮ閾値Ｐon＞ＯＦＦ閾値Ｐoff）。

ブレーキＥＣＵ５３は、状況パラメーラＰがＯＦＦ閾値Ｐoff未満である場合には（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０５において、状況フラグｆstをＯＦＦに設定し（ｆst＝ＯＦＦ）、状況パラメーラＰがＯＦＦ閾値Ｐoff以上である場合には（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、状況フラグｆstを変更しない。

ブレーキＥＣＵ５３は、状況フラグｆstを設定すると、車両運動状況判定フラグ設定ルーチンを抜けて、その処理を、回生ブレーキ実行率演算ルーチン（図８）のステップＳ１１１に進める。ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ１１１において、状況フラグｆstがＯＮに設定されているか否かを判断する。

ブレーキＥＣＵ５３は、状況フラグｆstがＯＮに設定されている場合（Ｓ１１１：Ｙｅｓ）には、ステップＳ１１２において、回生ブレーキ実行率Ｅｒを１（＝１００％）よりも低下させている状況であること（図６における配分特性ラインＬを基準特性から下方にシフトさせている状況であること）を表すシフト中フラグｆsiftをＯＮに設定する。続いて、ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ１１３において、回生ブレーキ実行率Ｅｒを所定量（Ｋ１・ΔＥｒ）だけ低下させる（Ｅｒ＝Ｅｒ−Ｋ１・ΔＥｒ）。この所定量（Ｋ１・ΔＥｒ）は、予め設定された単位時間あたり（演算周期あたり）の調整量ΔＥｒ（一定値）に、低減ゲインＫ１を乗算して計算される。尚、回生ブレーキ実行率Ｅｒについては、最小値（例えば、ゼロ）が設定されている。従って、ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ１１３において、回生ブレーキ実行率Ｅｒが最小値に到達している場合には、それ以上、回生ブレーキ実行率Ｅｒを低下させることはしない。

一方、状況フラグｆstがＯＮに設定されていない場合（Ｓ１１１：ＮＯ）、つまり、状況フラグｆstがＯＦＦに設定されている場合には、ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ１１４において、シフト中フラグｆsiftがＯＮに設定されているか否かを判断し、シフト中フラグｆsiftがＯＮに設定されている場合（Ｓ１１４：Ｙｅｓ）には、ステップＳ１１５において、回生ブレーキ実行率Ｅｒを所定量（Ｋ２・ΔＥｒ）だけ増加させる（Ｅｒ＝Ｅｒ＋Ｋ２・ΔＥｒ）。この所定量（Ｋ２・ΔＥｒ）は、予め設定された単位時間あたり（演算周期あたり）の調整量ΔＥｒ（一定値）に、増加ゲインＫ２を乗算して計算される。

また、ステップＳ１１４において「Ｎｏ」、つまり、シフト中フラグｆsiftがＯＦＦに設定されている場合には、ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ１１６において、回生ブレーキ実行率Ｅｒを１（＝１００％）に設定する。

ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ１１３，Ｓ１１５，Ｓ１１６の何れかの処理で回生ブレーキ実行率Ｅｒを演算すると、続くステップＳ１１７において、回生ブレーキ実行率Ｅｒを出力する。この回生ブレーキ実行率Ｅｒは、上述したメインブレーキ制御ルーチンのステップＳ２６における補正後要求回生制動力Ｆｂｒreq＊の演算に用いられる。

続いて、ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ１１８において、状況フラグｆstがＯＦＦに設定され、かつ、回生ブレーキ実行率Ｅｒが閾値Ｅｒrefよりも大きいか否かを判断する。つまり、車両運動状況が車両運動制御の必要度合が高い状況ではなく、かつ、回生ブレーキ実行率Ｅｒが１に近い値（＜１）にまで増加してきている状況であるか否かを判断する。ブレーキＥＣＵ５３は、「Ｙｅｓ」と判断した場合には、ステップＳ１１９において、シフト中フラグｆsiftをＯＦＦに設定して本ルーチンを抜けて、その処理をメインブレーキ制御ルーチン（図４）のステップＳ２６に進める。一方、ステップＳ１１８において「Ｎｏ」と判定した場合は、ステップＳ１１９の処理がスキップされる。

回生ブレーキ実行率演算ルーチン（図８）は、メインブレーキ制御ルーチンに組み込まれて所定の演算周期で繰り返される。従って、車両運動状態を判定するための状況パラメータＰがＯＮ閾値を超えると、回生ブレーキ実行率Ｅｒが徐々に低減される。また、車両運動状態を判定するための状況パラメータＰがＯＦＦ閾値未満になると、回生ブレーキ実行率Ｅｒが徐々に増加（復帰）される。

尚、低減ゲインＫ１あるいは増加ゲインＫ２については、一定値でもよいし、例えば、車両運動状態によって可変設定されるものであってもよい。

以上説明した本実施形態の車両用制動制御装置によれば、車両運動制御の必要度合が高い状況においては（ｆst＝ＯＮ）、回生ブレーキ実行率Ｅｒが低減されることにより、ドライバー要求制動力における要求回生制動力の配分が少なくなるように変更される。このため、車両運動制御に使用できるモータ余力を増大することができる。つまり、制御用制駆動力Ｆｃｘの設定範囲（車両運動制御範囲）を広くすることができる。この結果、制動時における車両運動制御を良好に実施することができる。

また、車両運動状態を判定するための状況パラメータＰがＯＦＦ閾値Ｐoff未満になると回生ブレーキ実行率Ｅｒが徐々に増加（復帰）される。従って、車両運動制御の必要度合が低い状況においては、回生制動の比率を高く維持することができるため、車輪１０の運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリ７０に回収することができる。従って、エネルギー効率が良好となる。

また、回生ブレーキ実行率Ｅｒは、徐々に低減あるいは増加される。従って、回生制動と摩擦制動とのすり替えを良好に行うことができる。また、回生ブレーキ実行率Ｅｒの低減速度は低減ゲインＫ１にて設定され、増加速度は増加ゲインＫ２にて設定される。従って、低減方向と増加方向とで、それぞれ適切な変更速度に設定できる。

また、車両運動状態を判定するための状況パラメータを使って、車両運動制御の必要度合が高い状況（車両運動制御のために必要な制御用制駆動力に対してモータ３０で発生可能な制御用制駆動力が不足するおそれのある特定状況）であるか否かについて判定するため、その判定が容易である。

また、例えば、車体のヨー方向の運動を制御するヨー運動制御、あるいは、車体のロール方向の運動を抑制するロール抑制制御を実施する車両においては、操舵角、操舵速度、車体の横加速度、車体のヨーレートの少なくとも１つを状況パラメータＰとして設定し、状況パラメータＰが判定用閾値（ＯＮ閾値Ｐon）を超えたとき、状況フラグｆstをＯＮに設定するようにすると、上記の車両運動制御を良好に実施することができる。

また、例えば、車体の上下方向の運動を抑制するばね上振動抑制制御、あるいは、車体のピッチ方向の運動を抑制するピッチ抑制制御を実施する車両においては、ばね上上下加速度、ばね下上下加速度の少なくとも１つを状況パラメータＰとして設定し、状況パラメータＰが判定用閾値（ＯＮ閾値Ｐon）を超えたときに、状況フラグｆstをＯＮに設定するようにすると、上記の車両運動制御を良好に実施することができる。

以上、本実施形態にかかる車両用制動力制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。以下、変形例について説明する。

＜変形例１＞
上記実施形態においては、車両の運動状態あるいは操作状態に基づいて状況フラグｆstを設定しているが、この変形例１においては、更に、モータトルクの使用率を加味して状況フラグｆstを設定する。図１０、図１１は、変形例１としての処理を表すフローチャートであって、図１０は、モータトルク使用率フラグ設定ルーチンを表し、図１１は、モータトルク使用率フラグを加味した最終的な状況フラグ設定ルーチンを表す。

ブレーキＥＣＵ５３は、モータトルク使用率フラグ設定ルーチンを起動すると、ステップＳ１２１において、モータトルク使用率Ａを演算する。この場合、ブレーキＥＣＵ５３は、パワーＥＣＵ５１から現時点で算出されている４輪の目標制駆動トルク、および、モータ３０で発生可能な制動トルクを表すデータを取得し、このデータに基づいてモータトルク使用率Ａを演算する。目標制駆動トルクは、目標制駆動力Ｆｘ（補正後要求回生制動力Ｆｂｒreq＊＋制御用制駆動力Ｆｃｘ）をモータトルクに変換した値でよい。モータ３０で発生可能な制動トルクは、例えば、車速（モータ回転速度）によって設定される。モータトルク使用率Ａは、例えば、４輪のうちの制動方向の最も大きな目標制駆動トルクを１輪のモータ３０で発生可能な制動トルクで除算して求めればよい。また、４輪の目標制駆動トルクの合計値を、４輪のモータ３０で発生可能な制動トルクの合計値で除算するなどして求めても良い。また、目標制駆動トルクに代えて、実際にモータ３０で発生させた制動トルクの実績値を用いても良い。このモータトルク使用率Ａは、本発明における、余裕度合に相当する。

続いて、ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ１２２において、モータトルク使用率Ａが予め設定されたＯＮ閾値Ａonを超えているか否かを判断する。このＯＮ閾値Ａonは、モータ３０の余力が少ない状況か否かを判定する閾値であり、モータトルク使用率ＡがＯＮ閾値Ａonを超えている場合には、モータ３０の余力が少ない状況であると判定される。

ブレーキＥＣＵ５３は、モータトルク使用率ＡがＯＮ閾値Ａonを超えている場合には（Ｓ１２２：Ｙｅｓ）、ステップＳ１２３において、モータ使用状況フラグｆstＡをＯＮ（ｆstＡ＝ＯＮ）に設定する。

一方、モータトルク使用率ＡがＯＮ閾値Ａon以下である場合には（Ｓ１２２：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ１２４において、モータトルク使用率ＡがＯＦＦ閾値Ａoff未満であるか否かを判断する。ＯＦＦ閾値Ａoffは、モータ３０の余力が少ない状況であるという判定を解除する閾値である。従って、ＯＮ閾値ＡonとＯＦＦ閾値Ａoffとの間の領域が不感帯となる（ＯＮ閾値Ａon＞ＯＦＦ閾値Ａoff）。

ブレーキＥＣＵ５３は、モータトルク使用率ＡがＯＦＦ閾値Ａoff未満である場合には（Ｓ１２４：Ｙｅｓ）、ステップＳ１２５において、モータ使用状況フラグｆstＡをＯＦＦ（ｆstＡ＝ＯＦＦ）に設定し、モータトルク使用率ＡがＯＦＦ閾値Ａoff以上である場合には（Ｓ１２４：Ｙｅｓ）、モータ使用状況フラグｆstＡを変更しない。

ブレーキＥＣＵ５３は、モータ使用状況フラグｆstＡを設定すると、モータトルク使用率フラグ設定ルーチンを抜けて、その処理を、状況フラグ設定ルーチン（図１１）に進める。

この変形例１においては、モータ使用状況フラグｆstＡと、実施形態（図９）で説明した状況パラメータＰに応じて設定された状況フラグｆstとに基づいて、最終的な状況フラグｆstが設定される。以下、状況パラメータＰに応じて設定される状況フラグｆstを、最終的な状況フラグｆstと区別する場合には、車両運動状況フラグｆstＰと呼ぶことにする。この変形例１においては、図９に示すフローチャートに従って車両運動状況フラグｆstＰが設定されるとともに、上述した図１０に示すフローチャートに従ってモータ使用状況フラグｆstＡが設定される。

ブレーキＥＣＵ５３は、車両運動状況フラグｆstＰとモータ使用状況フラグｆstＡとを設定した状態から、図１１に示す状況フラグ設定ルーチンを実施する。ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ１３１において、車両運動状況フラグｆstＰとモータ使用状況フラグｆstＡとの少なくとも一方がＯＮに設定されているか否かを判断する。ブレーキＥＣＵ５３は、「Ｙｅｓ」と判定した場合には、ステップＳ１３２において、状況フラグｆstをＯＮに設定する。一方、車両運動状況フラグｆstＰとモータ使用状況フラグｆstＡとが何れもＯＦＦである場合には、ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ１３３において、状況フラグｆstをＯＦＦに設定する。

ブレーキＥＣＵ５３は、状況フラグｆstを設定すると状況フラグ設定ルーチンを抜けてその処理を、回生ブレーキ実行率演算ルーチンのステップＳ１１１に進める。

以上説明した変形例１によれば、モータトルク使用率Ａが高い場合（余裕度合が低い場合）には、状況フラグｆstをＯＮにして回生ブレーキ実行率Ｅｒを低減させる。従って、車両運動状態だけでなく、モータ３０のトルクを発生できる余裕度合を加味して回生ブレーキ実行率Ｅｒを調整するため、モータ３０で発生させる制御用制動力の余力を更に適正に維持しておくことができる。従って、車両運動制御を更に良好に実施することができる。尚、モータトルク使用率Ａに代えて、モータ３０が追加的に発生することができるトルク（余力）の値などを使って、余裕度合を設定する構成であってもよい。

＜変形例２＞
制動中にタイヤのグリップ力が限界に近づいている状況においては、ドライバー要求制動力を摩擦制動力で発生させてモータ３０に車両運動制御用の余力を持たせたところで、そもそも適正な車両運動制御を行うことはできない。そこで、この変形例２では、そうした状況が検出されたときには、ドライバー要求制動力を発生させる制動力を、摩擦制動力から回生制動力にシフトさせることにより、摩擦制動によって失われるはずだった運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリ７０に回収する。

図１２、図１３は、変形例２としての処理を表すフローチャートであって、図１２は、スリップ率フラグ設定ルーチンを表し、図１３は、スリップ率フラグを加味した最終的な状況フラグ設定ルーチンを表す。

ブレーキＥＣＵ５３は、スリップ率フラグ設定ルーチン（図１２）を起動すると、ステップＳ１４１において、４輪のスリップ率Ｓを演算する。このスリップ率Ｓは、車両走行中に車輪１０に付与する制動力によって車輪１０がロックしている程度を表すもので、（（車体速度−車輪速度）／車体速度×１００％）にて計算することができる。このスリップ率Ｓは、制動中にタイヤのグリップ力が限界に近づいた状況であることを判定するためのパラメータである。以下、スリップ率Ｓは、ＯＦＦ閾値ＳoffおよびＯＮ閾値Ｓonと比較されるが、この比較対象となるスリップ率Ｓは、４輪のスリップ率のうちの最も大きなスリップ率、あるいは、４輪のスリップ率Ｓの平均値など、適宜、４輪のスリップ状況が反映された値を採用することができる。

続いて、ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ１４２において、スリップ率Ｓが予め設定されたＯＦＦ閾値Ｓoffを超えているか否かを判断する。このＯＦＦ閾値Ｓoffは、車輪１０がロックしている状況、あるいは、車輪１０がロックしそうな状況（これらをロック状態と呼ぶ）か否かを判定する閾値であり、スリップ率ＳがＯＦＦ閾値Ｓoffを超えている場合には、車輪１０がロック状態にあると判定される。

ブレーキＥＣＵ５３は、スリップ率ＳがＯＦＦ閾値Ｓoffを超えている場合（Ｓ１４２：Ｙｅｓ）、ステップＳ１４３において、スリップ率フラグｆstＳをＯＦＦ（ｆstＳ＝ＯＦＦ）に設定する。

一方、スリップ率ＳがＯＦＦ閾値Ｓoff以下である場合には（Ｓ１４２：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ１４４において、スリップ率ＳがＯＮ閾値Ｓon未満であるか否かを判断する。ＯＮ閾値Ｓonは、ロック状態であるという判定を解除する閾値である。従って、ＯＮ閾値ＳoffとＯＦＦ閾値Ｓonとの間の領域が不感帯となる（ＯＮ閾値Ｓoff＞ＯＦＦ閾値Ｓon）。

ブレーキＥＣＵ５３は、スリップ率ＳがＯＮ閾値Ｓon未満である場合には（Ｓ１４４：Ｙｅｓ）、ステップＳ１４５において、スリップ率フラグｆstＳをＯＮ（ｆstＳ＝ＯＮ）に設定し、スリップ率ＳがＯＮ閾値Ｓon以上である場合には（Ｓ１４４：Ｙｅｓ）、スリップ率フラグｆstＳを変更しない。

ブレーキＥＣＵ５３は、スリップ率フラグｆstＳを設定すると、スリップ率フラグ設定ルーチンを抜けて、その処理を、状況フラグ設定ルーチン（図１３）に進める。

この変形例２においては、スリップ率フラグｆstＳと、車両運動状況フラグｆstＰとに基づいて、最終的な状況フラグｆstが設定される。従って、この変形例２においては、図９に示すフローチャートに従って車両運動状況フラグｆstＰが設定されるとともに、上述した図１２に示すフローチャートに従ってスリップ率フラグｆstＳが設定される。

ブレーキＥＣＵ５３は、車両運動状況フラグｆstＰとスリップ率フラグｆstＳとを設定した状態から、図１３に示す状況フラグ設定ルーチンを実施する。ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ１５１において、車両運動状況フラグｆstＰがＯＮに設定されているか否かを判断し、車両運動状況フラグｆstＰがＯＮに設定されている場合には、ステップＳ１５２において、状況フラグｆstをＯＮに設定する。一方、車両運動状況フラグｆstＰがＯＦＦに設定されている場合には、ステップＳ１５３において、状況フラグｆstをＯＦＦに設定する。

続いて、ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ１５４において、回生ブレーキ実行率Ｅｒが１未満に設定されているか否かを判断し、回生ブレーキ実行率Ｅｒが１である場合（Ｓ１５４：Ｎｏ）には、本ルーチンを一旦抜ける。回生ブレーキ実行率Ｅｒが１未満に設定されている場合（Ｓ１５４：Ｙｅｓ）には、ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ１５５において、スリップ率フラグｆstＳがＯＦＦに設定されているか否かを判断し、スリップ率フラグｆstＳがＯＦＦに設定されている場合（Ｓ１５５：Ｙｅｓ）、つまり、車輪１０がロック状態である場合には、状況フラグｆstをＯＦＦに設定する。一方、スリップ率フラグｆstＳがＯＦＦに設定されていない場合（Ｓ１５５：Ｎｏ）には、本ルーチンを一旦抜ける。

ブレーキＥＣＵ５３は、状況フラグｆstを設定すると状況フラグ設定ルーチンを抜けてその処理を、回生ブレーキ実行率演算ルーチン（図８）のステップＳ１１１に進める。

以上説明した変形例２によれば、状況フラグｆstがＯＮ、つまり、配分特性が変更されている状況において、車輪１０がロック状態であると推定された場合には、状況フラグｆstがＯＦＦに切り替えられる。従って、車両運動状態に関係なく、回生ブレーキ実行率Ｅｒが増加（復帰）するように調整される。このため、本来なら摩擦制動によって失われる車輪１０の運動エネルギーを、回生制動によって効率よくバッテリ７０に回収することができる（図１４（ａ）→（ｂ））。また、ロック状態でない場合には、上述した実施形態のように、車両運動制御の必要度合が高い場合には、要求回生制動力Ｆｂｒreqの配分割合を減らし、要求摩擦制動力Ｆｂｆreqの配分割合を増やす。

尚、この変形例２では、タイヤのグリップ力が限界に近づいている状況をスリップ率Ｓによって判定しているが、スリップ率Ｓに代えて、ドライバー要求制動力Ｆｂreqを用いることもできる。この場合、ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ１４２において、ドライバー要求制動力ＦｂreqがＯＦＦ閾値Ｆｂreqoffを超えているか否かを判断し、ドライバー要求制動力ＦｂreqがＯＦＦ閾値Ｆｂreqoffを超えていると判定した場合に、車輪１０がロックしそうな状況であると推定して、ステップＳ１４３において、スリップ率フラグｆstＳをＯＦＦに設定すればよい。従って、ＯＦＦ閾値Ｆｂreqoffは、タイヤのグリップ力の限界に近い値に設定される。また、ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ１４４において、ドライバー要求制動力ＦｂreqがＯＮ閾値Ｆｂreqon未満であるか否かを判断し、ドライバー要求制動力ＦｂreqがＯＮ閾値Ｆｂreqon未満である場合に、ステップＳ１４５において、スリップ率フラグｆstＳをＯＮ（ｆstＳ＝ＯＮ）に設定すればよい。

＜変形例３＞
変形例２を変形例１に組み合わせることもできる。この場合、ブレーキＥＣＵ５３は、図９に示す車両運動状況判定フラグ設定ルーチン、図１０に示すモータトルク使用率フラグ設定ルーチン、および、図１２に示すスリップ率フラグ設定ルーチンを実行して、車両運動状況フラグｆstＰ、モータ使用状況フラグｆstＡ、スリップ率フラグｆstＳを演算する。そして、ブレーキＥＣＵ５３は、この３種類のフラグを使って図１５に示す状況フラグ設定ルーチンを実施する。

状況フラグ設定ルーチン（図１５）が起動すると、ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ１６１において、スリップ率フラグｆstＳがＯＦＦに設定されているか否かを判断し、スリップ率フラグｆstＳがＯＦＦに設定されている場合には（Ｓ１６１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１６２において、状況フラグｆstをＯＦＦに設定する。一方、スリップ率フラグｆstＳがＯＮに設定されている場合には（Ｓ１６１：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ１６３において、車両運動状況フラグｆstＰがＯＦＦ、かつ、モータ使用状況フラグｆstＡがＯＦＦに設定されているか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ５３は、車両運動状況フラグｆstＰとモータ使用状況フラグｆstＡとの両方がＯＦＦに設定されている場合には（Ｓ１６３：Ｙｅｓ）、ステップＳ１６２において、状況フラグｆstをＯＦＦに設定し、車両運動状況フラグｆstＰとモータ使用状況フラグｆstＡとの何れか一方でもＯＮに設定されていれば（Ｓ１６３：Ｎｏ）、ステップＳ１６４において、状況フラグｆstをＯＮに設定する。

この変形例３によれば、変形例１と変形例２との両方の作用効果が得られる。

＜変形例４＞
本実施形態においては、回生ブレーキ実行率Ｅｒは、状況フラグｆstに基づいて増減調整される。従って、回生ブレーキ実行率Ｅｒは、状況フラグｆstがＯＮに設定されている間は、低減方向に調整されるため、最終的にゼロになる場合もある。それに対して、この変形例４においては、回生ブレーキ実行率Ｅｒの目標値が設定される。ブレーキＥＣＵ５３は、図１６に示すような、状況パラメータＰと回生ブレーキ実行率Ｅｒとの関係を表す関係付けデータ（実行率マップと呼ぶ）を記憶しており、この実行率マップに基づいて回生ブレーキ実行率Ｅｒを決定する。実行率マップは、状況パラメータＰが大きいほど回生ブレーキ実行率Ｅｒが少なくなるような特性、つまり、車両運動状況が車両運動制御の必要度合が高い状況であるほど、回生ブレーキ実行率Ｅｒが少なくなるような特性を有する。

従って、ブレーキＥＣＵ５３は、状況フラグｆstがＯＮに設定されている間は、実行率マップに基づいて、状況パラメータＰに応じた回生ブレーキ実行率Ｅｒを設定する。この場合、例えば、ブレーキＥＣＵ５３は、図１７に示す回生ブレーキ実行率演算ルーチンを実行する。この回生ブレーキ実行率演算ルーチンは、実施形態の回生ブレーキ実行率演算ルーチン（図８）のステップＳ１１２，Ｓ１１３の処理に代えてステップＳ１７３を設け、ステップＳ１１４，Ｓ１１５，Ｓ１１６の処理に代えてステップＳ１７４を設け、ステップＳ１１８，Ｓ１１９の処理を削除したものである。

ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ１７３において、実行率マップに基づいて、状況パラメータＰに応じた回生ブレーキ実行率Ｅｒを設定する。また、ブレーキＥＣＵ５３は、状況フラグｆstがＯＦＦに設定されている場合には、ステップＳ１７４において、回生ブレーキ実行率Ｅｒを１（＝１００％）に設定する。尚、回生ブレーキ実行率Ｅｒの調整は、予め設定された設定速度で目標とする値に近づくように行えばよい。

この変形例４によれば、車両運動制御の必要度合に応じた回生ブレーキ実行率Ｅｒを設定することができるため、一層適正に、車両運動制御を実施することができる。

＜変形例５＞
例えば、操舵角を状況パラメータＰとして設定している場合には、操舵角がＯＦＦ閾値未満になっても、その時点で車両のヨー運動が収まるわけではなく、ヨー運動が収まるには一定の時間がかかる。また、レーンチェンジなどを行う場合には、操舵角は、ゼロ点（中立位置）を跨ぎながら反対方向に変化する。こうした状況においては、実施形態の車両運動状況判定フラグ設定ルーチン（図９）を使って状況フラグｆstを設定すると、状況フラグｆstのＯＮ／ＯＦＦ設定が短時間で切り替わることがあり、回生ブレーキ実行率Ｅｒが速く上下することがある。その場合には、ドライバーに違和感を与える可能性がある。

そこで、変形例５においては、操舵角を状況パラメータＰとして採用している場合には、状況パラメータＰがＯＮ閾値Ｐon以下になった場合、その時点から、状況パラメータＰがＯＮ閾値Ｐonよりも大きくならない状態が少なくとも予め設定した設定遅延時間以上継続されるのを待って、状況フラグｆstをＯＦＦ設定するように構成されている。ブレーキＥＣＵ５３は、実施形態の車両運動状況判定フラグ設定ルーチン（図９）に代えて、図１８に示した車両運動状況判定フラグ設定ルーチンを実施する。この変形例５の車両運動状況判定フラグ設定ルーチンは、実施形態の車両運動状況判定フラグ設定ルーチン（図９）に、ステップＳ１０６，Ｓ１０７，Ｓ１０８を追加したものである。

ブレーキＥＣＵ５３は、状況パラメータＰがＯＮ閾値Ｐonを超えている場合には（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０６において、遅延タイマー値Ｎdelayをゼロクリアした後、ステップＳ１０３において、状況フラグｆstをＯＮに設定する。また、ブレーキＥＣＵ５３は、状況パラメーラＰがＯＦＦ閾値Ｐoff未満である場合には（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０７において、遅延タイマー値Ｎdelayを値１だけインクリメントし、ステップＳ１０８において、遅延タイマー値Ｎdelayが設定値Ｎrefを超えたか否かを判断する。設定値Ｎrefは、設定遅延時間に相当する値に設定されている。ブレーキＥＣＵ５３は、遅延タイマー値Ｎdelayが設定値Ｎrefを超えていない場合は（Ｓ１０８：Ｎｏ）、ステップＳ１０５の処理をスキップする。従って、状況フラグｆstはＯＦＦに設定されない。

ブレーキＥＣＵ５３は、遅延タイマー値Ｎdelayが設定値Ｎrefを超えると（Ｓ１０８：Ｙｅｓ）、つまり、状況パラメーラＰがＯＦＦ閾値Ｐoff未満となっている時間が設定遅延時間を超えると、ステップＳ１０５において、状況フラグｆstをＯＦＦに設定する。尚、この例では、遅延タイマー値Ｎdelayは、状況パラメーラＰがＯＦＦ閾値Ｐoff未満となっている継続時間を計測するが、状況パラメーラＰがＯＮ閾値Ｐonよりも大きくならない継続時間を計測してもよい。つまり、状況パラメーラＰがＯＮ閾値Ｐonより大きくならない状態が、少なくとも設定遅延時間以上継続されるのを待って、状況フラグｆstがＯＦＦに設定される構成であればよい。

この変形例５によれば、状況フラグｆstのＯＮ／ＯＦＦ設定が短時間で切り替わらないようにすることができ、ドライバーに違和感を与えないようにすることができる。

＜変形例６＞
上記実施形態では、メインブレーキ制御ルーチンのステップＳ２４において、ドライバー要求制動力Ｆｂreqから、要求回生制動力Ｆｂｒreqと要求摩擦制動力Ｆｂｆreqとを直接的に演算しているが、それに代えて、要求回生制動力Ｆｂｒreqの配分比率（要求摩擦制動力Ｆｂｆreqの配分比率でもよい）を演算するようにしてもよい。例えば、ブレーキＥＣＵ５３は、ドライバー要求制動力Ｆｂreqと要求回生制動力Ｆｂｒreqの配分比率Ｋｒ（要求摩擦制動力Ｆｂｆreqの配分比率Ｋｆでもよい：（Ｋｆ＋Ｋｒ＝１））との関係を表す配分比率データを記憶しており、ステップＳ２４では、この配分比率データを使ってドライバー要求制動力Ｆｂreqに応じた配分比率Ｋｒを演算する。この配分比率データは、図６に示す特性を、配分比率Ｋｒ（Ｋｆ）で表したものでよい。

そして、ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ２６において、次式に示すように、ドライバー要求制動力Ｆｂreqに配分比率Ｋｒと回生ブレーキ実行率Ｅｒを乗算して、補正後要求回生制動力Ｆｂｒreq＊を求める。
Ｆｂｒreq＊＝Ｆｂreq×Ｋｒ×Ｅｒ

＜変形例７＞
実施形態においては、前後左右輪１０にそれぞれインホイールモータ３０を設け、前後左右輪１０を独立して制駆動する車両に適用される車両用制動力制御装置について説明したが、本発明の車両用制動力制御装置は、こうした形式の車両への適用に限るものではない。例えば、後輪１０rのみを共通のモータで駆動する後輪駆動形式、前輪１０ｆのみを共通のモータで駆動する前輪駆動形式、前後輪１０ｆ，１０ｒを共通のモータで駆動する1モータ４輪駆動形式（前輪と後輪とで上下力変換率が異なるサスペンション２０を有する）、左右前輪１０ｆと左右後輪１０ｒとを別々のモータで駆動する２モータ４輪駆動形式等であってもよい。

共通のモータで左右輪を駆動する形式の場合、左右輪に異なった大きさの制駆動力を発生させることができないため、車両の重心Ｃｇを通る前後方向軸回りのロール方向、車両の重心Ｃｇを通る鉛直方向軸回りのヨー方向に関しては、運動制御することはできない。しかし、前輪１０ｆおよび後輪１０ｒの何れか一方を左右輪共通のモータで駆動する１モータ２輪駆動形式の車両においては、車両の重心Ｃｇを通る左右方向軸回りのピッチ方向に関して、制駆動力の制御によって運動制御が可能となる。従って、車両のピッチ運動状態を推定し、車輪１０の制駆動力を制御することによって車体Ｂに上下力を発生させて、ピッチ運動を抑制することができる。

この場合、実施形態のように４輪の制御用制駆動力Ｆｃｘの合計をゼロにすることができないため、実際の制動力は、制御用制駆動力Ｆｃｘだけ増減する。従って、制御用制駆動力Ｆｃｘの分だけ、車両が前後方向に加減速するが、ピッチ運動により感じるドライバーの違和感が、前後方向の加減速により感じるドライバーの違和感を上回るような状況において、ピッチ運動抑制制御を実施するとよい。

前輪１０ｆおよび後輪１０ｒを独立して左右輪共通のモータで駆動する２モータ４輪駆動形式の車両であれば、制御用制駆動力Ｆｃｘの合計値をゼロにすることができるため、そうした問題はなく、また、前輪１０ｆと後輪１０ｒとで個別に上下力を制御することができるため、車両の重心Ｃｇ位置における上下運動であるヒーブ運動も良好に制御することができる。

また、車体側に４つのモータを設けて、左右前後輪１０を独立して駆動する形式の車両にも適用することができる。また、２つのモータによって左右後輪１０ｒを独立して駆動する２モータ後輪駆動形式、あるいは、２つのモータによって左右前輪１０ｆを独立して駆動する２モータ前輪駆動形式の車両にも適用することができる。

また、モータとエンジンとを組み合わせて車輪１０を駆動するハイブリッド形式の車両にも適用することができる。この場合、摩擦ブレーキ機構４０による摩擦制動力に代えて、あるいは、摩擦制動力の一部に代えて、エンジンブレーキを使って制動力を発生させるようにしてもよい。従って、ドライバー要求制動力を、摩擦制動力とエンジンブレーキとを合わせた要求機械制動力と、要求回生制動力とに配分する配分割合を、上述したように調整することもできる。

＜変形例８＞
本実施形態においては、ブレーキペダル操作によって発生したドライバー要求制動力を要求回生制動力と要求摩擦制動力とに配分するが、必ずしも、ブレーキペダル操作時に限るものではない。例えば、自動走行運転中における自動制動時、トラクション制御（ＴＲＣ）の実施による制動時、車両の横滑りを抑制する横滑り抑制制御の実施による制動時、等において発生する要求制動力を、上記実施形態のように要求回生制動力と要求摩擦制動力とに配分することもできる。

<変形例９＞
本実施形態においては、車両運動状態量あるいは操作状態量を状況パラメータＰとして設定しているが、それに代えて、あるいは、それに加えて、車両運動制御を行うために要求される制御用制駆動力Ｆｃｘの大きさを状況パラメータＰとして使用することもできる。つまり、制御用制駆動力Ｆｃｘの大きさ（絶対値）を、モータ３０で発生可能な制御用制駆動力が不足するおそれのある状況になることを予測する指標として用いる。この場合、４輪の制御用制駆動力Ｆｃｘの大きさ（絶対値）の平均値、あるいは、最大値などを採用することができる。従って、ＯＮ閾値Ｐonは、モータ３０で発生可能な制御用制駆動力が不足するおそれのある状況であると予測される値に設定され、ＯＮ閾値Ｐoffは、モータ３０で発生可能な制御用制駆動力が不足するおそれのある状況であるという判定を解除する値に設定される。この変形例９によれば、制御用制駆動力Ｆｃｘの大きさを使って、車両運動制御の必要度合が高い状況（特定状況）であるか否かについて判定するため、その判定が容易である。

以上、いくつかの変形例について説明したが、本発明は、これらの変形例を適宜組み合わせて実施することもできる。例えば、変形例４と変形例９とを組み合わせて、制御用制駆動力Ｆｃｘが大きいほど回生ブレーキ実行率Ｅｒが少なくなるように、配分割合を調整する構成であってもよい。つまり、図１６における横軸で表される状況パラメータＰとして、制御用制駆動力Ｆｃｘを使って実施することもできる。また、状況パラメータＰは、例えば、操舵角、操舵角速度、車体の横加速度、車体のヨーレート、ばね上加速度、ばね下加速度の少なくとも１つと、制御用制駆動力Ｆｃｘとを組み合わせて設定し、そのうちの１つがＯＮ閾値Ｐonを超えたときに状況フラグｆstをＯＮに設定するように構成してもよい。

また、本実施形態においては、車両を減速させるために要求されるトータル要求制動力として、ドライバーのアクセル操作量に基づいて設定されるドライバー要求制動力を例に挙げているが、トータル要求制動力は、ドライバー要求制動力に限らず、例えば、自動走行運転時に要求される制動力等であってもよい。

１…車両、１０…車輪、２０…サスペンション、３０…モータ、３５…モータドライバ、４０…摩擦ブレーキ機構、４５…ブレーキアクチュエータ、５０…統合ＥＣＵ、５１…パワーマネジメントＥＣＵ、５２…モータＥＣＵ、５３…ブレーキＥＣＵ、６０…操作状態検出装置、６５…運動状態検出装置、７０…バッテリ、Ｅｒ…回生ブレーキ実行率、ｆsift…シフト中フラグ、ｆst…状況フラグ、ｆstＡ…モータ使用状況フラグ、ｆstＰ…車両運動状況フラグ、ｆstＳ…スリップ率フラグ、Ｋ１…低減ゲイン、Ｋ２…増加ゲイン、Ｋｆ，Ｋｒ…配分比率、Ｌ…配分特性ライン、Ｐ…状況パラメータ、Ｓ…スリップ率、Ａ…モータトルク使用率。

Claims (7)

1. 車輪に駆動トルクおよび回生制動トルクを伝達して前記車輪に制駆動力を発生させるモータと、
   前記車輪に機械的な抵抗を付与して前記車輪に制動力を発生させる機械式ブレーキ装置と、
   車両を減速させるために要求されるトータル要求制動力を、配分特性に従って、前記モータにより発生させる要求回生制動力と、前記機械式ブレーキ装置で発生させる要求機械制動力とに配分する要求制動力配分手段と、
   前記要求制動力配分手段により配分された要求回生制動力と、車両運動制御のために必要な制御用制駆動力とに基づいて、前記モータで発生させる車輪の目標制駆動力を演算し、前記目標制駆動力に基づいて前記モータの作動を制御するモータ制御手段と、
   前記要求機械制動力に基づいて前記機械式ブレーキ装置の作動を制御する機械式ブレーキ制御手段と
   を備えた車両用制動力制御装置において、
   前記車両運動制御のために必要な制御用制駆動力に対して前記モータで発生可能な制御用制駆動力が不足するおそれのある特定状況が発生したか否かを判定する判定手段と、
   前記トータル要求制動力が発生している状態において前記特定状況が発生したと判定された場合には、前記特定状況が発生したと判定されない場合に比べて、前記配分特性により定まる前記トータル要求制動力における前記要求回生制動力の配分が減少し且つ前記配分特性により定まる前記要求機械制動力の配分が増大するように前記配分特性を変更する配分特性変更手段と、
   前記モータが追加的に発生することができる前記回生制動トルクの余力分に応じた余裕度合を取得するモータ余裕度合取得手段と
   を備え
   前記判定手段は、前記特定状況が発生することを予測するための指標として、前記車両の運動状態を表すか或いは同運動状態に影響を及ぼす車両状態パラメータを取得し、前記指標に基づいて前記特定状況が発生したか否かを判定し、
   前記配分特性変更手段は、前記特定状況が発生したと判定されていない場合であっても、前記余裕度合が予め設定された余裕度合閾値を下回る場合には、前記配分特性により定まる前記トータル要求制動力における前記要求回生制動力の配分が減少し且つ前記配分特性により定まる前記要求機械制動力の配分が増大するように前記配分特性を変更する車両用制動力制御装置。
2. 請求項１記載の車両用制動力制御装置において、
   前記判定手段は、前記車両状態パラメータとして、操舵角、操舵速度、車体の横加速度、車体のヨーレート、ばね上上下加速度、及び、ばね下上下加速度のうちの少なくとも１つを取得し、前記取得した車両状態パラメータの大きさが判定用閾値を越えた場合に、前記特定状況が発生したと判定する車両用制動力制御装置。
3. 請求項２記載の車両用制動力制御装置において、
   前記車両運動制御は、車体の上下方向の振動を抑制するばね上振動抑制制御、車体のロール方向の運動を抑制するロール運動制御、車体のヨー方向の運動を制御するヨー運動制御、及び、車体のピッチ方向の運動を制御するピッチ運動制御のうちの少なくとも１つを含む車両用制動力制御装置。
4. 車輪に駆動トルクおよび回生制動トルクを伝達して前記車輪に制駆動力を発生させるモータと、
   前記車輪に機械的な抵抗を付与して前記車輪に制動力を発生させる機械式ブレーキ装置と、
   車両を減速させるために要求されるトータル要求制動力を、配分特性に従って、前記モータにより発生させる要求回生制動力と、前記機械式ブレーキ装置で発生させる要求機械制動力とに配分する要求制動力配分手段と、
   前記要求制動力配分手段により配分された要求回生制動力と、車両運動制御のために必要な制御用制駆動力とに基づいて、前記モータで発生させる車輪の目標制駆動力を演算し、前記目標制駆動力に基づいて前記モータの作動を制御するモータ制御手段と、
   前記要求機械制動力に基づいて前記機械式ブレーキ装置の作動を制御する機械式ブレーキ制御手段と
   を備えた車両用制動力制御装置において、
   前記車両運動制御のために必要な制御用制駆動力に対して前記モータで発生可能な制御用制駆動力が不足するおそれのある特定状況が発生したか否かを判定する判定手段と、
   前記トータル要求制動力が発生している状態において前記特定状況が発生したと判定された場合には、前記特定状況が発生したと判定されない場合に比べて、前記配分特性により定まる前記トータル要求制動力における前記要求回生制動力の配分が減少し且つ前記配分特性により定まる前記要求機械制動力の配分が増大するように前記配分特性を変更する配分特性変更手段とを備え、
   前記判定手段は、前記特定状況が発生することを予測するための指標として少なくとも操舵角を取得するとともに、前記操舵角が前記判定用閾値としての第１閾値より大きくなると前記特定状況が発生したと判定し、
   前記配分特性変更手段は、前記特定状況が発生したと判定された後に前記操舵角が前記第１閾値よりも小さな値に設定された第２閾値以下になった場合、前記操舵角が前記第２閾値以下になった時点から、前記操舵角が前記第１閾値よりも大きくならない状態が少なくとも予め設定した設定遅延時間以上継続されるのを待って、前記配分特性が前記変更のなされる前の配分特性となるように前記要求回生制動力の配分の増大及び前記要求機械制動力の配分の減少を開始する車両用制動力制御装置。
5. 請求項１ないし請求項４の何れか一項記載の車両用制動力制御装置において、
   前記配分特性変更手段は、前記指標が大きいほど、前記トータル要求制動力における前記要求回生制動力の配分が小さい値になり且つ前記配分特性により定まる前記要求機械制動力の配分が大きい値になるように前記配分特性を変更する車両用制動力制御装置。
6. 請求項１ないし請求項５の何れか一項記載の車両用制動力制御装置において、
   前記車輪がロック傾向にあると推定される状態を表すロック状態を検出するロック状態検出手段と、
   前記配分特性変更手段によって前記配分特性が変更されている状況において、前記ロック状態検出手段によって前記ロック状態が検出された場合には、前記要求回生制動力の配分の増大及び前記要求機械制動力の配分の減少を開始するロック時配分特性変更手段と
   を備えた車両用制動力制御装置。
7. 請求項１ないし請求項６の何れか一項記載の車両用制動力制御装置において、
   前記モータは、左右前後輪に対して、それぞれ独立して駆動トルクおよび回生制動トルクを伝達するように設けられている車両用制動力制御装置。

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