JP5695613B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、排水性能、雪路性能及び氷路性能をバランスよく向上させた空気入りタイヤに関する。

冬用の空気入りタイヤは、雪路や氷路のみならず、ウェット路も走行する。従って、冬用の空気入りタイヤは、良好な排水性能が求められている。
例えば、氷路での摩擦力を高めることを目的として、トレッド部の接地面積を大きくすることが提案されている。しかしながら、この手法では、トレッド部の主溝や横溝の溝幅が小さくなる。このため、排水性能や雪路性能が悪化するという問題があった。このように、氷路性能と排水性能及び雪路性能とは、相反関係を有し、これら全ての性能をバランス良く向上するのは困難であった。関連する技術として次のものがある。

特開２００８−３０８０１０号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ショルダー横溝の形状等を特定することを基本として、排水性能、雪路性能、及び氷路性能をバランスよく向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち、請求項１記載の発明は、トレッド部に、最もトレッド接地端側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、該ショルダー主溝から前記トレッド接地端までタイヤ軸方向にのびるショルダー横溝とを具えることにより、前記トレッド接地端に沿って複数個のショルダーブロックが配置された空気入りタイヤであって、
前記ショルダー横溝は、タイヤ軸方向に対して５〜１５°の角度で傾斜しており、
しかも、前記ショルダー横溝は、前記ショルダー主溝から略一定の溝幅でのびる内側溝部と、該内側溝部に連なりかつ前記内側溝部よりも大きい略一定の溝幅で前記トレッド接地端側にのびる外側溝部とを含み、
前記内側溝部及び前記外側溝部は、それぞれ、タイヤ周方向の一方側に位置ずれしたシフト部を少なくとも一つ含み、
前記外側溝部は、前記内側溝部よりも少ないシフト部を具えていることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記シフト部は、タイヤ軸方向に対して４５°よりも大きい角度でのびる短辺部と、該短辺部の両端からそれぞれタイヤ軸方向に対して３０°以下の角度でのびかつ前記短辺部よりも長さが大きい一対の長辺部とを含む請求項１記載の空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記ショルダーブロックは、タイヤ周方向にのびるショルダー細溝によりタイヤ軸方向内側の内側ブロック片と、タイヤ軸方向外側の外側ブロック片とに区分され、
前記ショルダー細溝は、前記ショルダー横溝の前記内側溝部と前記外側溝部との間に連通している請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記ショルダーブロックは、タイヤ周方向にのびるショルダー細溝によりタイヤ軸方向内側の内側ブロック片と、タイヤ軸方向外側の外側ブロック片とに区分され、
前記内側ブロック片及び前記外側ブロック片には、それぞれ、一端が前記ショルダー細溝に連通しかつ他端がブロック内部で終端するセミオープンタイプのショルダーサイプが複数本形成されている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記ショルダー横溝の前記外側溝部のタイヤ軸方向外側には、前記外側溝部よりも大きい溝幅で前記トレッド接地端に連通する拡幅部が設けられている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記内側溝部及び前記外側溝部は、それぞれ、１〜５個の前記シフト部を具えている請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項７記載の発明は、前記外側溝部の前記シフト部は、前記内側溝部の前記シフト部よりも１個少ない請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項８記載の発明は、前記外側溝部の溝深さは、前記内側溝部の溝深さの１．４倍〜１．６倍である請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、ショルダー横溝が、タイヤ軸方向に対して５〜１５°の角度で傾斜している。このようなショルダー横溝は、排水性を維持しながら、タイヤ軸方向に摩擦力を発揮するエッジ成分を有し、雪上での旋回性能を向上させる。

また、ショルダー横溝は、ショルダー主溝から略一定の溝幅でのびる内側溝部と、該内側溝部に連なりかつ内側溝部よりも大きい略一定の幅でのびる外側溝部とを含む。このような内側溝部及び外側溝部は、ショルダーブロックのタイヤ軸方向内側の接地面積を確保し、氷路での十分な摩擦力が確保される。また、外側溝部は、ウェット走行時、水膜をタイヤ軸方向外側に効果的に排出し、排水性能を向上させる。

さらに、内側溝部及び外側溝部は、それぞれ、タイヤ周方向の一方側に位置ずれしたシフト部を少なくとも一つ含む。このようなシフト部は、タイヤ軸方向に摩擦力を発揮するエッジ成分を有し、雪路性能及び氷路性能を向上させる。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１のＸ−Ｘ部の拡大断面図である。 ショルダー陸部の部分拡大図である。 ショルダーブロックの部分拡大図である。 比較例のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、例えば、冬用タイヤとして好適に利用される。タイヤ１のトレッド部２には、最もトレッド接地端Ｔｅ側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝３、３、及びショルダー主溝３のタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝４、４が設けられる。

前記「トレッド接地端」Ｔｅは、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置を意味する。そして、このトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。なお、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

また、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本実施形態のショルダー主溝３及びセンター主溝４は、タイヤ周方向にジグザグ状にのびる。このようなショルダー主溝３及びセンター主溝４は、タイヤ周方向に摩擦力を発揮するエッジ成分を増加させる。このため、雪柱せん断力、駆動力及び制動力などが大きくなり、雪路性能及び氷路性能が向上する。

図２には、図１のＸ−Ｘ断面図が示される。図１及び図２に示されるように、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１（溝の長手方向と直角な溝幅を意味する。）及び溝深さＤ１並びにセンター主溝４の溝幅Ｗ２及び溝深さＤ２は、慣例に従って種々定めることができる。しかしながら、これらの溝幅又は溝深さが小さい場合、排水性能や雪路性能が悪化するおそれがある。逆に、これらの溝幅又は溝深さが大きい場合、トレッド部２の接地面積や剛性が低下し、氷路性能が悪化するおそれがある。このため、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１及びセンター主溝４の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３〜９％が望ましい。ショルダー主溝３の溝深さＤ１及びセンター主溝４の溝深さＤ２は、例えば、６〜１５mmが望ましい。

図１に示されるように、トレッド部２には、一対のセンター主溝４、４に挟まれるセンター陸部５、センター主溝４とショルダー主溝３とに挟まれる一対のミドル陸部６、６、及び、ショルダー主溝３とトレッド接地端Ｔｅとに挟まれる一対のショルダー陸部７、７が形成される。

前記各溝及び各陸部によって規定されるトレッド部２のランド比は、好ましくは６８％以上であり、また好ましくは７２％以下である。これにより、従来の冬用タイヤと比較して接地面積が大きくなり、氷路性能が向上する。なお、前記「ランド比」とは、トレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間において、各溝全てを埋めた仮想接地面の全面積に対する、実際の接地面積の割合を意味する。

センター陸部５及びミドル陸部６の形状等は、慣例に従って、適宜設定される。例えば、センター陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ３及びミドル陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ４は、小さくなると、陸部の変形が大きくなって操縦安定性が低下するおそれがあり、大きくなると、排水性能が低下するおそれがある。このような観点から、前記幅Ｗ３及び前記幅Ｗ４は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの０．１４倍以上、より好ましくは、０．１６倍以上であり、また好ましくは０．２２倍以下、より好ましくは０．２０倍以下である。

センター陸部５は、タイヤ軸方向にのびるセンター横溝８により、タイヤ周方向に隔設されるセンターブロック９に区分される。同様に、ミドル陸部６は、タイヤ軸方向にのびるミドル横溝１０により、タイヤ周方向に隔設されるミドルブロック１１に区分される。また、ショルダー陸部７は、タイヤ軸方向にのびるショルダー横溝１３により、タイヤ周方向に隔設されるショルダーブロック１２に区分される。

図３には、ショルダー陸部７の部分拡大図が示される。図３に示されるように、ショルダー陸部７は、ショルダー主溝３からトレッド接地端Ｔｅまでタイヤ軸方向にのびるショルダー横溝１３を具える。また、ショルダー横溝１３がタイヤ周方向に隔設されることにより、トレッド接地端Ｔｅに沿って複数個のショルダーブロック１２がタイヤ周方向に隔設される。

ショルダー横溝１３は、タイヤ軸方向に対して、５〜１５°の角度で傾斜する。このようなショルダー横溝１３は、排水性を維持しながら、タイヤ軸方向に摩擦力を発揮するエッジ成分を有し、氷上での旋回性能を向上させる。

ショルダー横溝１３のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、大きくなると、排水性能が低下するおそれがあり、小さくなると、雪上での旋回性能が低下するおそれがある。このため、前記角度θ１は、好ましくは７°以上、より好ましくは９°以上であり、また好ましくは１３°以下、より好ましく１１°以下である。なお、ショルダー横溝１３は、後述するシフト部を含んでいるため、非直線である。このため、前記角度θ１は、ショルダー横溝１３の溝中心線の振幅の中心線１３ｃのタイヤ軸方向に対する角度を意味する。

ショルダー横溝１３は、内側溝部１３ｉと外側溝部１３ｏとを含む。

内側溝部１３ｉは、ショルダー主溝３に連通し、該ショルダー主溝３から略一定の溝幅Ｗ５でタイヤ軸方向外側に向かってのびる。また、外側溝部１３ｏは、内側溝部１３ｉに連なり、内側溝部１３ｉの溝幅Ｗ５よりも大きい略一定の溝幅Ｗ６でトレッド接地端Ｔｅ側にのびる。

なお、「略一定の溝幅」とは、溝幅が一定の場合、及び、溝幅が変化するときには、溝幅の最小値Ｗminと溝幅の最大値Ｗmaxとの比Ｗmin／Ｗmaxが、０．９５以上であることを意味する。

このような内側溝部１３ｉ及び外側溝部１３ｏは、ショルダーブロック１２のタイヤ軸方向内側の接地面積を確保し、氷路での十分な摩擦力を確保する。このため、氷路性能が向上する。また、外側溝部１３ｏは、内側溝部１３ｉよりも溝幅が広い。これにより、ウェット走行時、内側溝部１３ｉ内の水膜がタイヤ軸方向外側に効果的に排出され、排水性能が向上する。

内側溝部１３ｉの溝幅Ｗ５は、小さくなると、排水性能が低下するおそれがあり、大きくなると、ショルダーブロック１２の接地面積が低下して、氷路性能が低下するおそれがある。このため、前記溝幅Ｗ５は、好ましくはショルダーブロック１２のタイヤ周方向の最大長さＬ４（図１に示す。）の好ましくは、０．１５倍以上、より好ましくは０．１８倍以上であり、また好ましくは０．２５倍以下、より好ましくは０．２２倍以下である。

同様の観点から、内側溝部１３ｉのタイヤ軸方向の溝長さＬ１は、ショルダーブロック１２のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ７の好ましくは０．３５倍以上、より好ましくは０．４０倍以上であり、また好ましくは０．５０倍以下、より好ましくは０．４５倍以下である。

外側溝部１３ｏの溝幅Ｗ６は、小さくなると、排水性能が低下するおそれがあり、大きくなると、操縦安定性が低下するおそれがある。このため、前記溝幅Ｗ６は、内側溝部１３ｉの溝幅Ｗ５の好ましくは１．４０倍以上、より好ましくは１．４５倍以上であり、また好ましくは１．６０倍以下、より好ましくは１．５５倍以下である。

同様の観点から、外側溝部１３ｏの溝長さＬ２は、ショルダーブロック１２の前記最大幅Ｗ７の好ましくは０．３５倍以上、より好ましくは０．４０倍以上であり、また好ましくは０．５５倍以下、より好ましくは０．５０倍以下である。

図２に示されるように、外側溝部１３ｏの溝深さＤ４は、内側溝部１３ｉの溝深さＤ３よりも大きいのが望ましい。また、外側溝部１３ｏの溝深さＤ４は、好ましくは、内側溝部１３ｉの溝深さＤ３の１．４０倍以上、より好ましくは１．４５倍以上であり、また好ましくは１．６０倍以下、より好ましくは１．５５倍以下である。このような外側溝部１３ｏは、ショルダーブロック１２のタイヤ軸方向内側の剛性を維持しつつ、より効果的に内側溝部１３ｉ内の水をタイヤ軸方向外側に排出する。このため、氷路性能が維持されつつ、排水性能が向上する。

図３に示されるように、内側溝部１３ｉ及び外側溝部１３ｏは、それぞれ、タイヤ周方向の一方側に位置ずれしたシフト部１５を少なくとも一つ含む。このようなシフト部１５は、タイヤ軸方向に摩擦力を発揮するエッジ成分を有し、雪路性能及び氷路性能を向上させる。

本実施形態のシフト部１５は、短辺部１６、及び、該短辺部１６の両端に連なる一対の長辺部１７、１７を含んで形成される。

短辺部１６は、タイヤ軸方向に対して４５°よりも大きい角度θ２でのびるのが望ましい。このような短辺部１６は、タイヤ軸方向に大きな摩擦力を発揮し、氷上性能を向上させる。また、ショルダー横溝１３内で押し固められた雪がシフト部１５でせん断されることで、雪上性能が向上する。このような観点から、短辺部１６の角度θ２は、より好ましくは５０°以上、さらに好ましくは５５°以上である。また、前記角度θ２が大きくなると、排水性能が低下するおそれがある。このため、前記角度θ２は、好ましくは７５度以下、より好ましくは７０度以下である。

短辺部１６のタイヤ周方向の長さＬ３は、小さくなると、タイヤ軸方向の摩擦力が低下するおそれがあり、大きくなると、排水性能が低下するおそれがある。このため、前記長さＬ３は、好ましくはショルダーブロック１２のタイヤ周方向の最大長さＬ４（図１に示す）の０．０５倍以上、より好ましくは０．０７倍以上であり、また好ましくは０．１２倍以下、より好ましくは０．１０倍以下である。また、前記長さＬ３は、好ましくは１．０〜２．０mmである。これにより、例えば、ショルダー横溝１３での石噛みも抑制される。

長辺部１７は、短辺部１６の両端からそれぞれタイヤ軸方向に対して３０度以下の角度θ３でのびるのが望ましい。このような長辺部１７は、ショルダー横溝１３内の水膜を効果的にタイヤ軸方向外側に排出する。このような観点から、長辺部１７の角度θ３は、より好ましくは１５度以下、さらに好ましくは１３度以下である。また、前記角度θ３が小さくなると、タイヤ軸方向への摩擦力が小さくなる。このため、前記角度θ３は、好ましくは５度以上、より好ましくは７度以上である。

各長辺部１７は、短辺部１６よりも長さが大きいのが望ましい。このような長辺部１７は、タイヤ周方向に摩擦力を発揮し、雪路性能を向上させる。また、各長辺部１７のタイヤ軸方向の長さＬ５は、小さくなると、タイヤ周方向への摩擦力が低下するおそれがあり、大きくなると、ショルダー横溝１３に配することができるシフト部１５の個数が減少し、雪路性能及び氷路性能が低下するおそれがある。このため、前記長さＬ５は、ショルダーブロック１２の最大幅Ｗ７の好ましくは０．１２倍以上、より好ましくは０．１５倍以上であり、また好ましくは０．２５倍以下、より好ましくは０．２２倍以下である。

各長辺部１７の長さＬ５は、シフト部１５の個数によって、適切な長さが変化する。例えば、本実施形態の内側溝部１３ｉのように、シフト部１５が２個配される場合、長辺部１７の前記長さＬ５は、ショルダーブロック１２の前記最大幅Ｗ７の０．１２〜０．２１倍であるのが好ましい。また、本実施形態の外側溝部１３ｏのように、シフト部１５が１個配される場合、長辺部１７の前記長さＬ５は、ショルダーブロック１２の前記最大幅Ｗ７の０．１７〜０．２５倍であるのが望ましい。

シフト部１５の個数は、小さくなると、前述した効果が小さくなるおそれがあり、大きくなると、ショルダー横溝１３の溝縁に損傷が発生するおそれがある。このような観点から、内側溝部１３ｉのシフト部１５の個数Ｎｉ及び外側溝部１３ｏのシフト部１５の個数Ｎｏは、それぞれ、好ましくは１個以上、より好ましくは２個以上、また好ましくは５個以下、より好ましくは３個以下のシフト部１５を具えているのが望ましい。

また、外側溝部１３ｏは、内側溝部１３ｉよりも少ない個数のシフト部１５を具えている。このような外側溝部１３ｏは、雪路性能及び氷路性能を維持しながら、ショルダーブロック１２のタイヤ軸方向外側のブロック欠けを抑制する。さらに、このような外側溝部１３ｏは、ショルダー横溝１３の水の抜けを向上させ、排水性を向上させる。

外側溝部１３ｏのタイヤ軸方向外側には、外側溝部１３ｏよりも大きい溝幅Ｗ８でトレッド接地端Ｔｅに連通する拡幅部１８が設けられているのが望ましい。このような拡幅部１８は、ショルダー横溝１３内の水膜をより効果的にタイヤ軸方向外側に排出し、排水性を向上させる。また、このような拡幅部１８は、ワンダリング性能を向上させるのにも役立つ。

拡幅部１８の溝幅Ｗ８は、小さくなると、前述した効果が得られないおそれがあり、大きくなると、ショルダー横溝１３に石噛みが発生し易くなるおそれがある。このような観点から、前記溝幅Ｗ８は、外側溝部１３ｏの溝幅Ｗ６の好ましくは１．７０倍以上、より好ましくは１．７５倍以上であり、また好ましくは１．９０倍以下、より好ましくは１．８５倍以下である。

図４には、ショルダーブロック１２の部分拡大図が示される。図４に示されるように、ショルダーブロック１２のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ７は、例えば、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す。）の０．２０〜０．２５倍に設定される。また、ショルダーブロック１２のタイヤ周方向の最大長さＬ４は、例えば、前記最大幅Ｗ７の０．８０〜０．９０倍に設定される。

ショルダーブロック１２は、タイヤ赤道Ｃ側の端縁であるショルダー内側縦縁１９、及びトレッド接地端Ｔｅ側の端縁であるショルダー外側縦縁２０を有する。

本実施形態のショルダー内側縦縁１９は、タイヤ周方向に対して３〜１５°の角度θ４で傾斜した複数の周方向片２１と、該周方向片２１、２１間を周方向片２１とは逆向きの傾斜をもって継ぐ複数の軸方向片２２とで凹凸が形成される。このような凹凸により、ショルダーブロック１２のタイヤ周方向に摩擦力を発揮するエッジ成分が大きくなる。

周方向片２１のタイヤ周方向に対する角度θ４は、小さくなると、前記エッジ成分が小さくなるおそれがあり、大きくなると、ショルダー主溝３の排水性能が悪化するおそれがある。このため、周方向片２１の前記角度θ４は、好ましくは５°以上であり、好ましくは１３°以下である。

周方向片２１のタイヤ周方向の長さＬ６は、ショルダーブロック１２のタイヤ周方向の最大長さＬ４の好ましくは０．１０倍以上、より好ましくは０．１２倍以上であり、好ましくは０．２０倍以下、より好ましくは０．１８倍以下である。このような周方向片２１は、ショルダー内側縦縁１９の損傷を抑制しつつ、ショルダー主溝３の石噛みを抑制する。

周方向片２１、２１間を継ぐ軸方向片２２は、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびるのが望ましい。また、軸方向片２２のタイヤ軸方向に対する角度θ５は、好ましくは１０°以上、より好ましくは２０°以上であり、また好ましくは３５°以下、より好ましくは２５°以下である。このような軸方向片２２は、ショルダー内側縦縁１９の亀裂の発生を抑制しつつ、効果的にタイヤ周方向に摩擦力を発揮する。

ショルダー外側縦縁２０は、トレッド接地端Ｔｅに沿って直線状にのびるのが好ましい。このようなショルダー外側縦縁２０は、ショルダーブロック１２のブロック欠けを抑制しつつ、タイヤ軸方向に対して大きな摩擦力を発揮する。

ショルダーブロック１２は、タイヤ周方向にのびるショルダー細溝２３を具える。これにより、ショルダーブロック１２は、タイヤ軸方向内側の内側ブロック片２４と、タイヤ軸方向外側の外側ブロック片２５とに区分される。

ショルダー細溝２３は、ショルダー横溝１３の内側溝部１３ｉと外側溝部１３ｏとの間に連通しているのが望ましい。このようなショルダー細溝２３は、ショルダー横溝１３の排水を補助し、排水性能を向上させる。

ショルダー細溝２３のタイヤ周方向に対する角度θ６（図示しない。）は、好ましくは１０°以下、より好ましくは５°以下である。さらに好ましくは、ショルダー細溝２３は、タイヤ周方向と平行にのびる。このようなショルダー細溝２３は、内側ブロック片２４及び外側ブロック片２５の形状を矩形に近付け、ひいてはショルダーブロック１２の剛性を確保する。このため、氷路性能が向上する。

ショルダー細溝２３は、略一定の溝幅Ｗ９でのびるのが望ましい。また、前記溝幅Ｗ９は、例えば、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の好ましくは０．１５倍以上、より好ましくは０．２０倍以上であり、また好ましくは０．３０倍以下、より好ましくは０．２５倍以下である。このようなショルダー細溝２３は、ショルダーブロック１２の剛性を維持しつつ、排水性能を向上させる。

内側ブロック片２４のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０及び外側ブロック片２５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１１は、それぞれ、ショルダーブロック１２のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ７の好ましくは０．４０倍以上、より好ましくは０．４５倍以上であり、また好ましくは０．６０倍以下、より好ましくは０．５５倍以下である。このような内側ブロック片２４及び外側ブロック片２５は、ショルダーブロック１２の剛性分布を適正にし、ブロック欠けを抑制しながら操縦安定性を向上させる。

図４に示されるように、内側ブロック片２４及び外側ブロック片２５には、ショルダーサイプ２６が複数本形成されている。

ショルダーサイプ２６は、一端がショルダー細溝２３に連通し、かつ他端がブロック内部で終端するセミオープンタイプのサイプである。このようなショルダーサイプ２６は、ショルダーブロック１２の剛性を維持しながら、タイヤ周方向に摩擦力を発揮するエッジ成分を増やす。このため、氷路性能が維持されながら、雪路性能が向上する。

ショルダーサイプ２６は、タイヤ周方向に隣合うショルダー横溝１３と、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜しているのが望ましい。このようなショルダーサイプ２６は、ショルダーブロック１２の剛性分布を均一にし、ブロック欠けを抑制する。

本実施形態のショルダーサイプ２６は、波状にのびる波状部２７と、該波状部２７の両端に連なる直線部２８、２８とを含む。このようなショルダーサイプ２６は、タイヤ周方向のみならず、タイヤ軸方向へも摩擦力を発揮し、雪路性能及び氷路性能を向上させる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。

表１の仕様に基づくサイズ１９５／８０Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの排水性能、氷路性能（制動力）及び雪路性能がテストされた。

比較例１のトレッドパターンは、図５に示される。比較例１のショルダー横溝は、シフト部を有していない。また、比較例２のトレッドパターンは、図５のトレッドパターンの内側溝部にのみ、シフト部が設けられている。また、実施例１のトレッドパターンは、図１に示されるトレッドパターンと同一である。比較例３乃至５、及び実施例２乃至２５は、図１に示されるトレッドパターンの構成の一部を変更したものである。なお、共通仕様は以下の通りである。

トレッド接地幅ＴＷ：１６２mm
ショルダー主溝の溝幅Ｗ１：４．９〜６．１mm
ショルダー主溝の溝深さＤ１：１２．５mm
センター主溝の溝幅Ｗ２：３．９〜５．０mm
センター主溝の溝深さＤ２：１２．５mm
テスト方法は、次の通りである。

＜雪路性能＞
各試供タイヤを、下記の条件で、排気量２７００ｃｃの４輪駆動車の全輪に装着し、圧雪路のテストコースをドライバー１名乗車で走行させた。そして、このときのハンドル応答性、剛性感及びグリップ等に関する走行特性がドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム１５×６Ｊ
内圧：３５０ｋＰａ（前輪）
内圧：４２５ｋＰａ（後輪）
荷重：４．９ｋＮ

＜氷路性能（制動力）＞
上記テスト車両にて、氷路のテストコースを走行し、速度３０km／ｈから急ブレーキをかけ、停止するまでの制動距離が計測された。結果は、比較例１の制動距離の逆数を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。

＜排水性能＞
上記テスト車両にて、全長２０００ｍのウエットアスファルト路面のテストコースを走行させ、そのときの走行時間が計測された。なお、ウエットコンディションを同一とするために、走行直前に、路面の水深が５mmに統一された。結果は、比較例１の走行時間の逆数を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて排水性能、雪路性能及び氷路性能が有意に向上していることが確認できた。

２ トレッド部
３ ショルダー主溝
１２ ショルダーブロック
１３ ショルダー横溝
１３ｉ 内側溝部
１３ｏ 外側溝部
１３ ショルダー横溝
１５ シフト部

Claims (8)

1. トレッド部に、最もトレッド接地端側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、該ショルダー主溝から前記トレッド接地端までタイヤ軸方向にのびるショルダー横溝とを具えることにより、前記トレッド接地端に沿って複数個のショルダーブロックが配置された空気入りタイヤであって、
   前記ショルダー横溝は、タイヤ軸方向に対して５〜１５°の角度で傾斜しており、
   しかも、前記ショルダー横溝は、前記ショルダー主溝から略一定の溝幅でのびる内側溝部と、該内側溝部に連なりかつ前記内側溝部よりも大きい略一定の溝幅で前記トレッド接地端側にのびる外側溝部とを含み、
   前記内側溝部及び前記外側溝部は、それぞれ、タイヤ周方向の一方側に位置ずれしたシフト部を少なくとも一つ含み、
   前記外側溝部は、前記内側溝部よりも少ないシフト部を具えていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記シフト部は、タイヤ軸方向に対して４５°よりも大きい角度でのびる短辺部と、該短辺部の両端からそれぞれタイヤ軸方向に対して３０°以下の角度でのびかつ前記短辺部よりも長さが大きい一対の長辺部とを含む請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダーブロックは、タイヤ周方向にのびるショルダー細溝によりタイヤ軸方向内側の内側ブロック片と、タイヤ軸方向外側の外側ブロック片とに区分され、
   前記ショルダー細溝は、前記ショルダー横溝の前記内側溝部と前記外側溝部との間に連通している請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ショルダーブロックは、タイヤ周方向にのびるショルダー細溝によりタイヤ軸方向内側の内側ブロック片と、タイヤ軸方向外側の外側ブロック片とに区分され、
   前記内側ブロック片及び前記外側ブロック片には、それぞれ、一端が前記ショルダー細溝に連通しかつ他端がブロック内部で終端するセミオープンタイプのショルダーサイプが複数本形成されている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダー横溝の前記外側溝部のタイヤ軸方向外側には、前記外側溝部よりも大きい溝幅で前記トレッド接地端に連通する拡幅部が設けられている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記内側溝部及び前記外側溝部は、それぞれ、１〜５個の前記シフト部を具えている請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記外側溝部の前記シフト部は、前記内側溝部の前記シフト部よりも１個少ない請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記外側溝部の溝深さは、前記内側溝部の溝深さの１．４倍〜１．６倍である請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   

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