KR101576305B1

KR101576305B1 - 공기 타이어

Info

Publication number: KR101576305B1
Application number: KR1020100065869A
Authority: KR
Inventors: 나오키 가게야마
Original assignee: 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2009-08-24
Filing date: 2010-07-08
Publication date: 2015-12-09
Also published as: EP2289714B1; CN101992658B; KR20110020724A; RU2010112290A; JP2011042328A; JP4825288B2; EP2289714A1; RU2521052C2; US8640750B2; CN101992658A; US20110041972A1

Abstract

본 발명은, 설상 성능을 유지하면서 조종 안정 성능이나 노이즈 성능을 향상시킨 공기 타이어에 관한 것이다.
본 발명의 공기 타이어에 있어서, 숄더 가로 홈(10)은, 홈 길이의 전역에서 3.5 ㎜ 이상의 홈폭을 갖는 제1 숄더 가로 홈(11)과, 3.5 ㎜ 이상의 홈폭을 갖는 메인부(12a) 및 이 메인부의 타이어 축방향 내측에 있고 홈폭이 0.5 ㎜∼2.0 ㎜이며 숄더 주홈(4)에 개구하는 사이프형부(12b)가 연달아 마련된 제2 숄더 가로 홈(12)을 포함한다. 크라운 가로 홈(7)은, 홈 길이의 전역에서 2.0 ㎜ 이상의 홈폭을 갖는 제1 크라운 가로 홈(8)와, 2.0 ㎜ 이상의 홈폭을 갖는 메인부(9a) 및 이 메인부의 타이어 축방향 내측에 있고 홈폭이 0.5 ㎜∼2.0 ㎜이며 크라운 주홈(3)에 개구하는 사이프형부(9b)가 연달아 마련된 제2 크라운 가로 홈(9)을 포함한다. 또한, 제1 숄더 가로 홈(11)과 제2 숄더 가로 홈(12)이 타이어 둘레방향으로 교대로 형성되고, 제1 크라운 가로 홈(8)과 제2 크라운 가로 홈(9)이 타이어 둘레방향으로 교대로 형성된다.

Description

공기 타이어{PNEUMATIC TIRE}

본 발명은, 설상(雪上) 성능을 유지하면서 조종 안정 성능이나 노이즈 성능을 향상시킨 공기 타이어에 관한 것이다.

빙설로(氷雪路)에서 우수한 주행 성능을 발휘할 수 있는 스터드리스 타이어 등의 공기 타이어가 여럿 제안되어 있다. 이 종류의 스터드리스 타이어에서는, 트레드부의 외면에 마련된 다수의 사이프에 의해, 얼음 노면 상의 얇은 수막을 효과적으로 제거하고, 구동 및 제동에 필요한 그립력을 얻고 있다. 또한, 스터드리스 타이어는 비교적 큰 용적의 가로 홈을 구비하고, 이것에 의해 큰 눈기둥 전단력을 얻어 설상에서의 그립 성능을 확보하고 있다.

그런데, 최근에는 스터드리스 타이어에 대해서도, 설상 성능이나 얼음길 성능 뿐만 아니라, 건조 노면 성능, 특히 소음 성능이 요구되는 경향이 있다. 특히, 유럽 지역에서는, 2009년 9월부터 통과 소음의 규제가 실시되기 때문에, 이 종류의 타이어에 대해서도 소음 성능의 향상이 급선무이다.

차량의 통과 소음에는, 타이어의 홈 안을 통과하는 공기의 공명음(기주 공명)이 크게 영향을 미치는 것이 알려져 있다. 이러한 통과 소음을 저감시키기 위해, 통상 여름 타이어에서는, 홈 용적을 작게 하는 것이나, 주(主)홈에 연통하는 가로 홈에, 이 가로 홈의 연속성을 차단하는 타이바 등을 설치하는 것이 제안되어 있다. 관련된 기술로서는, 다음의 것이 있다.

일본 특허 공개 제2007-176282호 공보

그러나, 스터드리스 타이어에 있어서, 홈 용적을 저감시키면 설상 성능이 크게 저하되기 쉽다. 또한, 가로 홈에 타이바를 채용하면, 둘레방향에 인접하는 블록이 서로 연결되고, 그 결과 접지시의 블록의 움직임이 억제되며, 배설(排雪) 성능이나 빙상 성능이 저하된다고 하는 경향이 있다.

본 발명은, 이상과 같은 실정을 감안하여 안출된 것으로, 숄더 가로 홈과 크라운 가로 홈 각각에, 타이어 축방향 내측에 홈폭을 좁힌 사이프형부가 마련된 제2 가로 홈을 포함시키는 것을 기본으로 하여, 블록의 유연한 움직임을 확보해 빙설로에서의 주행 성능 및 조종 안정성을 저하시키지 않고 소음 성능을 향상시킬 수 있는 공기 타이어를 제공하는 것을 주된 목적으로 하고 있다.

상기 과제를 해결하기 위해, 본원 청구항 1의 발명은, 타이어 축방향 최외측에서 타이어 둘레방향으로 연속하여 연장되는 한 쌍의 숄더 주홈과, 이 숄더 주홈 사이에서 타이어 둘레방향으로 연속하여 연장되는 하나 이상의 크라운 주홈에 의해, 상기 숄더 주홈과 접지단 사이에서 연장되는 한 쌍의 숄더 랜드부와, 상기 숄더 주홈과 크라운 주홈 사이에서 연장되는 한 쌍의 크라운 랜드부가 구분되어, 트레드부에 마련된 공기 타이어로서, 상기 숄더 랜드부는, 이 숄더 랜드부의 전폭에 걸쳐 연장되는 숄더 가로 홈에 의해 구분된 복수의 숄더 블록을 포함하고, 상기 숄더 가로 홈은, 홈 길이의 전역에서 3.5 ㎜ 이상의 홈폭을 갖는 제1 숄더 가로 홈과, 3.5 ㎜ 이상의 홈폭을 갖는 메인부 및 이 메인부의 타이어 축방향 내측에 있고 홈폭이 0.5 ㎜∼2.0 ㎜이며 숄더 주홈에 개구하는 사이프형부가 연달아 마련된 제2 숄더 가로 홈을 포함하며, 상기 제1 숄더 가로 홈과 제2 숄더 가로 홈이 타이어 둘레방향으로 교대로 형성되고, 상기 크라운 랜드부는, 이 크라운 랜드부의 전폭에 걸쳐 연장되는 크라운 가로 홈에 의해 구분된 복수의 크라운 블록을 포함하며, 상기 크라운 가로 홈은, 홈 길이의 전역에서 2.0 ㎜ 이상의 홈폭을 갖는 제1 크라운 가로 홈과, 2.0 ㎜ 이상의 홈폭을 갖는 메인부 및 이 메인부의 타이어 축방향 내측에 있고 홈폭이 0.5 ㎜∼2.0 ㎜이며 크라운 주홈에 개구하는 사이프형부가 연달아 마련된 제2 크라운 가로 홈을 포함하고, 상기 제1 크라운 가로 홈과 제2 크라운 가로 홈이 타이어 둘레방향으로 교대로 형성되는 것을 특징으로 하는 공기 타이어이다.

또한, 청구항 2의 발명은, 상기 숄더 블록 및 상기 크라운 블록에는, 사이프가 형성되는 것인 청구항 1에 기재된 공기 타이어이다.

또한, 청구항 3의 발명은, 상기 크라운 가로 홈은, 크라운 주홈으로부터 숄더 주홈측을 향해 타이어 축방향에 대하여 한쪽으로 경사져 연장되고, 상기 크라운 블록의 폭 중심을 타이어 축방향 외측으로 넘어선 위치에서 굴곡되어 타이어 축방향에 대하여 다른쪽으로 경사지는 것인 청구항 1 또는 청구항 2에 기재된 공기 타이어이다.

또한, 청구항 4의 발명은, 상기 크라운 가로 홈과 상기 숄더 주홈이 교차하는 제1 교차 위치와, 상기 숄더 가로 홈과 상기 숄더 주홈이 교차하는 제2 교차 위치 사이의 타이어 둘레방향의 거리는, 상기 숄더 가로 홈의 타이어 둘레방향의 피치 길이의 0.3배∼0.7배인 것인 청구항 1 내지 청구항 3 중 어느 한 항에 기재된 공기 타이어이다.

또한, 청구항 5의 발명은, 타이어 둘레방향으로 인접하는 상기 크라운 가로 홈 사이에, 상기 크라운 블록을 타이어 축방향으로 이분하는 하나의 크라운 둘레방향 가는 홈이 형성되고, 이 크라운 둘레방향 가는 홈은, 각 크라운 가로 홈으로부터 크라운 블록의 중심을 향해 타이어 둘레방향에 대하여 서로 역방향으로 2.0∼10.0도의 각도로 경사져 연장되는 한 쌍의 단부와, 이 한 쌍의 단부 사이를 잇는 중앙부를 포함하는 지그재그형인 것인 청구항 1 내지 청구항 4 중 어느 하나에 기재된 공기 타이어이다.

또한, 청구항 6의 발명은, 상기 제2 크라운 가로 홈은, 상기 크라운 둘레방향 가는 홈의 타이어 적도측의 홈 가장자리와 교차하는 홈폭이, 상기 크라운 둘레방향 가는 홈의 숄더 주홈측의 홈 가장자리와 교차하는 홈폭보다 큰 것인 청구항 5에 기재된 공기 타이어이다.

또한, 청구항 7의 발명은, 상기 크라운 블록은, 상기 크라운 둘레방향 가는 홈과 상기 크라운 가로 홈이 교차함으로써 형성되며 접지단측이고 예각측인 블록 에지에, 평면에서 봤을 때 대략 삼각형상의 모따기부가 마련된 것인 청구항 5 또는 청구항 6에 기재된 공기 타이어이다.

또한, 청구항 8의 발명은, 타이어 둘레방향으로 인접하는 상기 숄더 가로 홈 사이에, 상기 숄더 블록을 타이어 축방향으로 이분하는 하나의 숄더 둘레방향 가는 홈이 형성되고, 상기 숄더 둘레방향 가는 홈은, 상기 크라운 둘레방향 가는 홈의 홈폭보다 작은 홈폭을 갖는 것인 청구항 5 내지 청구항 7 중 어느 하나에 기재된 공기 타이어이다.

또한, 청구항 9의 발명은, 상기 제1 숄더 가로 홈은, 이 제1 숄더 가로 홈과 상기 숄더 둘레방향 가는 홈의 교차 위치에서 둘레방향으로 1.0 ㎜∼5.0 ㎜ 위치가 어긋나 있는 것인 청구항 8에 기재된 공기 타이어이다.

청구항 1에 기재된 공기 타이어는, 숄더 가로 홈은, 홈 길이의 전역에서 3.5 ㎜ 이상의 홈폭을 갖는 제1 숄더 가로 홈과, 3.5 ㎜ 이상의 홈폭을 갖는 메인부 및 이 메인부의 타이어 축방향 내측에 있고 홈폭이 0.5 ㎜∼2.0 ㎜이며 숄더 주홈에 개구하는 사이프형부가 연달아 마련된 제2 숄더 가로 홈을 포함하고, 상기 제1 숄더 가로 홈과 제2 숄더 가로 홈이 타이어 둘레방향으로 교대로 형성되며, 상기 크라운 랜드부는, 이 크라운 랜드부의 전폭에 걸쳐 연장되는 크라운 가로 홈에 의해 구분된 복수의 크라운 블록을 포함하고, 상기 크라운 가로 홈은, 홈 길이의 전역에서 2.0 ㎜ 이상의 홈폭을 갖는 제1 크라운 가로 홈과, 2.0 ㎜ 이상의 홈폭을 갖는 메인부 및 이 메인부의 타이어 축방향 내측에 있고 홈폭이 0.5 ㎜∼2.0 ㎜이며 크라운 주홈에 개구하는 사이프형부가 연달아 마련된 제2 크라운 가로 홈을 포함하며, 상기 제1 크라운 가로 홈과 제2 크라운 가로 홈이 타이어 둘레방향으로 교대로 형성된다. 이 때문에, 사이프형부가 연달아 마련된 각 제2 가로 홈은, 숄더 주홈 또는 크라운 주홈으로부터의 기주 공명음 전파를 차단하고 제2 가로 홈 자체의 기주 공명을 억제할 수 있기 때문에, 통과 소음을 저감할 수 있다.

또한, 사이프형부를 갖지 않는 각 제1 가로 홈에 의해, 충분한 홈 용적이 확보되고, 더 나아가서는 큰 눈기둥 전단력이 발휘되어 설상 주행시의 구동 및 제동에 필요한 높은 그립력이 얻어진다.

또한, 제1 및 제2 가로 홈은, 각 랜드부의 전장에 걸쳐 형성되고, 그 결과 타이어 둘레방향으로 인접하는 크라운 블록끼리 및 타이어 둘레방향으로 인접하는 숄더 블록끼리의 둘레방향 내지 축방향의 변위를 허용할 수 있다. 따라서, 얼음 노면에서도, 트레드부를 유연하게 변형시켜, 노면 상의 얇은 수막을 원활하게 제거하고, 충분한 접지 면적를 얻을 수 있다. 또한, 눈길에서의 조종 안정 성능도 확보할 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시형태를 도시하는 트레드부의 전개도.
도 2는 도 1의 선 X-X를 따라 취한 단면도.
도 3은 도 1의 트레드부(2)의 우측 절반의 전개 확대도.
도 4는 트레드부(2)를 더 확대한 도면.
도 5의 (A) 내지 (C)는 비교예 1 내지 3의 트레드부의 전개도.

이하, 본 발명의 실시의 일 형태를 도면에 기초하여 설명한다.

도 1 및 도 2에 도시된 바와 같이, 본 실시형태의 공기 타이어(이하, 간단히 「타이어」라고 하는 경우가 있음.)는, 예컨대 승용차용 스터드리스 타이어로서 적합하게 이용할 수 있고, 그 트레드부(2)에는, 타이어 축방향 최외측에서 타이어 둘레방향으로 연속하여 연장되는 한 쌍의 숄더 주홈(4)과, 이 숄더 주홈(4, 4) 사이에서 타이어 둘레방향으로 연속하여 연장되는 하나 이상의, 본 실시형태에서는 타이어 적도(C) 상에서 연장되는 하나의 크라운 주홈(3)이 형성된다.

또한, 상기 트레드부(2)에는, 상기 숄더 주홈(4)과 접지단(Te) 사이에, 한 쌍의 숄더 랜드부(6)가, 상기 숄더 주홈(4)과 크라운 주홈(3) 사이에, 한 쌍의 크라운 랜드부(5)가 각각 형성된다.

상기 숄더 랜드부(6)에는, 이 숄더 랜드부(6)의 전폭에 걸쳐 연장되는 숄더 가로 홈(10)이 형성된다. 이것에 의해, 숄더 랜드부(6)는 복수의 숄더 블록(6b)으로 구분된다. 마찬가지로, 상기 크라운 랜드부(5)에는, 이 크라운 랜드부(5)의 전폭에 걸쳐 연장되는 크라운 가로 홈(7)이 형성된다. 이것에 의해, 크라운 랜드부(5)는 복수의 크라운 블록(5b)으로 구분된다.

또한, 상기 숄더 블록(6b) 및 상기 크라운 블록(5b)에는, 빙상에서의 주행 성능을 높이기 위해, 도 1 및 도 3에 도시된 바와 같이, 복수 개의 사이프(s)가 형성된다.

도 2에 도시된 바와 같이, 상기 크라운 주홈(3) 및 숄더 주홈(4)의 타이어 축방향의 홈폭(W1 및 W2)은, 특별히 한정되는 것은 아니지만, 배설성을 충분히 확보하면서, 각 랜드부(5, 6)의 강성을 유지하기 위해, 예컨대 트레드 접지폭(TW)의 3.0%∼8.0%가 바람직하다. 또한, 본 실시형태의 상기 각 주홈(3, 4)은, 홈단면 형상을 일정하게 하여 둘레방향으로 직선형으로 연장되는 직선홈으로서 형성되지만, 예컨대 파형이나 지그재그형 등 여러 가지 형상으로 바꿀 수 있다.

여기서, 상기 「트레드 접지폭」 TW는, 정규 림에 림 결합하고 정규 내압을 충전한 무부하인 정규 상태의 타이어에, 정규 하중을 부하하여 캠버각 0도로 평면에 접지시켰을 때의 접지단(Te, Te) 간의 타이어 축방향의 거리로 한다. 또한, 타이어의 각 부분의 치수 등은, 특별히 문제가 없는 경우, 상기 정규 상태에서의 값으로 한다.

또한, 상기 「정규 림」이란, 타이어가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 해당 규격이 타이어마다 정하는 림이고, 예컨대 JATMA이면 "표준림", TRA이면 "Design Rim", ETRTO이면 "Measuring Rim"으로 한다.

또한, 상기 「정규 내압」이란, 타이어가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 각 규격이 타이어마다 정하고 있는 공기압이고, JATMA이면 "최고 공기압", TRA이면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" 에 기재된 최대값, ETRTO이면 "INFLATION PRESSURE"로 하지만, 타이어가 승용차용인 경우에는 180 ㎪로 한다.

또한, 「정규 하중」이란, 타이어가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 각 규격이 타이어마다 정하고 있는 하중이고, JATMA이면 "최대 부하 능력", TRA이면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대값, ETRTO이면 "LOAD CAPACITY"이지만, 타이어가 승용차용인 경우에는 상기 하중의 88%에 상당하는 하중으로 한다.

또한, 상기 크라운 주홈(3) 및 숄더 주홈(4)의 홈 깊이 D1 및 D2는, 특별히 한정되는 것은 아니지만, 승용차용 스터드리스 타이어의 경우, 예컨대 8.0 ㎜∼10.0 ㎜ 정도가 적합하다. 본 실시형태에서, 크라운 주홈(3) 및 숄더 주홈(4)의 홈 깊이 D1 및 D2는, 모두 9.1 ㎜로 설정되어 있다.

상기 크라운 주홈(3) 및 숄더 주홈(4)의 배치 위치도 특별히 규정되는 것이 아니다. 본 실시형태와 같이 크라운 주홈이 하나인 경우, 이 크라운 주홈(3)은, 그 중심선(G1)이 타이어 적도(C) 상에 일치되게 배치되는 것이 바람직하다. 상기 숄더 주홈(4)에 대해서는, 예컨대 그 중심선(G2)과 상기 타이어 적도(C) 사이의 타이어 축방향 거리(Wg2)가, 트레드 접지폭(TW)의 바람직하게는 20% 이상, 더 바람직하게는 23% 이상이고, 또한 바람직하게는 30% 이하, 더 바람직하게는 28% 이하이다. 상기 범위로 설정함으로써, 크라운 랜드부(5) 및 숄더 랜드부(6) 각각의 강성 밸런스가 좋아지고, 조종 안정 성능이 향상된다.

도 1 및 도 3에 도시된 바와 같이, 상기 숄더 가로 홈(10)은, 타이어 둘레방향으로 교대로 배치된 제1 숄더 가로 홈(11)과 제2 숄더 가로 홈(12)을 포함한다.

상기 제1 숄더 가로 홈(11)은, 그 홈 길이의 전역에서 3.5 ㎜∼10.0 ㎜의 홈폭을 갖고서 연장되어 있다. 한편, 상기 제2 숄더 가로 홈(12)은 3.5 ㎜∼10.0 ㎜의 홈폭을 갖는 메인부(12a)와, 이 메인부(12a)의 타이어 축방향 내측에 연달아 마련되고 숄더 주홈(4)에 개구하며 홈폭이 0.5 ㎜∼2.0 ㎜인 사이프형부(12b)를 포함하여 구성된다. 또한, 메인부(12a)와 사이프형부(12b) 사이에는, 메인부(12a)측으로부터 사이프형부(12b)를 향해 홈폭이 점감하는 이음부(12c)가 배치되어 있다.

마찬가지로, 상기 크라운 가로 홈(7)은, 타이어 둘레방향으로 교대로 배치된 제1 크라운 가로 홈(8)과 제2 크라운 가로 홈(9)을 포함한다.

상기 제1 크라운 가로 홈(8)은, 그 홈 길이의 전역에서 2.0 ㎜∼8.0 ㎜의 홈폭을 가지고 연장되어 있다. 한편, 상기 제2 크라운 가로 홈(9)은, 2.0 ㎜∼8.0 ㎜의 홈폭을 갖는 메인부(9a)와, 이 메인부(9a)의 타이어 축방향 내측에 연달아 마련되고 크라운 주홈(3)에 개구하며 홈폭이 0.5 ㎜∼2.0 ㎜인 사이프형부(9b)를 포함한다. 또한, 메인부(9a)와 사이프형부(9b) 사이에는, 메인부(9a)측으로부터 사이프형부(9b)를 향해 홈폭이 점감하는 이음부(9c)가 배치되어 있다.

이러한 공기 타이어는, 타이어 둘레방향으로 인접하는 크라운 블록(5b)끼리 및 타이어 둘레방향으로 인접하는 숄더 블록(6b)끼리의 둘레방향 내지 축방향의 변위를 허용할 수 있다. 따라서, 얼음 노면에서도, 트레드부가 유연하게 변형하여 노면 상의 얇은 수막을 원활하게 제거해 마찰력을 높이고, 충분한 접지 면적이 얻어진다. 또한, 눈길에서의 조종 안정 성능도 확보할 수 있다.

또한, 사이프형부를 갖지 않는 각 제1 가로 홈(8, 11)이나, 각 제2 가로 홈의 메인부(9a, 12a)에 의해, 충분한 홈 용적이 확보되고, 더 나아가서는 큰 눈기둥 전단력이 발휘되어 설상 주행시의 구동 및 제동에 필요한 높은 그립력이 얻어진다.

또한, 제1 크라운 가로 홈(8)의 홈폭(W5)이 2.0 ㎜ 미만인 경우나 또는 상기 제2 크라운 가로 홈(9)의 메인부(9a)의 홈폭(W6)이 2.0 ㎜ 미만인 경우, 눈기둥 전단력이 저하될 우려가 있고, 반대로 상기 홈폭(W5)이 8.0 ㎜보다 큰 경우나 또는 홈폭(W6)이 8.0 ㎜보다 큰 경우, 크라운 랜드부(5)의 랜드부 강성의 저하나, 편마모의 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 제1 크라운 가로 홈(8)의 홈폭(W5)은, 바람직하게는 2.3 ㎜ 이상, 더 바람직하게는 2.5 ㎜ 이상이고, 또한 바람직하게는 7.0 ㎜ 이하, 더 바람직하게는 6.5 ㎜ 이하이다. 마찬가지로, 상기 제2 크라운 가로 홈(9)의 메인부(9a)의 상기 홈폭(W6)은, 바람직하게는 2.3 ㎜이상, 더 바람직하게는 2.5 ㎜ 이상이고, 또한 바람직하게는 7.0 ㎜ 이하, 더 바람직하게는 6.5 ㎜ 이하이다.

같은 관점에서, 상기 제1 숄더 가로 홈(11)의 홈폭(W8)은, 바람직하게는 4.0 ㎜ 이상, 더 바람직하게는 5.0 ㎜ 이상이고, 또한 바람직하게는 9.0 ㎜ 이하, 더 바람직하게는 8.0 ㎜ 이하이다. 또한, 상기 제2 숄더 가로 홈(12)의 메인부(12a)의 홈폭(W9)은, 바람직하게는 3.8 ㎜ 이상, 더 바람직하게는 5.0 ㎜ 이상이고, 또한 바람직하게는 9.0 ㎜ 이하, 더 바람직하게는 8.0 ㎜ 이하이다.

또한, 홈폭이 작은 각 제2 가로 홈(9, 12)의 사이프형부(9b, 12b)는, 각 주홈(3, 4)으로부터의 기주 공명음이 접지단(Te)측으로 전파되는 것을 유효하게 차단하고, 자체의 기주 공명음도 억제할 수 있다. 이것에 의해, 본 실시형태의 공기 타이어에서는 통과 소음이 저감한다. 또한, 상기 사이프형부(9b, 12b)에 의해, 각 랜드부(5, 6)의 접지 면적이 증가함으로써 얼음길에서의 마찰력을 높일 수 있고, 랜드부 강성의 향상에 의해 건조 노면에서의 조종 안정성도 높일 수 있다.

또한, 상기 사이프형부(9b, 12b)의 홈폭(W7, W10)이 모두 2.0 ㎜를 초과하면, 전술한 작용을 기대할 수 없게 된다. 특히, 이들 홈폭(W7, W10)은, 더 바람직하게는 1.5 ㎜ 이하이다. 한편, 사이프형부(9b, 12b)의 홈폭(W7, W10)이 과도하게 작아지면, 노면과 접지한 크라운 블록(5b) 및/또는 숄더 블록(6b)의 움직임이 과도하게 제한되고, 또한 배설 성능도 악화되는 경향이 있다. 이러한 관점에서, 상기 사이프형부(9b, 12b)의 홈폭(W7, W10)은 1.0 ㎜ 이상이 바람직하다.

또한, 도 3에 도시된 바와 같이, 상기 각 사이프형부(9b, 12b)의 타이어 축방향 길이(L3, L9)가 너무 커지면, 크라운 가로 홈(9) 또는 숄더 가로 홈(10)의 홈 용적이 감소하여 눈길에서의 주행 성능이 저하되는 경향이 있다. 반대로, 상기 각 사이프형부(9b, 12b)의 타이어 축방향 길이(L3, L9)가 너무 작으면, 기주 공명음의 차단 효과나 억제 효과가 저하되는 경향이 있다.

이상과 같은 관점에서, 상기 사이프형부(9b)의 타이어 축방향 길이(L3)는, 크라운 랜드부(5)의 타이어 축방향의 폭(Wc)의 바람직하게는 10% 이상, 더 바람직하게는 15% 이상이고, 또한 바람직하게는 30% 이하, 더 바람직하게는 25% 이하이다. 마찬가지로, 제2 숄더 가로 홈(12)의 사이프형부(12b)의 타이어 축방향 길이(L9)는, 숄더 랜드부(6)의 타이어 축방향의 폭(Ws)의 바람직하게는 6% 이상, 더 바람직하게는 10% 이상이고, 또한 바람직하게는 24% 이하, 더 바람직하게는 20% 이하이다.

또한, 도 1에 도시된 바와 같이, 본 실시형태의 크라운 가로 홈(7)은, 크라운 주홈(3)으로부터 숄더 주홈(4)측을 향해 타이어 축방향에 대하여 한쪽으로 각도 α1로 경사져 연장되는 내측부(7a)와, 상기 크라운 블록(5b)의 폭(Wc)(도 2에 도시함)의 중심을 타이어 축방향 외측으로 넘어선 위치에서 굴곡되어 타이어 둘레방향에 대하여 다른쪽으로 각도 α2로 경사지는 외측부(7b)를 포함하는 굴곡홈으로 이루어진다. 이러한 크라운 가로 홈(7), 특히 사이프형부가 없는 제1 크라운 가로 홈(8)에서는, 접지압이 높은 내측부(7a)에서 생기는 경향이 있는 공명음을, 상기 외측부(7b)와의 굴곡부의 홈벽에서 흡수·확산할 수 있어, 통과 소음이 효과적으로 더 억제된다.

또한, 상기 내측부의 각도 α1 또는 외측부의 각도 α2가 너무 작으면, 상기 크라운 가로 홈(7)이 직선형에 가까워져 전술한 공명음의 억제 효과를 충분히 기대할 수 없을 우려가 있다. 반대로, 상기 각도 α1 또는 α2가 너무 커지면, 상기 크라운 블록(5b)의 강성이 저하되고, 편마모가 발생하기 쉬워진다. 이러한 관점에서, 상기 각도 α1 및/또는 각도 α2는, 바람직하게는 10도 이상, 더 바람직하게는 12도 이상이고, 또한 바람직하게는 30도 이하, 더 바람직하게는 25도 이하이다. 또한, 각 각도 α1, α2는 각 부분의 홈 중심선(G5)과 타이어 축방향선이 이루는 각도로 한다.

또한, 도 1에 도시된 바와 같이, 상기 외측부(7b)의 축방향 길이(L2)가 너무 크면, 접지압이 가장 높은 타이어 적도(C)측의 크라운 랜드부(5)의 강성을 확보할 수 없다. 한편, 상기 L2가 너무 작으면, 상기 외측부(7b)의 홈벽에서 기주 공명음이 잘 흡수·확산되지 않는 경향이 있다. 이러한 관점에서, 상기 외측부(7b)의 축방향 길이(L2)는 크라운 랜드부(5)의 폭(Wc)의 바람직하게는 5% 이상, 더 바람직하게는 10% 이상이고, 또한 바람직하게는 25% 이하, 더 바람직하게는 20% 이하이다.

또한, 바람직한 실시형태에서는, 제1 크라운 가로 홈(8)에서는, 내측부(7a), 외측부(7b)는 각각 타이어 축방향 외측을 향해 홈폭이 점증한다. 이것은, 접지압이 높은 내측부(7a)에서 눌러 굳힌 눈을 접지압이 낮은 외측부(7b)를 통해 숄더 주홈(4)에 배출시키는 데 도움이 된다.

또한, 도 3에 도시된 바와 같이, 상기 크라운 가로 홈(7)과 상기 숄더 주홈(4)이 교차하는 제1 교차 위치(K1)와, 상기 숄더 가로 홈(10)과 상기 숄더 주홈(4)이 교차하는 제2 교차 위치(K2) 사이의 타이어 둘레방향의 거리(L1)는, 상기 숄더 가로 홈(10)의 타이어 둘레방향의 피치 길이(P1)의 0.3배∼0.7배인 것이 바람직하다.

이것에 의해, 크라운 가로 홈(7)의 숄더 주홈(4)측의 개구부(7o)와, 숄더 가로 홈(10)의 숄더 주홈(4)측의 개구부(10i)가 동일 타이어 축방향선상에 나열되는 것이 억제된다. 이 때문에, 가로 홈을 통해 생기는 기주 공명음을 차단하여 통과 소음이 억제된다. 또한, 상기 제1 교차 위치(K1)는, 상기 크라운 가로 홈(7)의 중심선(G5)의 연장선(f)과 상기 숄더 주홈(4)의 중심선(G2)의 교점으로 한다. 마찬가지로, 상기 제2 교차 위치(K2)는, 상기 숄더 가로 홈(10)의 중심선(G6)의 연장선(g)과 상기 숄더 주홈(4)의 중심선(G2)의 교점으로 한다.

또한, 도 1 및 도 3에 도시된 바와 같이, 타이어 둘레방향으로 인접하는 상기 크라운 가로 홈(7, 7) 사이에는, 상기 크라운 블록(5b)을 타이어 축방향으로 이분하는 하나의 크라운 둘레방향 가는 홈(13)이 형성된다. 이 크라운 둘레방향 가는 홈(13)은, 각 크라운 가로 홈(7)으로부터 크라운 블록(5b)의 중심을 향해 타이어 둘레방향에 대하여 서로 역방향으로 2.0∼6.0도의 각도(θ)로 경사져 연장되는 한 쌍의 단부(13a)와, 이 한 쌍의 단부(13a, 13a) 사이를 잇는 중앙부(13b)를 포함하여 지그재그형으로 형성된다. 또한, 본 실시형태에서, 한 쌍의 단부(13a, 13a)는 서로 평행하고 타이어 둘레방향의 길이(L6)가 동등하게 연장되어 있다.

이러한 지그재그형의 크라운 둘레방향 가는 홈(13)은, 접지압이 높은 크라운 블록(5b)의 강성을 최적화시켜, 빙상에서의 유연한 변형을 확보한다. 또한, 크라운 둘레방향 가는 홈(13)에 의해 얻어지는 지그재그형의 에지는, 빙상에서의 그립, 특히 선회 주행시의 그립을 높이는 점에서 특히 바람직하다. 이와 같이 빙상에서의 선회 그립을 높이기 위해, 상기 각도(θ)는, 바람직하게는 3도 이상, 더 바람직하게는 5도 이상이고, 또한 바람직하게는 10도 이하, 더 바람직하게는 8도 이하이다.

또한, 상기 중앙부(13b)의 타이어 둘레방향 길이(L5)가 커지면, 단부(13a)의 길이(L6)가 작아져 선회시에 유효하게 작용하는 에지 성분이 저하된다. 따라서, 중앙부(13b)의 타이어 둘레방향 길이(L5)와, 크라운 둘레방향 가는 홈(13)의 타이어 둘레방향 길이(L7)의 비 L5/L7은, 바람직하게는 12% 이하, 더 바람직하게는 10% 이하이다. 한편, 중앙부(13b)의 상기 길이(L5)가 작아지면, 크라운 랜드부(5)의 강성이 작아지는 경향이 있기 때문에, 상기 비 L5/L7은, 바람직하게는 2% 이상, 더 바람직하게는 4% 이상이다.

또한, 도 3에 도시하는 바와 같이, 상기 크라운 둘레방향 가는 홈(13)의 홈폭(W3)은, 특별히 한정되는 것은 아니지만, 크라운 랜드부(5)의 강성과 빙상 성능을 밸런스 좋게 향상시키기 위해서는, 크라운 주홈(3)의 홈폭(W1)의 30%∼40% 정도가 바람직하다. 마찬가지로, 크라운 둘레방향 가는 홈(13)의 홈 깊이(D3)는, 크라운 주홈(3)의 홈 깊이(D1)의 바람직하게는 56% 이상, 더 바람직하게는 61% 이상이고, 또한 바람직하게는 76% 이하, 더 바람직하게는 71% 이하이다.

또한, 크라운 랜드부(5)의 강성을 균일화하기 위해, 상기 크라운 둘레방향 가는 홈(13)은, 크라운 랜드부(5)의 타이어 축방향의 대략 중간부에서 연장되는 것이 바람직하다. 보다 구체적으로는, 크라운 랜드부(5)의 타이어 축방향의 중심을 통과하는 타이어 둘레방향선과 교차하도록 연장되는 것이 바람직하다.

또한, 도 4에 도시된 바와 같이, 상기 제2 크라운 가로 홈(9)은, 크라운 둘레방향 가는 홈(13)의 타이어 적도(C)측의 홈 가장자리(13i)와 교차하는 홈폭(W11)이, 상기 크라운 둘레방향 가는 홈(13)의 숄더 주홈(4)측의 홈 가장자리(13o)와 교차하는 홈폭(W12)보다 큰 것이 바람직하다. 이것에 의해, 제2 크라운 가로 홈(9)의 펌핑노이즈음 등이, 크라운 둘레방향 가는 홈(13)에서 분산, 흡수되어, 통과 소음을 더 작게 할 수 있다. 또한, 상기 홈폭(W11)측에서의 눈기둥 전단력이 높아지고, 설상 성능이 향상된다.

또한, 도 4에 도시된 바와 같이, 상기 제2 크라운 가로 홈(9)의 각 부분에서의 홈폭은 특별히 규정되는 것은 아니지만, 기주 공명음의 억제와, 크라운 랜드부(5)의 강성을 밸런스 좋게 향상시키기 위해서는, 제2 크라운 가로 홈(9)의 내측부(7a)와 외측부(7b)의 굴곡부의 폭(W14)이, 제2 크라운 가로 홈(9)의 외측부(7b) 중 숄더 주홈(4)에 개구하는 홈폭(W13)의 바람직하게는 0.6배 이상, 더 바람직하게는 0.7배 이상이고, 또한 바람직하게는 1.0배 이하, 더 바람직하게는 0.9배 이하이다.

마찬가지로, 크라운 둘레방향 가는 홈(13)의 접지단(Te)측의 홈 가장자리에 개구하는 제2 크라운 가로 홈(9)의 홈폭(W15)은, 크라운 둘레방향 가는 홈(13)의 타이어 적도측의 홈 가장자리에 개구하는 제2 크라운 가로 홈(9)의 홈폭(W16)의 바람직하게는 0.6배 이상, 더 바람직하게는 0.7배 이상이고, 또한 바람직하게는 1.0배 이하, 더 바람직하게는 0.8배 이하이다.

또한, 도 4에 도시된 바와 같이, 상기 제2 크라운 가로 홈(9)의 한쪽 홈 가장자리(9B)는, 크라운 둘레방향 가는 홈(13)보다 내측 부분에서 지그재그형을 이룬다. 이것은 에지 효과를 높이고, 얼음길에서의 그립력을 높인다.

또한, 도 3 및 도 4에 도시된 바와 같이, 크라운 블록(5b)에는, 크라운 둘레방향 가는 홈(13)과 크라운 가로 홈(7)이 교차함으로써 형성되며 접지단(Te)측이고 예각측인 블록 에지(B1)에, 평면에서 봤을 때 대략 삼각형상의 모따기부(M)가 마련된다. 이것에 의해, 접지압이 높고 강성이 작은 크라운 블록(5b)의 예각측 에지의 강성을 높이고, 이 에지의 이지러짐이나 편마모의 발생을 장기간에 걸쳐 억제하며, 조종 안정성을 향상시킬 수 있다.

또한, 상기 모따기부(M)의 표면적은, 너무 크면 크라운 블록(5b)의 접지 면적이 저하되어 빙상 성능을 악화시키는 경향이 있고, 반대로 너무 작으면, 상기 블록 에지(B1)의 이지러짐 등을 억제할 수 없는 경향이 있다. 이러한 관점에서, 상기 모따기부(M)의 표면적(A1)은, 크라운 둘레방향 가는 홈(13)의 홈 면적을 뺀 크라운 블록(5b)의 접지 면적(A2)의 바람직하게는 6% 이상, 더 바람직하게는 11% 이상이 바람직하고, 또한 바람직하게는 26% 이하, 더 바람직하게는 21% 이하가 바람직하다.

또한, 본 실시형태에서는, 도 3에 도시된 바와 같이, 타이어 둘레방향으로 인접하는 숄더 가로 홈(10, 10) 사이에도, 숄더 블록(6b)을 타이어 축방향으로 이분하는 하나의 숄더 둘레방향 가는 홈(14)이 형성된다. 이 숄더 둘레방향 가는 홈(14)은, 상기 크라운 둘레방향 가는 홈(13)의 홈폭(W3)보다 작은 홈폭(W4)인 것이 바람직하다. 이로써, 숄더 블록(6b)의 강성을 상대적으로 높이고, 건조 노면에서의 조종 안정 성능과 빙설면에서의 조종 안정 성능이 밸런스 좋게 확보된다.

이러한 관점에서, 상기 숄더 둘레방향 가는 홈(14)의 홈폭(W4)은, 크라운 주홈(3)의 홈폭(W1)의 10%∼20% 정도가 바람직하다. 마찬가지로, 숄더 둘레방향 가는 홈(14)의 홈 깊이(D4)는, 크라운 주홈(3)의 홈 깊이(D1)의 바람직하게는 6% 이상, 더 바람직하게는 11% 이상이고, 또한 바람직하게는 26% 이하, 더 바람직하게는 21% 이하이다.

또한, 숄더 둘레방향 가는 홈(14)은, 그 홈 중심선(G4)과 접지단(Te) 사이의 타이어 축방향의 거리(L11)가 숄더 랜드부(6)의 폭(Ws)의 54%∼74%가 되는 위치에 마련되는 것이 바람직하다. 이것에 의해, 숄더 둘레방향 가는 홈(14)의 외측의 랜드부 폭을 상대적으로 크게 하여 숄더 랜드부(6)의 강성 밸런스가 좋아지고, 조종 안정 성능이 향상된다.

또한, 본 실시형태에서, 제1 숄더 가로 홈(11)은 숄더 둘레방향 가는 홈(14)과의 교차 위치(K3)에서 둘레방향으로 위치가 어긋나 있다. 이것에 의해, 사이프형부가 연달아 마련되지 않는 제1 숄더 가로 홈(11)에서도, 상기 교차 위치(K3)에서 기주 공명음을 흡수·분산할 수 있어, 통과 소음을 억제할 수 있다. 또한, 선회 주행시의 그립이 커지기 때문에, 설상 성능이 향상된다. 한편, 상기 교차 위치(K3)에서의 타이어 둘레방향의 위치 어긋남 길이(L12)(도 3에 도시)가 너무 크면, 숄더 블록(6b)에 편마모가 발생하기 쉬워진다. 이러한 관점에서, 상기 위치 어긋남 길이(L12)는, 바람직하게는 1.0 ㎜ 이상, 더 바람직하게는 2.0 ㎜ 이상이고, 또한 바람직하게는 5.0 ㎜ 이하, 더 바람직하게는 3.0 ㎜ 이하이다.

또한, 도 4에 도시된 바와 같이, 제1 숄더 가로 홈(11)의 각 부분에서의 홈폭은 특별히 한정되는 것은 아니지만, 제1 숄더 가로 홈(11)의 숄더 둘레방향 가는 홈(14)으로부터 타이어 적도측의 홈폭(W18)은, 숄더 둘레방향 가는 홈(14)으로부터 접지단(Te)측의 홈폭(W17)의 0.7배 이상 1.0배 이하인 것이 바람직하다.

이상, 본 발명의 공기 타이어에 대해서 상세히 설명했지만, 본 발명은 상기의 구체적인 실시형태에 한정되지 않고 여러 가지의 양태로 변형하여 실시할 수 있을 수 있는 것은 물론이다.

실시예

본 발명의 효과를 확인하기 위해, 도 1의 패턴을 가지며 표 1의 사양에 기초한 195/65 R15의 승용차용 스터드리스 타이어를 시작(試作)하였다. 그리고, 각 공시 타이어를 배기량 2000 cc의 수입차에 림 15×6.0J 및 내압 200 ㎪로 장착하고, 설상 제동 성능, 빙상 주행 성능, 조종 안정 성능 및 통과 소음을 테스트하였다. 또한, 표 1에 나타내는 파라미터 이외는 모두 동일하다. 또한, 공통 사양은 다음과 같이 하였다.

트레드 접지폭(TW): 166 ㎜

크라운 주홈의 홈폭(W1): 7.2 ㎜

숄더 주홈의 홈폭(W2): 7.2 ㎜

숄더 주홈의 배치(Wg2/TW): 24%

크라운 주홈의 홈 깊이(D1): 9.1 ㎜

숄더 주홈의 홈 깊이(D2): 9.1 ㎜

제1 크라운 가로 홈의 홈폭(W5): 2.5 ㎜∼6.0 ㎜로 변화

제1 숄더 가로 홈의 홈폭(W17): 7.2 ㎜

제1 숄더 가로 홈의 홈폭(W18): 7.9 ㎜

제2 크라운 가로 홈의 메인부의 홈폭(W6): 2.5 ㎜∼5.3 ㎜

제2 숄더 가로 홈의 메인부의 홈폭(W9): 3.9 ㎜∼5.8 ㎜

크라운 가로 홈의 내측부의 각도(α1): 13∼20도

크라운 가로 홈의 외측부의 각도(α2): 15도

크라운 둘레방향 가는 홈의 홈폭(W3): 2.5 ㎜

크라운 둘레방향 가는 홈의 홈 깊이(D3): 6.0 ㎜

크라운 둘레방향 가는 홈의 단부의 각도(θ): 4도

제2 크라운 가로 홈의 홈폭(W13): 5.3 ㎜

제2 크라운 가로 홈의 홈폭(W14): 4.0 ㎜

제2 크라운 가로 홈의 홈폭(W15): 2.7 ㎜

제2 크라운 가로 홈의 홈폭(W16): 4.0 ㎜

숄더 둘레방향 가는 홈의 홈폭(W4): 1.25 ㎜

숄더 둘레방향 가는 홈의 홈 깊이(D4): 1.5 ㎜

숄더 둘레방향 가는 홈의 배치(L11/Ws): 64%

위치 어긋남 길이(L12): 1.8 ㎜

테스트 방법은 다음과 같다.

<설상·빙상 주행 성능>

상기 테스트 차량으로, 타이어 테스트 코스의 눈길 노면 및 얼음 노면을 각각 드라이버 1명 승차로 테스트 주행하고, 핸들 응답성, 제동 성능, 구동 성능 및 그립 등에 관한 특성을 드라이버의 관능 평가에 의해 비교예 1을 100으로 하는 평점으로 평가하였다. 수치가 클수록 양호하다.

<건조로 주행 성능>

상기 테스트 차량으로, 건조 아스팔트 노면의 테스트 코스를 드라이버 1명 승차로 주행하였다. 핸들 응답성, 강성감, 그립 등에 관한 특성을 드라이버의 관능 평가에 의해 비교예 1을 100으로 하는 평점으로 평가하였다. 수치가 클수록 양호하다.

<통과 소음 테스트>

JASO/C/606에 규정하는 실차의 타행(惰行) 시험에 준거하여, 직선형의 테스트 코스(아스팔트 노면)를 통과 속도 60 km/h로 50 m의 거리를 타행 주행시키고, 코스의 중간점에서 주행 중심선으로부터 측방으로 7.5 m, 노면으로부터 1.2 m의 위치에 설치한 정치(定置) 마이크로폰에 의해 통과 소음의 최대 레벨 dB(A)을 측정하였다. 결과는, 비교예 1을 100으로 하는 지수로 표시하고, 지수가 클수록 통과 소음이 작고 양호하다.

테스트의 결과 등을 표 1에 나타낸다.

테스트의 결과, 실시예의 타이어는, 비교예에 비해 얼음길에서의 주행 성능이 상당히 향상되어 있는 것을 확인할 수 있다. 또한, 편마모 성능에 대해서도 문제가 없는 것을 확인할 수 있었다.

2: 트레드부
3: 크라운 주홈
4: 숄더 주홈
5: 크라운 랜드부
6: 숄더 랜드부
7: 크라운 가로 홈
8: 제1 크라운 가로 홈
9: 제2 크라운 가로 홈
9a: 제2 크라운 가로 홈의 메인부
9b: 제2 크라운 가로 홈의 사이프형부
10: 숄더 가로 홈
11: 제1 숄더 가로 홈
12: 제2 숄더 가로 홈
12a: 제2 숄더 가로 홈의 메인부,
12b: 제2 숄더 가로 홈의 사이프형부
Te: 접지단

Claims

타이어 축방향 최외측에서 타이어 둘레방향으로 연속하여 연장되는 한 쌍의 숄더 주홈과, 상기 숄더 주홈 사이에서 타이어 둘레방향으로 연속하여 연장되는 하나 이상의 크라운 주홈에 의해, 상기 숄더 주홈과 접지단 사이에서 연장되는 한 쌍의 숄더 랜드부와, 상기 숄더 주홈과 크라운 주홈 사이에서 연장되는 한 쌍의 크라운 랜드부가 구분되어, 트레드부에 마련된 공기 타이어로서,
상기 숄더 랜드부는, 이 숄더 랜드부의 전폭에 걸쳐 연장되는 숄더 가로 홈에 의해 구분된 복수의 숄더 블록을 포함하고,
상기 숄더 가로 홈은, 홈 길이의 전역에서 3.5 ㎜ 이상의 홈폭을 갖는 제1 숄더 가로 홈과,
3.5 ㎜ 이상의 홈폭을 갖는 메인부 및 이 메인부의 타이어 축방향 내측에 있고 홈폭이 0.5 ㎜∼2.0 ㎜이며 숄더 주홈에 개구하는 사이프형부가 연달아 마련된 제2 숄더 가로 홈을 포함하며,
상기 제1 숄더 가로 홈과 제2 숄더 가로 홈이 타이어 둘레방향으로 교대로 형성되고,
상기 크라운 랜드부는, 이 크라운 랜드부의 전폭에 걸쳐 연장되는 크라운 가로 홈에 의해 구분된 복수의 크라운 블록을 포함하며,
상기 크라운 가로 홈은, 홈 길이의 전역에서 2.0 ㎜ 이상의 홈폭을 갖는 제1 크라운 가로 홈과,
2.0 ㎜ 이상의 홈폭을 갖는 메인부 및 이 메인부의 타이어 축방향 내측에 있고 홈폭이 0.5 ㎜∼2.0 ㎜이며 크라운 주홈에 개구하는 사이프형부가 연달아 마련된 제2 크라운 가로 홈을 포함하고,
상기 제1 크라운 가로 홈과 제2 크라운 가로 홈이 타이어 둘레방향으로 교대로 형성되는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 숄더 블록 및 상기 크라운 블록에는, 사이프가 형성되는 것인 공기 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 크라운 가로 홈은, 크라운 주홈으로부터 숄더 주홈측을 향해 타이어 축방향에 대하여 한쪽으로 경사져 연장되고,
상기 크라운 블록의 폭 중심을 타이어 축방향 외측으로 넘어선 위치에서 굴곡되어 타이어 축방향에 대하여 다른쪽으로 경사지는 것인 공기 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 크라운 가로 홈과 상기 숄더 주홈이 교차하는 제1 교차 위치와, 상기 숄더 가로 홈과 상기 숄더 주홈이 교차하는 제2 교차 위치 사이의 타이어 둘레방향의 거리는, 상기 숄더 가로 홈의 타이어 둘레방향의 피치 길이의 0.3∼0.7배인 것인 공기 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 타이어 둘레방향으로 인접하는 상기 크라운 가로 홈 사이에, 상기 크라운 블록을 타이어 축방향으로 이분하는 하나의 크라운 둘레방향 가는 홈이 형성되고,
이 크라운 둘레방향 가는 홈은, 각 크라운 가로 홈으로부터 크라운 블록의 중심을 향해 타이어 둘레방향에 대하여 서로 역방향으로 2.0∼10.0도의 각도로 경사져 연장되는 한 쌍의 단부와, 상기 한 쌍의 단부 사이를 잇는 중앙부를 포함하는 지그재그형인 것인 공기 타이어.
제5항에 있어서, 상기 제2 크라운 가로 홈은, 상기 크라운 둘레방향 가는 홈의 타이어 적도측의 홈 가장자리와 교차하는 홈폭이, 상기 크라운 둘레방향 가는 홈의 숄더 주홈측의 홈 가장자리와 교차하는 홈폭보다 큰 것인 공기 타이어.
제5항에 있어서, 상기 크라운 블록은, 상기 크라운 둘레방향 가는 홈과 상기 크라운 가로 홈이 교차함으로써 형성되며 접지단측이고 예각측인 블록 에지에, 평면에서 봤을 때 삼각형상의 모따기부가 마련된 것인 공기 타이어.
제5항에 있어서, 타이어 둘레방향으로 인접하는 상기 숄더 가로 홈 사이에, 상기 숄더 블록을 타이어 축방향으로 이분하는 하나의 숄더 둘레방향 가는 홈이 형성되고,
이 숄더 둘레방향 가는 홈은, 상기 크라운 둘레방향 가는 홈의 홈폭보다 작은 홈폭을 갖는 것인 공기 타이어.
제8항에 있어서, 상기 제1 숄더 가로 홈은, 이 제1 숄더 가로 홈과 상기 숄더 둘레방향 가는 홈과의 교차 위치에서 둘레방향으로 1.0 ㎜∼2.5 ㎜ 위치가 어긋나 있는 것인 공기 타이어.