JP4830005B2

JP4830005B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP4830005B2
Application number: JP2009139442A
Authority: JP
Inventors: 圭寛羽田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2009-06-10
Filing date: 2009-06-10
Publication date: 2011-12-07
Anticipated expiration: 2029-06-10
Also published as: RU2523539C2; US20100314012A1; CN101920636B; EP2261064B1; US8555939B2; CN101920636A; KR20100132907A; EP2261064A1; JP2010285035A; RU2010124823A; KR101576303B1

Description

本発明は、操縦安定性能や偏摩耗性能を維持しつつ雪上性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

従来より、雪路面での走行性能を向上させるために、タイヤ周方向にのびる主溝を屈曲させて雪柱せん断効果を大きくすることが知られている。また、氷路での操縦安定性能の向上を目的として、ブロック等に多数のサイピングを形成してエッジ成分を増やすことが知られている。

しかし、多数のサイピングや、両端が主溝に接続されたフルオープンタイプのサイピング等は、ブロック剛性を低下させ、乾燥路面での操縦安定性能の悪化や偏摩耗の発生を招き易いという問題がある。関連する技術としては、次のものがある。

特開２００３−０７２３２１号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、クラウン周方向溝のタイヤ赤道側の溝縁を、斜Ｌ字状溝縁がタイヤ周方向に連設されたジグザグ状とし、前記クラウン周方向溝の接地端側の溝縁を、溝中心側に向かって凸となる円弧溝縁をタイヤ周方向に連設して形成することを基本として、雪上性能を向上させるとともに、操縦安定性能の維持や偏摩耗の発生を抑制し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部のタイヤ赤道の両側にタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン周方向溝が設けられた空気入りタイヤであって、前記クラウン周方向溝のタイヤ赤道側の溝縁は、タイヤ周方向に対して１〜２０度の角度で傾斜してのびる長辺部と、該長辺部とは周方向に対して逆向きに傾斜してのびかつ前記長辺部よりもタイヤ周方向の長さが小さい短辺部とからなる斜Ｌ字状溝縁が、タイヤ周方向に連設されることによりジグザグ状をなすとともに、前記クラウン周方向溝の接地端側の溝縁は、該クラウン周方向溝の溝中心側に向かって凸の円弧状をなす円弧溝縁が、タイヤ周方向に連設されることを特徴としている。

また請求項２の発明は、前記斜Ｌ字状溝縁のタイヤ周方向のピッチ長さは、前記円弧溝縁のタイヤ周方向のピッチ長さよりも小さい請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３の発明は、前記斜Ｌ字状溝縁には、前記第１の長辺部の略中間部分に第１のスロットが形成される請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４の発明は、前記円弧溝縁には、前記第１のスロットに対向する第２のスロットが形成される請求項３記載の空気入りタイヤである。

また請求項５の発明は、前記トレッド部には、前記クラウン周方向溝の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のミドル周方向溝と、前記クラウン周方向溝間をタイヤ周方向に連続してのびるクラウン陸部と、前記クラウン周方向溝と前記ミドル周方向溝とで区分されたミドル陸部と、前記ミドル周方向溝と接地端とで区分されたショルダー陸部とが形成されるとともに、前記ミドル周方向溝は、タイヤ赤道側の溝縁がタイヤ周方向に直線状にのび、かつ、接地端側の溝縁がジグザグ状にのびる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６の発明は、前記クラウン陸部には、前記第１及び第２のスロットを除き、溝、サイピングその他の切り込みを有することがない請求項３乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項７の発明は、前記ミドル陸部には、前記ミドル周方向溝からタイヤ赤道側にのび、前記クラウン周方向溝に達することなく終端するミドルスロットが形成される請求項６記載の空気入りタイヤである。

また請求項８の発明は、前記ショルダー陸部には、接地端よりもタイヤ軸方向外側からタイヤ赤道側にのび、かつ前記ミドル周方向溝に達することなく終端するショルダーラグ溝が形成される請求項６又は７記載の空気入りタイヤである。

また請求項９の発明は、前記ミドル陸部のタイヤ周方向で隣り合う前記ミドルスロット間の領域には、前記ミドル周方向溝からタイヤ赤道側にのびる２本のミドルサイプが形成される請求項７又は８記載の空気入りタイヤである。

また請求項１０の発明は、前記２本のミドルサイプは、タイヤ軸方向長さが小さい第１のミドルサイプと、タイヤ軸方向長さが大きい第２のミドルサイプとからなり、前記第１のミドルサイプのタイヤ赤道側の端部は、前記クラウン周方向溝に達することなく終端する請求項９に記載の空気入りタイヤである。

また請求項１１の発明は、タイヤ軸方向長さが小さい第１のミドルサイプと、タイヤ軸方向長さが大きい第２のミドルサイプとからなり、前記第２のミドルサイプのタイヤ赤道側の端部は、前記クラウン周方向溝に形成された第２のスロットに連通する請求項９又は１０に記載の空気入りタイヤである。

請求項１記載の空気入りタイヤは、クラウン周方向溝のタイヤ赤道側の溝縁には、タイヤ周方向に対して１〜２０度の角度で傾斜してのびる長辺部と、該長辺部とは周方向に対して逆向きに傾斜してのびかつ前記長辺部よりもタイヤ周方向の長さが小さい短辺部とからなる斜Ｌ字状溝縁が、タイヤ周方向に連設されるとともに、このクラウン周方向溝の接地端側の溝縁には、溝中心側に向かって凸の円弧状をなす円弧溝縁が、タイヤ周方向に連設される。このため、クラウン周方向溝には、溝幅の狭い部分と広い部分とが繰り返し形成されるため、溝幅の広い部分で良好な排雪性能が保たれ、雪上性能が向上するとともに、溝幅の狭い部分でブロック剛性が確保される。このため、乾燥路面での操縦安定性能の著しい悪化や偏摩耗の発生を防ぐことができる。

本発明の実施形態を示すトレッド部の展開図である。図１のＸ−Ｘ断面図である。図１のＡ部の展開拡大図である。（Ａ）は一方側の溝縁３ｍの部分拡大図、（Ｂ）は他方側の溝縁３ｎの部分拡大図である。図１のＢ部の展開拡大図である。接地端Ｔｅ側の溝縁４ｎの部分拡大図である。（Ａ）は、比較例１のクラウン周方向溝の構造を表す展開図、（Ｂ）は、比較例２のクラウン周方向溝の構造を表す展開図、（Ｃ）は、本願発明の他の実施例のクラウン周方向溝の構造を表す展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１及び図２に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば乗用車用のラジアルタイヤとして好適に利用でき、そのトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側に配されかつタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン周方向溝３と、このクラウン周方向溝３の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のミドル周方向溝４とが形成される。なお、本明細書において、一対のクラウン周方向溝３及びミドル周方向溝４のうち、図１の右側に示されているものを一方のクラウン周方向溝３Ａ及び一方のミドル周方向溝４Ａとし、左側に示されているものを他方のクラウン周方向溝３Ｂ及び他方のミドル周方向溝４Ｂと呼ぶ場合がある。

また、図１に示されるように、前記クラウン周方向溝３Ａ，３Ｂ間には、タイヤ周方向に連続してのびるクラウン陸部５が形成される。また、前記クラウン周方向溝３と前記ミドル周方向溝４との間には、ミドル陸部６が形成される。さらに前記ミドル周方向溝４のタイヤ軸方向外側には、ショルダー陸部７が形成される。

図２に示されるように、前記クラウン周方向溝３のタイヤ軸方向の溝幅Ｔ１は、排水ないし排雪性を十分に確保しつつ、クラウン陸部５の剛性を維持するために、例えばトレッド接地幅ＴＷの６．０〜９．０％が望ましい。同様に、ミドル周方向溝４のタイヤ軸方向の溝幅Ｔ２は、例えばトレッド接地幅ＴＷの５．０〜７．０％が望ましい。特に、クラウン周方向溝３の溝幅Ｔ１をミドル周方向溝４の溝幅Ｔ２よりも大としたときには、最も接地圧の高いタイヤ赤道付近の排水性が良くなる為、ハイドロプレーニング性能がより一層向上する。

ここで、前記トレッド接地幅ＴＷは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷して平面に接地させたときの接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離とする。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。

また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

また、最も接地圧が高いクラウン陸部５において、排雪性能及び排水性能を高めるのが望ましい。さらにクラウン陸部５では、走行時の発熱が大きくゴムの熱ダレによる異常摩耗が発生しやすいので、放熱効果を高めることも望ましい。このような観点より前記クラウン周方向溝３の溝深さＵ１は、好ましくは６mm以上、より好ましくは７mm以上が望ましく、また、好ましくは１１mm以下、より好ましくは１０mm以下が望ましい。

また、ミドル周方向溝４の溝深さＵ２は、前記溝深さＵ１よりも小さいことが望ましい。これは、ミドル陸部６及びショルダー陸部７の接地圧はクラウン陸部５の接地圧よりも小さく、また走行時の発熱も小さいことに基づく。さらに、ミドル陸部６、ショルダー陸部７及びクラウン陸部５の剛性バランスの観点により、前記溝深さＵ２は、好ましくは５．５mm以上、より好ましくは６．５mm以上が望ましく、また、好ましくは１０．５mm以下、より好ましくは９．５mm以下が望ましい。

図３には、前記一対のクラウン周方向溝３Ａ、３Ｂの部分拡大図が示される。前記クラウン周方向溝３のタイヤ赤道C側の溝縁３ｍは、タイヤ周方向に対して角度θ（θ≠０）で一方側に傾斜してのびる第１の長辺部３ｃと、該第１の長辺部３ｃとは周方向に対して逆向きに傾斜してのびかつ前記第１の長辺部３ｃよりもタイヤ周方向の長さが小さい第１の短辺部３ｔとからなる斜Ｌ字状溝縁３ｓが、タイヤ周方向に連設される（つまり、繰り返し模様又はピッチとなる）ことでジグザグ状に形成されている。

また、前記クラウン周方向溝３の接地端Ｔｅ側の溝縁３ｎは、該クラウン周方向溝３の溝中心側に向かって滑らかに凸の円弧状をなす円弧溝縁３ｏが、タイヤ周方向に連設される（つまり、繰り返し模様又はピッチとなる）。

このようなクラウン周方向溝３は、タイヤ赤道側の溝縁３ｍと接地端側の溝縁３ｎとの形状差に基づき、その溝幅Ｔ１は連続して変化する。即ち、前記溝幅Ｔ１が最大となる最大溝幅部Ｈと前記溝幅Ｔ１が最小となる最小溝幅部Ｓとがタイヤ周方向に繰り返して形成される。このようなクラウン周方向溝３は、溝内で雪を効果的に押し固めてかつ大きな雪柱せん断力を発揮させて雪上性能を高める。

ここで、前記第１の長辺部３ｃの角度θが小さくなると、前記タイヤ赤道側の溝縁３ｍが直線状に近くなり、雪柱せん断力が低下する傾向がある。他方、前記角度θが大きすぎると、前記クラウン陸部５に、偏摩耗が生じやすい傾向がある。このような観点より、前記角度θは、好ましくは１．０度以上、より好ましくは１．５度以上、さらに好ましくは２．０度以上が望ましく、また好ましくは２０度以下、より好ましくは１５度以下、さらに好ましくは８度以下が望ましい。

図４（Ａ）には、前記タイヤ赤道側の溝縁３ｍの部分拡大図が示される。前記第１の長辺部３ｃのタイヤ周方向の長さａは、前記第１の短辺部３ｔのタイヤ周方向の長さｂに比して大きく形成される。前記長さａとｂとの比ａ／ｂは、小さすぎると前記クラウン陸部５の剛性段差が大きくなり、偏摩耗が生じやすい傾向にある。逆に、前記比ａ／ｂが大きすぎると、限られた振幅Ａ１においては短辺部３ｔのエッジ効果が低下しかつ前記タイヤ赤道側の溝縁３ｍが直線状に近くなるほど、十分なエッジ効果が得られず、雪柱せん断効果が小さくなる傾向にある。このような観点より、前記比ａ／ｂは、好ましくは５以上、より好ましくは８以上が望ましく、好ましくは２０以下、より好ましくは１５以下が望ましい。

また、図３に示されるように、本実施形態において、前記斜Ｌ字状溝縁３ｓのタイヤ周方向のピッチ長さＰ１は、前記円弧溝縁３ｏのタイヤ周方向のピッチ長さＰ２よりも小さく形成される。これにより、前記クラウン周方向溝３の溝幅の広い部分や狭い部分など溝幅が急激に変化する部分に前記第１の短辺部３ｔが形成されることになる。このため、前記第１の短辺部３ｔのエッジ成分が有効に利用されることで、排雪性がさらに向上される。

とりわけ前記ピッチ長さの比Ｐ２／Ｐ１は、好ましくは１．５以上、より好ましくは１．８以上が望ましく、また好ましくは２．５以下、より好ましくは２．２以下が望ましい。本実施形態では、前記ピッチ長さの比Ｐ２／Ｐ１は２である。さらに、好ましい実施形態として、例えば前記円弧溝縁３ｏの両端部である凹部ｏ１及び／又は前記円弧溝縁３ｏ上かつタイヤ軸方向に最も凸となる凸部ｏ２に、前記第１の短辺部３ｔがタイヤ軸方向で向き合って形成されることが好ましい。これにより、前記最大溝幅部Ｈと最小溝幅部Ｓとの溝幅の差が明確に異なるため前記クラウン周方向溝がジグザグ状となり、さらに雪路での雪柱せん断力がより大きくなる。

図４（Ｂ）には、前記接地端側の溝縁３ｎの部分拡大図が示される。前記凹部ｏ１と前記凸部ｏ２とのタイヤ軸方向距離ｃと前記他方側の溝縁３ｎが有する曲率半径Ｒとの比ｃ／Ｒは、大きすぎると、前記クラウン陸部５の剛性段差が大きくなり、偏摩耗が生じやすい傾向にある。逆に、前記比ｃ／Ｒが小さすぎると、他方側の溝縁３ｎが直線状に近くなり、十分なエッジ効果が得られず、雪柱せん断効果が小さくなる傾向にある。このような観点より、前記比ｃ／Ｒは、好ましくは０．００１３以上、より好ましくは０．００２６以上が望ましく、好ましくは０．０２８以下、より好ましくは０．０２３以下が望ましい。さらに、同様の理由により前記曲率半径Ｒの数値範囲は、好ましくは１２５mm以上、より好ましくは１５０mm以上が望ましく、好ましくは４２５mm以下、より好ましくは３９０mm以下が望ましい。

また、図３に示されるように、前記凸部ｏ２の対向面に前記第１の短辺部３ｔが形成されることで、前記最小溝幅部Ｔｓには、幅急変化部Ｋが形成される。これにより、溝幅が小さいため排雪性能の劣りがちな前記最小溝幅部Ｓの近傍にも溝幅の広い部分が設けられる。このため排雪性能が確保され、雪上性能が向上する。

また、前記最小溝幅部Ｓの溝幅が小さすぎると、排雪性能が悪化するおそれがあり、他方前記最大溝幅部Ｈの溝幅が大きすぎると、クラウン陸部５の剛性が小さくなり偏摩耗を生じさせ易い傾向がある。このような観点より、前記最小溝幅部Ｓの溝幅Ｔｓと前記最大溝幅部Ｈの溝幅Ｔｈとの比Ｔｈ／Ｔｓは、好ましくは１．３以上、より好ましくは１．４以上が望ましく、また、好ましくは１．８以下、より好ましくは１．７以下が望ましい。

また、前記クラウン周方向溝３は、全体としてタイヤ周方向にジグザグ状（つまり中心線Ｇ１がジグザグ状）に形成される。このようなジグザグ状の溝は、直線状の溝に比べて溝縁（エッジ）の長さが大きいので、氷上でのグリップ、とりわけ旋回走行時のグリップを向上させるために、振幅Ａ１を大きくすることが好ましい。しかしながら、前記振幅Ａ１が大きすぎると、クラウン陸部５の剛性が低下する傾向がある。このような観点より例えば、図３及び図４（Ａ）に示されるように、タイヤ軸方向のピークトウピークの振幅Ａ１と、前記最大溝幅部Ｈの溝幅Ｔｈとの比Ａ１／Ｔｈ（％）は、８％以上、より好ましくは１０％以上が望ましく、また、好ましくは２２％以下、より好ましくは２０％以下が望ましい。

本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ側にジグザグ状の一方側の溝縁３ｍが、また、接地端Ｔｅ側に円弧状溝からなる他方側の溝縁３ｎが夫々形成されたクラウン周方向溝３について説明した。このように、タイヤ赤道Ｃ側に一方側の溝縁３ｍを形成した場合、接地圧の最も高いクラウン陸部５においてトラクション方向のエッジ成分を大きく確保することができる。これにより、雪路での雪柱せん断力を高めるとともに、氷路でのグリップ力を高めて雪氷路での操縦安定性能を向上させることができる。

また、図３に示されるように、前記斜Ｌ字状溝縁３ｓには、一端が前記第１の長辺部３ｃの略中間部分に接続されるとともに他端がタイヤ赤道Ｃを挟んだ他方の斜Ｌ字状溝縁３ｓに達することなく終端する幅狭の第１のスロット１０が形成される。なお、スロットとは、一端が陸部の途中で途切れかつタイヤ軸方向長さの小さいものをいい、陸部の剛性バランスを最適化するのに役立つ。これにより、該第１のスロット１０のタイヤ周方向に形成される溝縁１０ｅのエッジ成分が加わることで、前記クラウン陸部５での雪柱せん断力がさらに大きくなる。なお、第１の長辺部３ｃの略中間部分とは、図４（Ａ）に示されるように、前記タイヤ周方向長さａの中間点Ｙから、周方向内外に、夫々長さａの１５％以内の領域とする。

また、前記第１のスロット１０のタイヤ軸方向長さＷ１は、大きすぎると、クラウン陸部５のブロック剛性を低下させ、偏摩耗を生じさせる傾向がある。他方、前記長さＷ１が小さすぎると、雪柱せん断力の向上を十分に期待できない。このような観点より、前記クラウン陸部５の陸部幅Ｔｃに対する前記長さＷ１の比Ｗ１／Ｔｃ（％）は、好ましくは、３２％以上、より好ましくは３５％以上が望ましく、また、好ましくは４３％以下、より好ましくは４０％以下が望ましい。

また、図３に示されるように、前記円弧溝縁３ｏには、前記第１のスロット１０に対向する第２のスロット１１が形成される。これにより、前記第１のスロット１０と該第２のスロット１１と前記クラウン周方向溝３とで平面視略十字状の交差部が形成される。このため、前記第１のスロット１０のエッジ成分に、前記第２のスロット１１のエッジ成分が付加されるとともに、接地面に剛性の大きい十字状の雪柱を形成することができ、さらに大きな雪柱せん断力が得られる。ここで、第１のスロット１０に対向するとは、図３に示されるように、第１のスロット１０の中心線Ｇ３の延長線ｆと円弧溝縁３ｏとの交点ｉを含むように前記第２のスロット１１を設けることをいう。

また、図１及び３に示されるように、前記クラウン陸部５には、前記第１及び第２のスロット１０、１１を除き、溝、サイピングその他の切り込みを設けられていない。これにより、クラウン陸部５及びミドル陸部６の陸部剛性が大きく確保され、とりわけ接地圧の高いクラウン陸部５において、偏摩耗の抑制や、乾燥路面での操縦安定性の向上が期待できる。

図５には、ミドル陸部６とショルダー陸部７の部分拡大図が示される。前記ミドル周方向溝４は、タイヤ赤道Ｃ側の溝縁４ｍがタイヤ周方向に直線状にのびるものとして形成されている。

また、前記ミドル周方向溝４の接地端Ｔｅ側の溝縁４ｎは、タイヤ周方向に対して傾斜する第２の長辺部４ｃと、該第２の長辺部４ｃとは周方向に対して逆向きの角度αでのびかつ前記第２の長辺部４ｃよりもタイヤ周方向の長さが小さい第２の短辺部４ｔとがタイヤ周方向に交互に連続して形成される。これにより、前記接地端Ｔｅ側の溝縁４ｎは、ジグザグ状にのびる。このようなミドル周方向溝４も、前記クラウン周方向溝３と同様に、排雪性能の向上と雪路での雪柱せん断力とを同時に向上させることができる。とりわけ、前記タイヤ赤道Ｃ側の溝縁４ｍが直線状にのびるため、制動時の車両のふらつきや片流れなどの挙動を抑制することが可能となり、操縦安定性能を確保できる。

また、図５及び図６に示されるように、前記ミドル周方向溝４は、全体としてタイヤ周方向にジグザグ状（つまり中心線Ｇ２がジグザグ状）に形成される。このようなジグザグ状の溝は、直線状の溝に比べて溝縁（エッジ）の長さが大きいので、氷上でのグリップ、とりわけ旋回走行時のグリップを向上させるために、振幅Ａ２を大きくすることが好ましい。しかしながら、前記振幅Ａ２が大きすぎると、ショルダー陸部７の剛性が低下する傾向がある。このような観点より、前記ミドル周方向溝４の最大の溝幅Ｔｉに対する前記振幅Ａ２の比Ａ２／Ｔｉ（％）は、好ましくは１５％以上、より好ましくは１８％以上が望ましく、また好ましくは、３０％以下、より好ましくは２７％以下が望ましい。

また、前記第２の短辺部４ｔの角度αが小さすぎると、前記接地端Ｔｅ側の溝縁４ｎがジグザグ状から直線状に近くなり、十分なエッジ効果が得られず、雪柱せん断効果が小さくなる。逆に前記角度αが大きすぎると、前記ショルダー陸部７の剛性段差が大きくなり、偏摩耗が生じやすい傾向にある。このような観点より、前記角度αは、好ましくは４５度以上、より好ましくは５０度以上が望ましく、８０度以下、より好ましくは７５度以下が望ましい。

また、図６に示されるように、前記第２の長辺部４ｃのタイヤ周方向の長さｄは、前記第２の短辺部４ｔのタイヤ周方向の長さｅに比して大きく形成される。前記長さｄとｅとの比ｄ／ｅは、小さすぎると前記ショルダー陸部７に偏摩耗が生じやすい傾向にある。逆に、前記比ｄ／ｅが大きすぎると、前記接地端Ｔｅ側の溝縁４ｎが直線状になり、十分なエッジ効果が得られず、雪柱せん断効果が小さくなる傾向にある。さらに、各陸部５、６及び７の剛性バランスを考慮する観点より、前記比ｄ／ｅは、好ましくは２０以上、より好ましくは２５以上が望ましく、５０以下、より好ましくは４５以下が望ましい。

また、図５に示されるように、前記ミドル陸部６には、前記ミドル周方向溝４からタイヤ赤道Ｃ側にのび、前記クラウン周方向溝３に達することなく終端するミドルスロット１２が形成される。これにより、比較的接地圧が高いミドル陸部６においてトラクション方向のエッジ成分及び溝容積が大きく確保され、さらに氷雪上性能を高めることができる。

また前記ミドルスロット１２のタイヤ周方向のピッチ長さＰ３と、前記接地端Ｔｅ側の溝縁４ｎのタイヤ周方向のピッチ長さＰ４との比Ｐ４／Ｐ３は、特に限定されないが大きすぎると前記ミドル周方向溝４の形状が直線状となり、雪柱せん断力が小さくなり雪路での操縦安定性能が悪化する傾向がある。逆に前記比Ｐ４／Ｐ３が小さすぎると、ショルダー陸部７の剛性が小さくなり、偏摩耗が発生し易くなる。このような観点より、前記比Ｐ４／Ｐ３は、好ましくは１．５以上、より好ましくは１．８以上が望ましく、また、好ましくは２．５以下、より好ましくは２．２以下が望ましい。なお、本実施例においては、前記比Ｐ４／Ｐ３は、２である。

また、前記ミドルスロット１２のタイヤ軸方向の長さＷ３が大きすぎると、ミドル陸部６の剛性が著しく低下し、ひいては早期の偏摩耗やブロックの欠けを招く傾向がある。逆に前記長さＷ３が小さすぎると十分なエッジ成分を確保することが出来ない。このような観点により、前記長さＷ３と前記第２のスロット１１のタイヤ周方向長さＷ２とを加えた長さＷ３＋Ｗ２は、ミドル陸部６の陸部幅Ｔｍの、好ましくは６０％以上、より好ましくは６５％以上が望ましく、好ましくは８５％以下、より好ましくは８０％以下が望ましい。

また、図５に示されるように、前記ミドル陸部６のタイヤ周方向で隣り合う前記ミドルスロット１２、１２間の領域には、前記ミドル周方向溝４からタイヤ赤道Ｃ側にのびる２本のミドルサイプ１４が形成される。

前記２本のミドルサイプ１４は、タイヤ軸方向長さが小さい第１のミドルサイプ１４ａと、タイヤ軸方向長さが大きい第２のミドルサイプ１４ｂとからなり、前記第１のミドルサイプのタイヤ赤道Ｃ側の端部は、前記クラウン周方向溝３に達することなく終端する。また、前記第２のミドルサイプ１４ｂのタイヤ赤道Ｃ側の端部は、前記クラウン周方向溝３に形成された第２のスロット１１に連通する。これにより、ミドル陸部６の剛性の低下を抑制しつつ、前記ミドルサイプ１４のエッジ成分を増加させ、乾燥路面での操縦安定性能と氷上性能とをバランス良く向上できる。

また、図５に示されるように、前記ショルダー陸部７には、接地端Ｔｅよりもタイヤ軸方向外側から接地端Ｔｅを越えてタイヤ赤道Ｃ側にのび、かつ前記ミドル周方向溝４に達することなく終端するショルダーラグ溝１３が形成される。これにより、雪路の水切り性及び雨水を接地端Ｔｅの外に円滑に排出でき、操縦安定性能が向上される。他方、前記ショルダーラグ溝１３のタイヤ軸方向長さＷ４が大きすぎると、乾燥路での旋回時のグリップ力が減少する傾向にあり、操縦安定性能が低下する傾向にある。このような観点より、前記長さＷ４に対するショルダー陸部７の陸部幅Ｔｎの比Ｗ４／Ｔｎ（％）は、好ましくは７０％以上、より好ましくは７５％以上が望ましく、９０％以下、より好ましくは８５％以下が望ましい。

また、特に限定されるわけではないが、前記ショルダーラグ溝１３の溝縁１３ｍ、１３ｎには、面取り部を設けないとことが好ましい。これにより、エッジを氷路で有効に活用できかつ雪柱せん断力の低下を抑制できる傾向にある。また、前記ショルダーラグ溝１３は、前記ミドルスロット１２よりもタイヤ周方向に対する角度が大きい。これにより、車両旋回時の接地圧が高いショルダー陸部７のグリップ力が大きくなる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定させることなく種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

本発明の効果を確認するために、図１のパターンを有しかつ表１の仕様に基づいた１９５／６５Ｒ１５の乗用車用ラジアルタイヤが試作された。そして、このタイヤを排気量３５００ｃｃの国産４ＷＤ車に内圧２００ｋＰａで装着し、雪上走行性能及び耐偏摩耗性能のテストをした。なお表１に示すパラメータ以外はすべて同一である。
なお、共通仕様は次の通りである

トレッド接地幅ＴＷ：１６２mm
クラウン周方向溝の溝幅Ｔ１／ＴＷ：７．５％
ショルダー周方向溝の溝幅Ｔ２／ＴＷ：６％
クラウン周方向の溝深さＵ１：９．５mm
ミドル周方向溝の溝深さＵ２：９．５mm
凹部ｏ１と凸部ｏ２とのタイヤ軸方向距離ｃと曲率半径Ｒとの比ｃ／Ｒ：０．００９
最小溝幅部Ｓの溝幅Ｔｓと最大溝幅部Ｈの溝幅Ｔｈとの比Ｔｈ／Ｔｓ：１．６２
斜Ｌ字状溝縁３ｓと円弧溝縁３ｏとのタイヤ周方向のピッチ長さの比Ｐ２／Ｐ１：２
クラウン周方向溝の振幅Ａ１と、最大溝幅部Ｈの溝幅Ｔｈとの比Ａ１／Ｔｈ：０．２０５
第１のスロット１０のタイヤ軸方向長さＷ１とクラウン陸部５の陸部幅Ｔｃとの比Ｗ１／Ｔｃ：０．３３
ショルダー周方向溝の振幅Ａ２とミドル周方向溝４の最大の溝幅Ｔｉとの比Ａ２／Ｔｉ：０．２３
第２の長辺部４ｃと第２の短辺部４ｔとの長さ比ｄ／ｅ：３６
テスト方法は、次の通りである。

＜雪上走行性能＞
上記テスト車両にて、圧雪路面のタイヤテストコースを走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により比較例１を１００とする評点で評価された。
結果は、比較例１を１００とする評点であり数値が大きいほど良好である。

＜操縦安定性能＞
上記テスト車両にて、乾燥アスファルト路面のテストコース走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により比較例１を１００とする評点で評価された。
結果は、比較例１を１００とする評点であり数値が大きいほど良好である。

＜耐偏摩耗性能＞
上記テスト車両にて、乾燥アスファルト路面を３０００ｋｍ走行し、クラウン陸部及びミドル陸部のタイヤ軸方向の一端側と他端側との摩耗量の差をタイヤ周上４か所で測定し、その平均値を求めた。結果は比較例１の逆数を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
テストの結果等を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて氷路での走行性能を有意に向上していることが確認できる。また偏摩耗性能についても問題がないことが確認できた。

１空気入りタイヤ
２トレッド部
３一対のクラウン周方向溝
３ｍタイヤ赤道側の溝縁
３ｎ接地端側の溝縁
３ｃ長辺部
３ｔ短辺部
３ｏ円弧溝縁
３ｓ斜Ｌ字状溝縁
Ｃタイヤ赤道

Claims

トレッド部のタイヤ赤道の両側にタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン周方向溝が設けられた空気入りタイヤであって、
前記クラウン周方向溝のタイヤ赤道側の溝縁は、タイヤ周方向に対して１〜２０度の角度で傾斜してのびる長辺部と、該長辺部とは周方向に対して逆向きに傾斜してのびかつ前記長辺部よりもタイヤ周方向の長さが小さい短辺部とからなる斜Ｌ字状溝縁が、タイヤ周方向に連設されることによりジグザグ状をなすとともに、
前記クラウン周方向溝の接地端側の溝縁は、該クラウン周方向溝の溝中心側に向かって凸の円弧状をなす円弧溝縁が、タイヤ周方向に連設されることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記斜Ｌ字状溝縁のタイヤ周方向のピッチ長さは、前記円弧溝縁のタイヤ周方向のピッチ長さよりも小さい請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記斜Ｌ字状溝縁には、前記第１の長辺部の略中間部分に第１のスロットが形成される請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記円弧溝縁には、前記第１のスロットに対向する第２のスロットが形成される請求項３に記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部には、前記クラウン周方向溝の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のミドル周方向溝と、前記クラウン周方向溝間をタイヤ周方向に連続してのびるクラウン陸部と、前記クラウン周方向溝と前記ミドル周方向溝とで区分されたミドル陸部と、前記ミドル周方向溝と接地端とで区分されたショルダー陸部とが形成されるとともに、
前記ミドル周方向溝は、タイヤ赤道側の溝縁がタイヤ周方向に直線状にのび、かつ、接地端側の溝縁がジグザグ状にのびる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記クラウン陸部には、前記第１及び第２のスロットを除き、溝、サイピングその他の切り込みを有することがない請求項３乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記ミドル陸部には、前記ミドル周方向溝からタイヤ赤道側にのび、前記クラウン周方向溝に達することなく終端するミドルスロットが形成される請求項６に記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー陸部には、接地端よりもタイヤ軸方向外側からタイヤ赤道側にのび、かつ前記ミドル周方向溝に達することなく終端するショルダーラグ溝が形成される請求項６又は７記載の空気入りタイヤ。
前記ミドル陸部のタイヤ周方向で隣り合う前記ミドルスロット間の領域には、前記ミドル周方向溝からタイヤ赤道側にのびる２本のミドルサイプが形成される請求項７又は８記載の空気入りタイヤ。
前記２本のミドルサイプは、タイヤ軸方向長さが小さい第１のミドルサイプと、タイヤ軸方向長さが大きい第２のミドルサイプとからなり、前記第１のミドルサイプのタイヤ赤道側の端部は、前記クラウン周方向溝に達することなく終端する請求項９に記載の空気入りタイヤ。
前記２本のミドルサイプは、タイヤ軸方向長さが小さい第１のミドルサイプと、タイヤ軸方向長さが大きい第２のミドルサイプとからなり、前記第２のミドルサイプのタイヤ赤道側の端部は、前記クラウン周方向溝に形成された第２のスロットに連通する請求項９又は１０に記載の空気入りタイヤ。