JP7327109B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、車両が低μ路を走行しているか否かを判定する判定処理を実行する制動制御装置の一例が記載されている。この制動制御装置では、車両の運転者の制動操作に基づく車両制動時において、車両の車体速度が判定速度未満であること、及び、駆動輪と従動輪との車輪速度差が判定速度差以上であることの双方が成立しているときに、車両が低μ路を走行しているとの判定がなされる。

なお、車体速度は、各車輪の車輪速度のうちの少なくとも１つの車輪速度に基づいて導出される。

特開平９－２８６３１５号公報

四輪駆動車が低μ路を走行する際の制動時に、全ての車輪において所定の減速スリップが発生する現象であるカスケードロックが発生することがある。カスケードロックが発生しているときには、全ての車輪の車輪速度が車体の減速度よりも急に低下するため、車体速度を適切に導出することができなくなる。また、前輪と後輪との車輪速度差が大きくならない。その結果、車両が低μ路を走行しているとの判定をなすことができない。そこで、四輪駆動車の制動時において、カスケードロックの発生を検知する技術が希求されている。

上記課題を解決するための車両の制動制御装置は、複数の車輪と、対応する車輪の速度である車輪速度に応じた検出信号を出力する複数の車輪速度センサと、車両の前後加速度に応じた検出信号を出力する前後加速度センサと、を備える車両に適用される。前記前後加速度センサの検出信号に基づいて導出される前記車両の前後方向の減速度を前後減速度検出値とし、前記車輪速度の減少速度を車輪減速度とし、前記車輪速度センサの検出信号に基づいて導出される車輪速度を車輪速度検出値とする。この場合、制動制御装置は、前記車輪速度検出値の減少速度を車輪減速度演算値として導出する車輪減速度導出部と、前記各車輪の前記車輪減速度演算値の平均値を車輪減速度平均値として導出する平均値導出部と、前記車輪減速度平均値と前記前後減速度検出値とを基に、前記各車輪の前記車輪減速度の平均値の増大速度が前記車両の前後方向の減速度の増大速度よりも大きい状態であるスリップ増大状態が判定時間以上発生しているか否かを判定する判定部と、車両制動時に前記スリップ増大状態が前記判定時間以上発生しているとの判定がなされたときに、カスケードロックの発生を検知する検知部と、を備える。

車両制動時にカスケードロックが発生した場合、一部の車輪のみで減速スリップが発生する場合と比較し、全ての車輪の車輪減速度の平均値の増大速度が大きくなるとともに、当該平均値の増大速度が大きい状態が継続する。そこで、上記構成では、車輪減速度平均値と前後減速度検出値とを基に、スリップ増大状態が判定時間以上発生しているか否かの判定が行われる。そして、車両制動時にスリップ増大状態が判定時間以上発生しているとの判定がなされたときに、カスケードロックの発生が検知される。

すなわち、上記構成によれば、車両制動時においてカスケードロックの発生を検知できるようになる。

実施形態の車両の制動制御装置の機能構成と、同制動制御装置を備える車両の概略構成とを示す図。 同制動制御装置が実行する処理ルーチンの１つを説明するフローチャート。 （ａ）、（ｂ）及び（ｃ）はカスケードロックが発生した場合のタイミングチャート。 同制動制御装置が実行する処理ルーチンの１つを説明するフローチャート。 同制動制御装置が実行する処理ルーチンの１つを説明するフローチャート。 （ａ）～（ｃ）はカスケードロックの発生中にアンチロックブレーキ制御が開始される場合のタイミングチャート。

以下、車両の制動制御装置の一実施形態を図１～図６に従って説明する。
図１には、本実施形態の制動制御装置５０を備える車両１０が図示されている。車両１０は、車輪として、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲを備えている。車両１０は、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが駆動輪として機能する四輪駆動車である。車両１０の駆動装置１１から出力された駆動力がセンタデファレンシャル１２に入力される。センタデファレンシャル１２に入力された駆動力は、フロントデファレンシャル１３側とリヤデファレンシャル１４側とに分配される。フロントデファレンシャル１３に入力された駆動力は、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲとに分配される。リヤデファレンシャル１４に入力された駆動力は、リヤデファレンシャル１４によって左後輪ＲＬと右後輪ＲＲとに分配される。

車両１０には、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して個別に制動機構２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄが設けられている。各制動機構２０ａ～２０ｄは、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと一体回転する回転体２２と、回転体２２に押し付けられる摩擦材２３とを有している。回転体２２に摩擦材２３を押し付ける力は、ホイールシリンダ２１内の液圧が高いほど大きくなる。回転体２２に摩擦材２３を押し付ける力が大きいほど、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動力が大きくなる。

車両１０の制動装置３０は、液圧発生装置３１と、制動アクチュエータ３２とを有している。液圧発生装置３１は、ブレーキペダルなどの制動操作部材３３が運転者によって操作されているときに、その操作量に応じた液圧を発生する。そして、運転者によって制動操作が行われている場合、液圧発生装置３１で発生した液圧に応じた量のブレーキ液が各ホイールシリンダ２１内に供給される。これにより、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力が付与される。制動アクチュエータ３２は、制動制御装置５０による制御によって、各ホイールシリンダ２１内の液圧を個別に調整することができる。すなわち、制動アクチュエータ３２の作動によって各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動力を個別に調整できる。

次に、制動制御装置５０について説明する。
制動制御装置５０には、各種のセンサから検出信号が入力される。センサとしては、制動スイッチ１０１、車輪速度センサ１０２ａ，１０２ｂ，１０２ｃ，１０２ｄ、及び前後加速度センサ１０３を挙げることができる。制動スイッチ１０１は、制動操作部材３３が操作されているか否かを検知するものであり、その検知結果に応じた信号を検出信号として出力する。車輪速度センサ１０２ａ～１０２ｄは、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に設けられている。そして、車輪速度センサ１０２ａ～１０２ｄは、対応する車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの速度である車輪速度を検出し、その検出結果に応じた信号を検出信号として出力する。前後加速度センサ１０３は、車両１０の前後方向の加速度である前後加速度を検出し、その検出結果に応じた信号を検出信号として出力する。

以降の記載において、車輪速度センサ１０２ａ～１０２ｄからの検出信号に基づいて制動制御装置５０によって導出された車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を、「車輪速度検出値ＶＷ」という。前後加速度センサ１０３からの検出信号に基づいて制動制御装置５０によって導出された車両１０の前後方向の減速度を、「前後減速度検出値Ｇｘ」という。なお、前後減速度検出値Ｇｘは、前進している車両１０が減速する場合、その減速度が大きいほど大きくなる。一方、前後減速度検出値Ｇｘは、前進している車両１０が加速する場合、その加速度が大きいほど小さくなる。例えば、水平路で車両１０が加速する場合、前後減速度検出値Ｇｘは負の値となり、車両１０の加速度が大きいほど前後減速度検出値Ｇｘの絶対値が大きくなる。すなわち、前後加速度センサ１０３からの検出信号に基づいて導出される車両１０の前後加速度と、「－１」との積を前後減速度検出値Ｇｘとして導出することができる。なお、制動制御装置５０では、前後減速度検出値Ｇｘを時間微分することにより、前後減速度検出値Ｇｘの増大速度ＤＧｘが導出される。前後減速度検出値の増大速度ＤＧｘを、前後減速度検出値Ｇｘの増大勾配ともいう。

制動制御装置５０は、機能部として、車体速度導出部５１、車輪減速度導出部５２、平均値導出部５３、判定部５４、検知部５５、スリップ量導出部５６及びＡＢＳ制御部５７を有している。

車体速度導出部５１は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちの少なくとも１つの車輪の車輪速度検出値ＶＷを基に、車両１０の車体速度の推定値である推定車体速度ＶＳ０を導出する。本実施形態では、車体速度導出部５１は、所定の制御サイクル毎に推定車体速度ＶＳ０を導出する。前回に導出された推定車体速度ＶＳ０を推定車体速度の前回値ＶＳ０（Ｎ－１）とし、今回に導出される推定車体速度ＶＳ０を推定車体速度の最新値ＶＳ０（Ｎ）とする。また、車輪速度検出値ＶＷを時間微分した値を、「車輪速度微分値ΔＶＷ」とする。この場合、車体速度導出部５１は、推定車体速度の前回値ＶＳ０（Ｎ－１）と車輪速度微分値ΔＶＷとの和を推定車体速度の最新値ＶＳ０（Ｎ）として導出する。そのため、車輪速度検出値ＶＷが高くなっているときには、車輪速度微分値ΔＶＷが正となるため、推定車体速度ＶＳ０が高くなる。一方、車輪速度検出値ＶＷが低くなっているときには、車輪速度微分値ΔＶＷが負となるため、推定車体速度ＶＳ０が低くなる。

ただし、推定車体速度の最新値ＶＳ０（Ｎ）の導出に際しては、所定の上限ガード及び下限ガードが設定されている。すなわち、車輪速度微分値ΔＶＷが上限ガードよりも大きい場合、車体速度導出部５１は、推定車体速度の前回値ＶＳ０（Ｎ－１）と上限ガードとの和を推定車体速度の最新値ＶＳ０（Ｎ）として導出する。一方、車輪速度微分値ΔＶＷが下限ガードよりも小さい場合、車体速度導出部５１は、推定車体速度の前回値ＶＳ０（Ｎ－１）と下限ガードとの和を推定車体速度の最新値ＶＳ０（Ｎ）として導出する。

車輪減速度導出部５２は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪減速度演算値ＤＶＷを導出する。すなわち、車輪減速度導出部５２は、車輪速度検出値ＶＷの減少速度を車輪減速度演算値ＤＶＷとして導出する。例えば、車輪減速度導出部５２は、車輪速度検出値ＶＷを時間微分した値と「－１」との積を車輪減速度演算値ＤＶＷとして導出する。

平均値導出部５３は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪減速度演算値ＤＶＷの平均値を車輪減速度平均値ＤＶＷａｖとして導出する。さらに、平均値導出部５３は、車輪減速度平均値ＤＶＷａｖを時間微分することにより、車輪減速度平均値ＤＶＷａｖの増大速度ＤＤＶＷａｖを導出する。車輪減速度平均値の増大速度ＤＤＶＷａｖを、車輪減速度平均値ＤＶＷａｖの増大勾配ともいう。

判定部５４は、車輪減速度平均値ＤＶＷａｖと前後減速度検出値Ｇｘとを基に、スリップ増大状態が判定時間ＴＭｃｒ以上発生しているか否かを判定する。スリップ増大状態とは、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪減速度の平均値の増大速度が車両１０の前後方向の減速度の増大速度よりも大きい状態のことである。判定処理の具体的な内容については後述する。

検知部５５は、車両制動時にスリップ増大状態が判定時間ＴＭｃｒ以上発生しているとの判定がなされたときに、カスケードロックの発生を検知する。カスケードロックとは、駆動装置１１の駆動力が入力される駆動輪の何れにおいても所定の減速スリップが発生する現象のことである。車両１０では、全ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが駆動輪である。そのため、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの何れにおいても所定の減速スリップが発生している状態がカスケードロックである。

スリップ量導出部５６は、検知部５５によってカスケードロックの発生が検知された以降において、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ量ＳＬＰａを導出する。スリップ量ＳＬＰａとは、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの減速スリップの度合いのことである。スリップ量ＳＬＰａの導出処理については後述する。

ＡＢＳ制御部５７は、検知部５５によってカスケードロックの発生が検知された以降において、スリップ量導出部５６によって導出されたスリップ量ＳＬＰａが増大することを条件に、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動力の調整を通じて車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの減速スリップを抑制するアンチロックブレーキ制御を開始する。アンチロックブレーキ制御の開始を判定する処理については後述する。以降の記載において、アンチロックブレーキ制御を「ＡＢＳ制御」という。

次に、図２を参照し、スリップ増大状態が判定時間ＴＭｃｒ以上発生しているか否かを判定するために判定部５４が実行する処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、所定の制御サイクル毎に繰り返し実行される。

本処理ルーチンにおいて、ステップＳ１１では、前後減速度検出値Ｇｘが前後減速度判定値ＧｘＴｈよりも大きいか否かの判定が行われる。前後減速度判定値ＧｘＴｈは、車両制動によって車両１０が減速しているか否かの判断基準として設定されている。前後減速度検出値Ｇｘが前後減速度判定値ＧｘＴｈ以下である場合（Ｓ１１：ＮＯ）、車両制動によって車両１０が減速しているとの判定をなすことができないため、処理がステップＳ１８に移行される。一方、前後減速度検出値Ｇｘが前後減速度判定値ＧｘＴｈよりも大きい場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、車両制動によって車両１０が減速しているとの判定をなすことができるため、処理が次のステップＳ１２に移行される。

ステップＳ１２において、車輪減速度平均値の増大速度ＤＤＶＷａｖから前後減速度検出値の増大速度ＤＧｘを引いた値を導出差ＤＤ１とした場合、導出差ＤＤ１が第１導出差判定値ＤＤＴｈ１よりも大きいか否かの判定が行われる。導出差ＤＤ１が、偏差の一例である。第１導出差判定値ＤＤＴｈ１は、車輪減速度平均値の増大速度ＤＤＶＷａｖが前後減速度検出値の増大速度ＤＧｘよりも大きいか否かの判断基準として設定されている。例えば、第１導出差判定値ＤＤＴｈ１として、「０」を設定してもよいし、「０」よりも大きい値を設定してもよい。

ステップＳ１２において、導出差ＤＤ１が第１導出差判定値ＤＤＴｈ１よりも大きい場合（ＹＥＳ）、車輪減速度平均値の増大速度ＤＤＶＷａｖが前後減速度検出値の増大速度ＤＧｘよりも大きいとの判定をなすことができるため、処理が次のステップＳ１３に移行される。ステップＳ１３において、カウンタ値ＣＮＴが「１」だけインクリメントされる。そして、処理がステップＳ１６に移行される。一方、ステップＳ１２において、導出差ＤＤ１が第１導出差判定値ＤＤＴｈ１以下である場合（ＮＯ）、車輪減速度平均値の増大速度ＤＤＶＷａｖが前後減速度検出値の増大速度ＤＧｘよりも大きいとの判定をなすことができないため、処理が次のステップＳ１４に移行される。

ステップＳ１４において、導出差ＤＤ１が第２導出差判定値ＤＤＴｈ２以下であるか否かの判定が行われる。第２導出差判定値ＤＤＴｈ２は、車輪減速度平均値の増大速度ＤＤＶＷａｖが前後減速度検出値の増大速度ＤＧｘ以下であるか否かの判断基準として設定されている。第２導出差判定値ＤＤＴｈ２として、第１導出差判定値ＤＤＴｈ１よりも小さい値が設定されている。第１導出差判定値ＤＤＴｈ１として「０」よりも大きい値が設定されている場合、第２導出差判定値ＤＤＴｈ２として、「０」以上の値を設定することが望ましい。導出差ＤＤ１が第２導出差判定値ＤＤＴｈ２以下である場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、車輪減速度平均値の増大速度ＤＤＶＷａｖが前後減速度検出値の増大速度ＤＧｘ以下であるとの判定をなすことができるため、処理が次のステップＳ１５に移行される。ステップＳ１５において、カウンタ値ＣＮＴから「１」を引いた値と「０」とのうち、大きい方の値がカウンタ値ＣＮＴとして導出される。そして、処理がステップＳ１６に移行される。一方、ステップＳ１４において、導出差ＤＤ１が第２導出差判定値ＤＤＴｈ２よりも大きい場合（ＮＯ）、車輪減速度平均値の増大速度ＤＤＶＷａｖが前後減速度検出値の増大速度ＤＧｘ以下であるとの判定をなすことができないため、処理がステップＳ１６に移行される。この場合、カウンタ値ＣＮＴが保持される。本実施形態では、上記のように、車輪減速度平均値の増大速度ＤＤＶＷａｖが前後減速度検出値の増大速度ＤＧｘよりも大きいとの判定をなすときにはカウンタ値ＣＮＴをインクリメントし、車輪減速度平均値の増大速度ＤＤＶＷａｖが前後減速度検出値の増大速度ＤＧｘ以下であるとの判定をなすときにはカウンタ値ＣＮＴをデクリメントする更新処理が所定の制御サイクル毎に実行される。

ステップＳ１６において、カウンタ値ＣＮＴがカウンタ判定値ＣＮＴＴｈ以上であるか否かの判定が行われる。カウンタ判定値ＣＮＴＴｈは、判定時間ＴＭｃｒに対応したカウンタ値ＣＮＴである。そのため、本実施形態では、カウンタ値ＣＮＴがカウンタ判定値ＣＮＴＴｈ以上であるときに、スリップ増大状態が判定時間ＴＭｃｒ以上発生しているとの判定をなすようにしている。そして、カウンタ値ＣＮＴがカウンタ判定値ＣＮＴＴｈ以上である場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１７に移行される。ステップＳ１７において、状態フラグＦＬＧ１にオンがセットされる。すなわち、状態フラグＦＬＧ１は、スリップ増大状態が判定時間ＴＭｃｒ以上発生しているとの判定をなすときにオンがセットされる一方、スリップ増大状態が判定時間ＴＭｃｒ以上発生しているとの判定をなしていないときにオフがセットされるフラグである。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。

一方、ステップＳ１６において、カウンタ値ＣＮＴがカウンタ判定値ＣＮＴＴｈ未満である場合（ＮＯ）、処理が次のステップＳ１８に移行される。
ステップＳ１８において、状態フラグＦＬＧ１にオフがセットされる。すなわち、スリップ増大状態が判定時間ＴＭｃｒ以上発生しているとの判定がなされない。そして、本処理ルーチンが一旦終了される。

図３を参照し、車両制動時にカスケードロックが発生している場合について説明する。
図３（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、車両制動中におけるタイミングｔ１１で全ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲで減速スリップが発生する。すると、前後減速度検出値Ｇｘがほとんど変化しないにも拘わらず、車輪減速度平均値ＤＶＷａｖが大きくなる。このとき、カスケードロックが発生している場合、タイミングｔ１２で、車輪減速度平均値の増大速度ＤＤＶＷａｖから前後減速度検出値の増大速度ＤＧｘを引いた値である導出差ＤＤ１が第１導出差判定値ＤＤＴｈ１よりも大きくなる。

ここで、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちの一部の車輪のみで減速スリップが発生している場合、減速スリップがあまり発生していない車輪の車輪減速度は小さいため、カスケードロックが発生している場合と比較し、車輪減速度平均値の増大速度ＤＤＶＷａｖはそれほど大きくならない。そのため、カスケードロックが発生している場合と比較し、導出差ＤＤ１が第１導出差判定値ＤＤＴｈ１よりも大きくなりにくい。すなわち、カウンタ値ＣＮＴが大きくなりにくい。

そして、タイミングｔ１３でカウンタ値ＣＮＴがカウンタ判定値ＣＮＴＴｈ以上になるため、判定部５４によって、スリップ増大状態が判定時間ＴＭｃｒ以上発生しているとの判定がなされる。すると、検知部５５によって、カスケードロックの発生が検知される。

なお、前後加速度センサ１０３からの検出信号にはノイズ成分が重畳している。そのため、前後減速度検出値Ｇｘには、当該ノイズ成分が重畳するため、その値が変動してしまう。その結果、実際にはスリップ増大状態であるにも拘わらず、一時的に前後減速度検出値の増大速度ＤＧｘが車輪減速度平均値の増大速度ＤＤＶＷａｖよりも大きくなってしまうことがある。このように一時的に前後減速度検出値の増大速度ＤＧｘが車輪減速度平均値の増大速度ＤＤＶＷａｖよりも大きくなったときにカウンタ値ＣＮＴを「０」にリセットする場合を考える。この場合、前後加速度センサ１０３からの検出信号にノイズ成分が重畳することに起因してカウンタ値ＣＮＴが「０」にリセットされる事象が頻発し、カウンタ値ＣＮＴがカウンタ判定値ＣＮＴＴｈ以上になるのが遅れてしまうおそれがある。すなわち、カスケードロックの発生の検知が遅れるおそれがある。

この点、本実施形態では、導出差ＤＤ１が第２導出差判定値ＤＤＴｈ２以下である期間では、制御サイクル毎にカウンタ値ＣＮＴが「１」だけデクリメントされるようになっている。そのため、導出差ＤＤ１が第２導出差判定値ＤＤＴｈ２以下である状態が一時的なものである場合、導出差ＤＤ１が第１導出差判定値ＤＤＴｈ１より大きくなると、その時点からカウンタ値ＣＮＴのインクリメントが再開される。その結果、カウンタ値ＣＮＴがカウンタ判定値ＣＮＴＴｈ以上になるのが遅延することを抑制できる。つまり、カスケードロックの発生の検知の遅れを抑制できる。

次に、図４を参照し、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ量ＳＬＰａを導出するためにスリップ量導出部５６が実行する処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、所定の制御サイクル毎に繰り返し実行される。

本処理ルーチンにおいて、ステップＳ２１では、状態フラグＦＬＧ１にオンがセットされているか否かの判定が行われる。状態フラグＦＬＧ１にオフがセットされている場合（Ｓ２１：ＮＯ）、カスケードロックの発生が検知されていないと判断できるため、処理が次のステップＳ２２に移行される。ステップＳ２２において、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ量ＳＬＰａとして「０」が導出される。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。

一方、ステップＳ２１において、状態フラグＦＬＧ１にオンがセットされている場合（ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ２３に移行される。ステップＳ２３において、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪減速度演算値ＤＶＷから前後減速度検出値Ｇｘを引いた値が導出差ＤＤ２として導出される。続いて、次のステップＳ２４において、スリップ量ＳＬＰａの前回値と導出差ＤＤ２との和が、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ量ＳＬＰａとして導出される。すなわち、カスケードロックの発生が検知された以降においては、車輪減速度演算値ＤＶＷと前後減速度検出値Ｇｘとの差が積算され、その積算値が車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ量ＳＬＰａとして導出される。このようにしてスリップ量ＳＬＰａが車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に導出されると、本処理ルーチンが一旦終了される。

なお、図３（ｃ）に一点鎖線で示す線Ｌ１は、カスケードロックの発生の検知時点であるタイミングｔ１３における車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度検出値ＶＷと、前後減速度検出値Ｇｘとに基づいた状態量の推移である。タイミングｔ１３における車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度検出値ＶＷを第１状態量とした場合、この状態量は、第１状態量から前後減速度検出値Ｇｘに応じた速度で減少している。そして、この状態量と車輪速度検出値ＶＷとの差が、スリップ量ＳＬＰａに相当する。

次に、図５を参照し、カスケードロックの発生が検知されている状況下でＡＢＳ制御の開始を決定するためにＡＢＳ制御部５７が実行する処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ単位で繰り返し実行される。ここでは、左前輪ＦＬに対するＡＢＳ制御の開始を決定する場合を例として説明する。

本処理ルーチンにおいて、ステップＳ３１では、左前輪ＦＬに対してＡＢＳ制御が実施されている最中であるか否かの判定が行われる。左前輪ＦＬに対してＡＢＳ制御が実施されている最中である場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、左前輪ＦＬに対してＡＢＳ制御が実施されていない場合（Ｓ３１：ＮＯ）、左前輪ＦＬ以外の他の車輪に対してＡＢＳ制御が実施されているか否かに拘わらず、処理が次のステップＳ３２に移行される。

ステップＳ３２において、状態フラグＦＬＧ１にオンがセットされているか否かの判定が行われる。状態フラグＦＬＧ１にオフがセットされている場合（Ｓ３２：ＮＯ）、カスケードロックの発生が検知されていないため、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、状態フラグＦＬＧ１にオンがセットされている場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、カスケードロックの発生が検知されているため、処理が次のステップＳ３３に移行される。

ステップＳ３３において、左前輪ＦＬのスリップ量ＳＬＰａがスリップ量判定値ＳＬＰａＴｈ以上であるか否かの判定が行われる。スリップ量判定値ＳＬＰａＴｈは、スリップ量ＳＬＰａを基にＡＢＳ制御を開始させるか否かを判断するための値である。本実施形態では、検知時点車体速度ＶＳ１と係数αとの積がスリップ量判定値ＳＬＰａＴｈとして設定される。検知時点車体速度ＶＳ１は、カスケードロックの発生の検知時点の推定車体速度ＶＳ０である。すなわち、図３に示す例にあっては、タイミングｔ１３の推定車体速度ＶＳ０が検知時点車体速度ＶＳ１となる。係数αとして、「０」よりも大きく且つ「１」未満の値が設定される。好ましくは、係数αとして、「０．１」よりも大きく且つ「０．２」未満の値が設定される。

ステップＳ３３において、左前輪ＦＬのスリップ量ＳＬＰａがスリップ量判定値ＳＬＰａＴｈ未満である場合（ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。すなわち、左前輪ＦＬに対するＡＢＳ制御が開始されない。一方、スリップ量ＳＬＰａがスリップ量判定値ＳＬＰａＴｈ以上である場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ３４に移行される。ステップＳ３４において、左前輪ＦＬに対するＡＢＳ制御が開始される。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。

なお、左前輪ＦＬ以外の他の車輪に対するＡＢＳ制御の開始を決定する場合の処理の流れは、左前輪ＦＬの場合と同じであるため、詳細な説明を割愛する。
ちなみに、カスケードロックの発生が検知されていない場合、推定車体速度ＶＳ０と車輪速度検出値ＶＷとの差であるスリップ量ＳＬＰがその判定値以上になったことを契機に、ＡＢＳ制御が開始される。

次に、図６を参照し、本実施形態の作用及び効果について説明する。
図６（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、車両制動時にカスケードロックが発生すると、全ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにおいて車輪速度検出値ＶＷが急激に小さくなる。このような場合、車輪速度検出値ＶＷに基づいて導出される推定車体速度ＶＳ０は、実際の車体速度ＶＳよりも下回ってしまう。

図６に示す例では、タイミングｔ２１からは、車輪減速度平均値の増大速度ＤＤＶＷａｖから前後減速度検出値の増大速度ＤＧｘを引いた値である導出差ＤＤ１が第１導出差判定値ＤＤＴｈ１よりも大きくなる。すなわち、スリップ増大状態であると判断されるようになる。そして、タイミングｔ２２で、スリップ増大状態が判定時間ＴＭｃｒ以上発生しているとの判定がなされる。その結果、本実施形態では、車両制動時においてカスケードロックの発生を検知できる。

すると、タイミングｔ２２以降では、車輪減速度演算値ＤＶＷと前後減速度検出値Ｇｘとの差である導出差ＤＤ２が所定の制御サイクル毎に導出されるとともに、導出差ＤＤ２の積算値がスリップ量ＳＬＰａとして導出される。車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの減速スリップの度合いが大きくなるときには、車輪速度検出値ＶＷは小さくなるため、スリップ量ＳＬＰａは大きくなる。そして、タイミングｔ２３でスリップ量ＳＬＰａがスリップ量判定値ＳＬＰａＴｈ以上になるため、スリップ量ＳＬＰａがスリップ量判定値ＳＬＰａＴｈ以上になった車輪に対してＡＢＳ制御が実施されるようになる。

すなわち、本実施形態では、カスケードロックが発生した場合であっても、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの減速スリップの度合いに応じて変化するスリップ量ＳＬＰａを導出できる。図６（ｃ）に示すようにカスケードロックが発生している場合、推定車体速度ＶＳ０が実際の車体速度ＶＳよりも大きく下回るため、推定車体速度ＶＳ０と車輪速度検出値ＶＷとの差であるスリップ量ＳＬＰは、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの減速スリップの度合いが大きくなっても大きくなりにくい。そのため、スリップ量ＳＬＰではなくスリップ量ＳＬＰａを用いることにより、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの減速スリップの度合いを適切に推測でき、ひいてはＡＢＳ制御を開始させることができる。

なお、カスケードロックが発生している場合、推定車体速度ＶＳ０と実際の車体速度ＶＳとの乖離が大きい。そのため、ＡＢＳ制御の開始タイミングを決める判定値として、スリップ量判定値ＳＬＰａＴｈが採用される。スリップ量判定値ＳＬＰａＴｈは、検知時点車体速度ＶＳ１と係数αとの積と等しい。そのため、係数αとして適切な値を設定することにより、ＡＢＳ制御の開始遅れや早期開始を抑制できる。

ちなみに、上記のようにＡＢＳ制御が開始されると、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの減速スリップが解消されるため、推定車体速度ＶＳ０と実際の車体速度ＶＳとの乖離が解消される。その結果、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ量ＳＬＰの導出精度が高くなる。その結果、当該スリップ量ＳＬＰを基に、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの制動力を調整できるようになる。

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・検知時点車体速度ＶＳ１と係数αとの積とは異なる値を、スリップ量判定値ＳＬＰａＴｈとして設定してもよい。例えば、検知時点車体速度ＶＳ１から所定の補正値を引いた値を、スリップ量判定値ＳＬＰａＴｈとして設定してもよい。

・スリップ量判定値ＳＬＰａＴｈを、予め設定された所定値で固定してもよい。
・カスケードロックの発生が検知された場合、スリップ量ＳＬＰａが規定時間以上増大し続けるときに、スリップ量ＳＬＰａが増大していると判断し、ＡＢＳ制御を開始するようにしてもよい。

・第２導出差判定値ＤＤＴｈ２は、第１導出差判定値ＤＤＴｈ１と等しくてもよい。
・上記実施形態では、図２に示したように車輪減速度平均値の増大速度ＤＤＶＷａｖと前後減速度検出値の増大速度ＤＧｘとの差である導出差ＤＤ１が第２導出差判定値ＤＤＴｈ２以下であるときには、カウンタ値ＣＮＴをデクリメントしている。しかし、導出差ＤＤ１が第２導出差判定値ＤＤＴｈ２以下であるときには、カウンタ値ＣＮＴを保持するようにしてもよい。この場合、導出差ＤＤ１が第２導出差判定値ＤＤＴｈ２よりも小さい状態が所定時間以上継続した場合に、カウンタ値ＣＮＴを「０」にリセットすることが好ましい。

・導出差ＤＤ１が第１導出差判定値ＤＤＴｈ１よりも大きくなった時点から導出差ＤＤ１が第２導出差判定値ＤＤＴｈ２以下になる時点までの間では、所定の制御サイクル毎にカウンタ値ＣＮＴをインクリメントするようにしてもよい。また、導出差ＤＤ１が第２導出差判定値ＤＤＴｈ２以下になった時点から導出差ＤＤ１が第１導出差判定値ＤＤＴｈ１よりも大きくなる時点までの間では、所定の制御サイクル毎にカウンタ値ＣＮＴをデクリメントするようにしてもよい。

・上記実施形態では、カスケードロックの発生を検知した以降において、スリップ量ＳＬＰａが増大した車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対してＡＢＳ制御を実施している。しかし、カスケードロックが発生している場合、全ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにおいて所定の減速スリップが発生している。そのため、カスケードロックの発生が検知されたタイミングで、全ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対してＡＢＳ制御を開始するようにしてもよい。この場合、上記実施形態の場合と比較し、判定時間ＴＭｃｒを長くしてもよい、すなわちカウンタ判定値ＣＮＴＴｈを大きくしてもよい。

・制動制御装置５０は、コンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する専用のハードウェアなどの１つ以上の専用のハードウェア回路又はこれらの組み合わせを含む回路として構成し得る。専用のハードウェアとしては、例えば、特定用途向け集積回路であるＡＳＩＣを挙げることができる。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭなどのメモリを含み、メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリ、すなわち記憶媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。

１０…車両
５０…制動制御装置
５１…車体速度導出部
５２…車輪減速度導出部
５３…平均値導出部
５４…判定部
５５…検知部
５６…スリップ量導出部
５７…ＡＢＳ制御部
１０２ａ～１０２ｄ…車輪速度センサ
１０３…前後加速度センサ
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ…車輪

Claims (5)

1. 複数の車輪と、対応する車輪の速度である車輪速度に応じた検出信号を出力する複数の車輪速度センサと、車両の前後加速度に応じた検出信号を出力する前後加速度センサと、を備える車両に適用され、
   前記前後加速度センサの検出信号に基づいて導出される前記車両の前後方向の減速度を前後減速度検出値とし、前記車輪速度の減少速度を車輪減速度とし、前記車輪速度センサの検出信号に基づいて導出される車輪速度を車輪速度検出値とした場合、
   前記車輪速度検出値の減少速度を車輪減速度演算値として導出する車輪減速度導出部と、
   前記各車輪の前記車輪減速度演算値の平均値を車輪減速度平均値として導出する平均値導出部と、
   前記車輪減速度平均値と前記前後減速度検出値とを基に、前記各車輪の前記車輪減速度の平均値の増大速度が前記車両の前後方向の減速度の増大速度よりも大きい状態であるスリップ増大状態が判定時間以上発生しているか否かを判定する判定部と、
   車両制動時に前記スリップ増大状態が前記判定時間以上発生しているとの判定がなされたときに、カスケードロックの発生を検知する検知部と、を備える
   車両の制動制御装置。
2. 前記判定部は、
   前記車輪減速度平均値の増大速度が前記前後減速度検出値の増大速度よりも大きいとの判定をなすときにはカウンタ値をインクリメントし、前記車輪減速度平均値の増大速度が前記前後減速度検出値の増大速度以下であるとの判定をなすときには前記カウンタ値をデクリメントする更新処理を所定の制御サイクル毎に実行し、
   前記カウンタ値がカウンタ判定値以上になったときに、前記スリップ増大状態が前記判定時間以上発生しているとの判定をなす
   請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前記判定部は、前記更新処理において、
   前記車輪減速度平均値の増大速度から前記前後減速度検出値の増大速度を引いた値である偏差が、「０」以上の第１導出差判定値よりも大きいときに、前記車輪減速度平均値の増大速度が前記前後減速度検出値の増大速度よりも大きいとの判定をなし、
   前記偏差が、前記第１導出差判定値以下の第２導出差偏差以下であるときに、前記車輪減速度平均値の増大速度が前記前後減速度検出値の増大速度以下であるとの判定をなす
   請求項２に記載の車両の制動制御装置。
4. カスケードロックの発生が検知された以降では、前記車輪減速度演算値と前記前後減速度検出値との差を積算し、その積算値を前記車輪のスリップ量として導出するスリップ量導出部と、
   カスケードロックの発生が検知された以降において、前記スリップ量が増大することを条件に、前記車輪の制動力の調整を通じて当該車輪の減速スリップを抑制するアンチロックブレーキ制御を開始するＡＢＳ制御部と、を備える
   請求項１～請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
5. 前記各車輪のうちの少なくとも１つの車輪の前記車輪速度検出値を基に、前記車両の推定車体速度を導出する車体速度導出部を備え、
   カスケードロックの発生の検知時点の前記推定車体速度を検知時点車体速度とした場合、
   前記ＡＢＳ制御部は、前記スリップ量が前記検知時点車体速度と係数との積以上になったときに、前記アンチロックブレーキ制御を開始する
   請求項４に記載の車両の制動制御装置。