JP7145993B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本開示は、車両の制動力発生装置に発生させる制動力を制御する車両制御装置に関する。

カーブ進入初期における車両の回頭性を向上させ、ステアリングの切り込み操作に対する応答性を向上させる車両制御装置として、車両の操舵角が増大しているときに、車両姿勢を制御するように減速度を車両に付加する車両姿勢制御を行うものが公知である（例えば、特許文献１）。この車両制御装置は、操舵角の絶対値が増大中であるか否かによってステアリングホイールの切り込み操作中であるか否かを判定し、切り込み操作中である場合に付加減速度を設定することにより、ドライバーの意図に沿った車両姿勢の制御を実現する。また、この車両制御装置は、操舵速度が所定の閾値以上であるか否かを判定し、操舵速度が閾値以上である場合に付加減速度を設定し、操舵速度が閾値未満である場合には付加減速度の設定を行うことなく付加減速度設定処理を終了する。すなわち、操舵角が概ね一定になった瞬間に付加減速度設定処理が終了し、トルク低減量が０になる。

特開２０１９－１４２３８２号公報

しかしながら、車速が高い場合には、操舵角の増大に対して車両の横加速度の増大が遅れて発生する。つまり、操舵角が一定になった後にも、車両に横加速度を発生させる前輪の横力及び、その車両後方を向く成分であるステアドラッグは増大している状態にあり、このようなときに付加減速度設定処理が終了すると、車両姿勢の安定化効果が弱まってしまう。

本発明は、このような背景に鑑み、前輪の舵角が一定になった後にも車両姿勢を安定化させることができる車両用制御装置を提供することを課題とする。

このような課題を解決するために、本発明のある実施形態は、車両制御装置（３０）であって、車両（１）に作用させる制動力を発生する制動力発生装置（６、２２）と、前記制動力発生装置に発生させる制動力を制御する制御装置（３１）と、前輪（４Ａ）の舵角（δ）、舵角速度（ω）及び横加速度（Ｇｙ）を含む車両状態情報を取得する車両状態情報取得装置（３３、３４）とを備え、前記制御装置は、前記車両状態情報に基づいて、前記車両に加えるべき付加減速度（Ｇｘａｄｄ）を演算する付加減速度演算部（４３）と、前記付加減速度に基づいて前記制動力発生装置に発生させるべき付加制動力（Ｆｂａｄｄ）を演算する付加制動力演算部（４５）と、少なくとも前記舵角、前記舵角速度、前記横加速度を用いて、前記制動力発生装置に前記付加制動力を要求する付加減速制御の許可を判定する制御許可判定部（４６）とを有し、前記制御許可判定部は、前記舵角に前記舵角速度を乗じた値が正である場合（δω＞０）には、前記付加減速制御を許可し、前記舵角に前記舵角速度を乗じた値が正でない場合（δω≦０）であっても、前記舵角に前記横加速度の微分値（ｄＧｙ／ｄｔ）を乗じた値が負でない場合（δ・ｄＧｙ／ｄｔ≧０）には、前記付加減速制御を許可する。

この構成によれば、制御許可判定部が、舵角に舵角速度を乗じた値が正である場合に付加減速制御を許可することにより、前輪の切り込み時に付加減速制御が許可され、前輪の切り戻し時に付加減速制御が不許可にされる。これにより、不要な付加減速度の発生を抑制することができる。また、制御許可判定部が、舵角に舵角速度を乗じた値が正でない場合であっても、舵角に横加速度の微分値を乗じた値が負でない場合に付加減速制御を許可することにより、前輪の切り込み時には舵角が一定になった後にも付加減速制御の許可を延長することができ、車両姿勢を安定化させることができる。

好ましくは、前記制御許可判定部（４６）は、前記舵角に前記舵角速度を乗じた値（δω）が正から正でなくなった後、前記舵角に前記横加速度の微分値を乗じた値（δ・ｄＧｙ／ｄｔ）が正であるために前記付加減速制御の許可を継続している場合、前記舵角に前記舵角速度を乗じた値（δω）が正から正でなくなったときから、車速（Ｖ）に応じて予め設定された延長時間（Ｔ）が経過したときに、前記付加減速制御を不許可にするとよい。

前輪舵角の増大に対する横加速度の増大の遅れは車速に応じて変化する。この構成によれば、舵角の増大終了時から車速に応じて設定された延長時間に限って付加減速制御の許可を継続することができる。

好ましくは、前記延長時間（Ｔ）は前記車速が高いほど長く設定されるとよい。

前輪舵角の増大に対する横加速度の増大の遅れは車速が高いほど大きくなる。この構成によれば、車速が高いほど延長時間が長く設定され、車両姿勢をより安定化させることができる。

好ましくは、前記制御許可判定部（４６）は、前記舵角速度（ω）に不感帯処理を行って得た処理後舵角速度を用いて前記付加減速制御の許可を判定するとよい。

直進走行中や定常旋回中であっても、悪路走行時など、舵角速度が微小に変動することがある。この構成によれば、付加減速制御が不要な直進走行中や定常旋回中に、付加減速制御がむやみに許可されることを抑制することができる。

好ましくは、前記制御装置（３１）は、前記車両状態情報とに基づいて、前記前輪の横力の前記車両の後方を向く成分であるステアドラッグ（ＧｘＤ）を微分したステアドラッグ微分値（ｄ／ｄｔ（ＧｘＤ））を演算するステアドラッグ微分値演算部（４２）を更に有し、前記付加減速度演算部（４３）は、前記ステアドラッグ微分値に基づいて前記付加減速度を演算するとよい。

ステアドラッグ微分値はステアドラッグに対して９０°位相が進んで現れる。この構成によれば、付加減速度演算部がステアドラッグ微分値に基づいて付加減速度を演算することで、ステアドラッグの発生に対して進んだ位相をもって付加減速度が発生する。これにより、前輪への車両の荷重移動が早期に行われ、車両の旋回性が向上する。また、舵角が一定になった後にステアドラッグが増大しているときに、ステアドラッグ微分値に基づく付加減速度を発生させることにより、前輪への車両の荷重移動が適切に行われ、車両姿勢が安定する。

好ましくは、前記車両状態情報取得装置が、前記舵角速度（ω）に対応する角速度又は速度を検出する速度センサ（３５）を含み、前記制御装置（３１）は、少なくとも前記舵角速度を用いて制御用横加速度（Ｇｙ）を演算する制御用横加速度演算部（４１）を更に有し、前記付加減速度演算部（４３）が、前記制御用横加速度を用いて前記ステアドラッグ微分値を演算するとよい。

この構成によれば、制御用横加速度演算部が、舵角の時間微分値ではなく舵角速度を制御用横加速度の演算に用いることで、制御用横加速度演算式が低次元化される。また、制御装置が舵角についての情報を受信できず前回値を保持した場合、その信号を微分すると微分値が上下に振動するように大きく変化してしまうが、制御用横加速度演算式が低次元化されるため、情報不連続による制御用横加速度の不連続性(急変)を緩和することができる。

好ましくは、前記制動力発生装置がブレーキ装置（２２）を含み、前記付加制動力演算部（４５）は、前記ブレーキ装置に対する要求として前記付加制動力の少なくとも一部を演算するとよい。

この構成によれば、ブレーキ装置によって強制的にかつ高い応答性をもって付加制動力を車両に作用させることができるうえ、前輪の切り戻し時における不要な制御介入が抑制されるため、ブレーキ装置の耐久性低下を抑制することができる。

このように本発明によれば、適切なタイミングで適切な付加減速度を車両に発生させることができる。

実施形態に係る車両の概略構成図 制御装置の機能ブロック図 制御装置による付加減速度制御の原理を示すタイムチャート 制御用横加速度演算部の機能ブロック図 所定速度にて演算される各種横加速度のタイムチャート 制御用横加速度の算出例を示すタイムチャート ステアドラッグ微分値演算部の機能ブロック図 付加減速度演算部の機能ブロック図 制御許可判定部の機能ブロック図 低速走行時の各種パラメータの変化を示すタイムチャート 高速走行時の各種パラメータの変化を示すタイムチャート 比較例の付加減速度制御による低速走行時の各種パラメータの変化を示すタイムチャート

以下、図面を参照して、本発明に係る車両制御装置３０の実施形態について説明する。

図１は、車両制御装置３０が搭載された実施形態に係る車両１の概略構成図である。図１に示されるように、実施形態に係る車両１は、車両１の骨格をなす車体２にサスペンション装置３を介して支持された左右の前輪４Ａ及び左右の後輪４Ｂを有する４輪自動車である。

車両１は、車輪４（４Ａ、４Ｂ）を駆動するパワープラント６を有している。パワープラント６は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関及び電動モータの少なくとも一方であってよい。本実施形態に係る車両１は、パワープラント６がガソリンエンジンであり、パワープラント６の駆動力及び回転抵抗（制動力）が前輪４Ａに伝達される前輪駆動車である。パワープラント６は、車両１に作用させる駆動力を発生する駆動力発生装置であり、且つ、車両１に作用させる制動力を発生する制動力発生装置である。車両１は、他の実施形態では四輪駆動車や後輪駆動車であってよい。

各サスペンション装置３は、車体２に回動可能に支持されたサスペンションアーム７と、サスペンションアーム７に支持され、前輪４Ａ及び後輪４Ｂを回転可能に支持するナックル８と、車体２とサスペンションアーム７との間に設けられたスプリング１１及びダンパ１２とを有している。

車両１は、前輪４Ａを操舵する操舵装置１５を有している。操舵装置１５は、自身の軸線を中心として回動可能に支持されたステアリングシャフト１６と、ステアリングシャフト１６の一端に設けられたステアリングホイール１７と、ステアリングシャフト１６の他端に設けられたピニオンに噛み合うと共に、左右に延びて左右両端においてタイロッドを介して左右のナックル８に連結されたラック軸１８とを有している。ステアリングシャフト１６に連結されたステアリングホイール１７が回転すると、ラック軸１８が左右に移動して前輪４Ａに対応したナックル８が回動し、左右の前輪４Ａが転舵する。また、ステアリングシャフト１６には、運転者による操舵に応じてアシストトルクを付与する電動モータが設けられている。

各前輪４Ａ及び後輪４Ｂには、それぞれブレーキ２０が設けられている。ブレーキ２０は、例えばディスクブレーキであり、油圧供給装置２１から供給される油圧によって制御され、対応する前輪４Ａ及び後輪４Ｂに制動力を発生させる。ブレーキ２０及び油圧供給装置２１によってブレーキ装置２２が構成される。ブレーキ装置２２は、車両１に作用させる制動力を発生する制動力発生装置である。油圧供給装置２１は各ブレーキ２０に供給する油圧を独立して制御することができ、ブレーキ装置２２は前輪４Ａ及び後輪４Ｂに与える制動力は互いに独立して変更可能である。

車両１には、車両１の挙動を制御する車両制御装置３０が設けられている。車両制御装置３０は、その主要部として制御装置３１を備えている。制御装置３１は、マイクロコンピュータやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバー等から構成された電子制御回路（ＥＣＵ）である。制御装置３１は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の通信手段を介して、パワープラント６や油圧供給装置２１、各種センサと信号伝達可能に接続されている。

車体２には、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダルセンサや、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダルセンサが設けられている。制御装置３１は、複数の制御を実行し、１つの制御として、ブレーキペダルの操作量に基づいてブレーキ装置２２が発生すべき目標制動力Ｆｂｔを演算し、目標制動力Ｆｂｔに応じて油圧供給装置２１を制御する。また、制御装置３１は、他の１つの制御として、アクセルペダルの操作量に基づいてパワープラント６を制御する。

制御装置３１は、運転者のアクセルペダル操作及びブレーキペダル操作に関わらず、車両１の運動状態を表す車両状態量に基づいて、車両１に付加すべき付加減速度Ｇｘａｄｄを演算し、付加減速度Ｇｘａｄｄに対応する付加制動力Ｆｂａｄｄを発生させるべく、ブレーキ装置２２及びパワープラント６の少なくとも一方を制御する。車両状態量には、車両１の速度である車速Ｖや、前輪４Ａの転舵角である前輪舵角δ、前輪４Ａの転舵角速度である前輪舵角速度ω等が含まれる。

車体２には、車両状態検出装置としての車速センサ３３、前輪舵角センサ３４、前輪舵角速度センサ３５が設けられている。車速センサ３３は、各前輪４Ａ及び後輪４Ｂに設けられ、前輪４Ａ及び後輪４Ｂの回転に応じて発生するパルス信号を制御装置３１に出力する。制御装置３１は、各車速センサ３３からの信号に基づいて、各前輪４Ａ及び後輪４Ｂの車輪速を取得すると共に、各車輪速を平均することによって車速Ｖを取得する。車速Ｖは、前進時に正の値として、後退時に負の値として取得される。

前輪舵角センサ３４は、ステアリングシャフト１６の回転角（操舵角）に応じた信号を制御装置３１に出力する。制御装置３１は、前輪舵角センサ３４から入力される回転角に例えば所定のギヤ比を乗じることによって転舵輪である前輪４Ａの回転角（転舵角）に変換し、前輪舵角δを取得する。前輪舵角δは左旋回操作時に正の値として、右旋回操作時に負の値として取得される。

前輪舵角速度センサ３５は、ステアリングシャフト１６の回転角速度（操舵角速度）に応じた信号を制御装置３１に出力する。制御装置３１は、前輪舵角速度センサ３５から入力される角速度に例えば所定のギヤ比を乗じることによって転舵輪である前輪４Ａの転舵角速度に変換し、前輪舵角速度ωを取得する。前輪舵角速度ωは左旋回操作時に正の値として、右旋回操作時に負の値として取得される。前輪舵角速度ωは、前輪舵角δの時間微分値であり、ｄ／ｄｔ（δ）で表される。以下、数式や図において、ｄ／ｄｔはドットを用いて示される。ただし、前輪舵角速度ωは、前輪舵角δを時間微分することによって算出される値ではなく、前輪舵角速度センサ３５から出力される角速度に対応する速度検出値である。

他の実施形態では、前輪舵角センサ３４がラック軸１８の左右方向のストロークを検出し、制御装置３１が前輪舵角センサ３４から入力されるストロークに所定の係数を乗じることによって前輪舵角δに変換してもよい。また、前輪舵角速度センサ３５がラック軸１８の左右方向のストローク速度を検出し、制御装置３１が前輪舵角センサ３４から入力されるストローク速度に所定の係数を乗じることによって前輪４Ａの転舵角速度に変換してもよい。

制御装置３１は、車速センサ３３と協働して車速Ｖを取得する車速取得装置を構成し、前輪舵角センサ３４と協働して前輪舵角δを取得する前輪舵角取得装置を構成し、前輪舵角速度センサ３５と協働して前輪舵角速度ωを取得する前輪舵角速度取得装置を構成する。

図２に示すように、制御装置３１は、制御用横加速度演算部４１と、ステアドラッグ微分値演算部４２と、付加減速度演算部４３と、付加減速度補正部４４と、付加制動力演算部４５と、制御許可判定部４６とを有する。制御用横加速度演算部４１は、前輪舵角δ、前輪舵角速度ω及び車速Ｖに基づいて、後述する付加減速度制御に用いる制御用横加速度Ｇｙを演算する。ステアドラッグ微分値演算部４２は、制御用横加速度Ｇｙ、前輪舵角δ及び前輪舵角速度ωに基づいて、前輪４Ａの横力の車両１の後方を向く成分であるステアドラッグＧｘＤを微分したステアドラッグ微分値ｄ／ｄｔ（ＧｘＤ）を演算する。付加減速度演算部４３は、ステアドラッグ微分値ｄ／ｄｔ（ＧｘＤ）に基づいて、車両１に加えるべき付加減速度Ｇｘａｄｄを演算する。付加減速度補正部４４は、付加減速度Ｇｘａｄｄを車両状態量に応じて補正する。付加制動力演算部４５は、補正後の付加減速度Ｇｘａｄｄに基づいて、パワープラント６及び／又はブレーキ装置２２に発生させるべき付加制動力Ｆｂａｄｄを演算する。制御許可判定部４６は、前輪舵角δ、前輪舵角速度ω、車速Ｖ及び制御用横加速度Ｇｙに基づいて、パワープラント６及び／又はブレーキ装置２２に付加制動力Ｆｂａｄｄを要求する付加減速制御の許可を判定し、判定結果を示す制御許可フラグＦを生成する。制御許可フラグＦは、制御許可のときに１に設定され、制御不許可のときに０に設定される。付加制動力演算部４５は、制御許可フラグＦであり、付加減速制御が許可されているときのみに、付加制動力Ｆｂａｄｄを出力する。制御装置３１は各機能部を機能させることより、車両１に作用させる制動力をパワープラント６及び／又はブレーキ装置２２に発生させる付加減速度制御を実行する。

このように制御装置３１は、前輪舵角δ、これに関連する前輪舵角速度ω及び車速Ｖに基づいて、付加制動力Ｆｂａｄｄを演算し、車両１に作用させる制動力をパワープラント６及び／又はブレーキ装置２２に発生させる付加減速度制御を実行する。このとき、制御装置３１は、加速度センサによって検出される車両１の実横加速度を用いずに付加減速度制御を実行する。これにより、実横加速度に対して制御用横加速度Ｇｙの位相を進めることができ、実横加速度を用いた場合に比べて付加減速度Ｇｘａｄｄを早期に車両１に発生させることできる。したがって、センサ情報取得時の通信遅延、目標制動力情報の通信遅延、及び、制動力発生装置の応答遅れに起因する付加減速度Ｇｘａｄｄの遅延を抑制することができる。

図３は、制御装置３１による付加減速度制御の原理を示すタイムチャートである。図３に示すように、ステアリングホイール１７が操作され、前輪舵角δが増加すると、それに伴って前輪４Ａに走行抵抗（ステアドラッグＧｘＤ）が発生し、実線で示すように車両１にステアドラッグ分の（ステアドラッグＧｘＤに起因する）減速度が発生する。車両１に減速度が発生することにより、車両１の前輪荷重は増加する。ステアドラッグ分の減速度や前輪荷重は、前輪舵角δの増大に対して遅れるように発生し、それらには応答遅れが存在する。

一方、ステアドラッグ微分値ｄ／ｄｔ（ＧｘＤ）は、ステアドラッグＧｘＤに対して９０°位相が進んで現れる。そこで、付加減速度演算部４３がステアドラッグ微分値ｄ／ｄｔ（ＧｘＤ）に基づいて付加減速度Ｇｘａｄｄを演算し、制御装置３１が付加制動力Ｆｂａｄｄを発生させることにより、破線で示す付加減速度Ｇｘａｄｄが車両１に追加的に発生し、想像線で示す車両１の合計減速度がステアドラッグ分の減速度よりも進んだ位相をもって発生する。これにより、付加減速度Ｇｘａｄｄがない場合に比べて前輪荷重が進んだ位相をもって増大し、車両１の旋回性が向上する。

図４に示すように、制御用横加速度演算部４１は、前輪舵角ゲイン設定部４７と、前輪舵角速度ゲイン設定部４８と、制御用横加速度算出部４９と、ローパスフィルタ（以下、ＬＰＦ５０と記す）とを有している。前輪舵角ゲイン設定部４７は、車速Ｖに基づいて、制御用横加速度Ｇｙの算出に用いる、前輪舵角δに対する第１補正値である前輪舵角ゲインＧ１を設定する。前輪舵角速度ゲイン設定部４８は、車速Ｖに基づいて、制御用横加速度Ｇｙの算出に用いる、前輪舵角速度ωに対する第２補正値である前輪舵角速度ゲインＧ２を設定する。制御用横加速度算出部４９は、前輪舵角δ、前輪舵角速度ω、前輪舵角ゲインＧ１及び前輪舵角速度ゲインＧ２に基づいて、制御用横加速度Ｇｙを算出する。

前輪舵角ゲイン設定部４７は、車速Ｖに応じて変わる前輪舵角δ－横加速度間の応答性が制御用横加速度Ｇｙに現れるように作成した前輪舵角ゲインマップを備えている。前輪舵角ゲイン設定部４７は、車速Ｖに対応する値を前輪舵角ゲインマップから抽出し、抽出した値を前輪舵角ゲインＧ１に設定する。

前輪舵角速度ゲイン設定部４８は、車速Ｖに応じて変わる前輪舵角速度ω－横加速度間の応答性が制御用横加速度Ｇｙに現れるように作成した前輪舵角速度ゲインマップを備えている。前輪舵角速度ゲイン設定部４８は、車速Ｖに対応する値を前輪舵角速度ゲインマップから抽出し、抽出した値を前輪舵角速度ゲインＧ２に設定する。

制御用横加速度算出部４９は、下式（１）を演算することによって制御用横加速度Ｇｙを算出する。

すなわち、制御用横加速度算出部４９は、車速Ｖに応じた第１補正値である前輪舵角ゲインＧ１を前輪舵角δに乗算して得た第１乗算値（上式（１）の第１の項）を演算する。また、制御用横加速度算出部４９は、車速Ｖに応じた第２補正値である前輪舵角速度ゲインＧ２を前輪舵角速度ωに乗算して得た第２乗算値（上式（１）の第２の項）を演算する。そして制御用横加速度算出部４９は、第１乗算値と第２乗算値とを加算して制御用横加速度Ｇｙを演算する。制御用横加速度演算部４１がこのように制御用横加速度Ｇｙを演算することにより、実横加速度の応答性が車速Ｖに応じて変化するのに合わせて、制御用横加速度Ｇｙの応答性を車速Ｖに応じたものにすることができる。

制御用横加速度Ｇｙを演算する際、制御用横加速度算出部４９は、前輪舵角センサ３４から取得される前輪舵角δの時間微分値ではなく、前輪舵角速度センサ３５から取得される前輪舵角速度ωを制御用横加速度Ｇｙの演算に用いる。これにより、式（１）の制御用横加速度演算式が低次元化される。よって、制御装置３１は演算遅延を抑制し、より適切な制御用横加速度Ｇｙを演算することができる。また、センサからの舵角情報が得られずに制御装置３１が前回値を保持した場合に、値が振動するように大きく変動することが防止される。この効果については後に詳細に説明する。

ＬＰＦ５０は、制御用横加速度算出部４９により算出された制御用横加速度Ｇｙをローパスフィルタ処理する。これにより、高周波ゲインの増大が抑制され、高周波領域における制御用横加速度Ｇｙの変動が防止されると共に、制御用横加速度Ｇｙ中のノイズが除去される。このように制御用横加速度演算部４１が制御用横加速度Ｇｙにローパスフィルタ処理を行うことにより、安定した制動力を車両１に作用させることが可能になる。

制御用横加速度算出部４９はこのように前輪舵角δ、前輪舵角速度ω及び車速Ｖに基づいて、上式（１）を用いて制御用横加速度Ｇｙを算出する。そのため、平面２自由度モデルを用いて制御用横加速度Ｇｙを演算する従来技術に比べ、制御用横加速度Ｇｙの位相を進めることができ、付加減速度Ｇｘａｄｄを早期に車両１に発生させることできる。この作用効果について以下に詳細に説明する。なお、以下では、平面２自由度モデルを用いて演算した従来の横加速度を、本実施形態の制御用横加速度Ｇｙと区別して、従来モデル横加速度Ｇｙｃという。

車両１の平面２自由度モデル（特許文献１の規範モデル）を用いて演算される従来モデル横加速度Ｇｙｃは、下式（２）によって表される。

ただし、β：重心位置の車体スリップ角、ｒ：車両１の重心周りのヨーレイト、である。
式（２）は、ラプラス演算子ｓを使うと下式（３）の通り表される。

上式（３）は、前輪舵角δに対する車体スリップ角βの伝達関数、前輪舵角δに対するヨーレイトｒの伝達関数及び前輪舵角δを使って表すと下式（４）になる。

ここで、式（３）中の車体スリップ角β（ｓ）は下式（５）の通りである。

式（５）中の前輪舵角δに対する車体スリップ角βの伝達関数は下式（６）で表される。

また、式（３）中のヨーレイトｒ（ｓ）は下式（７）の通りである。

式（７）中の前輪舵角δに対するヨーレイトｒの伝達関数は下式（８）で表される。

上式（４）は、上式（６）及び（８）を代入すると下式（９）になる。

定常ヨーレイトゲインＧ_δ ^ｒ（０）と車速Ｖの積は、下式（１０）に示すように、定常横加速ゲインと一致する（下式（１０）参照）。

よって、上式（９）は上式（１０）を代入して下式（１１）のように表すことができる。

上式（１１）の第１の項、及び第２の項の括弧で示される式の分母の部分は、車両諸元により定まる２次遅れ要素である。また、上式（１１）の第１の項の括弧で示される式の分子の車体スリップ角進み時定数（Ｔβ）は、車両諸元により定まる微分要素である。また、上式（１１）の第２の項の括弧で示される式の分子のヨーレイト進み時定数（Ｔｒ）は、車両諸元により定まる微分要素である。上式（１１）の第１の項のうち、前輪舵角δ（ｓ）とラプラス演算子ｓとの乗算の項は、前輪舵角δ（ｓ）の微分要素である。

つまり、上式（１）で表される制御用横加速度Ｇｙは、上式（１１）の上記の車両諸元により定まる２次遅れ要素と微分要素とを無視することで近似している。

このように制御用横加速度演算部４１は、車両状態情報に基づいて、平面２自由度モデルを用いて求められる従来モデル横加速度Ｇｙｃから車両諸元により定まる２次遅れ要素を無視することによって従来モデル横加速度Ｇｙｃに対して位相を進めた制御用横加速度Ｇｙを演算する。そして、図２に示すように制御装置３１がこの位相を進めた制御用横加速度Ｇｙに基づいて付加制動力Ｆｂａｄｄを演算するため、２次遅れ要素による遅れが抑制され、適切なタイミングで付加減速力（制動力）を車両１に作用させることができる。

なお、車両諸元により定まる微分要素は、制御用横加速度Ｇｙへの影響が小さいことから無視されており、これらの微分要素を無視することによっても、平面２自由度モデルを用いて求められる従来モデル横加速度Ｇｙｃに対して制御用横加速度Ｇｙの位相が進められる。

図５は、所定速度にて演算される各種横加速度のタイムチャートである。各種横加速度とは、平面２自由度モデルを用いて算出した従来モデル横加速度Ｇｙｃと、制御用横加速度算出部４９により算出された制御用横加速度Ｇｙと、ＬＰＦ５０によりフィルタ処理された後の制御用横加速度Ｇｙとの３つである。

図５に示すように、ステアリングホイール１７が左右に操舵されると、従来モデル横加速度Ｇｙｃは正の値になった後に負の値になる。制御用横加速度算出部４９により算出された制御用横加速度Ｇｙは、従来モデル横加速度Ｇｙｃよりも進んだ位相で現れる。ＬＰＦ５０によりフィルタ処理された後の制御用横加速度Ｇｙの位相は、フィルタ処理前の制御用横加速度Ｇｙに比べて遅れるが、従来モデル横加速度Ｇｙｃに比べて以前進んでいる。

図６は制御用横加速度Ｇｙの算出例を示すタイムチャートである。図６に示すように、時点ｔ０～時点ｔ１及び時点ｔ８～時点ｔ９において、車速Ｖが変化していることに起因して、前輪舵角ゲインＧ１の値及び前輪舵角速度ゲインＧ２の値は共に変化している。具体的には、前輪舵角ゲインＧ１は車速Ｖが高くなるにつれて大きくなっている。前輪舵角速度ゲインＧ２は車速Ｖが高くになるにつれて小さくなっており、車速Ｖが所定値以上のときには負値になっている。

時点ｔ２～時点ｔ３の間に前輪舵角δが０から増加し、時点ｔ４～時点ｔ５の間に前輪舵角δが減少して負値になり、時点ｔ６～時点ｔ７の間に前輪舵角δが再び増加して０に戻っている。前輪舵角速度ωは、時点ｔ２～時点ｔ３の間及び、時点ｔ６～時点ｔ７の間に正になり、時点ｔ４～時点ｔ５の間に負になる。時点ｔ２～時点ｔ３、時点ｔ４～時点ｔ５及び時点ｔ６～時点ｔ７の間、フィルタ処理前の制御用横加速度Ｇｙ、フィルタ処理後の制御用横加速度Ｇｙ及び、従来モデル横加速度Ｇｙｃが、この順で変化が現れるように変化している。

時点ｔ１０～時点ｔ１７において、時点ｔ２～時点ｔ７と似たような挙動が現れている。ただし、舵角情報（前輪舵角センサ３４によって取得される前輪舵角δ及び、前輪舵角速度センサ３５によって取得される前輪舵角速度ω）は、時点ｔ１６において、センサから制御装置３１に入力しておらず、時点ｔ１７において、再び入力している。このように舵角情報に一時的な欠損（情報の非更新）が生じた場合、制御装置３１は直前に入力した時点ｔ１５の舵角情報を保持しておき、その舵角情報をその後の（時点ｔ１６の）舵角情報として用いる。したがって、舵角情報は、時点ｔ１５～時点ｔ１６にかけて変化なく、時点ｔ１６～時点ｔ１７にかけて実際の変化よりも若干大きく変化する。

上記のように制御用横加速度算出部４９は、前輪舵角センサ３４から取得される前輪舵角δ及び、前輪舵角速度センサ３５から取得される前輪舵角速度ωを用いて、制御用横加速度Ｇｙを演算している。そのため、制御用横加速度Ｇｙも、時点ｔ１５～時点ｔ１６にかけて変化なく、時点ｔ１６～時点ｔ１７にかけて実際の変化よりも若干大きく変化する。

図６中には、比較例として、制御装置３１が前輪舵角δを時間微分することによって取得した前輪舵角速度ωと、この前輪舵角速度ωと前輪舵角δとを用いて演算した制御用横加速度Ｇｙとを点線で示している。この比較例の場合、時点ｔ１５～時点ｔ１６にかけて、制御装置３１が前輪舵角δを保持し、前輪舵角δが変化しないために前輪舵角速度ωが０になる。時点ｔ１６～時点ｔ１７にかけて、前輪舵角δが保持値に対して大きく変化するために前輪舵角速度ωが急激に大きくなり、その後に実際の値に戻る。このように時間微分によって算出される前輪舵角速度ωは上下に振動するように大きく変化し、これを用いて演算される制御用横加速度Ｇｙも急変してしまう。

本実施形態では、制御用横加速度演算部４１が、前輪舵角δの時間微分値ではなく、前輪舵角速度センサ３５から取得される前輪舵角速度ωを制御用横加速度Ｇｙの演算に用いることで、上式（１）の制御用横加速度演算式が低次元化されている。これにより、前輪舵角速度ωの変化が抑制され、情報不連続による制御用横加速度Ｇｙの不連続性(急変)が緩和される。

図７はステアドラッグ微分値演算部４２の機能ブロック図である。図７に示すように、ステアドラッグ微分値演算部４２は、不感帯閾値設定部５１と、絶対値算出部５２と、負値算出部５３と、不感帯処理部５４と、制御用横加速度前輪分演算部５５と、離散微分演算部５６と、ステアドラッグ微分値算出部５７とを有している。

不感帯閾値設定部５１は、車速Ｖに応じ、制御用横加速度Ｇｙに対する不感帯処理に用いる閾値Ｇｙｔｈを設定する。具体的には、不感帯閾値設定部５１は、正の値を閾値Ｇｙｔｈに設定し、車速Ｖが高いほど大きくなるように閾値Ｇｙｔｈを設定する。絶対値算出部５２は、不感帯閾値設定部５１により設定された閾値Ｇｙｔｈの絶対値を算出する。不感帯閾値設定部５１が正の値を閾値Ｇｙｔｈに設定するため、絶対値算出部５２は閾値Ｇｙｔｈをそのまま出力する。負値算出部５３は、閾値Ｇｙｔｈに－１を乗じ、閾値Ｇｙｔｈを負値に変換し、変換した負値閾値－Ｇｙｔｈを出力する。

不感帯処理部５４は、閾値Ｇｙｔｈ及び負値閾値－Ｇｙｔｈを用いて、制御用横加速度Ｇｙに不感帯処理を行う。具体定には、不感帯処理部５４は、入力された制御用横加速度Ｇｙの絶対値が閾値Ｇｙｔｈ以下である場合には（｜Ｇｙ｜≦Ｇｙｔｈ）、不感帯処理後の制御用横加速度Ｇｙとして０を出力し、入力された制御用横加速度Ｇｙの絶対値が閾値Ｇｙｔｈよりも大きい場合には（｜Ｇｙ｜＞Ｇｙｔｈ）、制御用横加速度Ｇｙの絶対値よりも閾値Ｇｙｔｈだけ絶対値が小さくなるように処理した値を不感帯処理後の制御用横加速度Ｇｙとして出力する。

不感帯処理部５４がこのように不感帯処理を行うことにより、絶対値が所定の閾値Ｇｙｔｈ以下である不感帯領域では制御用横加速度Ｇｙとして０が出力される。そのため、付加減速度Ｇｘａｄｄが発生せず、車両制御装置３０が搭載されるベース車と同一の車両挙動となる。よって、不感帯領域として設定される直進近傍の前輪舵角δの範囲では、ベース車と同一の操舵反力になり、ベース車と同様の軽快な応答が車両１に維持される。また、付加制動力Ｆｂａｄｄの発生頻度が低下することにより、ブレーキ装置２２やブレーキランプの耐久性の低下が抑制される。更に、制御不感帯の適用によって直進近傍の前輪舵角δの範囲では付加制動力Ｆｂａｄｄが車両１に作用しないため、車両制御装置３０の動作と直進時に作動する別の機能デバイスの動作との干渉が回避される。一方、制御用横加速度Ｇｙが所定の閾値Ｇｙｔｈを超えた場合には、不感帯処理後制御横加速度が０から連続する値として出力される。そのため、付加減速度Ｇｘａｄｄが漸増するように発生し、円滑な車両挙動を維持しながら車両１の旋回性を向上させることができる。

制御用横加速度前輪分演算部５５は、不感帯処理後の制御用横加速度Ｇｙに、車両質量ｍに対する前軸質量ｍｆの比率である前軸質量比率ｍｆ／ｍを乗じることにより、制御用横加速度Ｇｙの前輪分である制御用横加速度前輪分Ｇｙｆを演算する。離散微分演算部５６は、制御用横加速度前輪分Ｇｙｆを微分演算し、制御用横加速度前輪分微分値ｄ／ｄｔ（Ｇｙｆ）を算出する。ステアドラッグ微分値算出部５７は、前輪舵角δ、前輪舵角速度ω、制御用横加速度前輪分Ｇｙｆ及び制御用横加速度前輪分微分値ｄ／ｄｔ（Ｇｙｆ）に基づいて、下式（１２）を演算することにより、ステアドラッグＧｘＤ（＝Ｇｙｆ・δ）の微分値であるステアドラッグ微分値ｄ／ｄｔ（ＧｘＤ）（＝ｄ／ｄｔ（Ｇｙｆ・δ））を演算する。

図８は付加減速度演算部４３の機能ブロック図である。図８に示すように、付加減速度演算部４３は、進み時定数乗算部６１と、負値算出部６２と、ＬＰＦ６３（ローパスフィルタ）と、低値選択部６４とを有している。

進み時定数乗算部６１は、ステアドラッグ微分値ｄ／ｄｔ（ＧｘＤ）に進み時定数τｃを乗算する。これにより、図３に示す付加減速度Ｇｘａｄｄの算出基礎となるステアドラッグ微分値ｄ／ｄｔ（ＧｘＤ）の大きさが変更され、合計減速度のステアドラッグ分の減速度に対する位相の進み度合いが調整される。負値算出部６２は、車両１に発生させる前後加速度が負の値（減速度）になるように、進み時定数τｃが乗算されたステアドラッグ微分値ｄ／ｄｔ（ＧｘＤ）に－１を乗じて、負値に変換する。ＬＰＦ６３は、負値算出部６２によって負値に変換された値をローパスフィルタ処理する。これにより、高周波ゲインの増大が抑制され、高周波領域における付加減速度Ｇｘａｄｄの変動が防止されると共に、ノイズが除去される。低値選択部６４は、ＬＰＦ６３から出力される値と０とを比較し、より低い値を選択し、付加減速度Ｇｘａｄｄとして出力する。低値選択部６４から出力される付加減速度Ｇｘａｄｄは０以下の値である。

図２に示すように、付加減速度演算部４３から出力される付加減速度Ｇｘａｄｄは、付加減速度補正部４４において適宜の補正処理を施される。付加減速度補正部４４から出力される補正後の付加減速度Ｇｘａｄｄは、付加制動力演算部４５にて上記付加制動力Ｆｂａｄｄの演算に使用される。付加制動力演算部４５は、演算した付加制動力Ｆｂａｄｄを、制御許可フラグＦが１のときには出力し、制御許可フラグＦが０のときには出力しない。制御装置３１は、付加制動力演算部４５から出力される付加制動力Ｆｂａｄｄを目標制動力Ｆｂｔに加算し、加算後の目標制動力Ｆｂｔが発生するようにパワープラント６及び／又はブレーキ装置２２を駆動する。これにより、図３に示されるように、ステアドラッグ分の減速度に付加減速度Ｇｘａｄｄが加算された減速度が車両１に発生し、車両１の旋回性が向上する。

付加制動力Ｆｂａｄｄの演算の際、付加制動力演算部４５は、付加制動力Ｆｂａｄｄの少なくとも一部をブレーキ装置２２に対する要求として演算する。そのため、ドライバーがアクセルペダルを踏み込んでいないときにもブレーキ装置２２によって強制的にかつ高い応答性をもって付加制動力Ｆｂａｄｄを車両１に作用させることができる。

図９は制御許可判定部４６の機能ブロック図である。図９に示すように、制御許可判定部４６は、第１判定部６６と、第２判定部６７と、延長時間経過判定部６８と、許可フラグリセット判定部６９と、ラッチング処理部７０とを有している。

第１判定部６６は、前輪舵角速度ωに不感帯処理を行う不感帯処理部７１と、前輪舵角δに不感帯処理された前輪舵角速度ωを乗じ、第１値δωを演算する第１乗算器７２と、第１比較器７３とを有する。第１比較器７３は、第１値δωを０と比較し、第１値δωが０よりも大きいとき、すなわち第１値δωが正のときに１を出力し、第１値δωが０以下のとき、すなわち第１値δωが正でないとき（０又は負のとき）に０を出力する。第１判定部６６の出力が１であることは、前輪４Ａが切り込み操舵されていることを意味し、第１判定部６６の出力が０であることは、前輪４Ａが保舵されているか切り戻し操舵されていることを意味する。

第２判定部６７は、制御用横加速度Ｇｙを微分演算する微分処理部７４と、前輪舵角δに制御用横加速度Ｇｙの微分値ｄＧｙ／ｄｔを乗じ、第２値δ・ｄＧｙ／ｄｔを演算する第２乗算器７５と、第２比較器７６をと有する。第２比較器７６は、第２値δ・ｄＧｙ／ｄｔを０と比較し、第２値δ・ｄＧｙ／ｄｔが０よりも小さいとき、すなわち第２値δ・ｄＧｙ／ｄｔが負のときに１を出力し、第２値δ・ｄＧｙ／ｄｔが０以上のとき、すなわち第２値δ・ｄＧｙ／ｄｔが負でないとき（０又は正のとき）に０を出力する。第２判定部６７の出力が１であることは、前輪舵角δと制御用横加速度Ｇｙの変化方向とが互いに不一致であることを意味し、第２判定部６７の出力が０であることは、前輪舵角δと制御用横加速度Ｇｙの変化方向とが互いに一致する又はそれらの少なくとも一方が０であることを意味する。

延長時間経過判定部６８は、第１判定部６６の出力が入力するＮＯＴ回路７７（反転回路）と、タイマ７８とを備えている。ＮＯＴ回路７７は、第１判定部６６の出力（１又は０）と逆の値（０又は１）を出力する。タイマ７８は、車速Ｖに応じ、付加減速度制御を延長すべき延長時間Ｔを設定し、ＮＯＴ回路７７からの出力が０から１に変わったときから延長時間Ｔが経過したか否かを判定し、延長時間Ｔが経過したときに１を出力する。ＮＯＴ回路７７からの出力が０から１に変わったときとは、第１判定部６６の出力が１から０に変わったときであり、前輪４Ａの切り込み操舵が終了したときを意味する。タイマ７８は、車速Ｖが高いほど長くなるように延長時間Ｔを設定する。

許可フラグリセット判定部６９は、直列回路である第１ＡＮＤ回路７９及び第２ＡＮＤ回路８０と、並列回路であるＯＲ回路８１とを有している。第１ＡＮＤ回路７９にはタイマ７８の出力及びＮＯＴ回路７７の出力が入力しており、第１ＡＮＤ回路７９はこれらの両方が１のときに１を出力し、それ以外のときに０を出力する。第２ＡＮＤ回路８０にはＮＯＴ回路７７の出力及び第２判定部６７の出力が入力しており、第２ＡＮＤ回路８０はこれらの両方が１のときに１を出力し、それ以外のときに０を出力する。ＯＲ回路８１には第１ＡＮＤ回路７９の出力及び第２ＡＮＤ回路８０の出力が入力しており、ＯＲ回路８１はこれらの少なくとも１つが１のときに１を出力し、両方が０のときに０を出力する。

つまり、第１値δωが正でなく（前輪４Ａが保舵されているか切り戻し操舵されており）、かつ前輪４Ａの切り込み操舵が終了したときから所定の延長時間Ｔが経過した場合、第１ＡＮＤ回路７９の出力が１になる。また、第１値δωが正でなく（前輪４Ａが保舵されているか切り戻し操舵されており）、かつ前輪舵角δと制御用横加速度Ｇｙの変化方向とが互いに不一致である場合、第２ＡＮＤ回路８０の出力が１になる。そして、これら２つの条件の少なくとも一方が満たされた場合にＯＲ回路８１の出力が１になる。

ラッチング処理部７０には、第１判定部６６の出力が入力Ｓとして入力し、許可フラグリセット判定部６９の出力が入力Ｒとして入力し、出力Ｑとして０又は１の判定結果を含む制御許可フラグＦを出力する。ラッチング処理部７０の真理値表を以下に示す。

表１に示すように、ラッチング処理部７０は、入力Ｓが１であり、かつ入力Ｒが０である場合には、出力Ｑとして１（制御許可）を出力する。つまり、第１値δωが正であり（前輪４Ａが切り込み操舵中であり）、かつ前輪舵角δと制御用横加速度Ｇｙの変化方向と互いに一致する又はそれらの少なくとも一方が０である場合には、制御許可フラグＦを１に設定する。またラッチング処理部７０は、入力Ｓが０であっても、入力Ｒが０である場合には、出力Ｑとして１（制御許可）を出力する。つまり、第１値δωが正から正でなくなった後でも、前輪４Ａの切り込み操舵が終了したときから所定の延長時間Ｔが経過しておらず、かつ前輪舵角δと制御用横加速度Ｇｙの変化方向と互いに一致する又はそれらの少なくとも一方が０である場合には、制御許可フラグＦを１に設定する。

これにより、ドライバーのステアリング操作によって前輪４Ａが切り込み操舵され、ステアドラッグＧｘＤが変動している間のみに付加減速度制御が許可される。つまり、前輪舵角δが一定になるように前輪４Ａが保舵されている間の加速や、前輪４Ａの切り戻し中の制御用横加速度Ｇｙの逆転又はオーバーシュートにより、ステアドラッグＧｘＤが増加するシーンにおいて付加減速度制御が許可されることが防止される。

次に、制御許可判定部４６が行う制御許可判定の結果に応じて制御装置３１が付加減速度制御を実行することによる作用効果について説明する。

図１２は、比較例の付加減速度制御による低速走行時の各種パラメータの変化を示すタイムチャートである。この例では、制御装置３１が制御許可判定部４６(図２)を備えず、付加制動力演算部４５（図２）が演算した付加制動力Ｆｂａｄｄ（付加制動トルク）を常時出力する。この場合、図１２の網掛部に示すように、前輪舵角δが減少して一定値に保持された後、制御用横加速度Ｇｙがオーバーシュートしており、前輪４Ａの切り戻し操舵に起因する付加制動力Ｆｂａｄｄが発生する。

図１０は、実施形態に係る付加減速度制御による低速走行時の各種パラメータの変化を示すタイムチャートであり、図１１は、実施形態に係る付加減速度制御による高速走行時の各種パラメータの変化を示すタイムチャートである。本実施形態では、前輪舵角δに前輪舵角速度ωを乗じた第１値δωが正である場合（δω＞０）には、制御許可判定部４６が付加減速制御を許可するが、図１０及び図１１の網掛部に示すような状態では、上記のように制御許可判定部４６が付加減速度制御を不許可にする。そのため、網掛部においては、破線で示すように付加制動力Ｆｂａｄｄが付加制動力演算部４５によって０未満の値として演算されるが出力されない。これにより、不要な付加減速度Ｇｘａｄｄの発生が抑制される。

また、上記のように付加制動力演算部４５は、ブレーキ装置２２に対する要求として付加制動力Ｆｂａｄｄの少なくとも一部を演算する。そのため、頻繁な作動によってブレーキ装置２２の耐久性が低下しやすいところ、前輪４Ａの切り戻し時における不要な制御介入による付加減速度Ｇｘａｄｄの発生が抑制されるため、ブレーキ装置２２の耐久性低下が抑制される。

一方、図１１に示すように、前輪４Ａの切り込みによる前輪舵角δの増大が終了した時点ｔ２１以降においても、制御用横加速度Ｇｙが増加することがある。制御用横加速度Ｇｙの前輪舵角δに対する遅れは車速Ｖが高くなるほど大きくなる。制御用横加速度Ｇｙが増加中は、その後ろ向き成分であるステアドラッグＧｘＤも増大している。したがって、前輪４Ａの切り込みによる前輪舵角δの増大が終了した時点ｔ２１以降においても、付加制動力Ｆｂａｄｄが付加制動力演算部４５によって０未満の値として演算される。

ところが、本実施形態では、制御許可判定部４６が付加減速度制御の許可を判定し、第１判定部６６（図９）が、前輪舵角δに前輪舵角速度ωを乗じて得た第１値δωが０以下のとき、すなわち前輪４Ａが保舵されているか切り戻し操舵されているときには０を出力する。これに応じて図１１の時点ｔ２１において制御許可判定部４６が付加減速度制御を不許可にすると、それらの時点以降に付加制動力Ｆｂａｄｄが０未満の値として演算されても出力されず、車両姿勢の安定化効果が弱まる。

本実施形態では、制御許可判定部４６（図９）が、前輪舵角δに前輪舵角速度ωを乗じた第１値δωが正でない場合（δω≦０）であっても、前輪舵角δに制御用横加速度Ｇｙの微分値ｄＧｙ／ｄｔを乗じた値が負でない場合（δ・ｄＧｙ／ｄｔ≧０）には、表１の入力Ｓが０、入力Ｒが０になることから付加減速制御を許可し、出力Ｑを１に保持する。そのため、図１１に示すように、前輪４Ａの切り込み時には前輪舵角δが一定になった時点ｔ２１以降も、制御用横加速度Ｇｙの増大が終了する時点ｔ２２まで付加減速制御の許可が延長され、これにより車両姿勢が安定化する。

図９に示すように、制御許可判定部４６は、前輪舵角δに前輪舵角速度ωを乗じた第１値δωが正から正でなくなった後、前輪舵角δに制御用横加速度Ｇｙの微分値ｄＧｙ／ｄｔを乗じて得た第２値δ・ｄＧｙ／ｄｔが正であるために付加減速制御の許可を継続している場合、第１値δωが正から正でなくなったときから、車速Ｖに応じて予め設定された延長時間Ｔが経過したときに、付加減速制御を不許可にする。本実施形態の制御装置３１は、前輪舵角δの増大に対する制御用横加速度Ｇｙの増大の遅れが車速Ｖに応じて変化するのに合わせ、前輪舵角δの増大終了時から車速Ｖに応じて設定された延長時間Ｔに限って付加減速制御の許可を継続することができる。

上記のように前輪舵角δの増大に対する制御用横加速度Ｇｙの増大の遅れは車速Ｖが高いほど大きくなる。本実施形態では、延長時間Ｔは車速Ｖが高いほど長く設定されるため、車両姿勢をより安定化させることができる。

車両１の直進走行中や定常旋回中であっても、悪路走行時など、前輪舵角速度ωが微小に変動することがある。このようなときに制御許可判定部４６（図９）が前輪舵角速度ωをそのまま用いて付加減速制御の許可判定を行うと、判定結果が頻繁に変わる。本実施形態では、制御許可判定部４６が前輪舵角速度ωに不感帯処理を行って得た処理後の前輪舵角速度ωを用いて付加減速制御の許可を判定する。そのため、付加減速制御が不要な直進走行中や定常旋回中に、付加減速制御がむやみに許可されることが抑制される。

また、図２及び図８に示すように、付加減速度演算部４３は、ステアドラッグ微分値ｄ／ｄｔ（ＧｘＤ）に基づいて付加減速度Ｇｘａｄｄを演算する。そのため、図１１の前輪舵角δが一定になった時点ｔ２１後、制御用横加速度ＧｙやステアドラッグＧｘＤが増大しているときに、ステアドラッグ微分値ｄ／ｄｔ（ＧｘＤ）に基づく付加減速度Ｇｘａｄｄを制御装置３１が発生させることにより、前輪４Ａへの車両１の荷重移動が適切に行われ、車両姿勢が安定する。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、各部材や部位の具体的構成や配置、数量、角度、演算式など、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更することができる。一方、上記実施形態に示した各構成要素は必ずしも全てが必須ではなく、適宜選択することができる。

１ ：車両
４ ：車輪
４Ａ ：前輪
６ ：パワープラント（制動力発生装置）
２２ ：ブレーキ装置（制動力発生装置）
３０ ：車両制御装置
３１ ：制御装置
３３ ：車速センサ（車両状態情報取得装置）
３４ ：前輪舵角センサ（車両状態情報取得装置）
３５ ：前輪舵角速度センサ（車両状態情報取得装置）
４１ ：制御用横加速度演算部
４２ ：ステアドラッグ微分値演算部
４３ ：付加減速度演算部
４５ ：付加制動力演算部
４６ ：制御許可判定部
Ｆｂａｄｄ ：付加制動力
ＧｘＤ ：ステアドラッグ
ｄ／ｄｔ（ＧｘＤ）：ステアドラッグ微分値
Ｇｘａｄｄ ：付加減速度
Ｇｙ ：制御用横加速度（横加速度）
Ｔ ：延長時間
Ｖ ：車速
δ ：前輪舵角
ω ：前輪舵角速度
δω ：第１値
δ・ｄＧｙ／ｄｔ：第２値

Claims (7)

1. 車両制御装置であって、
   車両に作用させる制動力を発生する制動力発生装置と、
   前記制動力発生装置に発生させる制動力を制御する制御装置と、
   前輪の舵角、舵角速度及び横加速度を含む車両状態情報を取得する車両状態情報取得装置とを備え、
   前記制御装置は、
   前記車両状態情報に基づいて、前記車両に加えるべき付加減速度を演算する付加減速度演算部と、
   前記付加減速度に基づいて前記制動力発生装置に発生させるべき付加制動力を演算する付加制動力演算部と、
   少なくとも前記舵角、前記舵角速度、前記横加速度を用いて、前記制動力発生装置に前記付加制動力を要求する付加減速制御の許可を判定する制御許可判定部とを有し、
   前記制御許可判定部は、前記舵角に前記舵角速度を乗じた値が正である場合には、前記付加減速制御を許可し、前記舵角に前記舵角速度を乗じた値が正でない場合であっても、前記舵角に前記横加速度の微分値を乗じた値が負でない場合には、前記付加減速制御を許可する車両制御装置。
2. 前記制御許可判定部は、前記舵角に前記舵角速度を乗じた値が正から正でなくなった後、前記舵角に前記横加速度の微分値を乗じた値が正であるために前記付加減速制御の許可を継続している場合、前記舵角に前記舵角速度を乗じた値が正から正でなくなったときから、車速に応じて予め設定された延長時間が経過したときに、前記付加減速制御を不許可にする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記延長時間は前記車速が高いほど長く設定される請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記制御許可判定部は、前記舵角速度に不感帯処理を行って得た処理後舵角速度を用いて前記付加減速制御の許可を判定する請求項１～請求項３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記制御装置は、前記車両状態情報に基づいて、前記前輪の横力の前記車両の後方を向く成分であるステアドラッグを微分したステアドラッグ微分値を演算するステアドラッグ微分値演算部を更に有し、
   前記付加減速度演算部は、前記ステアドラッグ微分値に基づいて前記付加減速度を演算する請求項１～請求項４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. 前記車両状態情報取得装置が、前記舵角速度に対応する角速度又は速度を検出する速度センサを含み、
   前記制御装置は、少なくとも前記舵角速度を用いて制御用横加速度を演算する制御用横加速度演算部を更に有し、前記付加減速度演算部が、前記制御用横加速度を用いて前記ステアドラッグ微分値を演算する請求項５に記載の車両制御装置。
7. 前記制動力発生装置がブレーキ装置を含み、
   前記付加制動力演算部は、前記ブレーキ装置に対する要求として前記付加制動力の少なくとも一部を演算する請求項１～請求項６のいずれか１項に記載の車両制御装置。

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