WO2015093238A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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tire
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main groove
tire circumferential
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啓治 高木
義明 兼松
宏 山岡
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住友ゴム工業株式会社
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    • B60C2011/0395—Narrow ribs, i.e. having a rib width of less than 8 mm for linking shoulder blocks

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire that improves snow road performance while maintaining steering stability performance.
  • the pneumatic tire as described above has a problem that the steering stability performance deteriorates due to a decrease in rigidity of the tread portion.
  • the present invention has been devised in view of the above circumstances, and its main object is to provide a pneumatic tire having excellent snow road performance while maintaining steering stability performance.
  • the present invention provides an air having a tread portion having an outer tread end positioned outside the vehicle when the vehicle is mounted and an inner tread end positioned inside the vehicle when the vehicle is mounted.
  • a first main groove extending continuously in the tire circumferential direction on the outermost tread end side, and adjacent to the first main groove on the inner tread end side and on the tire tread.
  • a plurality of middle inclined grooves that are not A plurality of outer middle lug grooves that connect the second portion of the main groove and the middle inclined groove, and an inner middle lug groove that connects between the middle inclined groove and the second main groove are provided, and the outer middle lug groove Is preferably provided at a position different from the inner middle lug groove in the tire circumferential direction.
  • the groove width in the tire axial direction of the first portion is 60% to 80% of the groove width in the tire axial direction of the second portion.
  • a groove edge on the tire equator side of the first main groove is inclined with respect to the tire circumferential direction, and an angle with respect to the tire circumferential direction is set with respect to the first inclined portion. It is desirable that the second inclined portions are zigzag alternately arranged with the large second inclined portions, and the second inclined portions are smoothly connected to one groove edge of the outer middle lug groove.
  • the first inclined portion has an arc shape that is a smooth convex toward the tire equator.
  • the middle inclined groove has a first middle inclined portion extending gradually from the inner end portion on the inner tread end side to the outer end portion on the outer tread end side, and the first middle inclined portion, It is desirable to have a second middle inclined portion that connects between the outer end portion of the first middle inclined portion and the outer middle lug groove and has a groove width smaller than that of the first middle inclined portion.
  • the first middle inclined portion and the inner end portion are provided on the tire equator.
  • the outer middle lug grooves alternately include first outer middle lug grooves and second outer middle lug grooves that are longer in the tire axial direction than the first outer middle lug grooves in the tire circumferential direction.
  • the first middle inclined portion extends from the inner end of each first outer middle lug groove to one side in the tire circumferential direction and passes through the inner end of the second outer middle lug groove adjacent to the second main groove. It is desirable to be inclined to the side.
  • the second middle inclined portion extends from the first middle inclined portion to the other side in the tire circumferential direction and the first main groove side, and is adjacent to the first tire. 2 It is desirable to communicate with the outer middle lug groove.
  • the maximum groove width of the first middle inclined portion is larger than the groove width of the outer middle lug groove.
  • the second outer middle lug groove communicates with an intermediate portion of a tire circumferential length of the first middle inclined portion.
  • the first middle inclined portion is inclined at an angle of 10 to 30 ° with respect to the tire circumferential direction.
  • the inner middle lug grooves alternately include first inner middle lug grooves and second inner middle lug grooves that are longer in the tire axial direction than the first inner middle lug grooves in the tire circumferential direction.
  • the outer ends of the first inner middle lug groove and the second inner middle lug groove communicate with the first middle inclined portion.
  • each of the outer ends of the first inner middle lug groove and the second inner middle lug groove is different from the inner end of the second outer middle lug groove in a position different in the tire circumferential direction. It is desirable to communicate with the first middle inclined portion.
  • the pneumatic tire according to the present invention is divided into the second main groove and the third main groove by providing the third main groove extending continuously in the tire circumferential direction on the innermost tread end side. It is preferable that an inner middle land portion is formed, and the inner middle land portion is formed of a rib not provided with a lateral groove that connects between the second main groove and the third main groove.
  • the third main groove includes an inner groove edge extending linearly along the tire circumferential direction on the inner tread end side.
  • the third main groove includes an outer groove edge extending in a zigzag manner on the outer tread end side.
  • the pneumatic tire according to the present invention is preferably provided with an inner middle siping in which the inner middle land portion crosses the inner middle land portion.
  • the pneumatic tire according to the present invention is provided with a plurality of middle lateral lug grooves in which the inner middle land portion extends inward in the tire axial direction from the third main groove and terminates in the inner middle land portion.
  • the middle siping preferably includes a first siping that connects the middle lateral lug groove and the second main groove, and a second siping that connects the third main groove and the second main groove.
  • the inner middle siping and the middle lateral lug groove are inclined in the same direction.
  • the third main groove includes an outer groove edge extending zigzag on the outer tread end side, and the outer groove edge is inclined to one side with respect to the tire circumferential direction.
  • the second edge and the second edge are alternately formed in the tire circumferential direction, with the first edge and the second edge inclined in the opposite direction and having a smaller length in the tire circumferential direction than the first edge. Is preferably connected smoothly to the second edge.
  • the maximum width in the tire axial direction of the outer middle land portion is 1.5 to 4.5 times the maximum width in the tire axial direction of the inner middle land portion.
  • an outer middle land portion provided with a middle inclined groove, an outer middle lug groove, and an inner middle lug groove is formed between the first main groove and the second main groove.
  • the 1st main groove the 1st part and the 2nd part whose groove width is larger than the 1st part are alternately formed in the tire peripheral direction. That is, the second portion has a portion protruding from the first portion in the tire axial direction. The overhanging portion presses and hardens the snow and shears, thereby exerting a snow column shear force and improving snow road performance.
  • Such a first main groove is provided on the outermost tread end side where a large ground pressure acts during turning. For this reason, snow can be firmly pressed and solidified by the second portion during turning. Therefore, in particular, turning performance on snowy roads is improved.
  • the middle inclined groove does not communicate directly with either the first main groove or the second main groove. Such a middle inclined groove prevents a decrease in rigidity of the outer middle land portion, and maintains steering stability performance.
  • the outer middle lug groove connects the second portion of the first main groove and the middle inclined groove.
  • a large axial groove component is formed in which the outer middle lug groove communicates with the second portion.
  • Such a groove component exhibits a large snow column shear force and further improves snow road performance.
  • the inner middle lug groove is connected between the middle inclined groove and the second main groove. That is, the middle inclined groove communicates with the first main groove and the second main groove via the outer middle lug groove and the inner middle lug groove. Further, the middle inclined groove has a tire axial direction component and a tire circumferential direction component. As a result, snow in the middle inclined groove is effectively discharged to the first main groove and the second main groove by using the rolling and turning force of the tire, so that the snow road performance is further improved.
  • the outer middle lug groove is provided at a different position from the inner middle lug groove in the tire circumferential direction. Thereby, the rigidity in the tire axial direction is ensured in a well-balanced manner in the tire circumferential direction, so that the steering stability performance is further maintained.
  • the pneumatic tire of the present invention improves snow road performance while maintaining steering stability performance.
  • FIG. 1 shows a development view of a tread portion 2 of a pneumatic tire 1 showing an embodiment of the present invention.
  • a pneumatic tire (hereinafter, simply referred to as “tire”) 1 of the present embodiment is suitably used as a studless tire for a passenger car, for example.
  • the tread portion 2 of the tire 1 has an asymmetric tread pattern in which the mounting direction to the vehicle is specified.
  • the tread portion 2 has an outer tread end To positioned on the vehicle outer side when the tire is mounted on the vehicle, and an inner tread end Ti positioned on the vehicle inner side when the vehicle is mounted.
  • the direction of mounting on the vehicle is displayed, for example, in characters on a sidewall (not shown).
  • Each of the “tread ends” To and Ti is grounded on a flat surface at a camber angle of 0 degrees by applying a normal load to a normal tire 1 that is assembled with a normal rim and filled with a normal internal pressure. Is defined as the contact position on the outermost side in the tire axial direction. In the normal state, the distance in the tire axial direction between the tread ends To and Ti is determined as the tread contact width TW. Unless otherwise noted, the dimensions and the like of each part of the tire are values measured in a normal state.
  • the “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, in the case of JATMA, “standard rim”, in the case of TRA, “Design Rim”, ETRTO If so, Me “Measuring Rim”.
  • Regular internal pressure is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based.
  • JATMA “maximum air pressure”, for TRA, “TIRE LOAD LIMITS” The maximum value described in AT “VARIOUS” COLD “INFLATION” PRESSURES ”, or“ INFLATION PRESSURE ”in ETRTO.
  • the normal internal pressure is 180 kPa.
  • Regular load is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based.
  • JATMA “maximum load capacity”, for TRA, “TIRE” LOAD
  • the normal load is a load corresponding to 88% of the load.
  • the tread portion 2 is provided with a plurality of main grooves extending continuously in the tire circumferential direction.
  • the main groove of this embodiment includes a first main groove 3, a second main groove 4, and a third main groove 5.
  • the first main groove 3 is arranged on the outermost tread end To side.
  • FIG. 2 shows an enlarged view of the first main groove 3.
  • the first main grooves 3 of the present embodiment alternately include first portions 6 and second portions 7 having a groove width larger than that of the first portions 6 in the tire circumferential direction.
  • the second portion 7 has a portion protruding from the first portion 6 in the tire axial direction. The overhanging portion presses and hardens the snow and shears, thereby exerting a snow column shear force and improving snow road performance.
  • the first portion 6 and the second portion 7 include a tire axial line passing through the point 3a on the outermost tread end To side of the groove edge 3e on the tire equator C side of the first main groove 3 and the tire of the first main groove 3 It is divided by the tire axial direction line passing the point 3b closest to the tire equator C of the groove edge 3i on the outer side in the axial direction.
  • the first portion 6 and the second portion 7 are divided by virtual lines.
  • the length L1 in the tire circumferential direction of the second portion 7 is 35 of one pitch of the first main groove 3 (the length L2 in the tire circumferential direction between the points 3b and 3b on the tire equator C side adjacent in the tire circumferential direction). % To 65% is desirable.
  • the length L1 is less than 35% of the length L2 or exceeds 65%, the rigidity of the land portion in the vicinity of the point 3a on the outermost tread end To side or the point 3b on the most tire equator C side There is a possibility that the rigidity of the nearby land portion is reduced, and the steering stability performance is deteriorated.
  • the groove width W1a in the tire axial direction of the first portion 6 is preferably 60% to 80% of the groove width W1b in the tire axial direction of the second portion 7.
  • the groove width W1a of the first portion 6 exceeds 80% of the groove width W1b of the second portion 7, the overhanging portion becomes small, and there is a possibility that the snow road performance is deteriorated.
  • the groove width W1a of the first portion 6 is less than 60% of the groove width W1b of the second portion 7, the rigidity of the land portion in the vicinity of the protruding portion is reduced, and the steering stability performance may be deteriorated.
  • the groove width W1a of the first portion 6 and the groove width W1b of the second portion 7 are defined by the maximum width of the groove.
  • the groove width W1a of the first portion 6 is preferably 2% to 10% of the tread ground contact width TW. Further, the groove depth (not shown) of the first main groove 3 is preferably 3 to 10 mm.
  • the groove edge 3e on the tire equator C side of the first main groove 3 is, for example, a first inclined portion 3A inclined with respect to the tire circumferential direction, and a second inclination having a larger angle with respect to the tire circumferential direction than the first inclined portion 3A. It has a zigzag shape in which the portions 3B are alternately arranged. Such a groove edge 3e can exert a braking force / driving force on a snowy road due to an edge component in the tire axial direction of the second inclined portion 3B.
  • the first inclined portion 3A has, for example, an arc shape that is a smooth convex toward the tire equator C side. Such a first inclined portion 3A ensures a large groove volume in the protruding portion and improves the snow road performance, while maintaining the rigidity of the land portion adjacent to the first inclined portion 3A, thereby improving the steering stability performance. Suppresses the decline.
  • the angle ⁇ 1 of the first inclined portion 3A with respect to the tire circumferential direction is The angle is preferably 2 to 15 degrees.
  • the angle ⁇ 2 of the second inclined portion 3B with respect to the tire circumferential direction is preferably 70 to 90 degrees.
  • the angles ⁇ 1 and ⁇ 2 are angles at intermediate positions of the lengths of the inclined portions 3A and 3B.
  • the groove edge 3i on the outer side in the tire axial direction of the first main groove 3 is, for example, a third inclined portion 3C inclined with respect to the tire circumferential direction, and a fourth inclination having a larger angle with respect to the tire circumferential direction than the third inclined portion 3C. It is a zigzag shape in which the portions 3D are alternately arranged.
  • Such a first main groove 3 is provided on the outermost tread end To side where a large ground pressure acts during turning. For this reason, the snow can be firmly pressed and solidified by the second portion 7 during turning. Therefore, in particular, turning performance on snowy roads is improved.
  • the second main groove 4 is adjacent to the first main groove 3 on the inner tread end Ti side.
  • the second main groove 4 is arranged on the inner tread end Ti side with respect to the tire equator C.
  • the second main groove 4 of the present embodiment is linear along the tire circumferential direction. Such a second main groove 4 increases the rigidity of the land portion in the vicinity of the second main groove 4.
  • the third main groove 5 is arranged on the innermost tread end Ti side.
  • the third main groove 5 of the present embodiment extends in a sawtooth wave shape. Since the groove edge of the third main groove 5 has an axial component, the third main groove 5 exhibits a snow column shear force and improves snow road performance.
  • FIG. 3 shows an enlarged view of the third main groove 5.
  • the third main groove 5 has an inner groove edge 5i on the inner tread end Ti side and an outer groove edge 5e on the outer tread end To side.
  • the inner groove edge 5i extends linearly along the tire circumferential direction. Thereby, the rigidity of the land portion in the vicinity of the groove edge 5i on the inner tread end Ti side is increased, and the steering stability performance is improved.
  • the outer groove edge 5e extends in a zigzag shape.
  • the outer groove edge 5e of the present embodiment includes a first edge portion 5a inclined to one side with respect to the tire circumferential direction, an inclination opposite to the first edge portion 5a, and a tire circumference more than the first edge portion 5a.
  • Second edge portions 5b having a small length in the direction are alternately formed in the tire circumferential direction.
  • the angle ⁇ 3 of the first edge portion 5a with respect to the tire circumferential direction is preferably 2 to 10 degrees.
  • the length L3 of the first edge portion 5a in the tire circumferential direction is preferably 90% to 96% of 1 zigzag pitch P1 of the groove edge 5e on the outer tread end To side. %.
  • the angle ⁇ 4 of the second edge 5b with respect to the tire circumferential direction is preferably 60 degrees or more, more preferably 70 degrees or more.
  • the groove widths W2 and W3 and the groove depth (not shown) of the second main groove 4 and the third main groove 5 in the tire axial direction can be variously determined according to the custom.
  • the groove widths W2 and W3 of the second main groove 4 and the third main groove 5 are preferably 3 to 12% of the tread ground contact width TW, for example.
  • the depth of the second main groove 4 and the third main groove 5 is preferably 3 to 10 mm, for example, in the case of a passenger car tire.
  • an outer middle land portion 8 an outer shoulder land portion 9, an inner middle land portion 10, and an inner shoulder land portion 11 are divided by the main grooves 3 to 5.
  • FIG. 4 is an enlarged view of the outer middle land 8. As shown in FIG. 4, the outer middle land portion 8 is formed between the first main groove 3 and the second main groove 4. The outer middle land portion 8 of the present embodiment is provided in the tread central region including the tire equator C.
  • the outer middle land portion 8 is provided with a plurality of middle inclined grooves 12, outer middle lug grooves 13, and inner middle lug grooves 14, respectively.
  • the middle inclined groove 12 is continuously inclined to one side with respect to the tire circumferential direction. Such middle inclined grooves 12 ensure high rigidity of the outer middle land portion 8 and maintain steering stability performance.
  • the middle inclined groove 12 does not directly communicate with either the first main groove 3 or the second main groove 4. That is, both ends of the middle inclined groove 12 terminate in the outer middle land portion 8. Such middle inclined groove 12 ensures the rigidity of the outer middle land portion 8 to be higher.
  • the angle ⁇ 1 of the middle inclined groove 12 is less than 10 degrees, the component in the tire axial direction of the middle inclined groove 12 becomes small, and snow road performance may be deteriorated.
  • the angle ⁇ 1 of the middle inclined groove 12 exceeds 30 degrees, the end of the middle inclined groove 12 is arranged in the vicinity of the first main groove 3 or the second main groove 4, so that the vicinity of the end of the outer middle land portion 8 There is a risk that the rigidity of the tire in the axial direction of the tire will decrease. Therefore, the angle ⁇ 1 of the middle inclined groove 12 with respect to the tire circumferential direction is preferably 10 to 30 degrees.
  • the groove angle is measured at the groove centerline.
  • the groove center line of the middle inclined groove 12 is a line segment that continues the midpoint of the tire axial line that joins the groove edges on both sides.
  • the middle inclined groove 12 has a first middle inclined portion 15 and a second middle inclined portion 16 smaller than the groove width of the first middle inclined portion 15.
  • the first middle inclined portion 15 has an inner end portion 15i on the inner tread end Ti side and an outer end portion 15o on the outer tread end To side.
  • the groove width of the first middle inclined portion 15 gradually increases from the inner end portion 15i to the outer end portion 15o.
  • the inner end portion 15i is a portion having the smallest groove width
  • the outer end portion 15o is a portion having the largest groove width.
  • the inner end portion 15i of the first middle inclined portion 15 is provided on the tire equator C.
  • the outer end portion 15o of the first middle inclined portion 15 is provided at a position farthest from the tire equator C. Thereby, since the 1st middle inclination part 15 has an axial direction component, it exhibits big snow column shear force.
  • the first middle inclined portion 15 is inclined toward the second main groove 4 side from the outer end portion 15o toward one side in the tire circumferential direction.
  • the first middle inclined portion 15 has an overlapping portion K that overlaps with the adjacent first middle inclined portion 15 in the tire circumferential direction. Thereby, a big snow column shear force is exhibited and snow road performance improves.
  • the groove width W4a of the inner end portion 15i is preferably 2% to 8% of the maximum width Wa in the tire axial direction of the outer middle land portion 8, more preferably 2% to 6%.
  • the groove width W4b of the outer end portion 15o is preferably 10% to 35%, more preferably 15% to 30% of the maximum width Wa of the outer middle land portion 8.
  • the groove width of the inclined groove and the lug groove described later is a distance between the groove edge in the direction perpendicular to the groove center line.
  • the groove depth (not shown) of the first middle inclined portion 15 is preferably 3 to 9 mm.
  • the groove depth of the first middle inclined portion 15 is preferably 70% to 100% of the groove depth of the main groove.
  • the first middle inclined portion 15 has an angle ⁇ 1a with respect to the tire circumferential direction, preferably 10 to 30 degrees.
  • the angle ⁇ 1a is less than 10 degrees, the tire axial direction component of the first middle inclined portion 15 is small, and snow road performance may be deteriorated.
  • the angle ⁇ 1a exceeds 30 degrees, the inner end portion 15i or the outer end portion 15o is disposed in the vicinity of the first main groove 3 or the second main groove 4, and the rigidity of the outer middle land portion 8 in the vicinity thereof decreases. There is a fear.
  • the angle ⁇ 1a of the first middle inclined portion 15 gradually increases toward the outer side in the tire axial direction.
  • Such a first middle inclined portion 15 can ensure a large rigidity in the tire axial direction at the outer portion in the tire axial direction of the outer middle land portion 8 where a large lateral force acts during turning. For this reason, the steering stability performance is further improved.
  • the second middle inclined portion 16 has an outer end 16t extending from the outer end 15o of the first middle inclined portion 15 to the outer tread end To side and positioned in the outer middle land portion 8.
  • the second middle inclined portion 16 is inclined from the first middle inclined portion 15 to the other side in the tire circumferential direction and to the first main groove 3 side.
  • Such a second middle inclined portion 16 has an axial component and further improves snow road performance.
  • the outer end 16t of the second middle inclined portion 16 in the tire axial direction is provided on the inner side in the tire axial direction than the outer end 15t of the first middle inclined portion 15 in the tire axial direction. Thereby, the rigidity of the outer middle land portion 8 between the outer end 16t and the first main groove 3 is ensured to be high.
  • the groove edge 16e on the tire equator C side of the second middle inclined portion 16 of the present embodiment is smoothly continuous with the groove edge 15e on the tire equator C side of the first middle inclined portion 15. Thereby, the rigidity of the outer middle land portion 8 is further ensured.
  • the groove edge 16e of the second middle inclined portion 16 and the groove edge 15e of the first middle inclined portion 15 are continuous with a smooth arc.
  • the second middle inclined portion 16 has a substantially uniform groove width W5. Thereby, the rigidity of the outer middle land portion 8 in the vicinity of the second middle inclined portion 16 is further ensured to be high.
  • the groove width W5 of the second middle inclined portion 16 is preferably 1% of the maximum width Wa of the outer middle land portion 8 in order to effectively compress the snow while ensuring high rigidity of the outer middle land portion 8. ⁇ 7%.
  • the second middle inclined portion 16 has a groove width W5 that is smaller than that of the first middle inclined portion 15.
  • the groove width W5 of the second middle inclined portion 16 is preferably smaller than the groove width W4a of the inner end portion 15i of the first middle inclined portion 15.
  • the groove width W5 of the second middle inclined portion 16 is more preferably 75% to 95% of the groove width W4a of the inner end portion 15i of the first middle inclined portion 15.
  • the groove width W5 of the second middle inclined portion 16 is preferably 2 to 4 mm.
  • the angle ⁇ 1b of the second middle inclined portion 16 with respect to the tire circumferential direction is preferably 10 to 30 ° from the viewpoint of ensuring the rigidity of the outer middle land portion 8 while exerting a snow column shearing force.
  • the length L4 of the second middle inclined portion 16 in the tire circumferential direction is preferably 25% to 45% of La of the length of the first middle inclined portion 15 in the tire circumferential direction.
  • the groove depth (not shown) of the second middle inclined portion 16 is preferably 10% to 60% of the groove depth of the first middle inclined portion 15.
  • the groove depth of the second middle inclined portion 16 is preferably 3 to 7 mm.
  • the outer middle lug groove 13 connects the second portion 7 having a larger groove width than the first portion 6 and the middle inclined groove 12.
  • a large axial groove component in which the outer middle lug groove 13 and the second portion 7 communicate with each other is formed.
  • Such a groove component exhibits a large snow column shear force and further improves snow road performance.
  • the outer middle lug groove 13 since such an outer middle lug groove 13 is provided on the outer tread end To side, the snow can be more firmly pressed and solidified by the second portion 7 and the outer middle lug groove 13 during turning, and snow road performance is further improved. Will improve. Further, the outer middle lug groove 13 communicates with the second middle inclined portion 16.
  • FIG. 5 shows an enlarged view of the outer middle land 8.
  • one groove edge 13 a of the outer middle lug groove 13 is smoothly connected to the second inclined portion 3 ⁇ / b> B of the first main groove 3.
  • the stress concentration acting on the inner end portion of the second inclined portion 3B in the tire axial direction is relaxed, and the rigidity of the outer middle land portion 8 on the outer tread end To side is increased.
  • one groove edge 13a of the outer middle lug groove 13 and the second inclined portion 3B form a smooth arc.
  • the outer middle lug groove 13 includes a first outer middle lug groove 13A and a second outer middle lug groove 13B having a length in the tire axial direction larger than that of the first outer middle lug groove 13A, and these are alternately arranged in the tire circumferential direction. ing.
  • Such an outer middle lug groove 13 can exert a large snow column shear force while securing the rigidity of the outer middle land portion 8.
  • the inner end 13e of the first outer middle lug groove 13A is connected to the outer end 15o of the first middle inclined portion 15.
  • the other groove edge 13 b of the first outer middle lug groove 13 ⁇ / b> A is smoothly connected to the groove edge 15 a of the outer end portion 15 o of the first middle inclined portion 15.
  • the second middle inclined portion 16 communicates with the second outer middle lug groove 13B. Thereby, the snow in the 2nd middle inclination part 16 is discharged
  • the inner end 13c of the second outer middle lug groove 13B communicates with the middle portion of the tire circumferential length La of the first middle inclined portion 15. For this reason, since the first outer middle lug groove 13A and the second outer middle lug groove 13B are arranged at substantially equal pitches in the tire circumferential direction, the rigidity on the outer tread end To side of the outer middle land portion 8 is ensured, and The snow column shear force is exhibited at equal pitches.
  • the communication with the middle part of the first middle inclined part 15 means that the inner end 13c of the groove center line of the second outer middle lug groove 13B is centered on the middle point of the tire circumferential direction length La of the first middle inclined part 15
  • the case where it exists in the range of 30% of tire circumferential direction length La of the 1st middle inclination part 15 is said.
  • the distance L5 in the tire circumferential direction between the first outer middle lug groove 13A and the second outer middle lug groove 13B is preferably 40% to 60% of one pitch P2 in the tire circumferential direction of the first outer middle lug groove 13A. is there.
  • the separation distance L5 is less than 40% or more than 60% of one pitch P2 of the first outer middle lug groove 13A, the rigidity balance in the tire circumferential direction of the outer portion in the tire axial direction of the outer middle land portion 8 is deteriorated.
  • the steering stability performance may be reduced.
  • the outer middle lug groove 13 extends with a substantially constant groove width, for example. Such an outer middle lug groove 13 ensures high rigidity of the outer middle land portion 8.
  • the groove width W6 of the outer middle lug groove 13 is preferably smaller than the maximum groove width W4b of the first middle inclined portion 15. If the maximum groove width W4b of the first middle inclined portion 15 is excessively larger than the groove width W6 of the outer middle lug groove 13, the rigidity of the outer middle land portion 8 may be reduced, and the snow column shear force may be reduced. Therefore, the groove width W6 of the outer middle lug groove 13 is preferably 1/3 to 1/2 times the maximum groove width W4b of the first middle inclined portion 15.
  • the groove width W6 of the outer middle lug groove 13 is preferably 4 to 9 mm in order to form a large snow column while ensuring the rigidity of the outer middle land portion 8.
  • the groove depth (not shown) of the outer middle lug groove 13 is preferably 3 to 7 mm.
  • the groove depth of the outer middle lug groove 13 is preferably 80% to 100% of the groove depth of the main groove 3.
  • the angle ⁇ 2 of the outer middle lug groove 13 with respect to the tire axial direction is preferably so that snow in the outer middle lug groove 13 is smoothly discharged to the first main groove 3 by rolling of the tire while securing a large axial component. 5 to 20 °.
  • the angle ⁇ 2b of the second outer middle lug groove 13B with respect to the tire axial direction and the first outer middle lug from the viewpoint of making the rigidity in the tire circumferential direction of the outer middle land portion 8 of the outer middle land portion 8 uniform and improving the steering stability performance.
  • of the difference between the groove 13A and the angle ⁇ 2a with respect to the tire axial direction is preferably 10 degrees or less, more preferably 5 degrees or less.
  • the length L6 of the first outer middle lug groove 13A in the tire axial direction is preferably 5 to 25% of the maximum width Wa of the outer middle land portion 8.
  • the length L7 of the second outer middle lug groove 13B in the tire axial direction is preferably 2.5 to 4.0 times the length L6 of the first outer middle lug groove 13A in the tire axial direction.
  • the inner middle lug groove 14 is connected between the second main groove 4 and the middle inclined groove 12. As a result, the snow in the middle inclined groove 12 is discharged to the second main groove 4 via the inner middle lug groove 14 using the rolling and turning force of the tire.
  • the inner middle lug groove 14 of the present embodiment communicates with the first middle inclined portion 15.
  • the inner middle lug grooves 14 of the present embodiment alternately include first inner middle lug grooves 14A and second inner middle lug grooves 14B that are longer in the tire axial direction than the first inner middle lug grooves 14A in the tire circumferential direction. Is formed.
  • the inner middle lug groove 14 is provided at a position different from the outer middle lug groove 13 in the tire circumferential direction. Thereby, the rigidity in the tire axial direction is ensured in a well-balanced manner in the tire circumferential direction, so that the steering stability performance is further maintained.
  • the projection areas in the tire axial direction of the first inner middle lug groove 14A and the second inner middle lug groove 14B overlap with the projection areas in the tire axial direction of the first outer middle lug groove 13A and the second outer middle lug groove 13B.
  • Each outer end 14e of the first inner middle lug groove 14A and the second inner middle lug groove 14B communicates with the first middle inclined portion 15 at a position different from the inner end 13c of the second outer middle lug groove 13B in the tire circumferential direction. It is desirable. Thereby, the snow in the 1st middle inclination part 15 can be discharged
  • the shortest separation distance Lb in the tire circumferential direction between the inner middle lug groove 14 and the outer middle lug groove 13 is preferably 2% to 12% of the maximum width Wa of the outer middle land portion 8. %.
  • the shortest separation distance Lb exceeds 12% of the maximum width Wa of the outer middle land portion 8, snow road performance may be deteriorated.
  • the inner middle lug grooves 14 and the outer middle lug grooves 13 are alternately provided along the tire circumferential direction. Thereby, the rigidity in the tire axial direction of the outer middle land portion 8 is ensured with good balance along the tire circumferential direction.
  • the first inner middle lug groove 14A, the second outer middle lug groove 13B, the second inner middle lug groove 14B, and the first outer middle lug groove 13A are formed in the outer middle land portion 8 in this order with respect to the tire circumferential direction. ing. Therefore, the rigidity in the tire circumferential direction of the outer middle land portion 8 is ensured in a well-balanced manner inside and outside the outer middle land portion 8 in the tire axial direction.
  • the separation distance L8 in the tire circumferential direction between the first inner middle lug groove 14A and the second inner middle lug groove 14B is preferably between the first inner middle lug grooves 14A and 14A. It is 40% to 60% of one pitch P3 in the tire circumferential direction.
  • the middle portion of the second inner middle lug groove 14B in the tire axial direction length L9 communicates with the first middle inclined portion 15. Thereby, the rigidity of the outer middle land portion 8 is ensured to be high.
  • “The middle portion of the second inner middle lug groove 14B communicates with the first middle inclined portion 15” means that the second inner middle lug is centered on the middle position of the tire axial direction length L9 of the second inner middle lug groove 14B. This is a case where the inner end 15j of the groove center line 15c of the first middle inclined portion 15 is provided in a range of 30% of the length L9 of the groove 14B.
  • the first middle inclined portion 15 communicates with the second inner middle lug groove 14B on the tire equator C.
  • the inner middle lug groove 14 has, for example, a substantially constant groove width W7. Thereby, the rigidity of the outer middle land portion 8 is further ensured.
  • the groove width W7 of the inner middle lug groove 14 is preferably 4 to 9 mm in order to form a large snow column while ensuring the rigidity of the outer middle land portion 8.
  • the groove depth (not shown) of the inner middle lug groove 14 is preferably 3 to 7 mm.
  • the groove depth of the inner middle lug groove 14 is preferably 80% to 100% of the groove depth of the main groove 4.
  • the tire axial direction length L9 of the second inner middle lug groove 14B is 35 to 55% of the maximum width Wa of the outer middle land portion 8.
  • the length L10 of the first inner middle lug groove 14A in the tire axial direction is preferably 25% to 75% of the length L9 of the second inner middle lug groove 14B in the tire axial direction.
  • the angle ⁇ 3 of the inner middle lug groove 14 with respect to the tire axial direction is preferably larger than the angle ⁇ 2 of the outer middle lug groove 13.
  • the angle ⁇ 3b of the second inner middle lug groove 14B with respect to the tire axial direction and the first inner middle lug from the viewpoint of making the tire circumferential direction rigidity uniform in the tire axial direction inner portion of the outer middle land portion 8 and improving the steering stability performance.
  • of the difference from the angle ⁇ 3a of the groove 14A with respect to the tire axial direction is preferably 10 degrees or less, more preferably 5 degrees or less.
  • the middle inclined groove 12, the outer middle lug groove 13, and the inner middle lug groove 14 are inclined in the same direction (upward in FIG. 5) with respect to the tire circumferential direction. Thereby, the rigidity of the outer middle land portion 8 is further ensured.
  • the outer shoulder land portion 9 is arranged between the outer tread end To and the first main groove 3.
  • the outer shoulder land portion 9 is provided with a plurality of outer shoulder lateral grooves 20 extending between the outer tread end To and the first main groove 3. Accordingly, the outer shoulder land portion 9 is formed as a block row in which outer shoulder blocks 9B divided by the outer tread end To, the first main groove 3, and the outer shoulder lateral groove 20 are arranged in the tire circumferential direction.
  • the outer shoulder lateral groove 20 of the present embodiment includes an inner portion 20A disposed on the inner side in the tire axial direction, and an outer portion 20B disposed on the outer tread end To side than the inner portion 20A and having a larger groove width than the inner portion 20A. Is included. In such an outer shoulder lateral groove 20, the snow in the groove is smoothly discharged from the outer tread end To.
  • first outer block 22A and the second outer block 22B are alternately formed in the tire circumferential direction.
  • the first outer block 22A is provided with a first inclined narrow groove 21A extending from the outer shoulder lateral groove 20 inward in the tire axial direction and terminating in the outer shoulder block 9B.
  • the second outer block 22B is provided with a second inclined narrow groove 21B that extends from the outer shoulder lateral groove 20 outward in the tire axial direction and communicates with the outer tread end To.
  • the first inclined narrow groove 21 ⁇ / b> A and the second inclined narrow groove 21 ⁇ / b> B are smoothly connected via the outer shoulder lateral groove 20.
  • the first outer block 22A is provided with a cut-out outer sipe 23A that extends from the outer tread end To inward in the tire axial direction and terminates in the first outer block 22A without communicating with the first inclined narrow groove 21A. ing.
  • the second outer block 22B is provided with a notched inner sipe 23B which is arranged on the inner side in the tire axial direction than the second inclined narrow groove 21B and whose both ends are located in the second outer block 22B.
  • the inner middle land portion 10 is formed between the second main groove 4 and the third main groove 5.
  • the inner middle land portion 10 is a rib 10 ⁇ / b> A in which a lateral groove that connects between the second main groove 4 and the third main groove 5 is not provided. Since the inner middle land portion 10 has a large rigidity, the inner middle land portion 10 exhibits a high steering stability particularly on a dry road.
  • the inner middle land portion 10 is provided with a middle lateral lug groove 24 and an inner middle siping 25 having a width W8 of 0.8 mm or less.
  • the middle lateral lug groove 24 exerts a snow column shear force while suppressing an excessive decrease in rigidity of the inner middle land portion 10.
  • the inner middle siping 25 effectively reduces the rigidity of the inner middle land portion 10 and increases the opening and closing of the middle lateral lug groove 24 at the time of ground contact, thereby forming a large snow column.
  • the middle lateral lug groove 24 extends from the third main groove 5 to the tire equator C side and terminates in the inner middle land portion 10. Thereby, the snow in the middle lateral lug groove 24 can be effectively discharged to the third main groove 5 side by using a large lateral force during turning.
  • the middle lateral lug groove 24 is provided at an intermediate position in the tire circumferential direction length of the first edge portion 5a. Such middle lateral lug grooves 24 suppress an excessive decrease in rigidity of the inner middle land portion 10.
  • the groove width W9 of the middle lateral lug groove 24 is preferably 5% to 20% of one pitch P1 of the groove edge 5e on the outer tread end To side of the third main groove 5.
  • the length L11 of the middle lateral lug groove 24 in the tire axial direction is preferably 20% to 40% of the maximum width Wb of the inner middle land portion 10 in the tire axial direction.
  • the length L11 of the middle lateral lug groove 24 is the length in the tire axial direction of the groove center line 24c of the middle lateral lug groove 24.
  • the groove depth of the middle lateral lug groove 24 is preferably 65% to 85% of the groove depth of the main groove 5.
  • the angle ⁇ 4 of the middle lateral lug groove 24 with respect to the tire circumferential direction is preferably 60 degrees or more.
  • the angle ⁇ 4 of the middle lateral lug groove 24 is more preferably 65 degrees or more.
  • the inner middle siping 25 is a full open type that crosses the inner middle land portion 10 and extends linearly. Such an inner middle siping 25 serves to increase the opening and closing of the middle lateral lug groove 24 to form a larger snow column.
  • the depth of the inner middle siping 25 is preferably 65% to 75% of the groove depth of the main groove.
  • the inner middle siping 25 is inclined in the same direction as the middle lateral lug groove 24. Thereby, the longitudinal rigidity of the inner middle land portion 10 between the middle lateral lug groove 24 and the inner middle siping 25 is ensured in a well-balanced manner in the tire axial direction, and the steering stability performance is improved.
  • the inner middle siping 25 includes a first siping 25A that connects the middle lateral lug groove 24 and the second main groove 4, and a second siping 25B that connects the third main groove 5 and the second main groove 4. .
  • the first siping 25A is provided on an extension line obtained by smoothly extending the groove center line 24c of the middle lateral lug groove 24.
  • Such a first siping 25A can further increase the opening and closing of the middle lateral lug groove 24 to form a large snow column, thus improving snow road performance.
  • the second siping 25B is smoothly connected to the second edge 5b.
  • stress concentration at the corner corner portion 10a of the inner middle land portion 10 where the first edge portion 5a and the second edge portion 5b intersect and become concave toward the third main groove 5 side is relaxed.
  • the rigidity of the inner middle land portion 10 is maintained high.
  • the second siping 25B is connected so as to form one straight line with the second edge 5b.
  • the maximum width Wb in the tire axial direction of the inner middle land portion 10 is made smaller than the maximum width Wa (shown in FIG. 4) of the outer middle land portion 8 to ensure the vehicle outer and inner rigidity in a well-balanced manner. This improves the steering stability performance.
  • the maximum width Wa of the outer middle land portion 8 is less than 1.5 times the maximum width Wb of the inner middle land portion 10, or the maximum width Wa of the outer middle land portion 8 is the maximum width of the inner middle land portion 10.
  • the maximum width Wa of the outer middle land portion 8 is preferably 1.5 to 4.5 times the maximum width Wb of the inner middle land portion 10 in the tire axial direction.
  • the inner shoulder land portion 11 is formed between the third main groove 5 and the inner tread end Ti.
  • the inner shoulder land portion 11 is provided with a plurality of inner shoulder lug grooves 26 extending in the tire axial direction and inner shoulder vertical grooves 27 extending continuously in the tire circumferential direction.
  • the inner shoulder lug groove 26 of the present embodiment extends inward in the tire axial direction from the inner tread end Ti and communicates with the inner shoulder vertical groove 27.
  • the inner shoulder lug groove 26 includes a first inner portion 26A disposed on the inner side in the tire axial direction and a second inner portion 26B disposed on the inner tread end Ti side with respect to the first inner portion 26A. .
  • the groove width of the second inner portion 26B is larger than the groove width of the first inner portion 26A.
  • the maximum widths Wc and Wd in the tire axial direction of the inner shoulder land portion 11 and the outer shoulder land portion 9 where a large lateral force acts are preferably 10% to 30% of the tread ground contact width TW. %.
  • the maximum width Wc of the inner shoulder land portion 11 is preferably 0.9 to 1.1 times the maximum width Wd of the outer shoulder land portion 9.
  • Example A A pneumatic tire of size 215 / 60R16 having the basic pattern of FIG. 1 and the patterns of FIGS. 6 to 9 was manufactured based on the specifications in Table 1, and the snow road performance and steering stability performance of each sample tire were tested.
  • the common specifications and test methods for each sample tire are as follows.
  • FIG. 6 shows the pattern of Example 6 in which the second inclined portion and one groove edge of the outer middle lug groove are not smoothly connected.
  • FIG. 7 is a pattern of Example 7 in which the first inclined portion has an arc shape that is a smooth convex toward the outside of the vehicle.
  • FIG. 8 is a pattern of Example 8 in which the inner end portion of the first middle inclined portion is not provided on the tire equator.
  • FIG. 6 shows the pattern of Example 6 in which the second inclined portion and one groove edge of the outer middle lug groove are not smoothly connected.
  • FIG. 7 is a pattern of Example 7 in which the first inclined portion has an arc shape that is a smooth convex toward the outside of the vehicle.
  • Tread contact width TW 166mm Groove depth of the 1st middle slope part: 13mm Groove depth of second middle inclined part: 14mm Outer middle lug groove depth: 8mm Inner middle lug groove depth: 9mm
  • the test method is as follows.
  • ⁇ Steering stability> The test driver ran the test vehicle on the dry asphalt road test course, and the driving characteristics at the time of turning, such as steering response and rigidity, were evaluated by the test driver's sensuality. The results are displayed with a score of Comparative Example 1 being 100. The larger the value, the better. The test results are shown in Table 1.
  • the tire of the example has improved snow road performance and steering stability performance in a well-balanced manner as compared with the comparative example.
  • a test was performed on tires with different tire sizes, and the results were the same as the test results.
  • Example B A pneumatic tire of size 215 / 60R16 having the basic pattern of FIG. 1 was prototyped based on the specifications in Table 2, and the snowy road performance and steering stability performance of each sample tire were tested.
  • the common specifications and test methods for each sample tire are as follows.
  • Tread contact width TW 166mm Average groove width W4 of the first middle inclined part: 7mm
  • Maximum groove width W4b of the 1st middle slope part 11mm
  • Minimum groove width W4a of the 1st middle slope part 3mm
  • the test method is as follows.
  • ⁇ Steering stability> The test driver ran the test vehicle on a test course on a dry asphalt road surface, and the driving characteristics at the time of turning, such as steering response, rigidity, and grip, were evaluated based on the test driver's sensuality. The results were displayed as a score with the value of Comparative Example 1 being 100. The larger the value, the better. The test results are shown in Table 2.
  • the tire of the example has improved snow road performance and steering stability performance in a well-balanced manner as compared with the comparative example.
  • a test was performed on tires with different tire sizes, and the results were the same as the test results.
  • Example C A size 215 / 60R16 pneumatic tire having the basic pattern of FIG. 1 was prototyped and tested according to the specifications in Table 3.
  • the common specifications and test methods for each sample tire are as follows.
  • the total groove area of the tread part of FIG.1, FIG13 and FIG.14 is the same.
  • the comparative example 1 is an aspect in which the middle inclined groove smoothly extends in the vehicle inner direction and communicates with the first main groove, and the inner middle lug groove is not provided in the pattern of FIG.
  • Tread contact width TW 166mm Groove depth of the 1st middle slope part: 8.2mm Groove depth of second middle inclined part: 5.4mm Outer middle lug groove depth: 5.8mm Inner middle lug groove depth: 4.0mm Middle lateral lug groove depth: 6.3mm Inner middle siping depth: 4.0mm
  • ⁇ Steering stability> The test driver ran the test vehicle on the dry asphalt road test course, and the driving characteristics at the time of turning, such as steering response and rigidity, were evaluated by the test driver's sensuality. The results are displayed with a score of Comparative Example 1 as 100. The larger the value, the better. The test results are shown in Table 3.
  • the tire of the example has improved snow road performance and steering stability performance in a well-balanced manner as compared with the comparative example.
  • tests were performed on tires with different tire sizes, tires with different groove widths, and the like, and the same tendency as the test results was observed.
  • Second main groove Outer middle land portion 6 First portion 7 Second portion 12 Middle inclined groove 13 Outer middle lug groove 14 Inner middle lug groove

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Abstract

　雪路性能を向上させる。　車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤ１である。第１主溝３と第２主溝４との間に外側ミドル陸部８が形成されている。第１主溝３は、第１部分６と、第１部分６よりも溝幅が大きい第２部分７とがタイヤ周方向に交互に形成されている。外側ミドル陸部８には、第１主溝３及び第２主溝４のいずれにも直接連通していない複数本のミドル傾斜溝１２と、第１主溝３の第２部分７とミドル傾斜溝１２とを継ぐ複数本の外側ミドルラグ溝１３と、ミドル傾斜溝１２と第２主溝４との間を継ぐ内側ミドルラグ溝１４とが設けられている。外側ミドルラグ溝１３は、内側ミドルラグ溝１４とタイヤ周方向で異なる位置に設けられている。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、操縦安定性能を維持しつつ、雪路性能を向上させた空気入りタイヤに関する。
　　冬用の空気入りタイヤは、雪路の他、乾燥路も走行する機会がある。従って、このような冬用の空気入りタイヤでは、雪路性能だけでなく、操縦安定性能を含めて、高次元でバランス良く向上させることが求められている。
　例えば、雪柱せん断力を高めて雪路性能を向上させるために、トレッド部に大きな容積の横溝が設けられた空気入りタイヤが提案されている。
　しかしながら、上述のような空気入りタイヤでは、トレッド部の剛性低下により、操縦安定性能が悪化するという問題があった。
特開２０１１－５１４２５号公報 特開２０００－５０９６７５号公報
　本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、操縦安定性能を維持しつつ、優れた雪路性能を有する空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
　本発明は、車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有するトレッド部を具えた空気入りタイヤであって、前記トレッド部に、最も前記外側トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびる第１主溝、及び、前記第１主溝と前記内側トレッド端側で隣り合いかつタイヤ周方向に連続してのびる第２主溝が設けられることにより、前記第１主溝と前記第２主溝との間に外側ミドル陸部が形成され、前記第１主溝は、第１部分と、前記第１部分よりも溝幅が大きい第２部分とがタイヤ周方向に交互に形成され、前記外側ミドル陸部には、前記第１主溝及び前記第２主溝のいずれにも直接連通していない複数本のミドル傾斜溝と、前記第１主溝の前記第２部分と前記ミドル傾斜溝とを継ぐ複数本の外側ミドルラグ溝と、前記ミドル傾斜溝と前記第２主溝との間を継ぐ内側ミドルラグ溝とが設けられ、前記外側ミドルラグ溝は、前記内側ミドルラグ溝とタイヤ周方向で異なる位置に設けられていることを特徴とするのが望ましい。
　本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１部分のタイヤ軸方向の溝幅が、前記第２部分のタイヤ軸方向の溝幅の６０％～８０％であるのが望ましい。
　本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１主溝のタイヤ赤道側の溝縁が、タイヤ周方向に対して傾斜した第１傾斜部と、前記第１傾斜部よりもタイヤ周方向に対する角度が大きい第２傾斜部とが交互に配されたジグザグ状であり、前記第２傾斜部は、前記外側ミドルラグ溝の一方の溝縁と滑らかに接続されているのが望ましい。
　本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１傾斜部が、タイヤ赤道側に滑らかな凸となる円弧状であるのが望ましい。
　本発明に係る空気入りタイヤは、前記ミドル傾斜溝が、前記内側トレッド端側の内端部から前記外側トレッド端側の外端部に溝幅を漸増させてのびる第１ミドル傾斜部と、前記第１ミドル傾斜部の前記外端部と前記外側ミドルラグ溝との間を継ぎかつ溝幅が前記第１ミドル傾斜部よりも小さい第２ミドル傾斜部とを有するのが望ましい。
　本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１ミドル傾斜部が、前記内端部がタイヤ赤道上に設けられているのが望ましい。
　本発明に係る空気入りタイヤは、前記外側ミドルラグ溝が、第１外側ミドルラグ溝と、前記第１外側ミドルラグ溝よりもタイヤ軸方向の長さが大きい第２外側ミドルラグ溝とをタイヤ周方向に交互に含み、前記第１ミドル傾斜部は、前記各第１外側ミドルラグ溝の内端からタイヤ周方向の一方側にのびかつ隣接する前記第２外側ミドルラグ溝の内端を通って前記第２主溝側に傾斜しているのが望ましい。
　本発明に係る空気入りタイヤは、前記第２ミドル傾斜部が、前記第１ミドル傾斜部からタイヤ周方向の他方側かつ前記第１主溝側に傾斜してのび、しかも隣接している前記第２外側ミドルラグ溝に連通しているのが望ましい。
　本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１ミドル傾斜部の最大溝幅が、前記外側ミドルラグ溝の溝幅よりも大きいのが望ましい。
　本発明に係る空気入りタイヤは、前記第２外側ミドルラグ溝が、前記第１ミドル傾斜部のタイヤ周方向長さの中間部に連通しているのが望ましい。
　本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１ミドル傾斜部が、タイヤ周方向に対して１０～３０°の角度で傾斜しているのが望ましい。
　本発明に係る空気入りタイヤは、前記内側ミドルラグ溝が、第１内側ミドルラグ溝と、前記第１内側ミドルラグ溝よりもタイヤ軸方向の長さが大きい第２内側ミドルラグ溝とをタイヤ周方向に交互に含み、前記第１内側ミドルラグ溝及び前記第２内側ミドルラグ溝の外端は、前記第１ミドル傾斜部に連通しているのが望ましい。
　本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１内側ミドルラグ溝及び前記第２内側ミドルラグ溝の各前記外端が、前記第２外側ミドルラグ溝の前記内端とは、タイヤ周方向の異なる位置で前記第１ミドル傾斜部に連通しているのが望ましい。
　本発明に係る空気入りタイヤは、最も前記内側トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびる第３主溝が設けられることにより、前記第２主溝と前記第３主溝とで区分される内側ミドル陸部とが形成され、前記内側ミドル陸部は、前記第２主溝と前記第３主溝との間を継ぐ横溝が設けられていないリブからなるのが望ましい。
　本発明に係る空気入りタイヤは、前記第３主溝が、前記内側トレッド端側をタイヤ周方向に沿って直線状にのびる内側溝縁を含むのが望ましい。
　本発明に係る空気入りタイヤは、前記第３主溝が、前記外側トレッド端側をジグザグ状にのびる外側溝縁を含むのが望ましい。
　本発明に係る空気入りタイヤは、前記内側ミドル陸部が、前記内側ミドル陸部を横断する内側ミドルサイピングが設けられるのが望ましい。
　本発明に係る空気入りタイヤは、前記内側ミドル陸部が、前記第３主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記内側ミドル陸部内で終端する複数本のミドル横ラグ溝が設けられ、前記内側ミドルサイピングは、前記ミドル横ラグ溝と前記第２主溝とを継ぐ第１サイピングと、前記第３主溝と前記第２主溝とを継ぐ第２サイピングとを含むのが望ましい。
　本発明に係る空気入りタイヤは、前記内側ミドルサイピングと前記ミドル横ラグ溝とが、同じ向きに傾斜しているのが望ましい。
　本発明に係る空気入りタイヤは、前記第３主溝が、前記外側トレッド端側をジグザグ状にのびる外側溝縁を含み、前記外側溝縁は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する第１縁部と、第１縁部とは逆向きに傾斜しかつ第１縁部よりもタイヤ周方向の長さが小さい第２縁部とがタイヤ周方向に交互に形成され、前記第２サイピングは、前記第２縁部に滑らかに接続されているのが望ましい。
　本発明に係る空気入りタイヤは、前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の最大幅が、前記内側ミドル陸部のタイヤ軸方向の最大幅の１．５～４．５倍であるのが望ましい。
　本発明の空気入りタイヤでは、第１主溝と第２主溝との間に、ミドル傾斜溝と外側ミドルラグ溝と内側ミドルラグ溝が設けられた外側ミドル陸部が形成される。第１主溝は、第１部分と、第１部分よりも溝幅が大きい第２部分とがタイヤ周方向に交互に形成されている。即ち、第２部分は、第１部分からタイヤ軸方向に張り出した部分を有する。この張り出した部分は、雪を押し固め、かつ、せん断することで、雪柱せん断力を発揮し、雪路性能を向上する。
　このような第１主溝が、旋回走行時に、大きな接地圧が作用する最も外側トレッド端側に設けられている。このため、旋回走行時に、第２部分で雪を強固に押し固めることができる。従って、とりわけ、雪路での旋回性能が向上する。
　ミドル傾斜溝は、第１主溝及び第２主溝のいずれにも直接連通していない。このようなミドル傾斜溝は、外側ミドル陸部の剛性の低下を防ぎ、操縦安定性能を維持する。
　外側ミドルラグ溝は、第１主溝の第２部分とミドル傾斜溝とを継いでいる。これにより、外側ミドルラグ溝と第２部分とが連通する大きな軸方向の溝成分が形成される。このような溝成分は、大きな雪柱せん断力を発揮し、雪路性能をさらに向上させる。
　内側ミドルラグ溝は、ミドル傾斜溝と第２主溝との間を継いでいる。即ち、ミドル傾斜溝は、外側ミドルラグ溝と内側ミドルラグ溝とを介して、第１主溝及び第２主溝に連通している。また、ミドル傾斜溝は、タイヤ軸方向成分及びタイヤ周方向成分を有する。これにより、ミドル傾斜溝内の雪が、タイヤの転動や旋回力を利用して、第１主溝や第２主溝に効果的に排出されるため、雪路性能が、さらに向上する
　外側ミドルラグ溝は、内側ミドルラグ溝とタイヤ周方向で異なる位置に設けられている。これにより、タイヤ軸方向の剛性がタイヤ周方向でバランス良く確保されるため、操縦安定性能がさらに維持される。
　従って、本発明の空気入りタイヤは、操縦安定性能を維持しつつ、雪路性能を向上する。
本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１の第１主溝の拡大図である。 図１の第３主溝及び内側ミドル陸部の拡大図である。 図１の外側ミドル陸部の拡大図である。 図１の外側ミドル陸部の拡大図である。 本発明の他の実施形態のトレッド部の展開図である。 本発明のさらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。 本発明のさらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。 表１の比較例１のトレッド部の展開図である。 本発明のさらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。 本発明のさらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。 表２の比較例１のトレッド部の展開図である。 本発明のさらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。 本発明のさらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。
　以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
　図１には、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、例えば乗用車用のスタッドレスタイヤとして好適に利用される。
　タイヤ１のトレッド部２は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。トレッド部２は、タイヤの車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有する。車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。
　前記各「トレッド端」Ｔｏ、Ｔｉは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。
　「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
　「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。
　「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。
　トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝が設けられている。本実施形態の主溝は、第１主溝３、第２主溝４、及び、第３主溝５を含んでいる。
　第１主溝３は、最も外側トレッド端Ｔｏ側に配されている。図２には、第１主溝３の拡大図が示される。図２に示されるように、本実施形態の第１主溝３は、第１部分６と、第１部分６よりも溝幅が大きい第２部分７とをタイヤ周方向に交互に含んでいる。第２部分７は、第１部分６からタイヤ軸方向に張り出した部分を有する。この張り出した部分は、雪を押し固め、かつ、せん断することで、雪柱せん断力を発揮し、雪路性能を向上する。
　第１部分６及び第２部分７は、第１主溝３のタイヤ赤道Ｃ側の溝縁３ｅの最も外側トレッド端Ｔｏ側の点３ａを通るタイヤ軸方向線と、第１主溝３のタイヤ軸方向外側の溝縁３ｉの最もタイヤ赤道Ｃ側の点３ｂを通るタイヤ軸方向線とで区分される。図２には、第１部分６と第２部分７とが仮想線で区分されている。
　第２部分７のタイヤ周方向の長さＬ１は、第１主溝３の１ピッチ（タイヤ周方向に隣り合うタイヤ赤道Ｃ側の点３ｂ、３ｂ間のタイヤ周方向の長さＬ２）の３５％～６５％が望ましい。前記長さＬ１が、前記長さＬ２の３５％未満の場合、または６５％を超える場合、最も外側トレッド端Ｔｏ側の点３ａの近傍の陸部の剛性又は最もタイヤ赤道Ｃ側の点３ｂの近傍の陸部の剛性が小さくなり、操縦安定性能が悪化するおそれがある。
　第１部分６のタイヤ軸方向の溝幅Ｗ１ａは、好ましくは、第２部分７のタイヤ軸方向の溝幅Ｗ１ｂの６０％～８０％である。第１部分６の溝幅Ｗ１ａが、第２部分７の溝幅Ｗ１ｂの８０％を超える場合、前記張り出した部分が小さくなり、雪路性能が低下するおそれがある。第１部分６の溝幅Ｗ１ａが、第２部分７の溝幅Ｗ１ｂの６０％未満の場合、張り出した部分の近傍の陸部の剛性が小さくなり、操縦安定性能が悪化するおそれがある。第１部分６の溝幅Ｗ１ａ及び第２部分７の溝幅Ｗ１ｂは、溝の最大幅で定義される。
　第１部分６の溝幅Ｗ１ａは、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの２％～１０％である。また、第１主溝３の溝深さ（図示省略）は、好ましくは、３～１０mmである。
　第１主溝３のタイヤ赤道Ｃ側の溝縁３ｅは、例えば、タイヤ周方向に対して傾斜した第１傾斜部３Ａと、第１傾斜部３Ａよりもタイヤ周方向に対する角度が大きい第２傾斜部３Ｂとが交互に配されたジグザグ状である。このような溝縁３ｅは、第２傾斜部３Ｂのタイヤ軸方向のエッジ成分によって、雪路での制動力・駆動力を発揮しうる。
　第１傾斜部３Ａは、例えば、タイヤ赤道Ｃ側に滑らかな凸となる円弧状である。このような第１傾斜部３Ａは、前記張り出した部分の溝容積を大きく確保して、雪路性能を高めつつ、第１傾斜部３Ａと隣接する陸部の剛性を維持して、操縦安定性能の低下を抑制する。
　特に限定されるものではないが、雪柱せん断力を効果的に発揮しつつ、前記溝縁３ｅ側の陸部の剛性を確保する観点より、第１傾斜部３Ａのタイヤ周方向に対する角度α１は、好ましくは、２～１５度である。また、第２傾斜部３Ｂのタイヤ周方向に対する角度α２は、好ましくは、７０～９０度である。前記角度α１、α２は、各傾斜部３Ａ、３Ｂの長さの中間位置での角度である。
　第１主溝３のタイヤ軸方向外側の溝縁３ｉは、例えば、タイヤ周方向に対して傾斜した第３傾斜部３Ｃと、第３傾斜部３Ｃよりもタイヤ周方向に対する角度が大きい第４傾斜部３Ｄとが交互に配されたジグザグ状である。
　このような第１主溝３が、旋回走行時に、大きな接地圧が作用する最も外側トレッド端Ｔｏ側に設けられている。このため、旋回走行時に、第２部分７で雪を強固に押し固めることができる。従って、とりわけ、雪路での旋回性能が向上する。
　図１に示されるように、第２主溝４は、第１主溝３と、内側トレッド端Ｔｉ側で隣り合っている。第２主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔｉ側に配されている。本実施形態の第２主溝４は、タイヤ周方向に沿った直線状である。このような第２主溝４は、第２主溝４近傍の陸部剛性を高める。
　第３主溝５は、最も内側トレッド端Ｔｉ側に配されている。本実施形態の第３主溝５は、鋸歯波状にのびている。このような第３主溝５も、その溝縁が軸方向成分を有するため、雪柱せん断力を発揮し、雪路性能を向上する。
　図３には、第３主溝５の拡大図が示される。図３に示されるように、第３主溝５は、内側トレッド端Ｔｉ側の内側溝縁５ｉと、外側トレッド端Ｔｏ側の外側溝縁５ｅとを有している。
　内側溝縁５ｉは、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。これにより、内側トレッド端Ｔｉ側の溝縁５ｉ近傍の陸部の剛性が高められ、操縦安定性能が向上する。
　外側溝縁５ｅは、ジグザグ状にのびている。本実施形態の外側溝縁５ｅは、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する第１縁部５ａと、第１縁部５ａとは逆向きに傾斜しかつ第１縁部５ａよりもタイヤ周方向の長さが小さい第２縁部５ｂとがタイヤ周方向に交互に形成されている。
　第１縁部５ａのタイヤ周方向に対する角度α３は、好ましくは２～１０度である。これにより、旋回走行時の大きな横力を受け止めることができ、操縦安定性能が向上する。このような作用を効果的に発揮させるため、第１縁部５ａのタイヤ周方向の長さＬ３は、好ましくは、外側トレッド端Ｔｏ側の溝縁５ｅのジグザグの１ピッチＰ１の９０％～９６％である。
　第２縁部５ｂのタイヤ周方向に対する角度α４は、好ましくは６０度以上、より好ましくは７０度以上である。これにより、第２縁部５ｂは、雪柱せん断力を生じさせて、雪路性能を向上する。
　第２主溝４及び第３主溝５のタイヤ軸方向の溝幅Ｗ２、Ｗ３及び溝深さ（図示省略）については、慣例に従って種々定めることができる。第２主溝４及び第３主溝５の溝幅Ｗ２、Ｗ３は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３～１２％が望ましい。第２主溝４及び第３主溝５の溝深さは、乗用車用タイヤの場合、例えば、３～１０mmが望ましい。
　トレッド部２には、各主溝３乃至５によって、外側ミドル陸部８、外側ショルダー陸部９、内側ミドル陸部１０、及び、内側ショルダー陸部１１が区分されている。
　図４は、外側ミドル陸部８の拡大図である。図４に示されるように、外側ミドル陸部８は、第１主溝３と第２主溝４との間に形成されている。本実施形態の外側ミドル陸部８は、タイヤ赤道Ｃを含むトレッド中央領域に設けられている。
　外側ミドル陸部８は、ミドル傾斜溝１２、外側ミドルラグ溝１３及び内側ミドルラグ溝１４が、それぞれ複数本設けられている。
　ミドル傾斜溝１２は、タイヤ周方向に対して一方側へ連続して傾斜している。このようなミドル傾斜溝１２は、外側ミドル陸部８の剛性を高く確保し、操縦安定性能を維持する。
　ミドル傾斜溝１２は、第１主溝３及び第２主溝４のいずれにも直接連通していない。即ち、ミドル傾斜溝１２は、両端が外側ミドル陸部８内で終端している。このようなミドル傾斜溝１２は、外側ミドル陸部８の剛性を、さらに高く確保する。
　ミドル傾斜溝１２の角度θ１が１０度未満の場合、ミドル傾斜溝１２のタイヤ軸方向成分が小さくなり、雪路性能が悪化するおそれがある。ミドル傾斜溝１２の角度θ１が３０度を超える場合、ミドル傾斜溝１２の端部が、第１主溝３又は第２主溝４近傍に配されるため、外側ミドル陸部８の端部近傍のタイヤ軸方向の剛性が低下するおそれがある。このため、ミドル傾斜溝１２のタイヤ周方向に対する角度θ１が、好ましくは、１０～３０度である。本明細書において、溝の角度は、溝中心線で測定される。ミドル傾斜溝１２の溝中心線は、両側の溝縁を継ぐタイヤ軸方向線の中点を連続する線分である。
　ミドル傾斜溝１２は、第１ミドル傾斜部１５と、第１ミドル傾斜部１５の溝幅よりも小さい第２ミドル傾斜部１６とを有している。
　第１ミドル傾斜部１５は、内側トレッド端Ｔｉ側の内端部１５ｉと外側トレッド端Ｔｏ側の外端部１５ｏとを有している。第１ミドル傾斜部１５は、内端部１５ｉから外端部１５ｏまで溝幅が漸増している。第１ミドル傾斜部１５において、内端部１５ｉは、最も溝幅が小さい部分であり、外端部１５ｏは、最も溝幅が大きい部分である。
　第１ミドル傾斜部１５の内端部１５ｉは、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。これにより、直進走行時に最も大きな接地圧の作用するタイヤ赤道Ｃ上において、雪を強固に押し固めることができ、大きな雪柱せん断力を発揮し、雪路性能が向上する。
　第１ミドル傾斜部１５の外端部１５ｏは、タイヤ赤道Ｃから最も離間した位置に設けられている。これにより、第１ミドル傾斜部１５は、軸方向成分を有するため、大きな雪柱せん断力を発揮する。第１ミドル傾斜部１５は、外端部１５ｏからタイヤ周方向の一方側に向かって第２主溝４側に傾斜している。
　第１ミドル傾斜部１５は、隣接する第１ミドル傾斜部１５とタイヤ周方向で重なる重なり部Ｋを有している。これにより、さらに、大きな雪柱せん断力が発揮され、雪路性能が向上する。
　雪路性能と操縦安定性能とをバランス良く高めるため、内端部１５ｉの溝幅Ｗ４ａは、好ましくは、外側ミドル陸部８のタイヤ軸方向の最大幅Ｗａの２％～８％、より好ましくは、２％～６％である。同様の観点より、外端部１５ｏの溝幅Ｗ４ｂは、好ましくは、外側ミドル陸部８の最大幅Ｗａの１０％～３５％、より好ましくは、１５％～３０％である。本明細書において、傾斜溝及び後述するラグ溝の溝幅は、溝中心線と直角方向の溝縁間の距離である。第１ミドル傾斜部１５の溝深さ（図示省略）は、好ましくは、３～９mmである。また、第１ミドル傾斜部１５の溝深さは、好ましくは、主溝の溝深さの７０％～１００％である。
　第１ミドル傾斜部１５は、タイヤ周方向に対する角度θ１ａが、好ましくは、１０～３０度である。上記角度θ１ａが１０度未満の場合、第１ミドル傾斜部１５のタイヤ軸方向成分が小さくなり、雪路性能が悪化するおそれがある。上記角度θ１ａが３０度を超える場合、内端部１５ｉ又は外端部１５ｏが、第１主溝３又は第２主溝４近傍に配され、その近傍の外側ミドル陸部８の剛性が低下するおそれがある。
　第１ミドル傾斜部１５の角度θ１ａは、タイヤ軸方向外側に向かって漸増している。このような第１ミドル傾斜部１５は、旋回走行時の大きな横力が作用する、外側ミドル陸部８のタイヤ軸方向外側部分において、タイヤ軸方向の剛性を大きく確保できる。このため、操縦安定性能がさらに向上する。
　第２ミドル傾斜部１６は、第１ミドル傾斜部１５の外端部１５ｏから外側トレッド端Ｔｏ側にのびかつ外側ミドル陸部８内に位置する外端１６ｔを有している。第２ミドル傾斜部１６は、第１ミドル傾斜部１５からタイヤ周方向の他方側かつ第１主溝３側に傾斜している。このような第２ミドル傾斜部１６は、軸方向成分を有し、さらに雪路性能を向上する。
　第２ミドル傾斜部１６のタイヤ軸方向の外端１６ｔは、第１ミドル傾斜部１５のタイヤ軸方向の外端１５ｔよりもタイヤ軸方向内側に設けられている。これにより、外端１６ｔと第１主溝３との間の外側ミドル陸部８の剛性が高く確保される。
　本実施形態の第２ミドル傾斜部１６のタイヤ赤道Ｃ側の溝縁１６ｅは、第１ミドル傾斜部１５のタイヤ赤道Ｃ側の溝縁１５ｅと滑らかに連続している。これにより、外側ミドル陸部８の剛性が、さらに高く確保される。本実施形態では、第２ミドル傾斜部１６の前記溝縁１６ｅと、第１ミドル傾斜部１５の前記溝縁１５ｅとが、滑らかな円弧で連続している。
　第２ミドル傾斜部１６は、実質的に溝幅Ｗ５が一定にのびている。これにより、さらに、第２ミドル傾斜部１６近傍の外側ミドル陸部８の剛性が高く確保される。
　外側ミドル陸部８の剛性を高く確保しつつ、雪を効果的に押し固めるために、第２ミドル傾斜部１６の溝幅Ｗ５は、好ましくは、外側ミドル陸部８の最大幅Ｗａの１％～７％である。第２ミドル傾斜部１６は、本実施形態では、第１ミドル傾斜部１５よりも小さい溝幅Ｗ５を有している。第２ミドル傾斜部１６の溝幅Ｗ５は、好ましくは、第１ミドル傾斜部１５の内端部１５ｉの溝幅Ｗ４ａよりも小さい。第２ミドル傾斜部１６の溝幅Ｗ５は、より好ましくは、第１ミドル傾斜部１５の内端部１５ｉの溝幅Ｗ４ａの７５％～９５％である。第２ミドル傾斜部１６の溝幅Ｗ５は、好ましくは、２～４mmである。
　第２ミドル傾斜部１６のタイヤ周方向に対する角度θ１ｂは、雪柱せん断力を発揮しつつ、外側ミドル陸部８の剛性を確保する観点より、好ましくは、１０～３０°である。
　また、第２ミドル傾斜部１６のタイヤ周方向の長さＬ４は、好ましくは、第１ミドル傾斜部１５のタイヤ周方向の長さのＬａの２５％～４５％である。第２ミドル傾斜部１６の溝深さ（図示省略）は、好ましくは、第１ミドル傾斜部１５の溝深さの１０％～６０％である。第２ミドル傾斜部１６の溝深さは、好ましくは、３～７mmである。
　外側ミドルラグ溝１３は、第１部分６よりも溝幅の大きい第２部分７とミドル傾斜溝１２とを継いでいる。これにより、外側ミドルラグ溝１３と第２部分７とが連通する大きな軸方向の溝成分が形成される。このような溝成分は、大きな雪柱せん断力を発揮し、雪路性能をさらに向上させる。また、このような外側ミドルラグ溝１３が、外側トレッド端Ｔｏ側に設けられるため、旋回走行時に、第２部分７及び外側ミドルラグ溝１３で雪をより強固に押し固めることができ、さらに雪路性能が向上する。また、外側ミドルラグ溝１３は、第２ミドル傾斜部１６に連通している。
　図５には、外側ミドル陸部８の拡大図が示される。図５に示されるように、外側ミドルラグ溝１３の一方の溝縁１３ａは、第１主溝３の第２傾斜部３Ｂと滑らかに接続されている。これにより、第２傾斜部３Ｂのタイヤ軸方向の内端部分に作用する応力集中を緩和して、外側ミドル陸部８の外側トレッド端Ｔｏ側の剛性が高められる。本実施形態では、外側ミドルラグ溝１３の一方の溝縁１３ａと、第２傾斜部３Ｂとが滑らかな円弧を形成している。
　外側ミドルラグ溝１３は、第１外側ミドルラグ溝１３Ａと、第１外側ミドルラグ溝１３Ａよりもタイヤ軸方向の長さが大きい第２外側ミドルラグ溝１３Ｂとを含み、これらがタイヤ周方向に交互に配されている。このような外側ミドルラグ溝１３は、外側ミドル陸部８の剛性を確保しつつ、大きな雪柱せん断力を発揮しうる。
　本実施形態では、第１外側ミドルラグ溝１３Ａの内端１３ｅは、第１ミドル傾斜部１５の外端部１５ｏに接続されている。具体的には、第１外側ミドルラグ溝１３Ａの他方の溝縁１３ｂは、第１ミドル傾斜部１５の外端部１５ｏの溝縁１５ａと滑らかに接続されている。これにより、第１ミドル傾斜部１５内の雪が、第１外側ミドルラグ溝１３Ａを介して効果的に第１主溝３へ排出され、雪路性能が向上する。第１外側ミドルラグ溝１３Ａの他方の溝縁１３ｂと、第１ミドル傾斜部１５の外端部１５ｏの溝縁１５ａとが、滑らかな円弧を形成している。
　第２外側ミドルラグ溝１３Ｂは、第２ミドル傾斜部１６が連通している。これにより、第２ミドル傾斜部１６内の雪が、第２外側ミドルラグ溝１３Ｂを介して、第１主溝３にスムーズに排出される。
　第２外側ミドルラグ溝１３Ｂの内端１３ｃは、第１ミドル傾斜部１５のタイヤ周方向長さＬａの中間部に連通している。このため、第１外側ミドルラグ溝１３Ａと第２外側ミドルラグ溝１３Ｂとが、タイヤ周方向に略等ピッチで配されるので、外側ミドル陸部８の外側トレッド端Ｔｏ側の剛性が確保され、かつ、等ピッチで雪柱せん断力が発揮される。なお、第１ミドル傾斜部１５の中間部に連通するとは、第２外側ミドルラグ溝１３Ｂの溝中心線の内端１３ｃが、第１ミドル傾斜部１５のタイヤ周方向長さＬａの中間点を中心に第１ミドル傾斜部１５のタイヤ周方向長さＬａの３０％の範囲にある場合をいう。
　第１外側ミドルラグ溝１３Ａと第２外側ミドルラグ溝１３Ｂとの間のタイヤ周方向の離間距離Ｌ５は、好ましくは、第１外側ミドルラグ溝１３Ａのタイヤ周方向の１ピッチＰ２の４０％～６０％である。前記離間距離Ｌ５が、第１外側ミドルラグ溝１３Ａの１ピッチＰ２の４０％未満、又は６０％を超える場合、外側ミドル陸部８のタイヤ軸方向外側部分のタイヤ周方向の剛性バランスが悪化し、操縦安定性能が低下するおそれがある。
　外側ミドルラグ溝１３は、例えば、実質的に一定の溝幅でのびている。このような外側ミドルラグ溝１３は、外側ミドル陸部８の剛性を高く確保する。
　外側ミドルラグ溝１３の溝幅Ｗ６は、第１ミドル傾斜部１５の最大溝幅Ｗ４ｂよりも小さいのが望ましい。第１ミドル傾斜部１５の最大溝幅Ｗ４ｂが、外側ミドルラグ溝１３の溝幅Ｗ６よりも過度に大きい場合、外側ミドル陸部８の剛性が低下し、雪柱せん断力が低下するおそれがある。このため、外側ミドルラグ溝１３の溝幅Ｗ６は、好ましくは、第１ミドル傾斜部１５の最大溝幅Ｗ４ｂの１／３～１／２倍である。外側ミドルラグ溝１３の溝幅Ｗ６は、外側ミドル陸部８の剛性を確保しつつ、大きな雪柱を形成するため、好ましくは、４～９mmである。
　同様の観点より、外側ミドルラグ溝１３の溝深さ（図示省略）は、好ましくは、３～７mmである。外側ミドルラグ溝１３の溝深さは、好ましくは、主溝３の溝深さの８０％～１００％である。
　外側ミドルラグ溝１３のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、大きな軸方向成分を確保しつつ、外側ミドルラグ溝１３内の雪をタイヤの転動によってスムーズに第１主溝３に排出するために、好ましくは、５～２０°である。
　外側ミドル陸部８のタイヤ軸方向外側部分のタイヤ周方向の剛性を均一にして、操縦安定性能を向上する観点より、第２外側ミドルラグ溝１３Ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ２ｂと、第１外側ミドルラグ溝１３Ａのタイヤ軸方向に対する角度θ２ａとの差の絶対値｜θ２ａ－θ２ｂ｜は、好ましくは１０度以下、より好ましくは５度以下である。
　上述の作用を効果的に発揮させるため、第１外側ミドルラグ溝１３Ａのタイヤ軸方向の長さＬ６は、好ましくは、外側ミドル陸部８の最大幅Ｗａの５～２５％である。第２外側ミドルラグ溝１３Ｂのタイヤ軸方向の長さＬ７は、好ましくは、第１外側ミドルラグ溝１３Ａのタイヤ軸方向の長さＬ６の２．５～４．０倍である。
　内側ミドルラグ溝１４は、第２主溝４とミドル傾斜溝１２との間を継いでいる。これにより、タイヤの転動や旋回力を利用して、ミドル傾斜溝１２内の雪が内側ミドルラグ溝１４を介し第２主溝４に排出される。本実施形態の内側ミドルラグ溝１４は、第１ミドル傾斜部１５に連通している。
　本実施形態の内側ミドルラグ溝１４は、第１内側ミドルラグ溝１４Ａと、第１内側ミドルラグ溝１４Ａよりもタイヤ軸方向の長さが大きい第２内側ミドルラグ溝１４Ｂとをタイヤ周方向に交互に含んで形成されている。
　内側ミドルラグ溝１４は、外側ミドルラグ溝１３とタイヤ周方向で異なる位置に設けられている。これにより、タイヤ軸方向の剛性がタイヤ周方向でバランス良く確保されるため、操縦安定性能がさらに維持される。本実施形態では、第１内側ミドルラグ溝１４Ａ及び第２内側ミドルラグ溝１４Ｂのタイヤ軸方向の投影領域は、第１外側ミドルラグ溝１３Ａ及び第２外側ミドルラグ溝１３Ｂのタイヤ軸方向の投影領域と互いに重なっていない。
　第１内側ミドルラグ溝１４Ａ及び第２内側ミドルラグ溝１４Ｂの各外端１４ｅは、第２外側ミドルラグ溝１３Ｂの内端１３ｃとは、タイヤ周方向の異なる位置で第１ミドル傾斜部１５に連通しているのが望ましい。これにより、第１ミドル傾斜部１５内の雪をさらに効果的に排出しうる。同様の観点より、第１内側ミドルラグ溝１４Ａ及び第２内側ミドルラグ溝１４Ｂの各外端１４ｅは、第１外側ミドルラグ溝１３Ａの内端１３ｅとは、タイヤ周方向の異なる位置で第１ミドル傾斜部１５に連通しているのが望ましい。
　上述の作用を効果的に発揮させるために、内側ミドルラグ溝１４と外側ミドルラグ溝１３とのタイヤ周方向の最短離間距離Ｌｂは、好ましくは、外側ミドル陸部８の最大幅Ｗａの２％～１２％である。最短離間距離Ｌｂが外側ミドル陸部８の最大幅Ｗａの１２％を超える場合、雪路性能が悪化するおそれがある。
　本実施形態では、タイヤ周方向に沿って、内側ミドルラグ溝１４と外側ミドルラグ溝１３とが交互に設けられている。これにより、外側ミドル陸部８のタイヤ軸方向の剛性がタイヤ周方向に沿ってバランスよく確保される。
　本実施形態では、タイヤ周方向に対して、第１内側ミドルラグ溝１４Ａ、第２外側ミドルラグ溝１３Ｂ、第２内側ミドルラグ溝１４Ｂ及び第１外側ミドルラグ溝１３Ａの順で外側ミドル陸部８に形成されている。従って、外側ミドル陸部８のタイヤ軸方向の内外で外側ミドル陸部８のタイヤ周方向の剛性がバランスよく確保されている。
　上述の作用を効果的に発揮させるため、第１内側ミドルラグ溝１４Ａと第２内側ミドルラグ溝１４Ｂとの間のタイヤ周方向の離間距離Ｌ８は、好ましくは、第１内側ミドルラグ溝間１４Ａ、１４Ａのタイヤ周方向の１ピッチＰ３の４０％～６０％である。
　第２内側ミドルラグ溝１４Ｂのタイヤ軸方向長さＬ９の中間部が、第１ミドル傾斜部１５に連通されている。これにより、外側ミドル陸部８の剛性が高く確保される。「第２内側ミドルラグ溝１４Ｂの中間部が、第１ミドル傾斜部１５に連通される」とは、第２内側ミドルラグ溝１４Ｂのタイヤ軸方向長さＬ９の中間位置を中心として、第２内側ミドルラグ溝１４Ｂの前記長さＬ９の３０％の範囲に、第１ミドル傾斜部１５の溝中心線１５ｃの内端１５ｊが設けられる場合をいう。本実施形態では、第１ミドル傾斜部１５は、タイヤ赤道Ｃ上で第２内側ミドルラグ溝１４Ｂに連通している。
　内側ミドルラグ溝１４は、例えば、実質的に溝幅Ｗ７が一定にのびている。これにより、外側ミドル陸部８の剛性が、さらに高く確保される。
　内側ミドルラグ溝１４の溝幅Ｗ７は、外側ミドル陸部８の剛性を確保しつつ、大きな雪柱を形成するため、好ましくは、４～９mmである。同様の観点より、内側ミドルラグ溝１４の溝深さ（図示省略）は、好ましくは、３～７mmである。内側ミドルラグ溝１４の溝深さは、好ましくは、主溝４の溝深さの８０％～１００％である。
　特に限定されるものではないが、第２内側ミドルラグ溝１４Ｂのタイヤ軸方向長さＬ９は、外側ミドル陸部８の最大幅Ｗａの３５～５５％である。第１内側ミドルラグ溝１４Ａのタイヤ軸方向の長さＬ１０は、好ましくは、第２内側ミドルラグ溝１４Ｂのタイヤ軸方向長さＬ９の２５％～７５％である。
　内側ミドルラグ溝１４のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、外側ミドルラグ溝１３の角度θ２よりも大きいのが望ましい。これにより、タイヤ赤道Ｃ側に配された内側ミドルラグ溝１４内の雪は、タイヤの転動により、後着側にスムーズに排出されるとともに、タイヤ軸方向外側の外側ミドルラグ溝１３内の雪は、旋回時の横力を利用して、第１主溝３側へスムーズに排出される。このような観点より、内側ミドルラグ溝１４の角度θ３は、好ましくは、１０～３０度である。
　外側ミドル陸部８のタイヤ軸方向内側部分のタイヤ周方向の剛性を均一にして、操縦安定性能を向上する観点より、第２内側ミドルラグ溝１４Ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ３ｂと、第１内側ミドルラグ溝１４Ａのタイヤ軸方向に対する角度θ３ａとの差の絶対値｜θ３ａ－θ３ｂ｜は、好ましくは１０度以下、より好ましくは５度以下である。
　ミドル傾斜溝１２、外側ミドルラグ溝１３、及び、内側ミドルラグ溝１４は、それぞれタイヤ周方向に対して同じ向き（図５では右上がり）に傾斜している。これにより、外側ミドル陸部８の剛性が、一層、高く確保される。
　図１に示されるように、外側ショルダー陸部９は、外側トレッド端Ｔｏと第１主溝３との間に配されている。外側ショルダー陸部９には、外側トレッド端Ｔｏと第１主溝３との間を継いでのびる複数本の外側ショルダー横溝２０が設けられている。これにより、外側ショルダー陸部９は、外側トレッド端Ｔｏと第１主溝３と外側ショルダー横溝２０とで区分される外側ショルダーブロック９Ｂがタイヤ周方向に並んだブロック列として形成されている。
　本実施形態の外側ショルダー横溝２０は、タイヤ軸方向内側に配された内側部２０Ａと、内側部２０Ａよりも外側トレッド端Ｔｏ側に配されかつ内側部２０Ａよりも溝幅の大きい外側部２０Ｂとを含んでいる。このような外側ショルダー横溝２０は、溝内の雪がスムーズに外側トレッド端Ｔｏから排出される。
　外側ショルダーブロック９Ｂは、第１外側ブロック２２Ａと、第２外側ブロック２２Ｂとがタイヤ周方向に交互に形成されている。第１外側ブロック２２Ａは、外側ショルダー横溝２０からタイヤ軸方向内側にのび外側ショルダーブロック９Ｂ内で終端する第１傾斜細溝２１Ａが設けられている。第２外側ブロック２２Ｂは、外側ショルダー横溝２０からタイヤ軸方向外側にのび外側トレッド端Ｔｏに連通する第２傾斜細溝２１Ｂが設けられている。第１傾斜細溝２１Ａと、第２傾斜細溝２１Ｂとは、外側ショルダー横溝２０を介して滑らかに接続されている。
　第１外側ブロック２２Ａには、外側トレッド端Ｔｏからタイヤ軸方向内側にのび第１傾斜細溝２１Ａに連通することなく第１外側ブロック２２Ａ内で終端している切り込み状の外側サイプ２３Ａが設けられている。
　第２外側ブロック２２Ｂには、第２傾斜細溝２１Ｂよりもタイヤ軸方向内側に配され両端が第２外側ブロック２２Ｂ内に位置する切り込み状の内側サイプ２３Ｂが設けられている。
　内側ミドル陸部１０は、第２主溝４と第３主溝５との間に形成される。内側ミドル陸部１０は、第２主溝４と第３主溝５との間を継ぐ横溝が設けられていないリブ１０Ａである。このような内側ミドル陸部１０は、その剛性が大きく確保されるため、特に乾燥路で高い操縦安定性能を発揮する。
　図３に示されるように、内側ミドル陸部１０には、ミドル横ラグ溝２４と、幅Ｗ８が０．８mm以下の内側ミドルサイピング２５とが設けられている。ミドル横ラグ溝２４は、内側ミドル陸部１０の剛性の過度の低下を抑制しつつ、雪柱せん断力を発揮する。内側ミドルサイピング２５は、内側ミドル陸部１０の剛性を効果的に低下させ、接地時のミドル横ラグ溝２４の溝の開閉を大きくして、大きな雪柱を形成させる。
　ミドル横ラグ溝２４は、第３主溝５からタイヤ赤道Ｃ側にのびかつ内側ミドル陸部１０内で終端している。これにより、旋回走行時の大きな横力を利用して、ミドル横ラグ溝２４内の雪を効果的に第３主溝５側に排出できる。
　ミドル横ラグ溝２４は、第１縁部５ａのタイヤ周方向長さの中間位置に設けられている。このようなミドル横ラグ溝２４は、内側ミドル陸部１０の剛性の過度の低下を抑制する。
　ミドル横ラグ溝２４の溝幅Ｗ９は、好ましくは、第３主溝５の外側トレッド端Ｔｏ側の溝縁５ｅの１ピッチＰ１の５％～２０％である。また、ミドル横ラグ溝２４のタイヤ軸方向の長さＬ１１は、好ましくは、内側ミドル陸部１０のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｂの２０％～４０％である。ミドル横ラグ溝２４の長さＬ１１は、ミドル横ラグ溝２４の溝中心線２４ｃのタイヤ軸方向の長さである。ミドル横ラグ溝２４の溝深さは、好ましくは、主溝５の溝深さの６５％～８５％である。
　ミドル横ラグ溝２４のタイヤ周方向に対する角度θ４は、好ましくは、６０度以上である。ミドル横ラグ溝２４の角度θ４が６０度以下の場合、ミドル横ラグ溝２４の軸方向成分が小さくなり、雪路性能が悪化するおそれがある。ミドル横ラグ溝２４の角度θ４は、より好ましくは６５度以上である。
　内側ミドルサイピング２５は、内側ミドル陸部１０を横断するフルオープンタイプであって、直線状にのびている。このような内側ミドルサイピング２５は、ミドル横ラグ溝２４の開閉を大きくして、より大きな雪柱を形成するのに役立つ。
　特に限定されるものではないが、内側ミドルサイピング２５の深さは、好ましくは、主溝の溝深さの６５％～７５％である。
　内側ミドルサイピング２５は、ミドル横ラグ溝２４と同じ向きに傾斜している。これにより、ミドル横ラグ溝２４と内側ミドルサイピング２５との間の内側ミドル陸部１０の縦剛性が、タイヤ軸方向に亘ってバランス良く確保され、操縦安定性能が向上する。
　内側ミドルサイピング２５は、ミドル横ラグ溝２４と第２主溝４とを継ぐ第１サイピング２５Ａと、第３主溝５と第２主溝４とを継ぐ第２サイピング２５Ｂとを含んでいる。
　第１サイピング２５Ａは、本実施形態では、ミドル横ラグ溝２４の溝中心線２４ｃを滑らかに延長させた延長線上に設けられている。このような第１サイピング２５Ａは、ミドル横ラグ溝２４の開閉をさらに大きくして、大きな雪柱を形成させることができるため、雪路性能を向上する。
　第２サイピング２５Ｂは、第２縁部５ｂに滑らかに接続されている。これにより、第１縁部５ａと第２縁部５ｂとが交差して第３主溝５側へ凹となる内側ミドル陸部１０の入隅コーナ部１０ａでの応力集中が緩和されるため、内側ミドル陸部１０の剛性が高く維持される。本実施形態では、第２サイピング２５Ｂは、第２縁部５ｂと１本の直線を形成するように接続されている。
　車両外側の陸部には、車両内側の陸部よりも、旋回走行時の横力が大きく作用する。このため、内側ミドル陸部１０のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｂを、外側ミドル陸部８の最大幅Ｗａ（図４に示す）よりも小さくして、車両外側及び内側の剛性をバランス良く確保することにより、操縦安定性能が向上する。外側ミドル陸部８の最大幅Ｗａが、内側ミドル陸部１０の最大幅Ｗｂの１．５倍未満の場合、又は、外側ミドル陸部８の最大幅Ｗａが、内側ミドル陸部１０の最大幅Ｗｂの４．５倍を超える場合、外側ミドル陸部８と内側ミドル陸部１０との剛性バランスが悪化し、操縦安定性能が悪化するおそれがある。このため、外側ミドル陸部８の最大幅Ｗａは、好ましくは、内側ミドル陸部１０のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｂの１．５～４．５倍である。
　図１に示されるように、内側ショルダー陸部１１は、第３主溝５と内側トレッド端Ｔｉとの間に形成されている。内側ショルダー陸部１１には、タイヤ軸方向にのびる複数本の内側ショルダーラグ溝２６と、タイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー縦溝２７とが設けられている。
　本実施形態の内側ショルダーラグ溝２６は、内側トレッド端Ｔｉからタイヤ軸方向内側にのびかつ内側ショルダー縦溝２７に連通している。また、内側ショルダーラグ溝２６は、タイヤ軸方向内側に配された第１内側部２６Ａと、第１内側部２６Ａよりも内側トレッド端Ｔｉ側に配された第２内側部２６Ｂとを含んでいる。第２内側部２６Ｂの溝幅は、第１内側部２６Ａの溝幅よりも大きい。このような内側ショルダーラグ溝２６は、溝内の雪をスムーズに外側トレッド端Ｔｏから排出する。
　特に限定されるものではないが、大きな横力が作用する内側ショルダー陸部１１及び外側ショルダー陸部９のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｃ、Ｗｄは、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの１０％～３０％である。また、内側ショルダー陸部１１の最大幅Ｗｃは、好ましくは、外側ショルダー陸部９の最大幅Ｗｄの０．９～１．１倍である。
　以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのは言うまでもない。
［実施例Ａ］
　図１の基本パターン及び図６乃至図９のパターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの雪路性能及び操縦安定性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。なお、図６は、第２傾斜部と外側ミドルラグ溝の一方の溝縁とが滑らかに接続されていない実施例６のパターンである。図７は、第１傾斜部が、車両外側に滑らかな凸となる円弧状である実施例７のパターンである。図８は、第１ミドル傾斜部の内端部がタイヤ赤道上に設けられていない実施例８のパターンである。図９は、外側ミドルラグ溝と内側ミドルラグ溝とが、タイヤ周方向で重なる比較例１のパターンである。
　トレッド接地幅ＴＷ：１６６mm
　第１ミドル傾斜部の溝深さ：１３mm
　第２ミドル傾斜部の溝深さ：１４mm
　外側ミドルラグ溝の溝深さ：８mm
　内側ミドルラグ溝の溝深さ：９mm
テスト方法は、次の通りである。
＜雪路性能＞
　各テストタイヤが、下記の条件で、排気量が２４００ccの乗用車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、上記車両を圧雪路面のテストコースを走行させ、このときのハンドル安定性、剛性感、トラクション及びグリップ等の操縦安定性能に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
　リム（全輪）：１６×６．５JJ
　内圧（全輪）：２３０kPa
＜操縦安定性能＞
　上記テスト車両を、テストドライバーが、乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させ、このときの旋回時のハンドル応答性、及び剛性感等に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。テストの結果が表１に示される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて雪路性能及び操縦安定性能がバランス良く向上していることが確認できる。また、タイヤサイズを変化させたタイヤ等についてテストを行ったが、このテスト結果と同じであった。
［実施例Ｂ］
　図１の基本パターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６の空気入りタイヤが、表２の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの雪路性能及び操縦安定性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
　トレッド接地幅ＴＷ：１６６mm
　第１ミドル傾斜部の平均の溝幅Ｗ４：７mm
　第１ミドル傾斜部の最大溝幅Ｗ４ｂ：１１mm
　第１ミドル傾斜部の最小溝幅Ｗ４ａ：３mm
テスト方法は、次の通りである。
＜雪路性能＞
　各テストタイヤが、下記の条件で、排気量が２４００ccの乗用車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、上記車両を圧雪路面のテストコースを走行させ、このときのハンドル安定性、剛性感、トラクション及びグリップ等の操縦安定性能に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
　リム（全輪）：１６×６．５JJ
　内圧（全輪）：２３０kPa
＜操縦安定性能＞
　上記テスト車両を、テストドライバーが、乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させ、このときの旋回時のハンドル応答性、剛性感及びグリップ等に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１の値を１００とする評点で表示された。数値が大きいほど良好である。
　テストの結果が表２に示される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
　テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて雪路性能及び操縦安定性能がバランス良く向上していることが確認できる。また、タイヤサイズを変化させたタイヤ等についてテストを行ったが、このテスト結果と同じであった。
［実施例Ｃ］
　図１の基本パターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６の空気入りタイヤが、表３の仕様に基づき試作され、テストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。なお、図１、図１３及び図１４のトレッド部の総溝面積は、同じである。また、比較例１は、図１のパターンで、ミドル傾斜溝が、滑らかに車両内側方向にのびて第１主溝に連通し、かつ、内側ミドルラグ溝が設けられていない態様である。
　トレッド接地幅ＴＷ：１６６mm
　第１ミドル傾斜部の溝深さ：８．２mm
　第２ミドル傾斜部の溝深さ：５．４mm
　外側ミドルラグ溝の溝深さ：５．８mm
　内側ミドルラグ溝の溝深さ：４．０mm
　ミドル横ラグ溝の溝深さ：６．３mm
　内側ミドルサイピングの深さ：４．０mm
＜雪路性能＞
　各試供タイヤが、下記の条件で、排気量が２４００ccの乗用車の全輪に装着され、テストドライバーが、上記車両を圧雪路面のテストコースを走行させ、このときのハンドル安定性、トラクション及びグリップ等に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。
　リム（全輪）：１６×６．５JJ
　内圧（全輪）：２３０kPa
＜操縦安定性能＞
　上記テスト車両を、テストドライバーが、乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させ、このときの旋回時のハンドル応答性、及び剛性感等に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。テストの結果が表３に示される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000003
　テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて雪路性能及び操縦安定性能がバランス良く向上していることが確認できる。また、タイヤサイズの異なるタイヤや溝幅を好ましい範囲で変化させたタイヤ等についてテストを行ったが、このテスト結果と同じ傾向が見られた。
　３　　第１主溝
　４　　第２主溝
　８　　外側ミドル陸部
　６　　第１部分
　７　　第２部分
１２　　ミドル傾斜溝
１３　　外側ミドルラグ溝
１４　　内側ミドルラグ溝

Claims (21)

  1. 　車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有するトレッド部を具えた空気入りタイヤであって、
    　前記トレッド部に、最も前記外側トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびる第１主溝、及び、前記第１主溝と前記内側トレッド端側で隣り合いかつタイヤ周方向に連続してのびる第２主溝が設けられることにより、前記第１主溝と前記第２主溝との間に外側ミドル陸部が形成され、
    　前記第１主溝は、第１部分と、前記第１部分よりも溝幅が大きい第２部分とがタイヤ周方向に交互に形成され、
    　前記外側ミドル陸部には、前記第１主溝及び前記第２主溝のいずれにも直接連通していない複数本のミドル傾斜溝と、前記第１主溝の前記第２部分と前記ミドル傾斜溝とを継ぐ複数本の外側ミドルラグ溝と、前記ミドル傾斜溝と前記第２主溝との間を継ぐ内側ミドルラグ溝とが設けられ、
    　前記外側ミドルラグ溝は、前記内側ミドルラグ溝とタイヤ周方向で異なる位置に設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記第１部分のタイヤ軸方向の溝幅は、前記第２部分のタイヤ軸方向の溝幅の６０％～８０％である請求項１記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記第１主溝は、タイヤ赤道側の溝縁が、タイヤ周方向に対して傾斜した第１傾斜部と、前記第１傾斜部よりもタイヤ周方向に対する角度が大きい第２傾斜部とが交互に配されたジグザグ状であり、
    　前記第２傾斜部は、前記外側ミドルラグ溝の一方の溝縁と滑らかに接続されている請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記第１傾斜部は、タイヤ赤道側に滑らかな凸となる円弧状である請求項３記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記ミドル傾斜溝は、
    　前記内側トレッド端側の内端部から前記外側トレッド端側の外端部に溝幅を漸増させてのびる第１ミドル傾斜部と、
    　前記第１ミドル傾斜部の前記外端部と前記外側ミドルラグ溝との間を継ぎかつ溝幅が前記第１ミドル傾斜部よりも小さい第２ミドル傾斜部とを有する請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記第１ミドル傾斜部は、前記内端部がタイヤ赤道上に設けられている請求項５記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記外側ミドルラグ溝は、第１外側ミドルラグ溝と、前記第１外側ミドルラグ溝よりもタイヤ軸方向の長さが大きい第２外側ミドルラグ溝とをタイヤ周方向に交互に含み、
    　前記第１ミドル傾斜部は、前記各第１外側ミドルラグ溝の内端からタイヤ周方向の一方側にのびかつ隣接する前記第２外側ミドルラグ溝の内端を通って前記第２主溝側に傾斜している請求項５又は６に記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記第２ミドル傾斜部は、前記第１ミドル傾斜部からタイヤ周方向の他方側かつ前記第１主溝側に傾斜してのび、しかも隣接している前記第２外側ミドルラグ溝に連通している請求項７記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記第１ミドル傾斜部の最大溝幅は、前記外側ミドルラグ溝の溝幅よりも大きい請求項５乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記第２外側ミドルラグ溝は、前記第１ミドル傾斜部のタイヤ周方向長さの中間部に連通している請求項７乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  11. 　前記第１ミドル傾斜部は、タイヤ周方向に対して１０～３０°の角度で傾斜している請求項５乃至１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  12. 　前記内側ミドルラグ溝は、第１内側ミドルラグ溝と、前記第１内側ミドルラグ溝よりもタイヤ軸方向の長さが大きい第２内側ミドルラグ溝とをタイヤ周方向に交互に含み、
    　前記第１内側ミドルラグ溝及び前記第２内側ミドルラグ溝の外端は、前記第１ミドル傾斜部に連通している請求項５乃至１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  13. 　前記第１内側ミドルラグ溝及び前記第２内側ミドルラグ溝の各前記外端は、前記第２外側ミドルラグ溝の前記内端とは、タイヤ周方向の異なる位置で前記第１ミドル傾斜部に連通している請求項１２記載の空気入りタイヤ。
  14. 　最も前記内側トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびる第３主溝が設けられることにより、
    　前記第２主溝と前記第３主溝とで区分される内側ミドル陸部とが形成され、
    　前記内側ミドル陸部は、前記第２主溝と前記第３主溝との間を継ぐ横溝が設けられていないリブからなる請求項１乃至１３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  15. 　前記第３主溝は、前記内側トレッド端側をタイヤ周方向に沿って直線状にのびる内側溝縁を含む請求項１４記載の空気入りタイヤ。
  16. 　前記第３主溝は、前記外側トレッド端側をジグザグ状にのびる外側溝縁を含む請求項１４又は１５に記載の空気入りタイヤ。
  17. 　前記内側ミドル陸部は、前記内側ミドル陸部を横断する内側ミドルサイピングが設けられる請求項１４乃至１６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  18. 　前記内側ミドル陸部は、前記第３主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記内側ミドル陸部内で終端する複数本のミドル横ラグ溝が設けられ、
    　前記内側ミドルサイピングは、前記ミドル横ラグ溝と前記第２主溝とを継ぐ第１サイピングと、前記第３主溝と前記第２主溝とを継ぐ第２サイピングとを含む請求項１７記載の空気入りタイヤ。
  19. 　前記内側ミドルサイピングと前記ミドル横ラグ溝とは、同じ向きに傾斜している請求項１８記載の空気入りタイヤ。
  20. 　前記第３主溝は、前記外側トレッド端側をジグザグ状にのびる外側溝縁を含み、
    　前記外側溝縁は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する第１縁部と、第１縁部とは逆向きに傾斜しかつ第１縁部よりもタイヤ周方向の長さが小さい第２縁部とがタイヤ周方向に交互に形成され、
    　前記第２サイピングは、前記第２縁部に滑らかに接続されている請求項１８又は１９に記載の空気入りタイヤ。
  21. 　前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の最大幅は、前記内側ミドル陸部のタイヤ軸方向の最大幅の１．５～４．５倍である請求項１４乃至２０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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