JP4825288B2

JP4825288B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP4825288B2
Application number: JP2009193374A
Authority: JP
Inventors: 尚紀景山
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2009-08-24
Filing date: 2009-08-24
Publication date: 2011-11-30
Anticipated expiration: 2029-08-24
Also published as: US20110041972A1; KR20110020724A; RU2521052C2; KR101576305B1; CN101992658B; CN101992658A; RU2010112290A; EP2289714A1; EP2289714B1; JP2011042328A; US8640750B2

Description

本発明は、雪上性能を維持しつつ操縦安定性能やノイズ性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

氷雪路で優れた走行性能を発揮しうるスタッドレスタイヤ等の空気入りタイヤが種々提案されている。この種のスタッドレスタイヤでは、トレッド部の外面に設けられた多数のサイプにより、氷路面上の薄い水膜を効果的に除去し、駆動及び制動に必要なグリップ力を得ている。また、スタッドレスタイヤは、比較的大きな容積の横溝を具え、これにより、大きな雪柱せん断力を得て雪上でのグリップを確保している。

ところで、近年では、スタッドレスタイヤについても、雪上性能や氷路性能のみならず、乾燥路面性能、特に騒音性能が要求される傾向がある。とりわけ、欧州地域では、２００９年９月より通過騒音の規制が実施されるため、この種のタイヤについても騒音性能の向上が急務である。

車両の通過騒音には、タイヤの溝内を通過する空気の共鳴音（気柱共鳴）が大きく影響していることが知られている。このような通過騒音を低減させるために、通常、夏タイヤでは、溝容積を小さくすることや、主溝に連通する横溝に、該横溝の連続性を遮断するタイバー等を設けることが提案されている。関連する技術としては、次のものがある。

特開２００７−１７６２８２号公報

しかしながら、スタッドレスタイヤについて、溝容積を低減させると雪上性能が大きく低下し易い。また、横溝にタイバーを採用すると、周方向に隣り合うブロックが互いに連結される結果、接地時のブロックの動きが抑制され、排雪性能や氷上性能が低下するという傾向がある。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、ショルダー横溝及びクラウン横溝それぞれに、タイヤ軸方向内側に溝幅が狭められたサイプ状部を設けた第２の横溝を含ませることを基本として、ブロックの柔軟な動きを確保して氷雪路での走行性能及び操縦安定性を低下させることなく騒音性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部に、最もタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、該ショルダー主溝間をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のクラウン主溝により、前記ショルダー主溝と接地端との間をのびる一対のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝とクラウン主溝との間をのびる一対のクラウン陸部とが区分された空気入りタイヤであって、前記ショルダー陸部は、該ショルダー陸部の全幅に亘ってのびるショルダー横溝によって区分された複数のショルダーブロックからなり、前記ショルダー横溝は、溝長さの全域において３．５mm以上の溝幅をなす第１のショルダー横溝と、３．５mm以上の溝幅をなす主部のタイヤ軸方向内側に溝幅が０．５〜２．０mmでショルダー主溝に開口するサイプ状部を連設した第２のショルダー横溝とを含み、かつ、前記第１のショルダー横溝と第２のショルダー横溝とがタイヤ周方向に交互に形成されるとともに、前記クラウン陸部は、該クラウン陸部の全幅に亘ってのびるクラウン横溝によって区分された複数のクラウンブロックからなり、前記クラウン横溝は、溝長さの全域において２．０mm以上の溝幅をなす第１のクラウン横溝と、２．０mm以上の溝幅をなす主部のタイヤ軸方向内側に溝幅が０．５〜２．０mmでクラウン主溝に開口するサイプ状部を連設した第２のクラウン横溝とを含み、かつ、前記第１のクラウン横溝と第２のクラウン横溝とがタイヤ周方向に交互に形成されることを特徴とする空気入りタイヤである。

また請求項２の発明は、前記ショルダーブロック及び前記クラウンブロックには、サイプが形成される請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３の発明は、前記クラウン横溝は、クラウン主溝からショルダー主溝側に向かってタイヤ軸方向に対して一方側に傾斜してのびるとともに、前記クラウンブロックの幅の中心をタイヤ軸方向外側に超えた位置で屈曲しタイヤ周方向に対して他方側に傾斜する請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４の発明は、前記クラウン横溝と前記ショルダー主溝とが交差する第１の交差位置と、前記ショルダー横溝と前記ショルダー主溝とが交差する第２の交差位置とのタイヤ周方向の距離は、前記ショルダー横溝のタイヤ周方向のピッチ長さの０．３〜０．７倍である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５の発明は、タイヤ周方向で隣り合う前記クラウン横溝間に、前記クラウンブロックをタイヤ軸方向に２分する１本のクラウン周方向細溝が形成され、該クラウン周方向細溝は、各クラウン横溝からクラウンブロックの中心に向かってタイヤ周方向に対して互いに逆向きかつ２．０〜１０．０度の角度で傾斜してのびる一対の端部と、該一対の端部間を継ぐ中央部とからなるジグザグ状である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６の発明は、前記第２のクラウン横溝は、前記クラウン周方向細溝のタイヤ赤道側の溝縁と交差する溝幅が、前記クラウン周方向細溝のショルダー主溝側の溝縁と交差する溝幅よりも大きい請求項５記載の空気入りタイヤである。

また請求項７の発明は、前記クラウンブロックは、前記クラウン周方向細溝と前記クラウン横溝とが交差することにより形成される接地端側かつ鋭角側のブロックエッジに、平面視略三角形状の面取り部が設けられた請求項５又は６記載の空気入りタイヤである。

また請求項８の発明は、タイヤ周方向で隣り合う前記ショルダー横溝間に、前記ショルダーブロックをタイヤ軸方向に２分する１本のショルダー周方向細溝が形成され、前記ショルダー周方向細溝は、前記クラウン周方向細溝の溝幅より小さい溝幅を有する請求項５乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項９の発明は、前記第１のショルダー横溝は、該第１のショルダー横溝と前記ショルダー周方向細溝との交差位置で周方向に１．０〜５．０mm位置ずれする請求項８記載の空気入りタイヤである。

請求項１記載の空気入りタイヤは、ショルダー横溝は、溝長さの全域において３．５mm以上の溝幅をなす第１のショルダー横溝と、３．５mm以上の溝幅をなす主部のタイヤ軸方向内側に溝幅が０．５〜２．０mmでショルダー横溝に開口するサイプ状部を連設した第２のショルダー横溝とを含み、かつ、前記第１のショルダー横溝と第２のショルダー横溝とがタイヤ周方向に交互に形成されるとともに、前記クラウン陸部は、該クラウン陸部の全幅に亘ってのびるクラウン横溝によって区分された複数のクラウンブロックからなり、前記クラウン横溝は、溝長さの全域において２．０mm以上の溝幅をなす第１のクラウン横溝と、２．０mm以上の溝幅をなす主部のタイヤ軸方向内側に溝幅が０．５〜２．０mmでクラウン主溝に開口するサイプ状部を連設した第２のクラウン横溝とを含み、かつ、前記第１のクラウン横溝と第２のクラウン横溝とがタイヤ周方向に交互に形成される。このため、サイプ状部を連設した各第２の横溝は、ショルダー主溝又はクラウン主溝からの気柱共鳴音の伝播の遮断及び第２の横溝自体の気柱共鳴を抑制しうるため、通過騒音を低減することができる。

また、サイプ状部を有しない各第１の横溝により、十分な溝容積が確保され、ひいては大きな雪柱せん断力を発揮して雪上走行時の駆動及び制動に必要な高いグリップ力が得られる。

さらに、第１及び第２の横溝は、各陸部の全長さに亘って形成される結果、タイヤ周方向で隣り合うクラウンブロック同士及びタイヤ周方向で隣り合うショルダーブロック同士の周方向ないし軸方向の変位を許容できる。従って、氷路面においても、トレッド部を柔軟に変形させ、路面上の薄い水膜をスムーズに除去し、かつ、十分な接地面積が得られる。また、雪路での操縦安定性能も確保できる。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。図１のＸ−Ｘ断面図である。図１のトレッド部２の右半分の展開拡大図である。トレッド部２をさらに拡大した図である。（Ａ）乃至（Ｃ）は、比較例１乃至３のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１及び図２に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば乗用車用のスタッドレスタイヤとして好適に利用でき、そのトレッド部２には、最もタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝４と、該ショルダー主溝４、４間をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本、本実施形態ではタイヤ赤道Ｃ上をのびる１本のクラウン主溝３とが形成される。

また、前記トレッド部２には、前記ショルダー主溝４と接地端Ｔｅとの間に、一対のショルダー陸部６が、前記ショルダー主溝４とクラウン主溝３との間に、一対のクラウン陸部５がそれぞれ形成される。

前記ショルダー陸部６には、該ショルダー陸部６の全幅に亘ってのびるショルダー横溝１０が形成される。これにより、ショルダー陸部６には、複数のショルダーブロック６ｂが区分される。同様に、前記クラウン陸部５には、該クラウン陸部５の全幅に亘ってのびるクラウン横溝７が形成される。これにより、クラウン陸部５には、複数のクラウンブロック５ｂが区分される。

なお、前記ショルダーブロック６ｂ及び前記クラウンブロック５ｂには、氷上での走行性能高めるために、図１及び３に示されるように、複数本のサイプｓが形成される。

図２に示されるように、前記クラウン主溝３及びショルダー主溝４のタイヤ軸方向の溝幅Ｗ１及びＷ２は、特に限定されるものではないが、排雪性を十分に確保しつつ、各陸部５、６の剛性を維持するために、例えばトレッド接地幅ＴＷの３．０〜８．０％が望ましい。なお、本実施形態の前記各主溝３、４は、溝断面形状を一定として周方向に直線状にのびる直線溝として形成されるが、例えば波状やジグザグ状など種々の形状に変えることができる。

ここで、前記「トレッド接地幅」ＴＷは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離とする。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。

また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

また、前記クラウン主溝３及びショルダー主溝４の溝深さＤ１及びＤ２は、特に限定されるものではないが、乗用車用のスタッドレスタイヤの場合、例えば８．０〜１０．０mm程度が好適である。本実施形態において、クラウン主溝３及びショルダー主溝４の溝深さＤ１及びＤ２は、ともに９．１mmに設定されている。

前記クラウン主溝３及びショルダー主溝４の配設位置も特に規定されるものではない。本実施形態のようにクラウン主溝が１本の場合、該クラウン主溝３は、その中心線Ｇ１がタイヤ赤道Ｃ上に揃えて配されるのが好ましい。前記ショルダー主溝４については、例えばその中心線Ｇ２と前記タイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｗｇ２が、トレッド接地幅ＴＷの好ましくは２０％以上、さらに好ましくは２３％以上が望ましく、好ましくは３０％以下、さらに好ましくは２８％以下が望ましい。前記の範囲に設定することにより、クラウン陸部５及びショルダー陸部６の各剛性バランスが良くなり、操縦安定性能が向上する。

図１及び図３に示されるように、前記ショルダー横溝１０は、タイヤ周方向に交互に配された第１のショルダー横溝１１と、第２のショルダー横溝１２とからなる。

前記第１のショルダー横溝１１は、その溝長さの全域において３．５〜１０．０mmの溝幅を有してのびている。一方、前記第２のショルダー横溝１２は、３．５〜１０．０mmの溝幅からなる主部１２ａと、該主部１２ａのタイヤ軸方向内側に連設されかつショルダー主溝４に開口する溝幅が０．５〜２．０mmのサイプ状部１２ｂとを含んで構成される。また、主部１２ａと、サイプ状部１２ｂとの間には、主部１２ａ側からサイプ状部１２ｂに向かって溝幅が漸減する継ぎ部１２ｃが配されている。

同様に、前記クラウン横溝７は、タイヤ周方向に交互に配された第１のクラウン横溝８と、第２のクラウン横溝９とからなる。

前記第１のクラウン横溝８は、その溝長さの全域において２．０〜８．０mmの溝幅を有してのびている。一方、前記第２のクラウン横溝９は、２．０〜８．０mmの溝幅からなる主部９ａと、該主部９ａのタイヤ軸方向内側に連設されかつクラウン主溝３に開口する溝幅が０．５〜２．０mmのサイプ状部９ｂとから構成される。また、主部９ａと、サイプ状部９ｂとの間には、主部９ａ側からサイプ状部９ｂに向かって溝幅が漸減する継ぎ部９ｃが配されている。

このような空気入りタイヤは、タイヤ周方向で隣り合うクラウンブロック５ｂ同士及びタイヤ周方向で隣り合うショルダーブロック６ｂ同士の周方向ないし軸方向の変位を許容できる。従って、氷路面においても、トレッド部が柔軟に変形して路面上の薄い水膜をスムーズに除去して摩擦力を高め、かつ、十分な接地面積が得られる。さらに、雪路での操縦安定性能も確保できる。

また、サイプ状部を有しない各第１の横溝８、１１や、各第２の横溝の主部９ａ、１２ａにより、十分な溝容積が確保され、ひいては大きな雪柱せん断力を発揮して雪上走行時の駆動及び制動に必要な高いグリップ力が得られる。

なお、第１のクラウン横溝８の溝幅Ｗ５が２．０mm未満又は前記第２のクラウン横溝９の主部９ａの溝幅Ｗ６が２．０mm未満の場合、雪柱せん断力が低下するおそれがあり、逆に前記溝幅Ｗ５が８．０mmよりも大又は溝幅Ｗ６が８．０mmよりも大の場合、クラウン陸部５の陸部剛性の低下や、偏摩耗のおそれがある。このような観点より、前記第１のクラウン横溝８の溝幅Ｗ５は、より好ましくは２．３mm以上、さらに好ましくは２．５mm以上が望ましく、またより好ましくは７．０mm以下、さらに好ましくは６．５mm以下が望ましい。同様に、前記第２のクラウン横溝９の主部９ａの前記溝幅Ｗ６は、好ましくは２．３mm以上、より好ましくは２．５mm以上が望ましく、また好ましくは７．０mm以下、より好ましくは６．５mm以下が望ましい。

同様の観点より、前記第１のショルダー横溝１１の溝幅Ｗ８は、より好ましくは４．０mm以上、さらに好ましくは５．０mm以上が望ましく、また、より好ましくは９．０mm以下、さらに好ましくは８．０mm以下が望ましい。また、前記第２のショルダー横溝１２の主部１２ａの溝幅Ｗ９は、より好ましくは３．８mm以上、さらに好ましくは５．０mm以上が望ましく、また、好ましくは９．０mm以下、より好ましくは８．０mm以下が望ましい。

また、溝幅が小さい各第２の横溝９、１２のサイプ状部９ｂ、１２ｂは、各主溝３、４からの気柱共鳴音が接地端Ｔｅ側へ伝播するのを有効に遮断するとともに、自らの気柱共鳴音も抑制しうる。これにより、本実施形態の空気入りタイヤでは、通過騒音が低減する。さらに、前記サイプ状部９ｂ、１２ｂによって、各陸部５、６の接地面積が増加することにより氷路での摩擦力を高めかつ陸部剛性の向上により乾燥路面での操縦安定性をも高めうる。

なお、前記サイプ状部９ｂ、１２ｂの溝幅Ｗ７、Ｗ１０がともに２．０mmを超えると、上述の作用が期待できなくなる。とりわけ、これらの溝幅Ｗ７、Ｗ１０は、より好ましくは１．５mm以下が望ましい。他方、サイプ状部９ｂ、１２ｂの溝幅Ｗ７、Ｗ１０が過度に小さくなると、路面と接地したクラウンブロック５ｂ及び／又はショルダーブロック６ｂの動きが過度に制限され、また排雪性能も悪化する傾向がある。このような観点より、前記サイプ状部９ｂ、１２ｂの溝幅Ｗ７、Ｗ１０は好ましくは１．０mm以上が望ましい。

また、図３に示されるように、前記各サイプ状部９ｂ、１２ｂのタイヤ軸方向長さＬ３、Ｌ９が大きすぎると、クラウン横溝９又はショルダー横溝１０の溝容積が減少して雪路での走行性能が低下する傾向にある。逆に、前記タイヤ軸方向長さＬ３、Ｌ９が小さすぎると、気柱共鳴音の遮断効果や抑制効果が低下する傾向がある。

以上のような観点より、前記サイプ状部９ｂのタイヤ軸方向長さＬ３は、クラウン陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗｃの好ましくは１０％以上、より好ましくは１５％以上が望ましく、また好ましくは３０％以下、より好ましくは２５％以下が望ましい。同様に、第２のショルダー横溝１２のサイプ状部１２ｂのタイヤ軸方向長さＬ９は、ショルダー陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗｓの好ましくは６％以上、より好ましくは１０％以上が望ましく、また好ましくは２４％以下、より好ましくは２０％以下が望ましい。

また、図１に示されるように、本実施形態のクラウン横溝７は、クラウン主溝３からショルダー主溝４側に向かってタイヤ軸方向に対して一方側に角度α１で傾斜してのびる内側部７ａと、前記クラウンブロック５ｂの幅Ｗｃ（図２に示す）の中心をタイヤ軸方向外側に超えた位置で屈曲しタイヤ周方向に対して他方側に角度α２で傾斜する外側部７ｂとからなる屈曲溝からなる。このようなクラウン横溝７、とりわけサイプ状部のない第１のクラウン横溝８では、接地圧の高い内側部７ａで生じがちな共鳴音を、前記外側部７ｂとの屈曲部の溝壁で吸収・拡散でき、さらに通過騒音が効果的に抑制される。

なお、前記内側部の角度α１又は外側部の角度α２が小さすぎると、前記クラウン横溝７が直線状に近づき上述の共鳴音の抑制効果が十分に期待できないおそれがある。逆に、前記角度α１又はα２が大きすぎると、前記クラウンブロック５ｂの剛性が低下し、偏摩耗が発生しやすくなる。このような観点より、前記角度α１及び／又は角度α２は、好ましくは１０度以上、より好ましくは１２度以上が望ましく、また好ましくは３０度以下、より好ましくは２５度以下が望ましい。なお、各角度α１、α２は、各部の溝中心線Ｇ５とタイヤ軸方向線とのなす角度とする。

また、図１に示されるように、前記外側部７ｂの軸方向長さＬ２は、大きすぎると、接地圧の最も高いタイヤ赤道Ｃ側のクラウン陸部５の剛性を確保できない。他方前記Ｌ２が小さすぎると、前記外側部７ｂの溝壁で気柱共鳴音が吸収・拡散されにくい傾向がある。このような観点より、前記外側部７ｂの軸方向長さＬ２は、クラウン陸部５の幅Ｗｃの好ましくは５％以上、より好ましくは１０％以上が望ましく、また好ましくは２５％以下が好ましく、より好ましくは２０％以下が望ましい。

また、好ましい実施形態では、第１のクラウン横溝８では、内側部７ａ、外側部７ｂは、それぞれタイヤ軸方向外側に向かって溝幅が漸増する。これは、接地圧の高い内側部７ａで押し固めた雪をから接地圧の低い外側部７ｂを介してショルダー主溝４に排出させるのに役立つ。

また、図３に示されるように、前記クラウン横溝７と前記ショルダー主溝４とが交差する第１の交差位置Ｋ１と、前記ショルダー横溝１０と前記ショルダー主溝４とが交差する第２の交差位置Ｋ２とのタイヤ周方向の距離Ｌ１は、前記ショルダー横溝１０のタイヤ周方向のピッチ長さＰ１の０．３〜０．７倍であるのが好ましい。

これにより、クラウン横溝７のショルダー主溝４側の開口部７ｏと、ショルダー横溝１０のショルダー主溝４側の開口部１０ｉとが同一タイヤ軸方向線上に並ぶことが抑制される。このため、横溝を介して生じる気柱共鳴音を遮断し通過騒音が抑制される。なお、前記交差位置Ｋ１は、前記クラウン横溝７の中心線Ｇ５の延長線ｆと前記ショルダー主溝４の中心線Ｇ２との交点とする。同様に、前記交差位置Ｋ２は、前記ショルダー横溝１０の中心線Ｇ６の延長線ｇと前記ショルダー主溝４の中心線Ｇ２との交点とする。

また、図１及び図３に示されるように、タイヤ周方向で隣り合う前記クラウン横溝７、７間には、前記クラウンブロック５ｂをタイヤ軸方向に２分する１本のクラウン周方向細溝１３が形成される。該クラウン周方向細溝１３は、各クラウン横溝７からクラウンブロック５ｂの中心に向かってタイヤ周方向に対して互いに逆向きかつ２．０〜６．０度の角度θで傾斜してのびる一対の端部１３ａと、該一対の端部１３ａ、１３ａ間を継ぐ中央部１３ｂとからなるジグザグ状に形成される。なお、本実施形態では、一対の端部１３ａ、１３ａは互いに平行でかつタイヤ周方向の長さＬ６が等しくのびている。

このようなジグザグ状のクラウン周方向細溝１３は、接地圧の高いクラウンブロック５ｂの剛性を最適化させ、氷上での柔軟な変形を確保する。また、クラウン周方向細溝１３によって得られるジグザグ状のエッジは、氷上でのグリップ、とりわけ旋回走行時のグリップを高める点で特に好ましい。このような氷上での旋回グリップを高めるために、前記角度θは、好ましくは３度以上、より好ましくは５度以上が望ましく、また好ましくは、１０度以下、より好ましくは８度以下が望ましい。

なお、前記中央部１３ｂのタイヤ周方向長さＬ５が大きくなると、端部１３ａの長さＬ６が小さくなって旋回時に有効に作用するエッジ成分が低下する。従って、中央部１３ｂのタイヤ周方向長さＬ５と、クラウン周方向細溝１３のタイヤ周方向長さＬ７との比Ｌ５／Ｌ７は、好ましくは１２％以下、より好ましくは１０％以下が望ましい。他方、中央部１３ｂの前記長さＬ５が小さくなると、クラウン陸部５の剛性が小さくなる傾向にあるので、前記比Ｌ５／Ｌ７は、好ましくは２％以上、より好ましくは４％以上が望ましい。

また、図３に示すように、前記クラウン周方向細溝１３の溝幅Ｗ３は、特に限定されるものではないが、クラウン陸部５の剛性と氷上性能とをバランス良く向上させるために、クラウン主溝３の溝幅Ｗ１の３０〜４０％程度が望ましい。同様に、クラウン周方向細溝１３の溝深さＤ３は、クラウン主溝３の溝深さＤ１の好ましくは５６％以上、より好ましくは６１％以上が望ましく、また好ましくは、７６％以下、さらに好ましくは７１％以下が望ましい。

また、クラウン陸部５の剛性を均一化するために、前記クラウン周方向細溝１３は、クラウン陸部５のタイヤ軸方向の略中間部をのびることが望ましい。より具体的には、クラウン陸部５のタイヤ軸方向の中心を通るタイヤ周方向線と交差するようにのびることが望ましい。

また、図４に示されるように、前記第２のクラウン横溝９は、クラウン周方向細溝１３のタイヤ赤道Ｃ側の溝縁１３ｉと交差する溝幅Ｗ１１が、前記クラウン周方向細溝１３のショルダー主溝４側の溝縁１３ｏと交差する溝幅Ｗ１２よりも大きいことが望ましい。これにより、第２のクラウン横溝９のポンピングノイズ音などが、クラウン周方向細溝１３で分散、吸収され、通過騒音をさらに小さくできる。また、前記溝幅溝幅Ｗ１１側での雪柱せん断力が高められ、雪上性能が向上する。

また、図４に示されるように、前記第２のクラウン横溝９の各部分における溝幅は特に規定されるものではないが、気柱共鳴音の抑制と、クラウン陸部５の剛性をバランス良く向上させるために、第２のクラウン横溝９の内側部７ａと外側部７ｂとの屈曲部の幅Ｗ１４が、第２のクラウン横溝９の外側部７ｂのショルダー主溝４に開口する溝幅Ｗ１３の好ましくは０．６倍以上、より好ましくは０．７倍以上が望ましく、また好ましくは１．０倍以下、より好ましくは０．９倍以下が望ましい。

同様に、クラウン周方向細溝１３の接地端Ｔｅ側の溝縁に開口する第２のクラウン横溝９の溝幅Ｗ１５は、クラウン周方向細溝１３のタイヤ赤道側の溝縁に開口する第２のクラウン横溝９の溝幅Ｗ１６の好ましくは０．６倍以上、より好ましくは０．７倍以上が望ましく、また好ましくは１．０倍以下、より好ましくは０．８倍以下が望ましい。

また、図４に示されるように、前記第２のクラウン横溝９の一方の溝縁９Ｂは、クラウン周方向細溝１３よりも内側部分においてジグザグ状をなす。これは、エッジ効果を高め、氷路でのグリップ力を高める。

また、図３及び図４に示されるように、クラウンブロック５ｂには、クラウン周方向細溝１３とクラウン横溝７とが交差することにより形成される接地端Ｔｅ側かつ鋭角側のブロックエッジＢ１に、平面視略三角形状の面取り部Ｍが設けられる。これにより、接地圧が高くかつ剛性が小さいクラウンブロック５ｂの鋭角側のエッジの剛性を高め、該エッジの欠けや偏摩耗の発生を長期に亘って抑制し、操縦安定性を向上できる。

なお、前記面取り部Ｍの表面積は、大きすぎるとクラウンブロック５ｂの接地面積が低下して氷上性能を悪化させる傾向があり、逆に小さすぎると、前記ブロックエッジＢ１の欠け等を抑制できない傾向がある。このような観点より、前記面取り部Ｍの表面積Ａ１は、クラウン周方向細溝１３の溝面積を除いたクラウンブロック５ｂの接地面積Ａ２の好ましくは６％以上、さらに好ましくは１１％以上が望ましく、また好ましくは２６％以下、さらに好ましくは２１％以下が望ましい。

また、本実施形態では、図３に示されるように、タイヤ周方向で隣り合うショルダー横溝１０、１０間にも、ショルダーブロック６ｂをタイヤ軸方向に２分する１本のショルダー周方向細溝１４が形成される。該ショルダー周方向細溝１４は、前記クラウン周方向細溝１３の溝幅Ｗ３より小さい溝幅Ｗ４であることが望ましい。これにより、ショルダーブロック６ｂの剛性を相対的に高め、乾燥路面での操縦安定性能と氷雪面での操縦安定性能がバランスよく確保される。

このような観点から、前記ショルダー周方向細溝１４の溝幅Ｗ４は、クラウン主溝３の溝幅Ｗ１の１０〜２０％程度が望ましい。同様に、ショルダー周方向細溝１４の溝深さＤ４は、クラウン主溝３の溝深さＤ１の好ましくは６％以上、より好ましくは１１％以上が望ましく、また好ましくは、２６％以下、さらに好ましくは２１％以下が望ましい。

また、ショルダー周方向細溝１４は、その溝中心線Ｇ４と接地端Ｔｅとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌ１１がショルダー陸部６の幅Ｗｓの５４〜７４％となる位置に設けられるのが望ましい。これにより、ショルダー周方向溝１４の外側の陸部幅を相対的に大としてショルダー陸部６の剛性バランスが良くなり、操縦安定性能が向上する。

また、本実施形態において、第１のショルダー横溝１１は、ショルダー周方向細溝１４との交差位置Ｋ３において周方向に位置ずれしている。これにより、サイプ状部が連設されない第１のショルダー横溝１１においても、前記交差位置Ｋ３で気柱共鳴音を吸収・分散でき、通過騒音を抑制することができる。また、旋回走行時のグリップが大きくなるため、雪上性能が向上する。他方、前記交差位置Ｋ３でのタイヤ周方向の位置ずれ長さＬ１２（図３に示す）が大きすぎると、ショルダーブロック６ｂに偏摩耗が発生しやすくなる。このような観点より、前記位置ずれ長さＬ１２は、好ましくは、１．０mm以上、より好ましくは、２．０mm以上が望ましく、また好ましくは５．０mm以下、より好ましくは３．０mm以下が望ましい。

また、図４に示されるように、第１のショルダー横溝１１の各部分における溝幅は特に限定されるものではないが、第１のショルダー横溝１１のショルダー周方向細溝１４よりタイヤ赤道側の溝幅Ｗ１８は、ショルダー周方向細溝１４より接地端Ｔｅ側の溝幅Ｗ１７の０．７倍以上かつ１．０倍以下であるのが望ましい。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定させることなく種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

本発明の効果を確認するために、図１のパターンを有しかつ表１の仕様に基づいた１９５／６５Ｒ１５の乗用車用スタッドレスタイヤが試作された。そして、各供試タイヤを排気量２０００ccの輸入車にリム１５×６．０Ｊ及び内圧２００ｋＰａで装着し、雪上制動性能、氷上走行性能、操縦安定性能及び通過騒音がテストされた。なお、表１に示すパラメータ以外はすべて同一である。また、共通仕様は次の通りとした

トレッド接地幅ＴＷ：１６６mm
クラウン主溝の溝幅Ｗ１：７．２mm
ショルダー主溝の溝幅Ｗ２：７．２mm
ショルダー主溝の配置Ｗｇ２／ＴＷ：２４％
クラウン主溝の溝深さＤ１：９．１mm
ショルダー主溝の溝深さＤ２：９．１mm
第１のクラウン横溝の溝幅Ｗ５：２．５〜６．０mmで変化
第１のショルダー横溝の溝幅Ｗ１７：７．２mm
第１のショルダー横溝の溝幅Ｗ１８：７．９mm
第２のクラウン横溝の主部の溝幅Ｗ６：２．５〜５．３mm
第２のショルダー横溝の主部の溝幅Ｗ９：３．９〜５．８mm
クラウン横溝の内側部の角度α１：１３〜２０度
クラウン横溝の外側部の角度α２：１５度
クラウン周方向細溝の溝幅Ｗ３：２．５mm
クラウン周方向細溝の溝深さＤ３：６．０mm
クラウン周方向細溝の端部の角度θ：４度
第２のクラウン横溝の溝幅Ｗ１３：５．３mm
第２のクラウン横溝の溝幅Ｗ１４：４．０mm
第２のクラウン横溝の溝幅Ｗ１５：２．７mm
第２のクラウン横溝の溝幅Ｗ１６：４．０mm
ショルダー周方向細溝の溝幅Ｗ４：１．２５mm
ショルダー周方向細溝の溝深さＤ４：１．５mm
ショルダー周方向細溝の配置Ｌ１１／Ｗｓ：６４％
位置ずれ長さＬ１２：１．８mm
テスト方法は、次の通りである。

＜雪上・氷上走行性能＞
上記テスト車両にて、タイヤテストコースの雪路面及び表路面をそれぞれドライバー１名乗車でテスト走行し、ハンドル応答性、制動性能、駆動性能及びグリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により比較例１を１００とする評点で評価された。数値が大きいほど良好である。

＜乾燥路走行性能＞
上記テスト車両にて、乾燥アスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行した。ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性が、ドライバーの官能評価により比較例１を１００とする評点で評価された。数値が大きいほど良好である。

＜通過騒音テスト＞
ＪＡＳＯ／Ｃ／６０６に規定する実車惰行試験に準拠して、直線状のテストコース（アスファルト路面）を通過速度６０km／ｈで５０ｍの距離を惰行走行させるとともに、コースの中間点において走行中心線から側方に７．５ｍ、かつ路面から１．２ｍの位置に設置した定置マイクロフォンにより通過騒音の最大レベルｄＢ（Ａ）を測定した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示し、指数が大きいほど通過騒音が小さく良好である。
テストの結果等を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて氷路での走行性能を有意に向上していることが確認できる。また偏摩耗性能についても問題がないことが確認できた。

２トレッド部
３クラウン主溝
４ショルダー主溝
５クラウン陸部
６ショルダー陸部
７クラウン横溝
８第１のクラウン横溝
８第２のクラウン横溝
９ａ第２のクラウン横溝の主部
９ｂ第２のクラウン横溝のサイプ状部
１０ショルダー横溝
１１第１のショルダー横溝
１２第２のショルダー横溝
１２ａ第２のショルダー横溝の主部
１２ｂ第２のショルダー横溝のサイプ状部
Ｔｅ接地端

Claims

トレッド部に、最もタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、該ショルダー主溝間をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のクラウン主溝により、前記ショルダー主溝と接地端との間をのびる一対のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝とクラウン主溝との間をのびる一対のクラウン陸部とが区分された空気入りタイヤであって、
前記ショルダー陸部は、該ショルダー陸部の全幅に亘ってのびるショルダー横溝によって区分された複数のショルダーブロックからなり、
前記ショルダー横溝は、溝長さの全域において３．５mm以上の溝幅をなす第１のショルダー横溝と、
３．５mm以上の溝幅をなす主部のタイヤ軸方向内側に溝幅が０．５〜２．０mmでショルダー主溝に開口するサイプ状部を連設した第２のショルダー横溝とを含み、かつ、
前記第１のショルダー横溝と第２のショルダー横溝とがタイヤ周方向に交互に形成されるとともに、
前記クラウン陸部は、該クラウン陸部の全幅に亘ってのびるクラウン横溝によって区分された複数のクラウンブロックからなり、
前記クラウン横溝は、溝長さの全域において２．０mm以上の溝幅をなす第１のクラウン横溝と、
２．０mm以上の溝幅をなす主部のタイヤ軸方向内側に溝幅が０．５〜２．０mmでクラウン主溝に開口するサイプ状部を連設した第２のクラウン横溝とを含み、かつ、
前記第１のクラウン横溝と第２のクラウン横溝とがタイヤ周方向に交互に形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記ショルダーブロック及び前記クラウンブロックには、サイプが形成される請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記クラウン横溝は、クラウン主溝からショルダー主溝側に向かってタイヤ軸方向に対して一方側に傾斜してのびるとともに、
前記クラウンブロックの幅の中心をタイヤ軸方向外側に超えた位置で屈曲しタイヤ周方向に対して他方側に傾斜する請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記クラウン横溝と前記ショルダー主溝とが交差する第１の交差位置と、前記ショルダー横溝と前記ショルダー主溝とが交差する第２の交差位置とのタイヤ周方向の距離は、前記ショルダー横溝のタイヤ周方向のピッチ長さの０．３〜０．７倍である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
タイヤ周方向で隣り合う前記クラウン横溝間に、前記クラウンブロックをタイヤ軸方向に２分する１本のクラウン周方向細溝が形成され、
該クラウン周方向細溝は、各クラウン横溝からクラウンブロックの中心に向かってタイヤ周方向に対して互いに逆向きかつ２．０〜１０．０度の角度で傾斜してのびる一対の端部と、該一対の端部間を継ぐ中央部とからなるジグザグ状である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記第２のクラウン横溝は、前記クラウン周方向細溝のタイヤ赤道側の溝縁と交差する溝幅が、前記クラウン周方向細溝のショルダー主溝側の溝縁と交差する溝幅よりも大きい請求項５記載の空気入りタイヤ。
前記クラウンブロックは、前記クラウン周方向細溝と前記クラウン横溝とが交差することにより形成される接地端側かつ鋭角側のブロックエッジに、平面視略三角形状の面取り部が設けられた請求項５又は６記載の空気入りタイヤ。
タイヤ周方向で隣り合う前記ショルダー横溝間に、前記ショルダーブロックをタイヤ軸方向に２分する１本のショルダー周方向細溝が形成され、
前記ショルダー周方向細溝は、前記クラウン周方向細溝の溝幅より小さい溝幅を有する請求項５乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記第１のショルダー横溝は、該第１のショルダー横溝と前記ショルダー周方向細溝との交差位置で周方向に１．０〜２．５mm位置ずれする請求項８記載の空気入りタイヤ。