JP5817095B2 - 電動車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、電気自動車やハイブリッド車、等の電動車両に適用され、回生協調ブレーキ制御時、所定の条件で回生トルクを制限する電動車両の制御装置に関する。

従来、横加速度に基づいて、横加速度が大きいほどブレーキ回生トルクの上限値を小さな値に決定する。そして、回生協調ブレーキ制御時、回生トルクを決定された上限値で与え、総制動トルクから回生トルク（上限値）を差し引いた残りの制動トルク分を、摩擦ブレーキトルクに配分する電動車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１の図２参照）。

特開２００９−９０８９９号公報

しかしながら、従来の電動車両の制御装置にあっては、回生協調ブレーキ制御時、横加速度に基づいて回生トルクを制限するようにしているため、必要以上に回生量を制限する場合があったり、車両挙動が不安定になったりする場合がある、という問題があった。

すなわち、回生協調ブレーキ制御時、旋回による横加速度が大きいからといって必ずしも車両挙動が不安定になるとは限らない。例えば、高μ路であれば、高横加速度旋回であっても車両挙動は不安定になりにくい。逆に、低μ路であれば、高横加速度旋回でなくても車両挙動は不安定になりやすい。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、回生協調ブレーキ制御時、旋回度合いに対応して車両挙動の安定性と回生量の確保との両立を図ることができる電動車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の電動車両の制御装置は、回生協調ブレーキ制御手段と、回生トルク制限手段と、閾値決定手段と、を備える手段とした。
前記回生協調ブレーキ制御手段は、ブレーキ操作に基づく総制動トルクからモータ駆動輪による回生トルクを差し引いた残りの制動トルク分を、前後輪の各摩擦ブレーキによる摩擦ブレーキトルクに配分する回生協調ブレーキ制御を行う。
前記回生トルク制限手段は、前記回生協調ブレーキ制御時、前輪車輪速と後輪車輪速の差である前後車輪速差が、決定された閾値より大きくなると前記回生トルクを制限する。
前記閾値決定手段は、前記回生協調ブレーキ制御中における車両の旋回度合いを表す旋回状態量が、旋回度合いが高いことを表すほど回生トルク制限が作用しやすくなるように前記閾値を下げた値に決定する。
前記回生トルク制限手段は、前後車輪速差が決定された閾値より大きくなると、前記回生協調ブレーキ制御での回生トルク要求を下げる補正により前記回生トルクを制限し、前記回生トルク要求から低下させる補正分を、閾値と前後車輪速差の差分の大きさに応じて与える。

回生協調ブレーキ制御時、前後車輪速差が閾値以下である間は、回生トルクを制限せず、前後車輪速差が閾値より大きくなると、回生トルクを制限する。
この前後車輪速差は、モータ駆動輪が制動ロック傾向になればなるほど大きな値になるというように、前輪と後輪の制動スリップ率の差に応じた値となる。つまり、前後車輪速差の値は、モータ駆動輪への入力に対するタイヤキャパシティの余裕度合いを表す。
したがって、タイヤキャパシティに余裕がある間は、回生トルクを制限しないため、要求する回生量を確保することができる。そして、タイヤキャパシティに余裕がなくなると、回生トルクを制限するため、車両挙動の安定性を確保することができる。
そして、回生トルクの制限を実行するか否かを切り分ける情報である前後車輪速差の閾値を、旋回度合いを表す旋回状態量に基づいて変更するようにした。
したがって、直線制動時等のように旋回度合いが低いときは、不安定挙動へ移行しにくいため、回生を優先して高い閾値に決定する。これにより、回生トルクの制限開始タイミングを遅らせることになるため、早期の回生トルク制限により回生量が低下するということを回避できる。一方、旋回制動時等のように旋回度合いが高いときは、車両挙動が不安定状態へ移行しやすいため、車両挙動安定性を優先して低い閾値に決定する。これにより、回生トルクの制限開始タイミングを早めることになるため、車両挙動が不安定になっても回生トルクに制限がかからないといったことを回避できる。
この結果、回生協調ブレーキ制御時、旋回度合いに対応して車両挙動の安定性と回生量の確保との両立を図ることができる。

実施例１の制御装置が適用された電気自動車（電動車両の一例）の構成を示す全体構成図である。 実施例１〜３のブレーキコントローラ７にて実行される回生協調ブレーキ制御処理の流れを示すメインフローチャートである。 実施例１のブレーキコントローラ７にて実行される回生トルク指令演算処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の回生トルク指令演算処理で用いられる第１補正係数特性(a)と第２補正係数特性(b)と第６補正係数特性(c)と第７補正係数特性(d)を示す補正係数特性図である。 路面摩擦係数が異なる場合のタイヤスリップと見かけのタイヤ摩擦係数の関係を示すタイヤ特性図である。 比較例において回生制動中に操舵介入があった制動旋回シーンにおけるドライバ操作・横Ｇ・ヨーレイト・前後輪車輪速差・回生トルクの各時系列応答特性を示すタイムチャートである。 実施例１において回生制動中に操舵介入があった制動旋回シーンにおけるドライバ操作・横Ｇ・ヨーレイト・前後輪車輪速差・回生トルクの各時系列応答特性を示すタイムチャートである。 実施例２のブレーキコントローラ７にて実行される回生トルク指令演算処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２の回生トルク指令演算処理で用いられる第３補正係数特性(a)と第４補正係数特性(b)と第５補正係数特性(c)を示す補正係数特性図である。 実施例２の回生トルク指令演算処理で用いられるギヤシフト・第９補正係数の各時系列応答特性を示すタイムチャートである。 実施例３のブレーキコントローラ７にて実行される回生トルク指令演算処理の流れを示すフローチャートである。 実施例３の回生トルク指令演算処理で用いられる前輪駆動の場合における第８補正係数特性(a)と後輪駆動の場合における第８補正係数特性(b)を示す補正係数特性図である。

以下、本発明の電動車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例３に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の制御装置が適用された電気自動車（電動車両の一例）の構成を示す全体構成図である。以下、図１に基づき全体構成を説明する。

実施例１の電気自動車の制御装置は、図１に示すように、モータ１と、油圧ブレーキ２と、モータ駆動輪３と、従動輪４と、車両センサ５と、ＡＴコントローラ６と、ブレーキコントローラ７と、を備えている。

前記モータ１は、電気自動車の走行用駆動源であり、前後輪のうち一方のモータ駆動輪３に連結される。このモータ１は、駆動トルク指令（正のトルク指令）が出力されている時には、二次バッテリからの放電電力を使って駆動トルクを発生する駆動動作をし、モータ駆動輪３を駆動する（力行）。一方、ブレーキコントローラ７から回生トルク指令（負のトルク指令）が出力されている時には、モータ駆動輪３からの回転エネルギーを電気エネルギーに変換する発電動作をし、発電した電力を二次バッテリへの充電電力とする（回生）。このモータ回生時、モータ１からの発電負荷がモータ駆動輪３に与えられ、この発電負荷がモータ駆動輪３を制動させる回生トルクとなる。

前記油圧ブレーキ２は、前後輪の各タイヤに摩擦ブレーキトルクを与える摩擦ブレーキであり、前後輪のうち一方のモータ駆動輪３と、前後輪のうち他方の従動輪４と、に連結される。この油圧ブレーキ２は、ブレーキコントローラ７から油圧ブレーキトルク指令が出力されると、マスタシリンダ圧を元圧とする油圧制御により、例えば、４系統のブレーキ油圧を作り出す。このブレーキ油圧は、ブレーキ油圧管を経過して各輪タイヤのホイールシリンダに供給され、ブレーキパッドが、ブレーキディスクを挟み込むように摩擦圧接することで各輪タイヤに油圧ブレーキトルクを与える。

前記車両センサ５と前記ＡＴコントローラ６は、ブレーキコントローラ７で用いる制御情報を供給する手段である。前記車両センサ５は、車輪速センサ５１と、横Ｇセンサ５２と、路面μセンサ５３と、車速センサ５４と、操舵角センサ５５と、ヨーレイトセンサ５６と、ブレーキストロークセンサ５７と、アクセル開度センサ５８と、他のセンサ・スイッチ類５９と、を有する。そして、ブレーキ踏み込み量情報をブレーキコントローラ７の総ブレーキトルク演算部７１に出力する。さらに、車輪速情報、横加速度情報、路面μ情報、車速情報、操舵角情報、ヨーレイト情報、ブレーキストローク情報、アクセル開度情報、をブレーキコントローラ７の回生トルク演算部７３に出力する。前記ＡＴコントローラ６は、自動変速機の変速指令に基づく、シフトチェンジ情報をブレーキコントローラ７の回生トルク演算部７３に出力する。

前記ブレーキコントローラ７は、ブレーキ踏み込み量に基づく総ブレーキトルクからモータ駆動輪３による回生トルクを差し引いた残りの制動トルク分を、前後輪の各摩擦ブレーキによる摩擦ブレーキトルクに配分する回生協調ブレーキ制御を行う。このブレーキコントローラ７は、図１に示すように、総ブレーキトルク演算部７１と、ブレーキ配分演算部７２と、回生トルク演算部７３と、モータ制御部７４と、を備えている。

前記総ブレーキトルク演算部７１は、ブレーキストロークセンサ５７により検出されるブレーキ踏込み量によって、予め定めておいたブレーキ踏込み量と総ブレーキトルクの関係を示すマップを用い、総ブレーキトルクを演算する。

前記ブレーキ配分演算部７２は、総ブレーキトルク演算部７１からの総ブレーキトルクと、回生トルク演算部７３からの回生トルク指令を入力し、総ブレーキトルクを回生トルク要求と油圧ブレーキトルク指令に配分する。この回生トルク要求は、総ブレーキトルクの値に対して定められ、入力した回生トルク指令の値によって補正される。油圧ブレーキトルク指令は、総ブレーキトルクから回生トルク要求を差し引いた値であり、油圧ブレーキ２に出力する。

前記回生トルク演算部７３は、ブレーキ配分演算部７２からの回生トルク要求と、車両センサ５およびＡＴコントローラ６からの制御情報を入力し、回生トルク要求を入力した制御情報の値に基づき補正し、回生トルク指令を導出する。具体的な回生トルク指令の導出過程は、図３に示すフローチャートにて詳細を説明する。

前記モータ制御部７４は、回生トルク演算部７３からの回生トルク指令に基づき、モータ１を回生動作させる回生トルク指令の信号を生成し、モータ１に出力する。

図２は、実施例１のブレーキコントローラ７にて実行される回生協調ブレーキ制御処理の流れを示すメインフローチャートである。以下、図２の各ステップについて説明する。なお、図２のメインフローチャートは、実施例２および実施例３においても、共通のメインフローチャートとして用いられる。

ステップＳ１では、ブレーキ減速度要求があるか否かを判断し、YES（ブレーキ減速度要求有り）の場合はステップＳ２へ進み、NO（ブレーキ減速度要求無し）の場合は終了へ進む。
ここで、ブレーキ減速度要求は、ドライバのブレーキ操作によって判断するもので、ブレーキペダルが踏込まれたか（ブレーキ減速度要求有り）、ブレーキペダルが踏まれていないか（ブレーキ減速度要求無し）、を判断する。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのブレーキ減速度要求有りとの判断に続き、総ブレーキトルク演算部７１において総ブレーキトルクを算出し、ステップＳ３へ進む。

ステップＳ３では、ステップＳ２での総ブレーキトルクの算出に続き、回生トルク演算部７３において回生トルク指令の演算処理（図３）を行い、ステップＳ４へ進む。

ステップＳ４では、ステップＳ３での回生トルク指令演算に続き、ブレーキ配分演算部７２において、総ブレーキトルクから回生トルク指令を差し引いた差分を、油圧ブレーキトルク指令として決定し、終了へ進む。

図３は、実施例１のブレーキコントローラ７にて実行される回生トルク指令演算処理の流れを示すフローチャートである。以下、図３の各ステップについて説明する。

ステップＳ１１では、総ブレーキトルクから回生トルク要求を演算し、ステップＳ１２へ進む。ここでは、総ブレーキトルクの値に基づき、予めマップ等によって定められた回生トルク量を回生トルク要求として演算する。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１での回生トルク要求演算に続き、車輪速センサ５１、横Ｇセンサ５２、路面μセンサ５３、車速センサ５４、の各センサで計測されるセンサ信号値を読み込み、ステップＳ１３へ進む。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２でのセンサ信号の読み込みに続き、前後車輪速差の閾値Ｋ１を決定し、ステップＳ１４へ進む（閾値決定手段）。
ここで、最終的に決定する閾値Ｋ１は、下記の式(1)により算出される。
Ｋ１＝Ｇ１×Ｇ２×Ｇ６×Ｇ７×Ｋ０ …(1)
但し、Ｋ０：初期閾値、Ｇ１：第１補正係数、Ｇ２：第２補正係数、Ｇ６：第６補正係数、Ｇ７：第７補正係数、である。

ステップＳ１４では、ステップＳ１３での閾値の決定に続き、前輪車輪速と後輪車輪速の差である前後車輪速差が、ステップＳ１３で決定した閾値よりも大きいか否かを判断する。YES（前後車輪速差＞閾値）の場合はステップＳ１５へ進み、NO（前後車輪速差≦閾値）の場合はステップＳ１６へ進む。
ここで、前後車輪速差は、ステップＳ１２で読み込んだ車輪速センサ５１からの各輪の車輪速センサ信号に基づき、前輪車輪速と後輪車輪速の差の絶対値により算出する。この前後輪車輪速差の値が大きくなると、制動時において、前輪と後輪の制動スリップ率の差が大きいことを意味し、いずれかのタイヤが制動スリップ（＝制動ロック）していることを意味することになる。

ステップＳ１５では、ステップＳ１４での前後車輪速差＞閾値であるとの判断に続き、ステップＳ１１で算出した回生トルク要求に基づき、回生トルク指令を補正し、終了へ進む（回生トルク制限手段）。
ここで、回生トルク指令の補正方法は、閾値と前後車輪速差に基づき、それらの値の差分と定数の積を、回生トルク要求から引き、回生トルク要求を下げる。つまり、回生トルク要求から低下させる補正分を、閾値と前後車輪速差の差分の大きさに応じて与えるようにしている。

ステップＳ１６では、ステップＳ１４での前後車輪速差≦閾値であるとの判断に続き、ステップＳ１１で算出した回生トルク要求を、回生トルク指令とし、終了へ進む。

次に、作用を説明する。
まず、「回生トルクを制限する比較例の課題」を説明する。続いて、実施例１の電気自動車の制御作用を、「回生協調ブレーキ制御作用」、「閾値決定作用」、「制動旋回シーンにおける対比作用」に分けて説明する。

［回生トルクを制限する比較例の課題］
回生制動時、横加速度が所定値まではブレーキ回生トルクの上限値を一定値とし、所定値を超える横加速度領域になると、横加速度が大きいほどブレーキ回生トルクの上限値を小さな値に決定するものを比較例とする。この比較例は、車両が不安定な挙動をしたか否かにかかわらず、横加速度に応じて制動時の回生量を抑え、油圧ブレーキで制動することで、予め車両が不安定な挙動にならないようにすることを狙っている。

しかしながら、比較例は、走行状況によって、必ずしも不安定な挙動になり得ない状況においても、回生トルク量を抑えてしまうため、そのような状況で回生することができた制動エネルギーを回生することができない。そのため、電気自動車では、回生ブレーキによる電費向上分を無駄に捨てることになるし、ハイブリッド車では、回生ブレーキによる燃費向上分を無駄に捨てていることになる。すなわち、回生協調ブレーキ制御時、旋回による横加速度が大きいからといって必ずしも車両挙動が不安定になるとは限らない。例えば、走行路面が高μ路であれば、高横加速度旋回であっても車両挙動は不安定になりにくい。

さらに、比較例では、横加速度の大きさにより一義的に回生トルクを制限するようにしているため、車両挙動が不安定になったりする場合がある。すなわち、回生協調ブレーキ制御時、旋回による横加速度が小さいからといって必ずしも車両挙動が安定であるとは限らない。例えば、走行路面が低μ路であれば、タイヤグリップ力が弱く横加速度が出にくいため、低横加速度旋回であっても車両挙動は不安定になりやすい。

［回生協調ブレーキ制御作用］
上記比較例の課題に対し、前後車輪速差が閾値以下で回生トルクを制限せず、前後車輪速差が閾値より大きくなると回生トルクを制限する。このとき、前後車輪速差の閾値を、旋回度合いを表す横加速度絶対値に基づいて変更する構成を採用した。以下、実施例１の回生協調ブレーキ制御作用を、図２〜図４に基づいて説明する。

ドライバによりブレーキペダルが踏込まれ、ブレーキ減速度要求有りと判断されると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→終了へと進む流れが繰り返される。ステップＳ２では、ブレーキ踏み込み量に基づいて総ブレーキトルクが演算され、ステップＳ３では、回生トルク指令が演算され、ステップＳ４では、油圧ブレーキトルク指令が演算され、回生協調ブレーキ制御が行われる。

この回生協調ブレーキ制御中におけるステップＳ３の回生トルク指令演算処理は、図３のフローチャートにしたがって行われる。つまり、前後車輪速差が閾値以下である間は、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１６→終了という流れが繰り返される。つまり、ステップＳ１６では、回生トルク指令が、回生トルク要求とされるというように、回生トルクが制限されることがない。

一方、前後車輪速差が閾値より大きくなると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１５→終了という流れが繰り返される。つまり、ステップＳ１５では、回生トルク指令が補正され、回生トルクが制限される。

このように、回生トルクの制限判断情報として用いられる前後車輪速差は、モータ駆動輪３が制動ロック傾向になればなるほど大きな値になるというように、前輪と後輪の制動スリップ率の差に応じた値となる。つまり、前後車輪速差の値は、モータ駆動輪３への入力に対するタイヤキャパシティの余裕度合いを表す。
例えば、前輪をモータ駆動輪３とする場合、回生制動時、回生トルクが入力されるモータ駆動輪３に対し、操舵介入により横力の入力が加わると、モータ駆動輪３への入力がタイヤキャパシティの限界域になり、制動ロック傾向を示す。この制動ロック傾向により車輪速が低くなるモータ駆動輪３と、路面を転がるタイヤにより車輪速が確保される従動輪４との間で車輪速差が生じる。

したがって、前後車輪速差が閾値以下でタイヤキャパシティに余裕がある間は、回生トルクを制限しないため、要求する回生量を確保することができる。そして、前後車輪速差が閾値より大きくなりタイヤキャパシティに余裕がなくなると、回生トルクを制限するため、車両挙動の安定性を確保することができる。

そして、回生トルクの制限を実行するか否かを切り分ける情報である前後車輪速差の閾値を、旋回度合いを表す旋回状態量の一つである横加速度絶対値に基づいて変更するようにした（図４(a)の第１補正係数Ｇ１）。

この前後車輪速差の閾値は、回生トルクの制限を開始するタイミングを決め、回生トルクの制限によりモータ駆動輪３へ超過配分している回生トルクの一部を摩擦ブレーキトルクとして従動輪４へ配分する「超過配分リミッタ」の役目を持つ。

したがって、直線制動時等のように、旋回度合いが低く横加速度絶対値が小さい値のときは、不安定挙動へ移行しにくいため、回生を優先して高い閾値（第１補正係数Ｇ１＝１）に決定する。これにより、低横Ｇ旋回では超過配分リミッタが作用しにくく、回生トルクの制限開始タイミングを遅らせることになるため、早期の回生トルク制限により回生量が低下するということを回避できる。

一方、旋回制動時等のように、旋回度合いが高く横加速度絶対値が大きい値のときは、車両挙動が不安定状態へ移行しやすいため、車両挙動安定性を優先して低い閾値（第１補正係数Ｇ１＜１）に決定する。これにより、高横Ｇ旋回では超過配分リミッタが作用しやすく、回生トルクの制限開始タイミングを早めることになり、車両挙動が不安定になっても回生トルクに制限がかからないといったことを回避できる。

このように、実施例１では、前後車輪速差が閾値以下で回生トルクを制限せず、前後車輪速差が閾値より大きくなると回生トルクを制限するとき、前後車輪速差の閾値を、旋回度合いを表す横加速度絶対値に基づいて変更する構成を採用した。
したがって、回生協調ブレーキ制御時、旋回度合いを示す横加速度絶対値に対応して車両挙動の安定性と回生量の確保との両立が図られる。

［閾値決定作用］
実施例１において、前後車輪速差の閾値は、初期閾値Ｋ０に対して、横加速度絶対値による第１補正係数Ｇ１と、路面摩擦係数による第２補正係数Ｇ２と、回生トルクによる第６補正係数Ｇ６と、車速による第７補正係数Ｇ７と、による補正を加えて決定するようにした。
つまり、図３のステップＳ１３において、最終的に決定する閾値Ｋ１は、
Ｋ１＝Ｇ１×Ｇ２×Ｇ６×Ｇ７×Ｋ０ …(1)
の式により算出される。以下、実施例１の閾値決定作用を説明する。

前記初期閾値Ｋ０は、車両の特性やタイヤの特性などによって、予め設計者の意図によって決定する値である。この初期閾値Ｋ０は、前後車輪速差が閾値より大きいかどうかを判断し、前後車輪速差が閾値より大きいとき回生トルク指令を補正することから、高μ路の直進制動時において、車両が不安定な挙動を示したと判断される前後車輪速差に該当する値に決定される。

前記第１補正係数Ｇ１は、横加速度に対する初期閾値Ｋ０の補正係数である。この第１補正係数Ｇ１は、図４(a)に示すように、横加速度絶対値が所定値A1までは、Ｇ１＝１とし、横加速度絶対値が所定値A1を超える領域では、横加速度絶対値が大きくなるほどＧ１を１から徐々に下げた値とする。
すなわち、横加速度絶対値が所定値A1を超える領域のとき、横加速度絶対値が大きいほど閾値Ｋ１を下げた値（Ｋ１＝Ｇ１×Ｋ０）に決定し、横加速度の増加に対して車両が不安定な挙動になりやすいのに備える。
したがって、直線走行による回生制動時には、超過配分リミッタが作用しにくく、回生量を確保しやすくすることができ、旋回による回生制動時には、超過配分リミッタが作用しやすく、車両挙動の安定性を確保することができる。

前記第２補正係数Ｇ２は、路面摩擦係数に対する初期閾値Ｋ０の補正係数である。この第２補正係数Ｇ２は、図４(b)に示すように、路面摩擦係数が所定値A2までは、路面摩擦係数が高まるにしたがってＧ２の値を大きくし、路面摩擦係数が所定値A2以上の領域では、Ｇ２＝１とする。
すなわち、路面摩擦係数が所定値A2未満の領域のとき、路面摩擦係数が低いほど閾値Ｋ１を下げた値（Ｋ１＝Ｇ２×Ｋ０）に決定する。
この第２補正係数Ｇ２が必要な理由を補足説明するのが図６である。この図６は、路面の摩擦係数が異なる場合のタイヤスリップＳと見かけのタイヤ摩擦係数μの関係を示す。路面摩擦係数が低い場合、見かけのタイヤ摩擦係数μは、路面摩擦係数が高い場合に比べて小さい値を示す。閾値をタイヤスリップＳｂに決定した時、路面摩擦係数が高い場合は、μ−Ｓカーブの頂点よりも低いタイヤスリップとなる。しかし、路面摩擦係数が低い場合は、μ−Ｓカーブの頂点のタイヤスリップとなってしまう。この場合、路面摩擦係数が高い場合は回生トルクを下げることで車両を安定化することができたとしても、路面摩擦係数が低い場合はタイヤがスリップした状態になっているため、必ずしも車両を安定にすることはできない。そのため、路面摩擦係数によって、車両が不安定な挙動になりやすい特性を加味し、路面摩擦係数が低い場合は高い場合に比べ閾値を下げるべく、第２補正係数Ｇ２を決める。
したがって、路面摩擦係数が低く車両が容易に不安定な挙動になりやすい回生制動時は、早急に超過配分リミッタを作動させやすくすることで、低μ路での不安定挙動を防止することができる。

前記第６補正係数Ｇ６は、回生トルクに対する初期閾値Ｋ０の補正係数である。この第６補正係数Ｇ６は、図４(c)に示すように、回生トルクが所定値A6までは、Ｇ６＝１とし、回生トルクが所定値A6を超えてから所定値B6までの領域では、回生トルクが大きくなるほどＧ６を１から徐々に下げた値とし、所定値B6を超える領域では一定値（＜１）で与える。
すなわち、回生トルクが所定値A6を超える領域のとき、回生トルクが大きいほど閾値Ｋ１を下げた値（Ｋ１＝Ｇ６×Ｋ０）に決定し、回生トルクが大きいときには、車両が不安定な挙動になりやすいことに備える。
したがって、回生トルクが大きい回生制動時は、タイヤへの入力が飽和しやすく車両が不安定な挙動になりやすいのに対し、未然に車両が不安定挙動になるのを防止することができる。

前記第７補正係数Ｇ７は、車速に対する初期閾値Ｋ０の補正係数である。この第７補正係数Ｇ７は、図４(d)に示すように、車速が高くなるほどＧ７を１から徐々に曲線カーブにて下げた値とする。
すなわち、車速が上昇するほど閾値Ｋ１を下げた値（Ｋ１＝Ｇ７×Ｋ０）に決定し、車速が高いときには、車両が不安定な挙動になりやすいことに備える。
したがって、車速が高い回生制動時は、タイヤへの入力変化に伴う車両挙動の変化が大きくなって車両が不安定な挙動になりやすいのに対し、未然に車両が不安定挙動になるのを防止することができる。

［制動旋回シーンにおける対比作用］
図６は、比較例において回生制動中に操舵介入があった制動旋回シーンにおけるタイムチャートであり、図７は、実施例１において回生制動中に操舵介入があった制動旋回シーンにおけるタイムチャートである。以下、図６および図７に基づいて、制動旋回シーンにおける対比作用を説明する。

図６及び図７は、一定のブレーキ踏込みこんだ状態から、時刻t1にて操舵を開始する制動旋回シーンである。比較例の場合、時刻t1で操舵を開始すると、時刻t1から横加速度が徐々に増加する。そして、横加速度が所定値以上になる時刻t2に達すると、回生トルクの低下を開始する。その間、ヨーレイト、横Ｇの応答は操舵に対して、若干は線形に立ち上がらないことも考えられるが、ほぼ線形に立ち上がり挙動は乱れていない。

一方、実施例１の場合、時刻t1で操舵を開始すると、時刻t1から横加速度が徐々に増加する。横加速度が徐々に増加すると閾値がそれに比例して下がっていく。さらに、操舵量を増やすと閾値は下がり、時刻t3にて前後輪車輪速差と交差する。この時刻t3に達すると、前後輪車輪速が閾値よりも大きくなるため、時刻t3から回生トルクは徐々に抑えられる。

実施例１の場合、操舵を開始する時刻t1から回生トルクの低下を開始する時刻t3までの間、横加速度やヨーレイトの値は、操舵に対して線形な応答を示さず、少し不安定な挙動を示す。しかし、前後車輪速差と閾値の値に基づいて、時刻t3から回生トルクを抑えることで、不安定な車両挙動に陥ることはない。すなわち、時刻t3を過ぎると横加速度やヨーレイトの値は、操舵に対して線形な応答に向かうように修正され、車両挙動が安定挙動に回復する。

比較例と実施例１の差は、図７の回生トルク特性に示すように、比較例は時刻t2から回生トルクを抑えるのに対して、実施例１は、時刻t2より後の時刻t3から回生トルクを抑える。この比較例のように、横加速度の大きさが所定値になるというだけで、回生トルクを抑えると、図７のハッチングに示す部分の車両の制動エネルギーを回生することはできず、無駄にエネルギーを放出していることになり、これが電費や燃費の悪化に繋がる。これに対し、実施例１の場合は、回生量を確保することで電費や燃費の悪化を防止することができると共に、車両の不安定挙動を防止することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の電気自動車の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) ブレーキ操作に基づく総制動トルクからモータ駆動輪３による回生トルクを差し引いた残りの制動トルク分を、前後輪の各摩擦ブレーキによる摩擦ブレーキトルクに配分する回生協調ブレーキ制御を行う回生協調ブレーキ制御手段（ブレーキコントローラ７、図２）と、
前記回生協調ブレーキ制御時、前輪車輪速と後輪車輪速の差である前後車輪速差が、決定された閾値Ｋ１より大きくなると前記回生トルクを制限する回生トルク制限手段（図３のステップＳ１４→ステップＳ１５）と、
前記回生協調ブレーキ制御中における車両の旋回度合いを表す旋回状態量が、旋回度合いが高いことを表すほど前記閾値Ｋ１を下げた値に決定する閾値決定手段（図３のステップＳ１３）と、
を備える。
このため、回生協調ブレーキ制御時、旋回度合いに対応して車両挙動の安定性と回生量の確保との両立を図ることができる。

(2) 前記閾値決定手段（ステップＳ１３）は、前記旋回状態量として横加速度絶対値を用い、前記横加速度絶対値が大きいほど前記閾値Ｋ１を下げた値に決定する（図４(a)の第１補正係数Ｇ１）。
このため、上記(1)の効果に加え、直線走行による回生制動時には、超過配分リミッタが作用しにくく、回生量を確保しやすくすることができ、旋回による回生制動時には、超過配分リミッタが作用しやすく、車両挙動の安定性を確保することができる。

(3) 前記閾値決定手段（ステップＳ１３）は、前記回生協調ブレーキ制御中における走行環境状態を表す走行環境状態量が、車両挙動が安定挙動から不安定挙動へ移行しやすい走行環境状態を表すほど前記閾値Ｋ１を下げた値に決定する。
このため、上記(1)または(2)の効果に加え、車両が容易に不安定な挙動になりやすい走行環境状態での回生制動時は、早急に超過配分リミッタを作動させやすくすることで、走行環境状態にかかわらず不安定挙動を防止することができる。

(4) 前記閾値決定手段（ステップＳ１３）は、前記走行環境状態量として路面摩擦係数を用い、前記路面摩擦係数が低いほど前記閾値Ｋ１を下げた値に決定する（図４(b)の第２補正係数Ｇ２）。
このため、上記(3)の効果に加え、路面摩擦係数が低く車両が容易に不安定な挙動になりやすい回生制動時は、早急に超過配分リミッタを作動させやすくすることで、低μ路での不安定挙動を防止することができる。

(5) 前記閾値決定手段（ステップＳ１３）は、前記回生協調ブレーキ制御中における車両状態を表す車両状態量が、車両挙動が安定挙動から不安定挙動へ移行しやすい車両状態を表すほど前記閾値Ｋ１を下げた値に決定する。
このため、上記(1)〜(4)の効果に加え、車両挙動が安定挙動から不安定挙動へ移行しやすい車両状態での回生制動時、未然に車両が不安定挙動になるのを防止することができる。

(6) 前記閾値決定手段（ステップＳ１３）は、前記車両状態量として回生トルクを用い、前記回生トルクが大きいほど前記閾値Ｋ１を下げた値に決定する（図４(c)の第６補正係数Ｇ６）。
このため、上記(5)の効果に加え、回生トルクが大きい回生制動時は、タイヤへの入力が飽和しやすく車両が不安定な挙動になりやすいのに対し、未然に車両が不安定挙動になるのを防止することができる。

(7) 前記閾値決定手段（ステップＳ１３）は、前記車両状態量として車速を用い、前記車速が上昇するほど前記閾値Ｋ１を下げた値に決定する（図４(d)の第７補正係数Ｇ７）。
このため、上記(5)または(6)の効果に加え、車速が高い回生制動時は、タイヤへの入力変化に伴う車両挙動の変化が大きくなって車両が不安定な挙動になりやすいのに対し、未然に車両が不安定挙動になるのを防止することができる。

実施例２は、前後車輪速差の閾値Ｋ１を、横加速度絶対値と操舵速度とブレーキ踏み込み速度とアクセル戻し速度とギヤシフトにより決定するようにした例である。

まず、構成を説明する。
実施例２の電気自動車の制御装置において、全体構成は、実施例１の図１と同じであり、実施例２のメインフローチャートは、実施例１の図２と同じであるので、これらの図示並びに説明を省略する。

図８は、実施例２のブレーキコントローラ７にて実行される回生トルク指令演算処理の流れを示すフローチャートである。以下、図８の各ステップについて説明する。
なお、ステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ２４，Ｓ２５，Ｓ２６の各ステップは、図３のステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１４，Ｓ１５，Ｓ１６の各ステップと同様の処理を行うステップであるので、説明を省略する。

ステップＳ２３では、ステップＳ２２でのセンサ信号の読み込みに続き、前後車輪速差の閾値Ｋ１を決定し、ステップＳ２４へ進む（閾値決定手段）。
ここで、最終的に決定する閾値Ｋ１は、下記の式(2)により算出される。
Ｋ１＝Ｇ１×Ｇ３×Ｇ４×Ｇ５×Ｇ９×Ｋ０ …(2)
但し、Ｋ０：初期閾値、Ｇ１：第１補正係数、Ｇ３：第３補正係数、Ｇ４：第４補正係数、Ｇ５：第５補正係数、Ｇ９：第９補正係数、である。

次に、作用を説明する。
［閾値決定作用］
実施例２において、前後車輪速差の閾値は、初期閾値Ｋ０に対して、横加速度絶対値による第１補正係数Ｇ１と、操舵速度による第３補正係数Ｇ３と、ブレーキ踏み込み速度による第４補正係数Ｇ４と、アクセル戻し速度による第５補正係数Ｇ５と、ギヤシフトによる第９補正係数Ｇ９と、による補正を加えて決定するようにした。
つまり、図８のステップＳ２３において、最終的に決定する閾値Ｋ１は、
Ｋ１＝Ｇ１×Ｇ３×Ｇ４×Ｇ５×Ｇ９×Ｋ０ …(2)
の式により算出される。以下、実施例２の閾値決定作用を説明する。ここで示す各補正係数Ｇ３、Ｇ４、Ｇ５、Ｇ９は、ドライバの運転操作量によって初期閾値Ｋ０を補正する係数である。なお、初期閾値Ｋ０と第１補正係数Ｇ１については、実施例１と同様であるので説明を省略する。

前記第３補正係数Ｇ３は、操舵速度に対する初期閾値Ｋ０の補正係数である。この第３補正係数Ｇ３は、図９(a)に示すように、操舵速度が所定値A3までは、Ｇ３＝１とし、操舵速度が所定値A3を超える領域では、操舵速度が速くなるほどＧ３を１から徐々に下げた値とする。
すなわち、操舵速度が所定値A3を超える領域のとき、操舵速度が速いほど閾値Ｋ１を下げた値（Ｋ１＝Ｇ３×Ｋ０）に決定する。つまり、車両はドライバの急な操舵に対して不安定な挙動を示しやすくなるため、それに備えている。
したがって、急操舵により車両が不安定な挙動になりやすいのに対し、急操舵による不安定挙動を未然に防止することができる。

前記第４補正係数Ｇ４は、ブレーキ踏み込み速度に対する初期閾値Ｋ０の補正係数である。この第４補正係数Ｇ４は、図９(b)に示すように、ブレーキ踏み込み速度が所定値A4までは、Ｇ４＝１とし、ブレーキ踏み込み速度が所定値A4を超える領域では、ブレーキ踏み込み速度が速くなるほどＧ４を１から徐々に下げた値とする。
すなわち、ブレーキ踏み込み速度が所定値A4を超える領域のとき、ブレーキ踏み込み速度が速いほど閾値Ｋ１を下げた値（Ｋ１＝Ｇ４×Ｋ０）に決定する。つまり、車両はドライバの急なブレーキ踏み込み操作に対して不安定な挙動を示しやすくなるため、それに備えている。
したがって、急ブレーキ操作により車両が不安定な挙動になりやすいのに対し、急ブレーキ操作による不安定挙動を未然に防止することができる。

前記第５補正係数Ｇ５は、アクセル戻し速度に対する初期閾値Ｋ０の補正係数である。この第５補正係数Ｇ５は、図９(c)に示すように、アクセル戻し速度が所定値A5までは、Ｇ５＝１とし、アクセル戻し速度が所定値A5を超える領域では、アクセル戻し速度が速くなるほどＧ５を１から徐々に下げた値とする。
すなわち、アクセル戻し速度が所定値A5を超える領域のとき、アクセル戻し速度が速いほど閾値Ｋ１を下げた値（Ｋ１＝Ｇ５×Ｋ０）に決定し、車両はドライバの急なアクセル戻し操作に対して不安定な挙動を示しやすくなるため、それに備えている。
したがって、急なアクセル戻し操作により車両が不安定な挙動になりやすいのに対し、急なアクセル戻し操作による不安定挙動を未然に防止することができる。

前記第９補正係数Ｇ９は、ギヤシフトに対する初期閾値Ｋ０の補正係数である。この第９補正係数Ｇ９は、図１０に示すように、ギヤのシフトを開始するシフトチェンジ時刻tssになると、Ｇ９＝１から急勾配により低下させ、その後、緩勾配により上昇させて時刻tseになるとＧ９＝１へ復帰させるようにする。
すなわち、シフトチェンチジに伴い車両の挙動が変化することが予測される限られた時間（時刻tss〜時刻tse）、閾値Ｋ１を下げた値（Ｋ１＝Ｇ９×Ｋ０）に決定する。これによって、シフトチェンジ時に発生しやすい不安定な挙動を未然に察知する。
したがって、シフトチェンジ時、モータ発生トルクの変化や伝達される駆動トルクの急変によって、車両が不安定な挙動になりやすくなるのを防止することができる。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例２の電気自動車の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(8) 前記閾値決定手段（ステップＳ２３）は、前記回生協調ブレーキ制御中におけるドライバ運転操作状態を表すドライバ運転操作状態量が、車両挙動が安定挙動から不安定挙動へ移行しやすいドライバ運転操作状態を表すほど前記閾値Ｋ１を下げた値に決定する。
このため、上記(1)〜(4)の効果に加え、車両挙動が安定挙動から不安定挙動へ移行しやすいドライバ運転操作状態のとき、ドライバ運転操作による不安定挙動を未然に防止することができる。

(9) 前記閾値決定手段（ステップＳ２３）は、前記ドライバ運転操作状態量として操舵速度を用い、前記操舵速度が速いほど前記閾値Ｋ１を下げた値に決定する（図９(a)の第３補正係数Ｇ３）。
このため、上記(8)の効果に加え、急操舵により車両が不安定な挙動になりやすいのに対し、急操舵による不安定挙動を未然に防止することができる。

(10) 前記閾値決定手段（ステップＳ２３）は、前記ドライバ運転操作状態量としてブレーキ踏み込み速度を用い、前記ブレーキ踏み込み速度が速いほど前記閾値Ｋ１を下げた値に決定する（図９(b)の第４補正係数Ｇ４）。
このため、上記(8)または(9)の効果に加え、急ブレーキ操作により車両が不安定な挙動になりやすいのに対し、急ブレーキ操作による不安定挙動を未然に防止することができる。

(11) 前記閾値決定手段（ステップＳ２３）は、前記ドライバ運転操作状態量としてアクセル戻し速度を用い、前記アクセル戻し速度が速いほど前記閾値Ｋ１を下げた値に決定する（図９(c)の第５補正係数Ｇ５）。
このため、上記(8)〜(10)の効果に加え、急なアクセル戻し操作により車両が不安定な挙動になりやすいのに対し、急なアクセル戻し操作による不安定挙動を未然に防止することができる。

(12) 前記閾値決定手段（ステップＳ２３）は、前記ドライバ運転操作状態量として変速機のシフトチェンジ情報を用い、シフトチェンジの開始時点から限られた時間までの間、前記閾値Ｋ１を下げた値に決定する（図１０の第９補正係数Ｇ９）。
このため、上記(8)〜(11)の効果に加え、シフトチェンジ時、モータ発生トルクの変化や伝達される駆動トルクの急変によって、車両が不安定な挙動になりやすくなるのを防止することができる。

実施例３は、前後車輪速差の閾値Ｋ１を、実施例１と実施例２で用いた補正要素に加え、前輪荷重配分により決定するようにした例である。

まず、構成を説明する。
実施例３の電気自動車の制御装置において、全体構成は、実施例１の図１と同じであり、実施例３のメインフローチャートは、実施例１の図２と同じであるので、これらの図示並びに説明を省略する。

図１１は、実施例３のブレーキコントローラ７にて実行される回生トルク指令演算処理の流れを示すフローチャートである。以下、図１１の各ステップについて説明する。
なお、ステップＳ３１，Ｓ３２，Ｓ３４，Ｓ３５，Ｓ３６の各ステップは、図３のステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１４，Ｓ１５，Ｓ１６の各ステップと同様の処理を行うステップであるので、説明を省略する。

ステップＳ３７では、ステップＳ３２でのセンサ信号の読み込みに続き、車両の前輪荷重配分を算出し、ステップＳ３３へ進む。
ここで、車両の前輪荷重配分の算出方法は数々あり、例えば、サスペンションのストローク量を計測し、前後のストローク差から求める方法や、車両の挙動から推定する方法などがあるが、ここでは、車両の全重量から前輪の荷重配分を求められればよい。

ステップＳ３３では、ステップＳ３７での前輪荷重配分の導出に続き、前後車輪速差の閾値Ｋ１を決定し、ステップＳ３４へ進む（閾値決定手段）。
ここで、最終的に決定する閾値Ｋ１は、下記の式(3)により算出される。
Ｋ１＝Ｇ１×Ｇ２×Ｇ３×Ｇ４×Ｇ５×Ｇ６×Ｇ７×Ｇ８×Ｇ９×Ｋ０ …(3)
但し、Ｋ０：初期閾値、Ｇ１：第１補正係数、Ｇ２：第２補正係数、Ｇ３：第３補正係数、Ｇ４：第４補正係数、Ｇ５：第５補正係数、Ｇ６：第６補正係数、Ｇ７：第７補正係数、Ｇ８：第８補正係数、Ｇ９：第９補正係数、である。

次に、作用を説明する。
［閾値決定作用］
実施例３において、前後車輪速差の閾値は、初期閾値Ｋ０に対して、横加速度絶対値による第１補正係数Ｇ１と、路面摩擦係数による第２補正係数Ｇ２と、操舵速度による第３補正係数Ｇ３と、ブレーキ踏み込み速度による第４補正係数Ｇ４と、アクセル戻し速度による第５補正係数Ｇ５と、回生トルクによる第６補正係数Ｇ６と、車速による第７補正係数Ｇ７と、前輪荷重配分による第８補正係数Ｇ８と、ギヤシフトによる第９補正係数Ｇ９と、による補正を加えて決定するようにした。
つまり、図１１のステップＳ３３において、最終的に決定する閾値Ｋ１は、
Ｋ１＝Ｇ１×Ｇ２×Ｇ３×Ｇ４×Ｇ５×Ｇ６×Ｇ７×Ｇ８×Ｇ９×Ｋ０ …(3)
の式により算出される。以下、実施例３の閾値決定作用を説明する。なお、第８補正係数Ｇ８を除いて、初期閾値Ｋ０および各補正係数Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６，Ｇ７，Ｇ９については、実施例１，２と同様であるので説明を省略する。

前記第８補正係数Ｇ８は、前輪荷重配分に対する初期閾値Ｋ０の補正係数である。この第８補正係数Ｇ８は、前輪駆動の場合と後輪駆動の場合とで異ならせて与える。
つまり、前輪駆動の場合は、図１２(a)に示すように、ノミナル配分（Ｇ８＝１）に対して前輪荷重配分が増えた場合は、前輪の回生に伴い前輪が制動スリップすることでの不安定な挙動を招きにくい。このため、Ｇ８は１よりも大きくする。逆に、ノミナル配分（Ｇ８＝１）に対して前輪荷重配分が減った場合は、前輪の回生に伴い前輪が制動スリップすることでの不安定な挙動を招きやすくなる。このため、Ｇ８は１よりも小さくする。
後輪駆動の場合も同様な考え方であり、図１２(b)に示すように、モータ駆動輪３が制動スリップしやすい条件においては、Ｇ８を１よりも小さい値にし、制動スリップしにくい条件ではＧ８を１よりも大きい値にする。なお、４輪駆動の場合は、前後輪の荷重配分や前後輪の制駆動配分に従い、図１２と同様の考え方で、第８補正係数Ｇ８を決める。
すなわち、車両の挙動が変化することが予測される前輪荷重配分の変化に対し、閾値Ｋ１を下げた値（Ｋ１＝Ｇ８×Ｋ０）に決定する。
したがって、車載重量の変化によって荷重配分が変わり、モータ駆動輪３の荷重が軽くなり、回生ブレーキによって制動スリップしやすくなるのに対し、車両が不安定な挙動になりやすくなるのを防止することができる。加えて、ノミナル配分を基準とすることで、閾値Ｋ１を、初期閾値Ｋ０よりも上げた値にすることも可能で、必要以上に回生トルクを小さくすることを減らすという狙いも達成できる。
なお、他の作用は、実施例１，２と同様であるので、説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例３の電気自動車の制御装置にあっては、実施例１，２の効果に加え、下記の効果を得ることができる。

(13) 前記閾値決定手段（ステップＳ３３）は、前記車両状態量として前輪荷重配分を用い、前記前輪荷重配分がノミナル配分から不安定挙動へ移行しやすい配分になるほど前記閾値Ｋ１を下げた値に決定する（図１２の第８補正係数Ｇ８）。
このため、前後輪の荷重配分変化があった場合、モータ駆動輪３の荷重が軽くなると、回生ブレーキによって制動スリップしやすくなるのに対し、未然に車両が不安定挙動になるのを防止することができると共に、ノミナル配分を基準とすることで、必要以上に回生トルクを小さくすることを減らすという狙いも達成することができる。

以上、本発明の電動車両の制御装置を実施例１〜３に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例１〜３に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１〜３の閾値決定手段は、旋回状態量として横加速度絶対値を用い、横加速度絶対値が大きいほど閾値Ｋ１を下げた値に決定する例を示した。しかし、旋回状態量としてヨーレイトを用い、ヨーレイト絶対値が大きいほど閾値Ｋ１を下げた値に決定する例としても良い。また、旋回状態量として操舵角を用い、操舵角絶対値が大きいほど閾値Ｋ１を下げた値に決定する例としても良い。さらに、横速度とヨーレイトと操舵角を２つ以上組み合わせたり、他の旋回状態を示す状態量を用いたりするような例としても良い。

実施例１〜３では、前後車輪速差＞閾値であるとの判断されたときの回生トルク指令の補正方法として、閾値と前後車輪速差に基づき、それらの値の差分と定数の積を、回生トルク要求から引き、回生トルク要求を下げる例を示した。しかし、前後車輪速差＞閾値であるとの判断されたときの回生トルク指令の補正方法としては、回生トルク指令を即ゼロにする方法としても良い。さらに、前後車輪速差＞閾値と判断された場合に回生トルク指令を回生トルク要求よりも小さい値に決定する方法であれば、それ以外の数々な補正方法を採用しても良い。

実施例１〜３では、最終的な閾値Ｋ１を、説明の都合などを考慮し、式(1)〜式(3)による３つのパターンにより決定する例を示した。しかし、補正係数Ｇ１〜Ｇ９の組み合わせパターンは、実施例１〜３に限られるものではなく、車両の要求性能などにより適宜、補正係数Ｇ１〜Ｇ９から選択して組み合わせるような例であっても良い。さらに、実施例１〜３に示した補正係数Ｇ１〜Ｇ９以外の補正係数を加えるような例としても良い。

実施例１〜３では、電動車両として、電気自動車（EV車）の例を示した。しかし、ハイブリッド車（HEV車）、燃料電池車（FCV車）、等、他の前輪駆動や後輪駆動や前後輪駆動の電動車両に適用することができる。すなわち、モータ駆動輪を有し、回生協調ブレーキ制御を行う電動車両であれば適用することができる。

１ モータ
２ 油圧ブレーキ
３ モータ駆動輪
４ 従動輪
５ 車両センサ
５１ 車輪速センサ
５２ 横Ｇセンサ
５３ 路面μセンサ
５４ 車速センサ
５５ 操舵角センサ
５６ ヨーレイトセンサ
５７ ブレーキストロークセンサ
５８ アクセル開度センサ
５９ 他のセンサ・スイッチ類
６ ＡＴコントローラ
７ ブレーキコントローラ
７１ 総ブレーキトルク演算部
７２ ブレーキ配分演算部
７３ 回生トルク演算部
７４ モータ制御部

Claims (13)

1. ブレーキ操作に基づく総制動トルクから前記モータ駆動輪による回生トルクを差し引いた残りの制動トルク分を、前後輪の各摩擦ブレーキによる摩擦ブレーキトルクに配分する回生協調ブレーキ制御を行う回生協調ブレーキ制御手段と、
   前記回生協調ブレーキ制御時、前輪車輪速と後輪車輪速の差である前後車輪速差が、決定された閾値より大きくなると前記回生トルクを制限する回生トルク制限手段と、
   前記回生協調ブレーキ制御中における車両の旋回度合いを表す旋回状態量が、旋回度合いが高いことを表すほど回生トルク制限が作用しやすくなるように前記閾値を下げた値に決定する閾値決定手段と、を備え、
   前記回生トルク制限手段は、前後車輪速差が決定された閾値より大きくなると、前記回生協調ブレーキ制御での回生トルク要求を下げる補正により前記回生トルクを制限し、前記回生トルク要求から低下させる補正分を、閾値と前後車輪速差の差分の大きさに応じて与える
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。
2. 請求項１に記載された電動車両の制御装置において、
   前記閾値決定手段は、前記旋回状態量として横加速度絶対値を用い、前記横加速度絶対値が大きいほど前記閾値を下げた値に決定する
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載された電動車両の制御装置において、
   前記閾値決定手段は、前記回生協調ブレーキ制御中における走行環境状態を表す走行環境状態量が、車両挙動が安定挙動から不安定挙動へ移行しやすい走行環境状態を表すほど前記閾値を下げた値に決定する
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。
4. 請求項３に記載された電動車両の制御装置において、
   前記閾値決定手段は、前記走行環境状態量として路面摩擦係数を用い、前記路面摩擦係数が低いほど前記閾値を下げた値に決定する
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。
5. 請求項１から請求項４までの何れか１項に記載された電動車両の制御装置において、
   前記閾値決定手段は、前記回生協調ブレーキ制御中におけるドライバ運転操作状態を表すドライバ運転操作状態量が、車両挙動が安定挙動から不安定挙動へ移行しやすいドライバ運転操作状態を表すほど前記閾値を下げた値に決定する
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。
6. 請求項５に記載された電動車両の制御装置において、
   前記閾値決定手段は、前記ドライバ運転操作状態量として操舵速度を用い、前記操舵速度が速いほど前記閾値を下げた値に決定する
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。
7. 請求項５または請求項６に記載された電動車両の制御装置において、
   前記閾値決定手段は、前記ドライバ運転操作状態量としてブレーキ踏み込み速度を用い、前記ブレーキ踏み込み速度が速いほど前記閾値を下げた値に決定する
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。
8. 請求項５から請求項７までの何れか１項に記載された電動車両の制御装置において、
   前記閾値決定手段は、前記ドライバ運転操作状態量としてアクセル戻し速度を用い、前記アクセル戻し速度が速いほど前記閾値を下げた値に決定する
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。
9. 請求項５から請求項８までの何れか１項に記載された電動車両の制御装置において、
   前記閾値決定手段は、前記ドライバ運転操作状態量として変速機のシフトチェンジ情報を用い、シフトチェンジの開始時点から限られた時間までの間、前記閾値を下げた値に決定する
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。
10. 請求項１から請求項９までの何れか１項に記載された電動車両の制御装置において、
    前記閾値決定手段は、前記回生協調ブレーキ制御中における車両状態を表す車両状態量が、車両挙動が安定挙動から不安定挙動へ移行しやすい車両状態を表すほど前記閾値を下げた値に決定する
    ことを特徴とする電動車両の制御装置。
11. 請求項１０に記載された電動車両の制御装置において、
    前記閾値決定手段は、前記車両状態量として回生トルクを用い、前記回生トルクが大きいほど前記閾値を下げた値に決定する
    ことを特徴とする電動車両の制御装置。
12. 請求項１０または請求項１１に記載された電動車両の制御装置において、
    前記閾値決定手段は、前記車両状態量として車速を用い、前記車速が上昇するほど前記閾値を下げた値に決定する
    ことを特徴とする電動車両の制御装置。
13. 請求項１０から請求項１２までの何れか１項に記載された電動車両の制御装置において、
    前記閾値決定手段は、前記車両状態量として前輪荷重配分を用い、前記前輪荷重配分がノミナル配分から不安定挙動へ移行しやすい配分になるほど前記閾値を下げた値に決定する
    ことを特徴とする電動車両の制御装置。