JP2013180670A - 制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の設計条件に関わらず所望の姿勢制御性能を実現するとともに、車両の走行状態に基づいて積極的に車両姿勢を制御することができる制動力制御装置を提供すること。
【解決手段】制動力制御装置１４０は、運転者のブレーキ操作量やハンドル操作量などの運転操作情報に基づいて、各車輪に作用させる制動力配分を、車両１００の姿勢を所定の状態に制御するように決定する。制動力配分とは、車両の前輪に作用させる制動力と後輪に作用させる制動力との比率や、回生ブレーキに基づく制動力とメカブレーキに基づく制動力の比率である。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の各車輪に作用させる制動力を制御する制動力制御装置に関する。

従来、車両に搭載されたサスペンション機構には、アンチダイブ、アンチリフト、アンチスクワットなどの姿勢制御性能を実現するようなジオメトリが組み込まれており、主に制駆動時における車両姿勢をコントロールしている。たとえば、下記特許文献１では、必要制動力を車両の前輪および後輪の制動手段へ配分する際、前輪制動力配分と後輪制動力配分とを変更可能に制御する前後輪制動力配分制御手段と、車両の前輪および後輪を車体に懸架するサスペンションの動特性を調整可能なサスペンション制御手段と、を備え、サスペンション制御手段において、前後輪制動力配分制御手段による配分変化により発生する車両のピッチ挙動を抑えるようにサスペンションの動特性を調整する車両姿勢制御装置が開示されている。

特開２００５−２８９３４号公報

しかしながら、上述した従来技術にかかるサスペンション機構では、アライメントの制約条件などから各種ジオメトリの設定に制約が生じる場合があり、所望の姿勢制御性能が実現できない場合があるという問題点がある。また、従来技術にかかるサスペンション機構は、車両に制駆動力が働いた結果によって受動的にその効果が発揮されるものであり、積極的な姿勢制御ができない場合があるという問題点がある。

本発明は、上述した従来技術の問題点を鑑みてなされたものであり、車両の設計条件に関わらず所望の姿勢制御性能を実現するとともに、車両の走行状態に基づいて積極的に車両姿勢を制御することができる制動力制御装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するため、本発明にかかる制動力制御装置は、車両の各車輪に作用させる制動力を制御する制動力制御装置であって、前記車両の運転者による運転操作情報を取得する運転操作情報取得手段と、前記運転操作情報取得手段によって取得された運転操作情報に基づいて、前記各車輪に作用させる制動力配分を、前記車両の姿勢を所定の状態に制御するように決定する決定手段と、前記決定手段によって決定された前記制動力配分に基づいて、前記各車輪に前記制動力を作用させる制御手段と、を備えることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、制動時において車両の姿勢にそれぞれ異なった影響を与える各車輪への制動力配分を、車両の姿勢を所定の状態に制御するように決定するので、サスペンション機構のように設定上の制約条件の影響を受けることなく、効果的に車両の姿勢を制御することができる。これにより、制動時における車両姿勢が安定し、搭乗者の安心感を高めることができる。また、車両の制動力配分を用いて車両姿勢を制御することによって、サスペンション機構による車両姿勢の制御量を軽減することができ、サスペンション機構の設計の自由度を向上させることができる。

請求項２の発明によれば、前輪および後輪に対する制動力配分を変更する。前輪および後輪における制動力は車両姿勢に及ぼす影響がそれぞれ異なるので、これらの配分を変更することにより、車両の姿勢を積極的に制御することができる。

請求項３の発明によれば、要求制動力が小さい場合は後輪に作用させる制動力の比率を高めてブレーキの効果を高め、要求制動力が大きい場合は前輪に作用させる制動力の比率を高めて車両姿勢の安定を優先させることができる。

請求項４の発明によれば、回生力に基づく制動力とブレーキ機構の動作に基づく制動力との制動力配分を同一車軸上で変化させる。回生力に基づく制動力とブレーキ機構の動作に基づく制動力とは、車両姿勢に及ぼす影響がそれぞれ異なるので、これらの配分を変更することにより、車両の姿勢を積極的に制御することができる。

請求項５の発明によれば、要求制動力が小さい場合は回生力に基づく制動力の比率を高めて燃費を向上させ、要求制動力が大きい場合はブレーキ機構の動作に基づく制動力の比率を高めて車両姿勢の安定を優先させることができる。

請求項６の発明によれば、ハンドル操作量が小さい場合は回生力に基づく制動力の比率を高めて燃費を向上させ、ハンドル操作量が大きい場合はブレーキ機構の動作に基づく制動力の比率を高めて車両姿勢の安定を優先させることができる。

実施の形態にかかる制動力制御装置を適用した車両１００の構成を示す説明図である。 車両制動時に働く力を模式的に示す説明図である。 前後輪の制動力配分の一例を示すグラフである。 車軸制動トルクとメカブレーキとの制動力配分の一例を示すグラフである。 車軸制動トルクとメカブレーキとの制動力配分の他の例を示すグラフである。 制動力制御装置１４０による制動力制御処理の手順を示すフローチャートである。 電動式ブレーキの構成の一例を示す図である。

以下に添付図面を参照して、本発明にかかる制動力制御装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。以下の実施の形態では、電動自動車である車両１００に対して、本発明にかかる制動力制御装置を適用した場合の例について説明する。

（実施の形態）
図１は、実施の形態にかかる制動力制御装置を適用した車両１００の構成を示す説明図である。図１においては、車両１００に対する制動力制御装置の適用と関係しない構成については、図示を省略している。車両１００は、電気自動車であり、図示しないバッテリーに蓄積された電力によってモーター１０２を駆動して、タイヤ１０１を回転させて走行する。

運転者によるハンドル１１３の操作は、図示しないステアリングシャフト、ギアボックスなどを介して、タイヤ１０１に伝えられ、タイヤ１０１の向きが変更される。ハンドル１１３には、ハンドル回転角を検出する回転角センサ１１４が設けられている。回転角センサ１１４による検出値は後述する制動力制御装置１４０へと出力される。

タイヤ１０１の回転は、運転者によるブレーキペダル１０３および図示しないアクセルペダルの操作によって制動される。運転者によってブレーキペダル１０３が踏み込まれると、その踏み込み力によってマスターシリンダー１０４内のピストンが駆動され、マスターシリンダー１０４内に充填されたブレーキ液が押し出される。押し出されたブレーキ液は、ブレーキ配管１０５を伝ってブレーキキャリパー１０７へと伝送される。なお、ブレーキペダル１０３およびアクセルペダルへの踏み込み力は、図示しないペダルセンサによって計測され、後述する制動力制御装置１４０へと出力される。

ブレーキペダル１０３への踏み込み力がマスターシリンダー１０４に伝達される際には、ブレーキブースタ１１０によって踏み込み力を増幅させることによって、車両１００の制動に必要な圧力を得る。ブレーキブースタ１１０の内部は、ブレーキペダル１０３側の大気室およびマスターシリンダー１０４側の負圧室の２つの区画に隔てられている。この２つの区画間の圧力差によって、ブレーキペダル１０３側からマスターシリンダー１０４側へと向かう力が発生し、マスターシリンダー１０４内のピストンを押す力を補助する。ブレーキブースタ１１０の負圧室内の負圧は、電動バキュームポンプ１１１によって発生させる。

モーター回転数センサ１２１は、単位時間あたりのモーター１０２の回転数を計測する。車輪速度センサ１２２は、各タイヤ１０１に設けられ、各タイヤ１０１の回転速度を計測する。

ブレーキキャリパー１０７には、ブレーキパッド１０８（図２参照）およびピストンが設けられている。ブレーキキャリパー１０７では、ブレーキ液に伝えられた圧力の作用よってピストンが駆動され、ブレーキパッド１０８をディスクローター１０６へと押し付ける。そして、ディスクローター１０６とブレーキパッド１０８との間の摩擦によって、タイヤ１０１の運動エネルギーが熱エネルギーとして空気中に放出され、タイヤ１０１の回転が停止し、車両１００が停止する。

ここで、ディスクローター１０６に対するブレーキパッド１０８の押圧力は、制動力制御装置１４０によって制御されている。制動力制御装置１４０は、車両１００の左右前後輪それぞれのタイヤ１０１のブレーキキャリパー１０７に伝送するブレーキ液の液圧を制御することによって、それぞれのタイヤに作用する制動力を制御する。

また、本実施の形態では、制動力制御装置１４０によって各タイヤ１０１の制動力を制御することにより、制動時における車両１００の姿勢を制御する。図１においては図示を省略しているが、それぞれのタイヤ１０１にはそれぞれサスペンション機構が設けられており、アンチダイブ、アンチリフトなどのジオメトリによって車両１００の姿勢を制御している。本実施の形態では、サスペンション機構に加えて制動力制御装置１４０を車両１００の姿勢制御に用いることによって、より積極的に車両１００の姿勢を制御することができる。

制動力制御装置１４０は、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。制動力制御装置１４０は、車両１００の各部とインターフェース部を介して接続され、それら各部との間で情報の授受をおこない、各部の制御を司る。

また、制動力制御装置１４０は、上記ＣＰＵが上記制御プログラムを実行することによって、走行状態取得部１４１、操作情報取得部１４２、決定部１４３、制御部１４４を実現する。
走行状態取得部１４１は、車両１００の走行状態情報を取得する。走行状態情報とは、たとえば、車両１００の走行速度、加速度、角速度などの情報である。走行状態取得部１４１は、たとえば、モーター回転数センサ１２１や車輪速度センサ１２２、図示しない角速度センサなどからの出力値を取得することによって、走行状態情報を取得する。

操作情報取得部１４２は、車両１００の運転者による運転操作情報を取得する。運転操作情報とは、たとえば、運転者によるブレーキペダル１０３またはアクセルペダルの踏み込み量（ブレーキ操作量およびアクセル操作量）やハンドル１１３の回転量（ハンドル操作量）などである。操作情報取得部１４２は、たとえば、ブレーキペダルまたはアクセルペダルに設けられたペダルセンサや回転角センサ１１４などからの出力値を取得することによって、運転操作情報を取得する。

決定部１４３は、操作情報取得部１４２によって取得された運転操作情報に基づいて、各車輪（タイヤ１０１）に作用させる制動力配分を、車両１００の姿勢を所定の状態に制御するように決定する。決定部１４３は、操作情報取得部１４２によって取得された運転操作情報を用いて、ダイブやリフトなど、車両１００の姿勢が好ましくない状態になることが予測される場合には、制動力配分を変更し、車両１００の姿勢を所定の状態（水平に近い状態）に保つようにする。このとき、決定部１４３は、走行状態取得部１４１によって取得された走行状態情報を用いて制動力配分を決定してもよい。

決定部１４３は、たとえば、車両１００の前輪に作用させる制動力と、後輪に作用させる制動力との配分を決定する。決定部１４３は、たとえば、車両１００の減速時に生じる回生力に基づく制動力、すなわち車軸制動トルク（回生ブレーキ）による制動力と、各車輪に設けられたブレーキ機構の動作に基づく制動力、すなわちメカブレーキによる制動力の配分を決定する。これは、それぞれにおけるによる制動力が車両１００の姿勢に及ぼす影響が異なることによる。

図２は、車両制動時に働く力を模式的に示す説明図である。図２（ａ）は車軸制動トルクによって及ぼされる力を示し、図２（ｂ）はメカブレーキによって及ぼされる力を示している。また、図２（ａ）および図２（ｂ）に示した符号をそれぞれ識別するため、図２（ａ）に示した符号には添え字として「１」、図２（ｂ）に示した符号には添え字として「２」を付している。

図２において、車両の前輪に作用する制動力をＦ_ＢＦ、後輪に作用する制動力をＦ_ＢＲとすると、車両姿勢を制御する力として、前輪側にＮ_ＢＦ、後輪側にＮ_ＢＲが加わる。このＮ_ＢＦおよびＮ_ＢＲは、制動力Ｆ_ＢＦ，ＦＢ_Ｒが加わった際の車輪の瞬間回転中心Ｃ_Ｆ，Ｃ_Ｒと制動力Ｆ_ＢＦ，Ｆ_ＢＲの作用点とを結ぶ直線と、水平面との角度とをθ_Ｆ，θ_Ｒとすると、それぞれ下記式（１）および（２）で表わされる。
Ｎ_ＢＦ ＝ Ｆ_ＢＦ×ｔａｎθ_Ｆ ・・・（１）
Ｎ_ＢＲ ＝ Ｆ_ＢＲ×ｔａｎθ_Ｒ ・・・（２）

図２に示すように、車軸制動トルクとメカブレーキとでは、制動力の作用点が異なるため、制動力が車両の姿勢に及ぼす力（Ｎ_ＢＦ，Ｎ_ＢＲ）が異なる。決定部１４３は、上述した走行状態情報や運転操作情報の他、このような力の関係式などを用いて、各車輪に作用させる制動力配分を決定する。なお、本実施の形態では、アンチリフトの効果がアンチダイブの効果よりも大きく（｜Ｎ_ＢＦ｜＜｜Ｎ_ＢＲ｜）、メカブレーキの効果が回生ブレーキの効果よりも大きい（｜Ｎ_ＢＦ１｜＜｜Ｎ_ＢＦ２｜、｜Ｎ_ＢＲ１｜＜｜Ｎ_ＢＲ２｜）ものとしている。

図３は、前後輪の制動力配分の一例を示すグラフである。図３において、縦軸は前輪に作用させる制動力と後輪に作用させる制動力の比率（前輪制動力／後輪制動力）を示しており、前輪制動力が大きいほど値が大きく、後輪制動力が大きいほど値が小さくなっている。また、横軸は運転者のブレーキ操作量から算出する要求制動力である。図３に示すように、要求制動力が小さい時は、車両姿勢への制御効果が大きい後輪制動力の比率を高め、アンチリフト効果によって車両姿勢を保つようにする。一方、要求制動力が大きい時は、前輪側に荷重が移動するので、後輪制動力を弱め、前輪のアンチダイブ効果を活用して車両挙動の安定性を保つようにする。

図４は、車軸制動トルクとメカブレーキとの制動力配分の一例を示すグラフである。図４において、縦軸は車軸制動トルク（回生ブレーキ）による制動力とメカブレーキによる制動力との比率（回生力／メカブレーキ）を示しており、回生ブレーキによる制動力が大きいほど値が大きく、メカブレーキによる制動力が大きいほど値が小さくなっている。また、横軸は運転者のブレーキ操作量から算出する要求制動力である。図４に示すように、要求制動力が小さい時は、回生ブレーキの比率を高めて燃費（電費）を向上させる。一方、要求制動力が大きい時は、同じ制動力でも車両姿勢への制御効果が大きいメカブレーキの比率を高めて、姿勢制御を優先させる。

図５は、車軸制動トルクとメカブレーキとの制動力配分の他の例を示すグラフである。図５において、縦軸は図４と同様に車軸制動トルク（回生ブレーキ）による制動力とメカブレーキによる制動力との比率（回生力／メカブレーキ）である。また、横軸は運転者のハンドル操作量（ハンドル回転角の絶対値）である。図５に示すように、ハンドル操作量が小さい時、すなわち直線付近では、回生ブレーキの比率を高めて燃費を向上させる。一方、ハンドル操作量が大きい時、すなわち旋回中は、同じ制動力でも車両姿勢への制御効果が大きいメカブレーキの比率を高めて、姿勢制御を優先させる。

このように、決定部１４３は、車両の走行状態情報や運転者の運転操作情報に基づいて、各車輪に作用させる制動力配分を決定する。なお、車両姿勢の安定の他、燃費など、どのような要素を優先させるかを運転者によって設定可能としてもよい。

図１の説明に戻り、制御部１４４は、決定部１４３によって決定された制動力配分に基づいて、各タイヤ１０１に制動力を作用させる。制御部１４４は、各タイヤ１０１のブレーキキャリパー１０７に伝送するブレーキ液の液圧を制御することによって、それぞれのタイヤ１０１に所定の制動力を作用させる。また、制御部１４４は、モーター１０２の回転トルクを制御することによって、回生ブレーキによる制動力を制御する。

図６は、制動力制御装置１４０による制動力制御処理の手順を示すフローチャートである。図６のフローチャートにおいて、制動力制御装置１４０は、車両が走行を開始するまで待機して（ステップＳ６０１：Ｎｏのループ）、車両が走行を開始すると（ステップＳ６０１：Ｙｅｓ）、操作情報取得部１４２によって運転者のペダル操作量を示すペダルストローク情報を取得する（ステップＳ６０２）。つぎに、制動力制御装置１４０は、操作情報取得部１４２によって運転者のハンドル操作量を示すハンドル回転角情報を取得する（ステップＳ６０３）。このとき、走行状態取得部１４１によって車両１００の走行状態情報も随時取得する。

つづいて、制動力制御装置１４０は、決定部１４３によって運転者の要求制動力を算出し（ステップＳ６０４）、まず前後輪の制動力配分を決定する（ステップＳ６０５）。つぎに、決定部１４３は、車軸制動トルクとメカブレーキとの制動力配分（回生配分）を決定する（ステップＳ６０６）。このとき、決定部１４３は、図４に示す要求制動力に基づく制動力配分および図５に示すハンドル操作量に基づく制動力配分の両方を算出し、値の小さい方を採用するようにしてもよい。これにより、姿勢の安定性を重視した制動力配分を採用することができ、搭乗者の安心感を高めることができる。なお、本実施の形態では要求制動力に基づく制動力配分およびハンドル操作量に基づく制動力配分のうち、値の小さい方を採用したが、固定値もしくは他の物理量を用いてそれぞれに重みをつけて重ね合わせるなどの方法を採ることができる。

そして、制動力制御装置１４０は、制御部１４４によって、前後輪の制動力制御および回生ブレーキとメカブレーキの制動力制御を実施する（ステップＳ６０７）。車両１００が走行を終了するまで（ステップＳ６０８：Ｎｏ）、制動力制御装置１４０は、ステップＳ６０２に戻り、以降の処理をくり返す。そして、車両１００が走行を終了すると（ステップＳ６０８：Ｙｅｓ）、本フローチャートによる処理を終了する。

なお、本実施の形態では、車両１００のブレーキを油圧式ブレーキとして説明したが、電動キャリパーを用いた電動式ブレーキに本発明にかかる制動力制御装置を適用してもよい。電動式ブレーキは、キャリパーに搭載された電動モータ等を作動させてブレーキパッドをロータに押し付けることによって制動力を得るブレーキ方式である。電動式ブレーキにおいては、ドライバの操作をペダルストロークセンサで検出し、その操作量を元に電動モータを制御する（ブレーキバイワイヤー）。

図７は、電動式ブレーキの構成の一例を示す図である。図７に示した電動ブレーキ装置は、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の４輪にそれぞれ備えられ、各輪の目標制動トルクに相当したモータ駆動電流が各輪の電動モータに送られる。図に示すように、車輪と共に回転するブレーキロータ１が備えられ、ブレーキロータ１は一対のブレーキパッド２に押圧されて摩擦力により制動トルク、減速トルクを発生させる。すなわち、車体側にはキャリパー３が往復移動自在（図中左右方向）に支持され、キャリパー３には電動アクチュエータである電動モータ４が固定されている。また、キャリパー３にはピストン５が摺動自在に嵌合している。

ピストン５の内部にはナット部材６が固定され、ナット部材６には電動モータ４の駆動軸７に設けられたねじ部が螺合している。電動モータ４に電力が供給されることにより駆動軸７が正逆回転し、ナット部材６を介してピストン５が軸方向（図中左右方向）に往復駆動する。ブレーキロータ１の一方の面（図中左側の面）に対向するキャリパー３と、ブレーキロータ１の他方の面（図中右側の面）に対向するピストン５の先端部位とに、それぞれブレーキパッド２が取り付けられている。

電動モータ４の駆動軸７が、例えば、正方向に回転すると、ピストン５が図中左方向に駆動され、ピストン５に取り付けられたブレーキパッド２はブレーキロータ１を押圧すると同時に、キャリパー３が反力により図中右方向に摺動し、一対のブレーキパッド２によりブレーキロータ１が押圧される。これにより、制動トルク、減速トルクが発生する。電動モータ４の駆動軸７が、例えば、逆方向に回転すると、一対のブレーキパッド２がブレーキロータ１から離反する。これにより、制動トルク、減速トルクが解放される。

電動モータ４を制御するためのコントロールユニット（ＥＣＵ）８が備えられ、ＥＣＵ８にはブレーキペダルの操作情報（操作量、操作速度）が入力される。ブレーキペダルの操作情報に応じてＥＣＵ８から電動モータ４に制御信号（電流値の指令信号：モータ駆動電流）が送られ、駆動軸７の回転方向と回転速度が制御される。即ち、各輪の制動トルクが制御される。

電動モータ４には、駆動軸７の回転角を検出する回転角センサー９及び駆動電流を検出する電流検出センサー１０が設けられている。駆動軸７の回転角と電動モータ４の電流値が検出され、回転角と電流値がＥＣＵ８に入力されてフィードバック制御される。

以上説明したように、実施の形態にかかる制動力制御装置１４０は、制動時において車両１００の姿勢にそれぞれ異なった影響を与える各車輪への制動力配分を、車両１００の姿勢を所定の状態に制御するように決定する。このため、サスペンション機構のように設定上の制約条件の影響を受けることなく、効果的に車両１００の姿勢を制御することができる。また、車両１００の制動力配分を用いて車両姿勢を制御することによって、サスペンション機構による車両姿勢の制御量を軽減することができ、サスペンション機構の設計の自由度を向上させることができる。

また、制動力制御装置１４０は、車両姿勢に及ぼす影響がそれぞれ異なる前輪および後輪における制動力の制動力配分を変更するので、車両１００の姿勢を積極的に制御することができる。たとえば、要求制動力が小さい場合は後輪に作用させる制動力の比率を高めて車両姿勢の安定（制御）を優先し、要求制動力が大きい場合は前輪に作用させる制動力の比率を高めて車両挙動の安定を優先させることができる。

また、制動力制御装置１４０は、車両姿勢に及ぼす影響がそれぞれ異なる回生力ブレーキおよびメカブレーキの制動力配分を同一車軸上で変化させるので、車両１００の姿勢を積極的に制御することができる。たとえば、要求制動力が小さい場合は回生力に基づく制動力の比率を高めて燃費を向上させ、要求制動力が大きい場合はブレーキ機構の動作に基づく制動力の比率を高めて車両姿勢の安定を優先させることができる。また、たとえば、ハンドル操作量が小さい場合は回生力に基づく制動力の比率を高めて燃費を向上させ、ハンドル操作量が大きい場合はブレーキ機構の動作に基づく制動力の比率を高めて車両姿勢の安定を優先させることができる。

１００……車両、１０１……タイヤ、１０２……モーター、１０３……ブレーキペダル、１０４……マスターシリンダー、１０５……ブレーキ配管、１０６……ディスクローター、１０７……ブレーキキャリパー、１０８……ブレーキパッド、１１０……ブレーキブースタ、１１１……電動バキュームポンプ、１１３……ハンドル、１１４……回転角センサ、１２１……モーター回転数センサ、１２２……車輪速度センサ、１３０……ＥＶ−ＥＣＵ、１４０……制動力制御装置、１４１……走行状態取得部、１４２……操作情報取得部、１４３……決定部、１４４……制御部。

Claims (6)

1. 車両の各車輪に作用させる制動力を制御する制動力制御装置であって、
   前記車両の運転者による運転操作情報を取得する運転操作情報取得手段と、
   前記運転操作情報取得手段によって取得された運転操作情報に基づいて、前記各車輪に作用させる制動力配分を、前記車両の姿勢を所定の状態に制御するように決定する決定手段と、
   前記決定手段によって決定された前記制動力配分に基づいて、前記各車輪に前記制動力を作用させる制御手段と、
   を備えることを特徴とする制動力制御装置。
2. 前記決定手段は、前記車両の前輪に作用させる制動力と、前記車両の後輪に作用させる制動力と、の配分を決定し、
   前記制御手段は、前記配分に基づいて前記前輪および前記後輪に前記制動力を作用させることを特徴とする請求項１に記載の制動力制御装置。
3. 前記運転操作情報取得手段は、運転者によるブレーキ操作量情報を取得し、
   前記決定手段は、前記ブレーキ操作量情報から前記運転者の要求制動力を算出し、前記要求制動力が小さい場合は前記後輪に作用させる制動力の比率を高め、前記要求制動力が大きい場合は前記前輪に作用させる制動力の比率を高めることを特徴とする請求項２に記載の制動力制御装置。
4. 前記決定手段は、前記車両の減速時に生じる回生力に基づく制動力と、前記各車輪に設けられたブレーキ機構の動作に基づく制動力と、の配分を決定し、
   前記制御手段は、前記配分に基づいて前記回生力に基づく制動力と前記ブレーキ機構の動作に基づく制動力とを作用させることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の制動力制御装置。
5. 前記運転操作情報取得手段は、運転者によるブレーキ操作量情報を取得し、
   前記決定手段は、前記ブレーキ操作量情報から前記運転者の要求制動力を算出し、前記要求制動力が小さい場合は前記回生力に基づく制動力の比率を高め、前記要求制動力が大きい場合は前記ブレーキ機構の動作に基づく制動力の比率を高めることを特徴とする請求項４に記載の制動力制御装置。
6. 前記運転操作情報取得手段は、運転者によるハンドル操作量情報を取得し、
   前記決定手段は、前記ハンドル操作量が小さい場合は前記回生力に基づく制動力の比率を高め、前記ハンドル操作量が大きい場合は前記ブレーキ機構の動作に基づく制動力の比率を高めることを特徴とする請求項４または５に記載の制動力制御装置。

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