JP5592783B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ウェット性能を維持しつつ操縦安定性能と騒音性能とをバランス良く向上させた空気入りタイヤに関する。

従来、乾燥路面での操縦安定性能を向上させるために、トレッド部のランド比をできる限り大きくして、陸部の剛性を高めることが知られている。とりわけ、トレッド部のクラウン領域では、ショルダー領域よりも接地圧が大きくなり易いため、クラウン領域の溝容積を小さくしてランド比を大きくすることが有効である。

また、近年では、車両の通過騒音を低減させるために、タイヤから生じる騒音の低減が要求されている。通過騒音に関するタイヤの騒音には、タイヤのトレッド部の溝内を通過する空気の共鳴音（気柱共鳴）が大きく影響している。このような共鳴音を低減させるためには、トレッド部の溝容積を小さくすることが有効である。関連する技術としては、次のものがある。

特開２００４−２６２３１２号公報

しかしながら、溝容積の低下は、排水性能の悪化を招く。とりわけ、接地圧の高いトレッド部のクラウン領域での溝容積の低下は、排水性能への影響が大きくハイドロプレーニング現象を発生させる原因ともなる。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、ミドルリブに特定形状のラグ溝と、面取り部とを設けることを基本として、路面上の水膜を効率よく排出するとともに、ミドルリブの剛性をバランス良く確保し、かつ、クラウン及びショルダー主溝での気柱共鳴音を低減することで、ウェット性能を維持しつつ操縦安定性能及び騒音性能をバランス良く向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、前記一対のクラウン主溝間をのびるクラウンリブと、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間をのびる一対のミドルリブと、前記ショルダー主溝と接地端との間をのびる一対のショルダー陸部とが区分され、しかも回転方向が指定された空気入りタイヤであって、前記クラウン主溝の溝幅は、前記ショルダー主溝の溝幅の１．２〜１．８倍であり、前記各ミドルリブには、前記クラウン主溝からタイヤ周方向に対し３０〜６０度の角度で前記回転方向の後着側に向かってのび、かつ、前記ショルダー主溝に連通することなく終端する内側ミドルラグ溝と、前記ショルダー主溝からタイヤ周方向に対し３０〜６０度の角度で前記回転方向の先着側に向かってのび、かつ、前記クラウン主溝に連通することなく終端する外側ミドルラグ溝とが配されるとともに、前記内側ミドルラグ溝のタイヤ軸方向長さは、前記ミドルリブのリブ幅の０．１５〜０．３５倍であり、前記外側ミドルラグ溝のタイヤ軸方向長さは、前記ミドルリブのリブ幅の０．３５〜０．５５倍であり、しかも、前記ミドルリブは、タイヤ軸方向両側のリブ壁面と該ミドルリブの踏面との交差部を斜めに切欠いた面取り部が形成され、前記面取り部は、前記クラウン主溝と前記内側ミドルラグ溝とが交差する鋭角側の内側リブエッジ領域及び前記ショルダー主溝と前記外側ミドルラグ溝とが交差する鋭角側の外側リブエッジ領域において、タイヤ軸方向の面取り幅が拡大した幅広面取り部を含むことを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記内側リブエッジ領域の幅広面取り部の面取り幅は、前記内側ミドルラグ溝に向かって漸増する請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記内側リブエッジ領域の幅広面取り部の深さは、前記内側ミドルラグ溝に向かって漸増する請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記面取り部は、前記ミドルリブのタイヤ赤道側に形成される内のミドル面取り部と、前記ミドルリブの接地端側に形成される外のミドル面取り部とを含むとともに、前記内のミドル面取り部と前記ミドルリブの踏面のエッジに立てた法線との角度は、前記外のミドル面取り部と前記ミドルリブの踏面のエッジに立てた法線との角度よりも小さい請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記外側リブエッジ領域の幅広面取り部は、接地端側かつ回転方向後着側にタイヤ半径方向内方に傾斜する斜面からなる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記外側ミドルラグ溝には、該外側ミドルラグ溝のタイヤ軸方向内端から前記クラウン主溝に連通することなく終端する幅狭のミドルサイプが連設される請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記クラウンリブは、溝、サイピングその他の切り込みが設けられていないプレーンリブである請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ

また請求項８記載の発明は、前記ショルダー陸部には、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ後着側かつ接地端を越えてのびるショルダーラグ溝がタイヤ周方向に隔設される請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項９記載の発明は、前記内側ミドルラグ溝と前記外側ミドルラグ溝とは、タイヤ周方向に交互に隔設される請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤでは、クラウン主溝の溝幅は、ショルダー主溝の溝幅の１．２〜１．８倍と大きい。このようなクラウン主溝は、接地圧の高いクラウン部の排水性能を向上させ、とりわけハイドロプレーニング現象の発生をより高速域へと移行させ得る。

また、ミドルリブには、クラウン主溝からショルダー主溝に向かってのびかつリブ内で終端する特定角度の内側ミドルラグ溝と、ショルダークラウン主溝からクラウン主溝に向かってのびかつリブ内で終端する特定角度の外側ミドルラグ溝とが配される。このように、内側ミドルラグ溝及び外側ミドルラグ溝が、接地圧が相対的に高いミドルリブに形成されるため、さらに効率よく排水され得る。また、これらのラグ溝は、各々、走行により、クラウン主溝及びショルダー主溝へ空気を圧送し、クラウン主溝及びショルダー主溝での気柱の流れを攪乱し、共鳴音を低減することが出来る。

また、ミドルリブは、タイヤ軸方向両側、即ちクラウン主溝及びショルダー主溝に面するリブ壁面と該ミドルリブの踏面との交差部を斜めに切欠いた面取り部が形成される。これにより、ミドルリブのリブエッジでの偏摩耗が抑制されるとともにリブ剛性が向上する。

また、前記面取り部は、クラウン主溝と内側ミドルラグ溝とが交差する鋭角側の内側リブエッジ領域及びショルダー主溝と外側ミドルラグ溝とが交差する鋭角側の外側リブエッジ領域において、タイヤ軸方向の面取り幅が拡大した幅広面取り部を含む。このような幅広面取り部は、路面とミドルリブとの間の水をさらに効率よく排出することができ、また、接地圧が相対的に高くかつ剛性が小さいリブエッジ領域の剛性を高め、エッジの欠けや偏摩耗の発生を長期に亘って抑制し、操縦安定性を向上し得る。

また、内側ミドルラグ溝はショルダー主溝に連通することなく終端し、かつ、外側ミドルラグ溝はクラウン主溝に連通することなく終端する。これにより、内側ミドルラグ溝から

本発明の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ拡大断面図である。 図１のＸ部の展開拡大図である。 ミドル主溝及びショルダー主溝の拡大断面図である。 ミドルリブを示す斜視図である。 図１のＢ−Ｂ拡大断面図である。 比較例を示すトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１及び図２に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば乗用車用タイヤとして好適に利用される。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝３と、該クラウン主溝３のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝４とが設けられる。これにより、トレッド部２には、前記一対のクラウン主溝３、３間をのびるクラウンリブ５、前記クラウン主溝３と前記ショルダー主溝４との間をのびる一対のミドルリブ６、及び、前記ショルダー主溝４と接地端Ｔｅとの間をのびる一対のショルダー陸部７がそれぞれ形成される。

また、本実施形態のトレッド部２は、予め回転方向Ｒが指定された方向性パターンで形成される。この回転方向Ｒは、例えばサイドウォール部（図示省略）などに文字及び／又は絵記号によって表示される。

本実施形態のクラウン主溝３及びショルダー主溝４は、タイヤ周方向に沿った直線状をなす。このような各主溝３、４は、優れた排水性能を発揮しかつ制動時の車両のふらつきや片流れなどの不安定な挙動を抑制することが可能となり、操縦安定性能を確保できる点で望ましい。

図１に示されるように、クラウン主溝３の溝幅（溝の長手方向と直角な溝幅で、以下他の溝についても同様とする）Ｗ１は、ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２に比べて大きく、その比Ｗ１／Ｗ２は１．２〜１．８である。前記比Ｗ１／Ｗ２が１．２未満であると、接地圧の高いクラウン部の排水性能が悪化し、ハイドロプレーニング現象が比較的低速域で発生し易くなる。逆に、前記比Ｗ１／Ｗ２が１．８を超えると、トレッド２のクラウン部の接地面積やリブ剛性が低下し、操縦安定性が悪化する。このような観点より、前記比Ｗ１／Ｗ２は１．３〜１．７が好ましい。

また、クラウン主溝３及びショルダー主溝４の溝幅Ｗ１及びＷ２は、前述の比Ｗ１／Ｗ２が確保されれば、特に限定されるものではないが、排水性能を十分に確保しつつ、各リブ５、６及び陸部７の剛性を維持するために、例えばクラウン主溝３については、トレッド接地幅ＴＷの６．０〜９．０％が望ましい。また、ショルダー主溝４については、トレッド接地幅ＴＷの４．０〜６．０％が望ましい。なお、本実施形態の各主溝３、４は、溝断面形状を一定として周方向に直線状にのびる直線溝として形成されるが、例えば波状やジグザグ状など種々の形状に変えることができる。

ここで、前記「トレッド接地幅」ＴＷは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離とする。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。

また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

また、図２に示されるように、クラウン主溝３の溝深さＤ１は、特に限定されるものではないが、ショルダー主溝４の溝深さＤ２よりも大きいことが望ましい。これにより、クラウン部の排水性能をさらに向上することができる。本実施形態のような乗用車用タイヤの場合、例えばクラウン主溝３の溝深さＤ１は７．０〜１０．０mm程度、また、ショルダー主溝４の溝深さＤ２は６．５〜９．５mmが好適である。これにより、相対的に接地圧の低いショルダー側の溝容積が小さくなり、リブの剛性バランスが確保される。このため、ハイスピード性能が向上する。本実施形態において、クラウン主溝３の溝深さＤ１は８．０mm及びショルダー主溝４の溝深さＤ２は７．６mmに設定されている。

また、クラウン主溝３及びショルダー主溝４の配設位置も特に規定されるものではないが、クラウン主溝３については、例えばその中心線Ｇ１とタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１が、トレッド接地幅ＴＷの好ましくは５％以上、さらに好ましくは７％以上が望ましく、好ましくは１４％以下、さらに好ましくは１２％以下が望ましい。また、前記ショルダー主溝４については、例えばその中心線Ｇ２と前記タイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２が、トレッド接地幅ＴＷの好ましくは２３％以上、さらに好ましくは２６％以上が望ましく、好ましくは３５％以下、さらに好ましくは３３％以下が望ましい。前記の範囲に設定することにより、各リブ５、６及び陸部７の剛性バランスが向上し、操縦安定性能を高め得る。

図１及び図３に示されるように、各ミドルリブ６には、クラウン主溝３から特定の角度でのび、ショルダー主溝４に連通することなく終端する内側ミドルラグ溝８が配される。また、各ミドルリブ６には、ショルダー主溝４から特定の角度でのび、クラウン主溝３に連通することなく終端する外側ミドルラグ溝９が配される。このような各ミドルラグ溝８、９は、ミドルリブ６の剛性を低下させることなく接地圧が相対的に高いミドルリブ６での排水性を向上させ得る。

即ち、ミドルリブ６と路面との間の水は、内側及び外側ミドルラグ溝８、９を介してクラウン主溝３及びショルダー主溝４へそれぞれ排出される。これにより、ウェット性能、特に高速走行時の排水性が向上され、とりわけハイドロプレーニング現象の発生をより高速域へと移行させることができる。また、内側及び外側ミドルラグ溝８、９は、走行により、クラウン主溝３及びショルダー主溝４へと空気を圧送し、クラウン主溝３及びショルダー主溝４での気柱の流れを攪乱し、共鳴音を低減することが出来る。このため、本発明の空気入りタイヤは、騒音性能が向上する。

また、図１及び図３に示されるように、外側ミドルラグ溝９は、タイヤ周方向に対して３０〜６０度の角度θ２、かつ、回転方向Ｒの先着側に向かってタイヤ軸方向内側に傾斜している。このような外側ミドルラグ溝９は、ミドルリブ６の剛性の低下を抑制しつつ、外側ミドルラグ溝９の実長を大きく確保できるため、排水性能の向上を図ることができる。かかる作用をより有効に発揮させるために、前記角度θ２は、好ましくは３５度以上、より好ましくは４０度以上が望ましく、また好ましくは５５度以下、より好ましくは５０度以下が望ましい。

外側ミドルラグ溝９は、２．０〜５．５mmの溝幅Ｗ７を有するものとする。これにより、ミドルリブ６の剛性と排水性能の両立を図ることができる。また、前記外側ミドルラグ溝９のタイヤ軸方向長さＬ６は、前記ミドルリブ６のリブ幅Ｗ４の０．３５〜０．５５倍である。この比Ｌ６／Ｗ４が０．５５を超えると、ミドルリブ６の剛性が低下し、操縦安定性能が悪化する傾向にある。逆に、比Ｌ６／Ｗ４が０．３５未満であると排水性能の向上が十分に期待できなくなる傾向にある。このような観点より、前記比Ｌ６／Ｗ４は、好ましくは０．４０以上が望ましく、また好ましくは０．５０以下が望ましい。

また、図３に示されるように、外側ミドルラグ溝９は、ショルダー主溝４からのびる主部９ａと該主部９ａに接続されかつ溝幅が漸減する幅縮小部９ｂとから構成されるのが望ましい。これにより、ミドルリブ６の排水性能を確保できる。また、後述する外側ミドルラグ溝９に連設されるミドルサイプ１０との剛性段差が解消されるため、ミドル部の剛性が確保される。これらの作用を高めるために、外側ミドルラグ溝９のタイヤ軸方向長さＬ６と前記幅縮小部９ｂのタイヤ軸方向長さＬ９との比Ｌ９／Ｌ６は、好ましくは７％以上、より好ましくは１０％以上が望ましく、また好ましくは２３％以下、より好ましくは２０％以下が望ましい。

また、図２に示されるように、前記外側ミドルラグ溝９の溝深さＤ５は、特に限定されるものではないが、ショルダー主溝４への排水性能の向上とミドルリブ６の剛性を確保する観点から、前記溝深さＤ５は、ショルダー主溝４の溝深さＤ２の、好ましくは２０％以上、より好ましくは２５％以上が望ましく、また好ましくは８０％以下、より好ましくは７５％以下が望ましい。とりわけ、外側ミドルラグ溝９の溝深さＤ５は、タイヤ軸方向内端９ｉからショルダー主溝４側へ向かって漸増することが上述の作用をさらに高めるために望ましい。本実施形態において、前記溝深さＤ５は２．０mmから５．４mmの範囲でショルダー主溝４側へ漸増する。

また、外側ミドルラグ溝９には、該外側ミドルラグ溝９のタイヤ軸方向内端９ｉから前記クラウン主溝３に連通することなく終端する幅狭のミドルサイプ１０が連設される。このようなミドルサイプ１０は、ミドルリブ６の剛性を損ねることなく応力の分散を図り、偏摩耗や発熱を防止する等、リブ剛性の調整として役立つ。

前記ミドルサイプ１０は、好ましくは金型のブレードによって形成される。このため、前記ミドルサイプ１０の溝幅Ｗ８は、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは０．７mm以上が望ましく、また好ましくは１．５mm以下、より好ましくは１．３mm以下が望ましい。同様に、前記ミドルサイプ１０の溝深さＤ６は、好ましくは１．５mm以上、より好ましくは２．０mm以上が望ましく、また好ましくは５．５mm以下、より好ましくは５．０mm以下が望ましい。また、ミドルサイプ１０の溝深さＤ６は、前記外側ミドルラグ溝９のタイヤ軸方向内端９ｉの深さと同一の深さとなることがミドルリブ６の剛性段差を解消するうえで望ましく、本実施形態の溝深さＤ６は、２．０mmである。

また、外側ミドルラグ溝９とミドルサイプ１０とのタイヤ軸方向長さの和Ｌ６＋Ｌ７が大きくなると、該ミドルサイプ１０のタイヤ軸方向内端１０ｉとクラウン主溝３との軸方向長さＬ１０が小さくなり、この部分が損傷の起点となり易く、逆に、前記タイヤ軸方向長さの和Ｌ６＋Ｌ７が小さくなると、上述のリブ剛性の調整機能が低下する傾向がある。このような観点より、前記タイヤ軸方向長さの和Ｌ６＋Ｌ７は、ミドルリブ６のリブ幅Ｗ４の好ましくは６０％以上、より好ましくは６５％以上が望ましく、また好ましくは８０％以下、より好ましくは７５％以下が望ましい。

また、図１及び３に示されるように、前記内側ミドルラグ溝８は、タイヤ周方向に対して３０〜６０度の角度θ１で回転方向Ｒの後着側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜している。このような内側ミドルラグ溝８は、前記ミドルリブ６の剛性の低下を抑制しつつ、排水性能を向上することができる。かかる作用をより有効に発揮させるために、前記角度θ１は、好ましくは３５度以上、より好ましくは４０度以上が望ましく、また好ましくは５５度以下、より好ましくは５０度以下が望ましい。

内側ミドルラグ溝８の溝幅Ｗ６は、ミドルリブ６のリブ剛性とクラウン主溝３への排水性能とをバランス良く向上させるために、好ましくは１．８mm以上、より好ましくは２．０mm以上が望ましく、また好ましくは４．２mm以下、より好ましくは４．０mm以下が望ましい。

また、前記内側ミドルラグ溝８の溝幅Ｗ６は、タイヤ赤道側に向かって漸増するのが望ましい。これにより、接地圧が相対的に高いクラウン側の路面の水をスムーズにクラウン主溝３へ排出できるため、排水性能をさらに向上することができる。なお、前記内側ミドルラグ溝８のタイヤ軸方向の外端８ｉの形状は、特に限定されるものではないが、応力集中を緩和しクラックや欠け等を抑制するために、平面視略円弧状が望ましい。

また、前記内側ミドルラグ溝８のタイヤ軸方向長さＬ３は、前記ミドルリブ６のリブ幅Ｗ４の０．１５〜０．３５倍である。この比Ｌ３／Ｗ４が０．３５を超えると、ミドルリブ６の剛性が小さくなり、操縦安定性能が低下する傾向にある。逆に比Ｌ３／Ｗ４が０．１５未満になると、排水性能が悪化する傾向にある。このような観点により、前記比Ｌ３／Ｗ４は、好ましくは０．２０以上が望ましく、また好ましくは０．３０以下が望ましい。

また、内側ミドルラグ溝８のタイヤ軸方向長さＬ３は、外側ミドルラグ溝９のタイヤ軸方向長さＬ６よりも小さく形成されることが好ましい。これにより、直進走行時に接地圧の大きいタイヤ赤道側のリブ剛性を高く確保することができる。また、外側ミドルラグ溝９のタイヤ軸方向長さＬ６が大きくなるため、ミドルリブ６と路面との水をショルダー主溝４から後述するショルダーラグ溝１２を介して接地圧の低い接地端側へより多くスムーズに排出できるため、排水性能が向上する。

また、内側ミドルラグ溝８の溝深さＤ３は、特に限定されるものではないが、排水性能の向上と、ミドルリブ６のリブ剛性を確保する観点より、クラウン主溝３の溝深さＤ１の好ましくは２０％以上、より好ましくは２５％以上が望ましく、また好ましくは７５％以下、より好ましくは７０％以下が望ましい。なお、内側ミドルラグ溝８のタイヤ軸方向の外端８ｉから前記クラウン主溝３側へ向かって溝深さＤ３が漸増することが上記観点からさらに望ましい。本実施形態の内側ミドルラグ溝８の溝深さＤ３は、クラウン主溝３に向い、２．０mmから５．４mmに漸増する。

また、図１及び３に示されるように、前記内側ミドルラグ溝８と前記外側ミドルラグ溝９とは、タイヤ周方向に交互に隔設される。また、内側ミドルラグ溝８と外側ミドルラグ溝９とは、タイヤ周方向に対し同じピッチを有する。これにより、ミドルリブ６の剛性バランスがより向上する。とりわけ、前記内側ミドルラグ溝８は、タイヤ周方向で隣り合う外側ミドルラグ溝９、９の略中間の位置に設けられることが望ましい。これにより、前記ミドルリブ６の剛性バランスが一層維持される。

また、図４に示されるように、ミドルリブ６は、タイヤ軸方向両側のリブ壁面６ａ、６ｂと該ミドルリブ６の踏面６ｃとの交差部６ｘ、６ｙを斜めに切欠いた面取り部１６が形成される。本実施形態の面取り部１６は、タイヤ赤道側のリブ壁面６ａとミドルリブの踏面６ｃとのタイヤ周方向の交差部６ｘを斜めに切欠いた内のミドル面取り部１６ａと、接地端側のリブ壁面６ｂとミドルリブ６の踏面６ｃとのタイヤ周方向の交差部６ｙを斜めに切欠いた外のミドル面取り部１６ｂとを含んで形成される。

このような面取り部１６ａ及び１６ｂは、走行時にミドルリブ６の交差部６ｘ、６ｙに生じる応力集中を緩和し、偏摩耗を抑制するとともに、ミドルリブの横剛性を高め操縦安定性能を向上できる。

また、図３に示されるように、前記面取り部１６は、タイヤ軸方向の面取り幅が一定をなす等幅面取り部１６ｅと、前記クラウン主溝３と前記内側ミドルラグ溝８とが交差する鋭角側の内側リブエッジ領域Ｅ１及び前記ショルダー主溝４と前記外側ミドルラグ溝９とが交差する鋭角側の外側リブエッジ領域Ｅ２に設けられ、かつ、前記等幅面取り部１６ｅよりも面取り幅が拡大した内及び外の幅広面取り部１６ｃ、１６ｄとを含む。このような内及び外の幅広面取り部１６ｃ、１６ｄは、路面６ｃとミドルリブ６との間の水をさらに効率よく排出する。また、内及び外の幅広面取り部１６ｃ、１６ｄは、接地圧が相対的に高くかつ剛性が小さいリブエッジ領域Ｅ１、Ｅ２の剛性を高め、エッジの欠けや偏摩耗の発生を長期に亘って抑制し、操縦安定性を向上し得る。

即ち、前記内のミドル面取り部１６ａは、内の等幅面取り部１６ｅ１と内の幅広面取り部１６ｃとを含んで形成され、前記外のミドル面取り部１６ｂは、外の等幅面取り部１６ｅ２と外の幅広面取り部１６ｄとを含んで形成される。

図３及び５に示されるように、前記内の幅広面取り部１６ｃは、前記内側ミドルラグ溝８に向かって面取り幅Ｗ９が漸増するのが望ましい。これにより、リブ剛性を確保しつつ、内側ミドルラグ溝８の水を効率良くクラウン主溝３に排出することができる。また、前記交差部１６ｘは、ランド比を確保しつつ、ミドルリブ６の剛性を維持する観点から、タイヤ赤道側に凸となる円弧状に形成されるのが望ましい。

また、内の幅広面取り部１６ｃの最大の面取り幅Ｗ９は、内側ミドルラグ溝８のタイヤ軸方向長さＬ３の３０〜６０％が好ましい。前記比Ｗ９／Ｌ３が大きすぎるとＥ１付近の剛性が著しく低下し、操縦安定性が悪化する。逆に比Ｗ９／Ｌ３が小さすぎると効果的な排水性能の向上見込めないおそれがある。このような観点より、前記比Ｗ９／Ｌ３は、３５〜５５％が望ましい。

また、同様の観点より、前記内の幅広面取り部１６ｃのタイヤ周方向の面取り長さＬ５は、内側ミドルラグ溝８のタイヤ軸方向長さＬ３の２２０〜２８０％より好ましくは、２３０〜２７０％が望ましい。

また、前記内の幅広面取り部１６ｃの溝深さＤ７は、前記内側ミドルラグ溝８に向かって漸増する形状であることが望ましい。これにより、ミドルリブ６のリブ剛性を確保しつつ、さらに内側ミドルラグ溝８の水を効率よくクラウン主溝３に排出することができる。具体的には、前記溝深さＤ７の最大値は、内側ミドルラグ溝８の溝深さＤ３の７０〜９０％が望ましい。

また、図３に示されるように、外の幅広面取り部１６ｄは、平面視略台形状に形成されるとともに、接地端側かつタイヤ回転方向後着側にタイヤ半径方向内方に傾斜する斜面からなる形状であることが望ましい。これにより、リブ剛性と排水性能が向上される。

前記外の幅広面取り部１６ｄの最大の面取り幅Ｗ１０は、上記内の幅広面取り部１６ｃの場合と同様の観点より、外側ミドルラグ溝９のタイヤ軸方向長さＬ６の１０〜３０％、さらに好ましくは１５〜２５％が望ましい。また、外の幅広面取り部１６ｄのタイヤ周方向の面取り長さＬ８は、外側ミドルラグ溝９のタイヤ軸方向長さＬ６の２０〜６０％、より好ましくは、３０〜５０％が望ましい。

図４に示されるように、前記内のミドル面取り部１６ａ（即ち内の等幅面取り部１６ｅ１または内の幅広面取り部１６ｃ）と前記ミドルリブ６の踏面６ｃのエッジに立てた法線６ｎとの角度α１は、前記外のミドル面取り部１６ｂ（即ち外の等幅面取り部１６ｅ２又は外の幅広面取り部１６ｄ）と前記ミドルリブ６の踏面６ｃのエッジに立てた法線６ｎとの角度α２と同じ角度としても良いが、α２よりも小とすることが望ましい。これにより、直進走行時に主に接地されるタイヤ赤道側のリブ壁面６ａ及び旋回時に主に接地される接地端側のリブ壁面６ｂにおける応力がバランス良く緩和されるため、ミドルリブ６全体の剛性が向上し、操縦安定性を高く維持することができる。このため、前記角度α１は好ましくは３０度以上、より好ましくは４０度以上が望ましく、また好ましくは６０度以下、より好ましくは５０度以下が望ましい。また、前記角度α２は好ましくは５０度以上、より好ましくは６０度以上が望ましく、また好ましくは８０度以下、より好ましくは７０度以下が望ましい。本実施形態では、前記α１は４５度及びα２は６５度である。

また、図３に示されるように、内の等幅面取り部１６ｅ１の溝幅ｔ１及び外の等幅面取り部１６ｅ２の溝幅ｔ２は、特に限定されるものではなく、ともに等しい溝幅としても良いが、上述の観点よりｔ２をｔ１よりも大とすることが望ましい。このような観点より、前記内の等幅面取り部１６ｅ１の溝幅ｔ１は、好ましくは０．２mm以上、より好ましくは０．３mm以上が望ましく、また好ましくは１．５mm以下、より好ましくは１．２mm以下が望ましい。また、前記外の等幅面取り部１６ｅ２の溝幅ｔ２は、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは０．７mm以上が望ましく、また好ましくは２．０mm以下、より好ましくは１．７mm以下が望ましい。

また、図１に示されるように、前記ショルダー陸部７には、前記ショルダー主溝４からタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ後着側かつ接地端Ｔｅを越えてのびるショルダーラグ溝１２がタイヤ周方向に隔設される。このため、前記ショルダー主溝４内の水を効率よく接地端側へ排出することができる。さらに前記ショルダーラグ溝１２は、スムーズな排水を維持するため、タイヤ周方向に対し角度θ３で傾斜する。このような観点より、前記角度θ３は、好ましくは６５度以上、より好ましくは７０度以上が望ましく、また好ましくは８５度以下、より好ましくは８０度以下が望ましい。

また、図３に示されるように、ショルダーラグ溝１２の溝幅Ｗ１１は、特に限定されないが、大きすぎるとショルダー陸部７のリブ剛性を低下しやすい。逆に、前記溝幅Ｗ１１が小さすぎると、ショルダー陸部７と路面との間の水の排出効果が悪化する。このような観点より、ショルダーラグ溝１２の溝幅Ｗ１１は、好ましくは５．０mm以上、より好ましくは５．５mm以上が望ましく、また好ましくは６．５mm以下、より好ましくは、７．０mm以下が望ましい。

また、同様の観点より、ショルダーラグ溝１２の溝深さＤ９（図２に示す）は、前記ショルダー主溝４の溝深さＤ２の好ましくは２０％以上、より好ましくは２５％以上が望ましく、また好ましくは８５％以下、より好ましくは、８０％以下が望ましい。なお、前記ショルダーラグ溝１２の溝深さＤ９は、接地端Ｔｅへのスムーズな排水性及び、ショルダー陸部７の剛性を確保する観点から、接地端Ｔｅへ向かって漸減する形状が好ましい。本実施形態において、前記溝深さＤ９は、接地端Ｔｅに向かい５．９mmから２．１mmに漸減する。

また、図３及び図６に示されるように、前記ショルダーラグ溝１２のタイヤ回転方向Ｒの後着側の溝壁面１２ｋには、該溝壁面１２ｋとショルダー陸部７の踏面７ｃとの交差部７ｙを斜めに切欠いたショルダーラグ面取り部１８が形成される。これにより、リブ剛性が確保され、リブ欠け等の損傷を抑制し得る。

前記ショルダーラグ面取り部１８とショルダー陸部７の踏面７ｃのエッジに立てた法線７ｎとの角度α５は、６０〜７０度の角度で形成されることが望ましい。これにより、荷重応力が大きい旋回時でも上述のリブ欠け等を抑制することができる。なお、ショルダーラグ溝１２のタイヤ回転方向の先着側の溝壁面１２ｓにも、上述のような面取り部を配設することが応力集中を緩和する面から望ましい。

また、図１に示されるように、前記クラウンリブ５は、溝、サイピングその他の切り込みが設けられていないプレーンリブであることが望ましい。このようなクラウンリブ５は、一定の幅でタイヤ周方向に連続してのびるため、剛性分布が均一かつ高く維持される結果、とりわけ接地圧の高いクラウンリブ５での偏摩耗の抑制や乾燥路面での操縦安定性の向上が期待できる。

また、図３及び図４に示されるように、クラウンリブ５には、クラウンリブ５の周方向リブ壁面５ａと該クラウンリブ５の踏面５ｃとの交差部５ｘの全域を斜めに切欠いたクラウン面取り部１５が形成される。また、ショルダー陸部７には、ショルダー陸部７の周方向陸部壁面７ａと該ショルダー陸部７の踏面７ｃとの交差部７ｘを斜めに切欠いたショルダー面取り部１７が形成される。

また、図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、タイヤ周方向に距離ｈだけずらされている点を除き、内側ミドルラグ溝８、外側ミドルラグ溝９及びショルダーラグ溝１２がタイヤ赤道Ｃを中心として実質的に線対称をなす。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定させることなく種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

本発明の効果を確認するために、図１のパターンを有しかつ表１の仕様に基づいた２３５／５０Ｒ１８の乗用車用タイヤが試作された。そして、各供試タイヤを排気量３５００ccの輸入車にリム８Ｊ及び内圧２００ｋＰａで装着し、操縦安定性能（乾燥アスファルト路面及びウェットアスファルト路面）及び通過騒音がテストされた。

また、比較例１及び２は、図５に示すパターンが採用された。なお、表１に示すパラメータ以外はすべて同一である。また、共通仕様は次の通りとした

トレッド接地幅ＴＷ：１８６mm
クラウン主溝の溝幅Ｗ１：１６．３mm
ショルダー主溝の溝幅Ｗ２：１０．９mm
クラウン主溝の配置Ｌ１／ＴＷ：８％
ショルダー主溝の配置Ｌ２／ＴＷ：３２％
クラウン主溝の溝深さＤ１：８．０mm
ショルダー主溝の溝深さＤ２：７．６mm
内側ミドルラグ溝の溝幅Ｗ６：２．０〜３．５mm
外側ミドルラグ溝の溝幅Ｗ７：３．０〜４．０mm
内側ミドルラグ溝の溝深さＤ３：２．０〜５．４mm
外側ミドルラグ溝の溝深さＤ５：２．０〜５．４mm
ショルダーラグ溝の溝幅Ｗ１１：４．０〜４．５mm
ショルダーラグ溝の溝深さＤ９：２．１〜５．９mm
ミドルサイプの溝幅Ｗ８：０．８mm
ミドルサイプの溝深さＤ６：２．０mm
内のミドル面取り部１６ａの角度α１：４５度
外のミドル面取り部１６ｂの角度α２：６５度
テスト方法は、次の通りである。

＜操縦安定性能＞
上記テスト車両にて、乾燥アスファルト路面及びウェットアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行した。ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性が、ドライバーの官能評価により比較例１を１００とする評点で評価された。数値が大きいほど良好である。

＜通過騒音テスト＞
ＪＡＳＯ／Ｃ／６０６に規定する実車惰行試験に準拠して、直線状のテストコース（アスファルト路面）を通過速度６０km／ｈで５０ｍの距離を惰行走行させるとともに、コースの中間点において走行中心線から側方に７．５ｍ、かつ路面から１．２ｍの位置に設置した定置マイクロフォンにより通過騒音の最大レベルｄＢ（Ａ）を測定した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示し、指数が大きいほど通過騒音が小さく良好である。
テストの結果等を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べてウェットアスファルト路面での走行性能が有意に向上していることが確認できる。また乾燥アスファルト路面及び通過騒音性能についても問題がないことが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ クラウン主溝
４ ショルダー主溝
５ クラウンリブ
６ ミドルリブ
６ａ ミドルリブのリブ壁面
６ｂ ミドルリブのリブ壁面
６ｃ ミドルリブの踏面
７ ショルダー陸部
８ 内側ミドルラグ溝
９ 外側ミドルラグ溝
１６ 面取り部
１６ｃ 幅広面取り部
１６ｄ 幅広面取り部
Ｃ タイヤ赤道
Ｅ１ 内側リブエッジ領域
Ｅ２ 外側リブエッジ領域
Ｔｅ 接地端

Claims (9)

1. トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、前記一対のクラウン主溝間をのびるクラウンリブと、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間をのびる一対のミドルリブと、前記ショルダー主溝と接地端との間をのびる一対のショルダー陸部とが区分され、しかも回転方向が指定された空気入りタイヤであって、
   前記クラウン主溝の溝幅は、前記ショルダー主溝の溝幅の１．２〜１．８倍であり、
   前記各ミドルリブには、前記クラウン主溝からタイヤ周方向に対し３０〜６０度の角度で前記回転方向の後着側に向かってのび、かつ、前記ショルダー主溝に連通することなく終端する内側ミドルラグ溝と、前記ショルダー主溝からタイヤ周方向に対し３０〜６０度の角度で前記回転方向の先着側に向かってのび、かつ、前記クラウン主溝に連通することなく終端する外側ミドルラグ溝とが配されるとともに、
   前記内側ミドルラグ溝のタイヤ軸方向長さは、前記ミドルリブのリブ幅の０．１５〜０．３５倍であり、
   前記外側ミドルラグ溝のタイヤ軸方向長さは、前記ミドルリブのリブ幅の０．３５〜０．５５倍であり、
   しかも、前記ミドルリブは、タイヤ軸方向両側のリブ壁面と該ミドルリブの踏面との交差部を斜めに切欠いた面取り部が形成され、
   前記面取り部は、前記クラウン主溝と前記内側ミドルラグ溝とが交差する鋭角側の内側リブエッジ領域及び前記ショルダー主溝と前記外側ミドルラグ溝とが交差する鋭角側の外側リブエッジ領域において、タイヤ軸方向の面取り幅が拡大した幅広面取り部を含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記内側リブエッジ領域の幅広面取り部の面取り幅は、前記内側ミドルラグ溝に向かって漸増する請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記内側リブエッジ領域の幅広面取り部の深さは、前記内側ミドルラグ溝に向かって漸増する請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記面取り部は、前記ミドルリブのタイヤ赤道側に形成される内のミドル面取り部と、前記ミドルリブの接地端側に形成される外のミドル面取り部とを含むとともに、
   前記内のミドル面取り部と前記ミドルリブの踏面のエッジに立てた法線との角度は、前記外のミドル面取り部と前記ミドルリブの踏面のエッジに立てた法線との角度よりも小さい請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記外側リブエッジ領域の幅広面取り部は、接地端側かつ回転方向後着側にタイヤ半径方向内方に傾斜する斜面からなる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記外側ミドルラグ溝には、該外側ミドルラグ溝のタイヤ軸方向内端から前記クラウン主溝に連通することなく終端する幅狭のミドルサイプが連設される請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記クラウンリブは、溝、サイピングその他の切り込みが設けられていないプレーンリブである請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ
8. 前記ショルダー陸部には、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ後着側かつ接地端を越えてのびるショルダーラグ溝がタイヤ周方向に隔設される請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記内側ミドルラグ溝と前記外側ミドルラグ溝とは、タイヤ周方向に交互に隔設される請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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