JP4330080B2 - 鞍乗り型車両の変速制御装置 - Google Patents
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Description
ここで開示されるいくつかの新規な特徴のうちの任意の一つ又は二つ以上を組み合わせて備える種々の形態の変速制御装置が本発明によって提供される。
好ましい一態様では、前記リンク部材の一方の端部は、前記可動部と連結可能であると共に前記変速機構のシフト軸に設けられたアーム部材に付替え可能に構成されている。
好ましい他の一態様では、前記可動部は、回動自在に設けられたレバー部材を含み、前記リンク部材の一方の端部は、該レバー部材と連結可能であると共に前記変速機構のシフト軸に設けられたアーム部材に付替え可能に構成されている。
好ましい一態様では、前記検出部は前記可動部が所定の回転軸を中心に所定の角度だけ移動したことを検出する回転センサを含む。
好ましい他の一態様では、前記検出部は前記可動部が所定の基準位置から異なる2方向それぞれの方向に所定量以上揺動したことを検出するセンサを該2方向のそれぞれに少なくとも一つずつ含む。
好ましい一態様では、前記検出機構は前記可動部を移動させるために必要なトルクを変化させる操作力可変機構であって前記基部に設けられた操作力可変機構を含み、前記操作力可変機構は、前記検出部が前記可動部の所定量以上の移動を検出するとき又は検出した 後に前記可動部を移動させるために必要なトルクを変化させる。
また、好ましい一態様では、前記操作力可変機構は、少なくとも一部分が弾性により変形可能である抵抗部と、少なくとも足による操作によって前記可動部が前記検出部によって検出され得る直前において該抵抗部と接触可能な位置に形成された当接部とを備えており、足による操作によって前記可動部が前記検出部によって検出され得る直前まで移動した際に前記抵抗部の少なくとも一部が前記当接部によって押圧されることによって前記トルクの増大が実現され、且つ、該当接部は前記可動部が前記検出部によって検出され得る所定量移動した際には前記当接部による抵抗部の押圧が解消又はその押圧力が小さくなるように形成されている。
また、好ましい一態様では、前記抵抗部は前記当接部に接する表面部と該表面部に接続するバネ部とを含み、前記当接部は少なくとも足による操作によって前記可動部が前記検出部によって検出され得る直前まで移動した際に前記表面部を押圧する凸状部を含む。
さらに好ましい一態様では、前記抵抗部及び当接部のうちの何れか一方が前記可動部に付設されており、該可動部と共に該抵抗部又は当接部が移動する。
好ましい一態様では、前記可変機構には、足で直接操作される部分(例えばシフトペダル)の車両又は前記操作部への取付位置を異ならせることを可能とする複数のねじ取付用穴またはねじ取付用長穴が設けられている。
好ましい態様として、本明細書に添付されている何れかの請求項に記載される変速制御装置のいずれかを備える鞍乗り型車両が挙げられる。かかる車両の一典型例が自動二輪車である。
また、検出機構を車体フレームに支持されるように構成することにより、当該機構の堅牢さを向上させることができる。
「鞍乗り型車両」は、自動二輪車と同様又は類似の乗車形態をとる車両が広く包含され得る。
また、ここで開示される鞍乗り型車両の「操作部」には、足で直接操作される部分(例えばモーターサイクルにおけるシフトペダル)と、該部分にリンクして該部分の動きに連動して動作する部分(即ち足の操作に基づいて間接的に操作される部分)を包含し得る。従って、操作部に含まれる足で直接操作される部分と足の操作に基づいて間接的に操作される部分とは、リンク部材で相互にリンクしつつ車両の異なる部位に配置され得る。
先ず、図1〜図5に基づいて、ここで開示される変速制御装置の第1実施形態について説明する。図1は鞍乗り型車両の典型例である自動二輪車1の外観を示す側面図である。
図1に示すように、本実施形態に係る自動二輪車1は大型のカウリング2を備えたスポーツ型モーターサイクル1であり、大まかにいって、前輪3、後輪4、ハンドル5、燃料タンク6、シート7を備える。その燃料タンク6及びシート7の下側には車体フレーム10に支持されたエンジン12が配設されている。そして、乗車した状態の運転者(以下「ライダー」という。)からみて左側面(具体的には変速操作を行う左足付近)には、本実施形態に係る変速制御装置の検出機構を構成するユニット100(以下「操作ユニット100」ともいう。)が車体フレームに支持された状態で配置されている。この操作ユニット100の詳細については後述する。
このトランスミッションの変速は、本実施形態に係る変速制御装置の変速機構20により行われる。即ち、図2に示すように、この変速機構20には、トランスミッションの摺動ギヤを規則的に動かすシフトフォーク22がスライドロッド21にスライド自在に設けられている。また、シフトフォーク22をスライドさせるシフトカム24が回転自在に設けられている。
このシフトカム24の周囲にはカム溝24Aが形成されている。このカム溝24Aは展開すると、図3に示すような形状に形成されており、このカム溝24Aに沿ってシフトフォーク22がスライドするように構成されている。
この操作ユニット100は、車体フレーム10(或いはエンジンケース14であってもよい)に着脱自在に取り付けられる「基部」に相当するベースプレート102を有する。このベースプレート102は、略四角形状のプレートであり、図4に示すように、計4個所の取付孔105A〜105Dを介して図示省略のねじにより取り付けられ、これら取付孔66aの径はねじ径より多少大きく形成されている。これにより、エンジンケース14に対して位置調整が可能である。
操作部101は、本実施形態における可動部に相当するシフトペダル110を有する。このシフトペダル110は、一方の端部112Aがベースプレート102の内面側(車体に面する側をいう。以下同じ。)に回動可能に取り付けられたアーム部112と、該アーム部112の他端112Bに取り付けられて足(つま先)で直接操作される部分であるペダル部114とを有する。具体的には、図4及び図5に示すように、シフトペダル110のアーム部112は、フットレスト9(即ちフットレスト取付部103)の近傍において、端部112Aがねじ部材108により、ベースプレート102のボス部104に該ねじ部材108を回転軸として回動自在(具体的には上下2方向に揺動可能に)に取り付けられている。また、シフトペダル110(アーム部112)の先端部112Bには、足からの荷重を受けるペダル部(被押圧部)114が略水平方向に設けられている。
回動プレート124には、図4及び図5に示すように、係止切欠き125が形成されている。この係止切欠き125に、シフトペダル110に突設された係止ピン116が挿入されている。この構成によって、シフトペダル110が回動されると、係止ピン116を介して回動プレート124が回動される。
松葉状スプリング131は、バネ弾性を生じさせる一対の支桿(直線状端部)131A,131Bを含む。この一対の支桿131A,131Bの間には、シフトペダル110のアーム部112の一部(以下「押圧部112D」という。)及びリテーナ109の係止片109Aが介在している。図5に示すように、リテーナ109は、ベースプレート102のボス部104に固定されている。
なお、押圧部112Dは、図5に示すように、シフトペダルのアーム部112の折り曲げられた一部に形成され、他の部分と同じ幅となっている。
すなわち、既定の中立位置とその周囲の位置では、可動ボール164はシフトペダル110(アーム部112)の壁面に圧接しており、その圧力によりシフトペダルを操作する足(即ちシフトチェンジ操作をする左足)に所定のトルクがかかる。一方、シフトダウン体感シグナル発生位置またはシフトアップ体感シグナル発生位置までシフトペダル110が移動した際、可動ボール164は挿入溝118に挿入される。かかる挿入時にシフトペダル110の移動操作に必要なトルクが瞬間的に変化することとなり、さらに挿入溝118内で、いったん可動ボール164が固定される際にもトルクが瞬間的に変化する。かかる変化は、体感シグナル(即ち体(ここでは足)の感覚により認知され得るシグナルをいう。以下同じ。)としてライダーに伝達される。具体的には、かかるトルク変化は足の感覚を介してクリック感としてライダーに認知される。
まず、トランスミッションを変速させるには、ライダーは足によりシフトペダル110を上方又は下方に向けて前記各ストッパーピン106,107にシフトペダル110のアーム部112が当接するまで回動(揺動)させる。
この際には、シフトペダル110の押圧部112Dにより、一方の支桿131Aが押され弾性変形する。このシフトペダル110に対する足による操作力が解除されると、支桿131Aの弾性力により、シフトペダル110は図4中の実線に示す中立位置(既定位置)へ復帰させられる。なお、上述したとおり、シフトペダル110が図4中の一点鎖線位置(シフトダウン体感シグナル発生位置)又は二点鎖線位置(シフトアップ体感シグナル発生位置)に来たとき、前記構成の操作力可変機構(プランジャ160)によりクリック感が得られることとなる。
そして、エンジンコントロールユニットからの信号により、シフトアクチュエータが作動し、シフト軸23(図2)が所定方向に回動させられる。
なお、一般的には、変速段数を下げていく(シフトダウンを行う)ときには、シフトペダル110を下方に向けて移動(回動)させる。他方、変速段数を上げていくとき(シフトアップを行う)ときには、シフトペダル110を上方に向けて回動させる。
このようなものにあっては、シフトアクチュエータを用いて変速動作を行わせるものにおいても、足によるシフトペダル110の操作を検知して、アクチュエータを作動させるようにしているため、従来と変わらない操作感でシフト操作を容易に行うことができる。
また、シフトペダル110及びポテンショセンサ122等の操作部101及び検出部120を構成する部材が一体となっているため、操作ユニット100等を車体側(車体フレーム10、エンジンケース14等)に取り付ける前においても、ポテンショセンサ122その他の機器類を容易に調整することができる。
本実施形態の操作ユニット100は、車両に対して一体で着脱自在に取り付けられ得るため、配設作業性が良好であると共に、シフトペダル110が従来のようにリンクを介してシフト軸23に連結されていない場合でも、中立位置へ容易に戻すことができる。
また、基部(ベースプレート102)に足によって操作される部分を集約して取り付けたため、検出機構の剛性を向上させることができる。
次に、図6〜図10を参照しつつ、ここで開示される変速制御装置の第2実施形態に係る検出機構(操作ユニット)200について説明する。本実施形態の検出機構200は、車体フレーム10に取り付けられるベースプレート202に検出部220を搭載する基部である支持プレート221が位置調整自在に配置された形態である。
即ち、図8に示すように、支持プレート221はベースプレート202にシフトペダル(アーム部)210と共に一つのねじ部材208により回動可能に取り付けられている。具体的には、第1実施形態と同様、シフトペダル(アーム部)210は、フットレスト9(即ちフットレスト取付部203)の近傍において、端部212Aがねじ部材208により、ベースプレート202のボス部204に回動自在(具体的には上下2方向に揺動可能に)に取り付けられている。即ち、一般のモーターサイクルと同様、2方向(ここでは上下方向)に揺動可能に取り付けられている。また、車体に対するシフトペダル210の位置や角度は、後述するようにねじ部材208を中心に何れかの方向に適当量だけ回動させることにより調整することができる。
また、支持プレート221をベースプレート202から取り外すことにより、シフトペダル検出スイッチ222,223、シフトペダル210、松葉状スプリング231等を一体に容易に交換することができる。
また、この種の検出スイッチ222,223は、比較的安価であり、コスト低減に寄与し得る。
なお、上述した以外の構成及び作用効果は第1実施形態と同様であるため説明を省略する。
次に、図11〜図12を参照しつつ、ここで開示される変速制御装置の第3実施形態として操作部における足で直接操作される部分(ここではシフトペダルのペダル部)の車両に対する位置を変更可能な可変機構の好適例について説明する。
本実施形態では、シフトペダル310(アーム部312)の先端部に長孔312Fが形成されている。この長孔312Fには、ナット315と他の締め付け可能な器具(例えばねじ)によってペダル部(被押圧部)314が取り付けられている。
具体的には、ペダル部(被押圧部)314には、雄ねじ部316が突設され、この雄ねじ部316が長孔312Fに挿入され、ナット315に螺合されている。
以上の各実施形態においては、構造の単純さ(部品数の少なさ)、組立・調整の容易さ等の観点から操作部における可動部と足によって直接操作される部分とは同一(即ちシフトペダル)であったが、本発明の実施にあたっては、操作部に包含される可動部と足によって直接操作される部分とは別の部品で構成されていてもよい。
次に、図13〜図15を参照しつつ、ここで開示される変速制御装置の第4実施形態を説明する。本実施形態は、検出部によって移動量が検出される可動部と、足によって直接操作されるシフトペダルとが別々の部位に配置された形態の好適例である。
具体的には、シフトペダル410と操作ユニット400とがリンク部材50を介して連結されている。
このセンサユニット400は、エンジンケース14に着脱自在に取り付けられる「基部」に相当する支持プレート402を有する。この支持プレート402は、図示しない取付け用ネジと該ネジに対応する取付孔との係合によってエンジンケース14に取り付けられている。ここで、取付孔をねじ径より多少大きく形成していることによって、エンジンケース14に対して多少の位置調整が可能となっている。
この支持プレート402には、足による操作で(即ち足の操作に基づいて)可動する可動部としてのレバー部材408が軸409を中心に回動自在に設けられている。
図13に示すように、支持プレート402には、レバー部材408の両側に近接した位置に、「検出部」としての一対のシフトペダル(検出)スイッチ422,423が配設されている。このような位置にシフトペダル(検出)スイッチ422,423を設けた結果、後述するシフトペダル410が上下方向何れかの方向に回動(移動)され、その動きにリンクして何れかのシフトペダルスイッチ422,423にレバー部材408が当接し、該スイッチ422,423の接触部が押圧され、押し込まれることにより、スイッチON状態となるように構成されている。なお、これらシフトペダル(検出)スイッチ422,423の構成は上述した第2実施形態と同様であるため、細かい構成の説明は省略する。
本実施形態においては、センサユニット400で操作する場合と、機械的に操作する場合との切り替えは、リンク部材480を付け替えるのみでよく、切り替えたときにシフトペダル410の調整を行う必要がないため、切り替えを容易に、迅速に行うことができる。
次に、第1実施形態の操作ユニットの好適な変形例(第5実施形態)を図16及び図17を参照しつつ説明する。
なお、以下の説明は、本実施形態を特徴づける事項のみ詳細に説明し、他の実施形態と同様の構成については重複した説明はしない。当業者であれば、本明細書の他の部分の記載及びその説明に参照した各図面の内容に基づいて本実施形態の全ての構成部分を理解し得る。
図16は、本実施形態に係る検出機構(操作ユニット)500の構成を示したものであり、図4とは反対に車両取付時におけるベースプレート502の内面側(車体に面する側)からみた図である。「基部」に相当するベースプレート502は、略四角形状のプレートであり、図16に示すように、計4個所の取付孔505A〜505Dを介して図示省略のねじにより車体フレーム(又はエンジンケース)に取り付けられる。これら取付孔の径はねじ径より多少大きく形成されている。これにより、車体フレーム(又はエンジンケース)に対して位置調整が可能である。
かかる構成により、シフトペダル510がライダーのシフトチェンジ操作に基づいて上下方向いずれかに回動(揺動)した際にはシフトペダル510と同軸に取り付けられているポテンショセンサ522も同時に回動(揺動)するところ、いずれかのピン507がレバー部524に当接し、レバー部524の回動を阻む。その結果、磁気抵抗素子とレバー部(プローブ)524との相対的な位置関係に変化が生じる。かかる回転変位に応じた電圧変化が生じ、その変化に基づく検知信号が出力される。レバー部524には、図示しないスプリング等から成る自動復帰機構が備えられており、ピン507による接触がない場合には所定の位置に自動復帰する。
なお、検知信号はエンジンコントロールユニット(ECU)に送信され、その検知信号に基づいて変速機構が作動するが、かかる動作態様は上述の第1実施形態と同様であり、重複する説明は省略する。
上述のような検出部520をベースプレート502の内面側に設けることによって、ライダーの足と検出部520(特にセンサ522本体)との不用意な接触を防止し、その接触による検出部の破損、故障を未然に防止することができる。また、シフトペダル512とセンサ522とをベースプレート502に同軸に取り付けることにより、取付け用の部材数の削減と、取付に要する工程を低減することができる。
図16に示すように、一方の取付孔529には、上述した実施形態と同様、シフトペダル510を既定の中立位置へ戻すための「リターン機構530」としての松葉状スプリング531が設けられている。この松葉状スプリング531の一対の支桿(直線状端部)の間には、シフトペダル510のアーム部512の一部(押圧部)516と支持プレート521に突設された係止突部527が形成されている。かかる構成によって、シフトペダル510が足による操作で回動(移動)される際には、何れか一方の支桿が押圧部516により弾性変形され、他方の支桿が係止突部527により弾性変形される。そして、足による操作が解除された場合には、これら押圧部516及び係止突部527の存在ならびに松葉状スプリング531のバネ弾性力によって、図に示す所定の位置にシフトペダル510が復帰し得る。
本実施形態では上述の各実施形態とは異なり、リターン機構530を構成するスプリング531をシフトペダル510及びセンサ522の取付軸とは異なる位置に取り付けている。これにより、シフトペダル510及びセンサ522の取付軸に径の大きなスプリングを取り付けることなく、コンパクトなリターン機構を構築することができる。
図16Bに示すように、具体的には、摺動壁部572には、スプリング561の弾力によって可動ボール564が押し当たる摺動表面572Aが形成されている。そして、シフトペダル510が既定の中立位置(図16Aに示す位置)から足による操作によって上下方向に回動(揺動)する場合、それに対応して可動ボール564が上下方向(図16Bの矢印方向)に摺動する。
ここで、図16Bに示すように、摺動面572Aには、前記ポテンショセンサ522によりシフトペダル510が所定の方向に回動されたことが検知される直前に可動ボール564が移動してきた位置(前記第1実施形態におけるシフトダウン体感シグナル発生位置及びシフトアップ体感シグナル発生位置に対応する。)に、凸状部574A,574Bが形成されている。
一方、シフトダウン体感シグナル発生位置またはシフトアップ体感シグナル発生位置までシフトペダル510が移動した際、可動ボール564は摺動面に形成された凸状部574A,574Bに接触する。このとき、前記基準トルクでは可動ボール564は凸状部574A,574Bを乗り越えることができずに当該可動ボール564の摺動は、いったん当該位置で阻まれる。また、そのことは足を介してライダーに伝えられる。ここで、ライダーがシフトペダル510に与えるトルクを高めることにより、可動ボール564が受ける圧力が高められ、それによってスプリング562が収縮し、可動ボール564が引っ込みながら凸状部574A,574Bを乗り越えることができる。そして凸状部574A,574Bを乗り越えた際には、可動ボール564にかかる圧力が急激に低下する。かかる一連の事象は、シフトペダル510から受けるトルクの変化(即ち、基準トルクから高トルクそして低トルク)として足を介してライダーに伝えられる。即ち、体感シグナルとしてライダーに伝達される。具体的には、かかるトルク変化は足の感覚を介してクリック感としてライダーに認知される。
また、ベースプレート502に前記操作力可変機構を含む実質全ての検出機構を設けたことにより、生産性の向上とメインテナンス性の向上とを共に実現することができる。
第2実施形態で説明した変速制御装置では、検出部として一対のシフトペダル(検出)スイッチ222,223が使用されており、該シフトペダルスイッチ222,223の接触部222A,223Aがシフトペダルの一部により押圧され、押し込まれることによりスイッチON状態となるように構成されているが、このようなスイッチの使用に限られない。
例えば、第6実施形態として図18に示す検出機構(操作ユニット)600のように、操作部に掛かる荷重を検出する荷重スイッチ622,623をシフトペダル608の上下両面にそれぞれ接触させた構成でもよい。この場合、足によるペダル操作で荷重が掛けられる被荷重部に相当するシフトペダル608に、所定の荷重が掛かった際にシフト操作(変速処理)に係る検出信号が出力される。ここでは、足によりシフトペダル608の上方向に荷重がかけられた際に反応する荷重スイッチ622がシフトアップ検出スイッチ622であり、足によりシフトペダル608の下方向に荷重がかけられた際に反応する荷重スイッチ623がシフトダウン検出スイッチ623である。
このような態様では、シフトペダル608が一対の荷重センサ622,623に実質的に密に挟まれた状態で配置されるので、シフトペダルにがたつき等の不具合が発生せず、安定した組み付けを行うことができる。また、車両に対して着脱自在に設けられるベースプレート602(ここではさらにベースプレート602に対して着脱自在に設けられる支持プレート621)上に検出部たる荷重センサ622,623と被荷重部たるシフトペダル608とを設けたことにより、手と比べて感覚が鈍い足で操作してもライダーに操作感が把握できる程度に強い荷重をかけ得る堅牢性を各部品に与えることができる。また、機構の剛性向上の他、生産性或いは、メンテナンス性の向上を図ることができる。
なお、図18に示す他の構成(例えば、(1)ベースプレート602、(2)支持プレート621、(3)リターン機構630(ここではペダル位置を保持する保持機構として機能する。)を構成する松葉状スプリング631、押圧部608D及び係止突起627、(4)支持プレート621にシフトペダル608を取り付けるねじ部材609)は、第2実施形態と同様の構成でよい。
例えば、操作部又は可動部としてスポーツ型モーターサイクルにおいて一般的な形状の足のつま先で操作するレバー形状のシフトペダルを用いているが、これに限らず、足で操作されるものであれば他の形状でもよい。例えば、アメリカンタイプのモーターサイクルで使用されるような足を載せる広いプレート形状のものであってもよい。
また、操作ユニットを構成する基部(ベースプレート)は上述の各実施形態では車体フレーム10(又はエンジンケース14)に取り付けているが、これに限られず、車両の形状や機種に応じて適当な部位(例えば、エンジン、モータ等の動力源、変速機等の車両の他の構成要素、或いはアンダーカウリング、エンジンガード等のアクセサリー部材)に取り付けてもよい。
また、操作部における足で直接操作される部分(具体的にはシフトペダルのペダル部)の車両に対する位置を変更可能な可変機構の好適例として上述の第3実施形態では、長穴とねじで構成されたものを教示したが、これに限られない。例えば、シフトペダルのアーム部を長さ調整可能な2ピース又は3ピース以上のロッドで構成し、ライダーの体型や好みに応じてロッド(アーム部)の長さを調整する機構であってもよい。
また、上述の各実施形態では、従来のモーターサイクルと同様、シフトペダル(操作部可動部)が、上下2方向に揺動(回動)しているが、本発明の変速制御装置では、操作部における可動部或いは足によって直接操作される部分の移動方向は上下2方向に限定されない。例えば、乗車した姿勢を基準として運転者の足の前後方向或いは左右方向(例えば車両本体に近づける方向と離れる方向)でもよい。
また、上述の抵抗部(プランジャ)は、バネ部として本体内部にコイルスプリングを有しているが、このような形態に限られない。例えば、ガスの体積弾性を利用し、内部に空気等のガスを充填してその表面に一部が露出したピストン部材を有するものであってもよい。
また、本発明の変速制御装置を構成する変速機構は、上述の実施形態に示したような常時噛合式の多段変速機構に限られず、検出機構で検出された変速動作に基づいて作動し得るものであればよい。例えば、モータで制御されるVベルト式無段変速機構は本発明の変速制御装置を構成する変速機構として好適である。
(1).足で操作される操作部と、足による操作を検出する検出部とが一体に設けられた操作ユニットが、車両に対して一体で着脱自在に設けられたことを特徴とする鞍乗り型車両の変速制御装置。
(2).基部と、該基部に支持され、足による操作で可動する可動部と、前記基部に支持され、足による操作を検出する検出部と、前記可動部を既定位置へ戻すためのリターン機構とが一体に設けられて操作ユニットが形成され、該操作ユニットが車体又はエンジンに対して一体で着脱自在に設けられたことを特徴とする鞍乗り型車両の変速制御装置。
(3).足による操作で可動する可動部と、足による操作を検出する検出部と、前記可動部を既定位置へ戻すためのリターン機構とが車体又はエンジンに対して着脱自在に設けられたことを特徴とする鞍乗り型車両の変速制御装置。
(4).支持プレートに回動自在に設けられたレバー部材と、該レバー部材の回動によりオン状態とされる検出部とを有するセンサユニットが、車体又はエンジンに配設され、前記レバー部材とシフトペダルとを連結するリンク部材が設けられ、該リンク部材の端部は、前記レバー部材から外してシフト軸に設けられたアーム部材に付替え可能に構成されたことを特徴とする鞍乗り型車両の変速制御装置。
また、足で操作される操作部を従来と異なり、リンク機構によりシフト軸に連結する必要が無く、操作部及び検出部が一体となった操作ユニットを構成しているため、生産時に車両への取り付けを容易に行うことができる。
さらに、操作部及び検出部が一体となっているため、操作ユニット等を車両に取り付ける前においても、検出部の調整を行うことができる。ちなみに、操作部と検出部を別々に車両に取り付ける場合には、車両に取り付けた後、操作部を操作して検出部の調整を行う必要がある。
さらにまた、操作部及び検出部が一体となっているため、操作ユニットの位置に拘わらず、一定の検出が可能であることから、操作ユニットの位置を変えるだけで、ユーザーの好みに応じて操作部の位置調整を容易に行うことができる。
Claims (13)
- 鞍乗り型車両に設けられる変速制御装置であって、
運転者による変速のための動作を検出するための検出機構と、
その検出機構で検出された前記変速動作に基づき該検出機構から出力される検知信号に基づいて電動でシフト操作を行う変速機構とを備え、
前記検出機構は、
足の操作に基づいて前記車両に対して動く可動部を含む操作部と、
前記可動部が所定量以上移動したことを検出し、前記検知信号を出力する検出部と、
を含み、
前記操作部及び前記検出部は、いずれも前記鞍乗り型車両の車体フレーム又はエンジンケースに着脱自在に取り付けられる基部に取り付けられている、鞍乗り型車両の変速制御装置。 - 前記可動部は、異なる2方向に揺動可能に前記基部に支持されており、
前記検出部は、前記可動部の揺動方向を検出し、且つ、その方向によってシフトアップとシフトダウンを判別する、請求項1に記載の変速制御装置。 - 前記検出部は、前記可動部が所定の回転軸を中心に所定の角度だけ移動したことを検出する回転センサを含む、請求項1に記載の変速制御装置。
- 前記検出部は、前記可動部が所定の基準位置から異なる2方向それぞれの方向に所定量以上揺動したことを検出するセンサを該2方向のそれぞれに少なくとも一つずつ含む、請求項1に記載の変速制御装置。
- 前記可動部は、足による操作によって既定の中立位置を挟んで異なる2方向へ移動可能に構成されており、
前記操作部は、足による操作によって前記いずれかの方向に移動した可動部を該中立位置へ自動的に復帰させるリターン機構を前記基部に取り付けられた状態で備える、請求項1〜4のいずれかに記載の変速制御装置。 - 前記可動部は、足による操作によって既定の中立位置を挟んで異なる2方向へ移動可能に構成されており、
前記操作部は、足による操作によって前記いずれかの方向に移動する可動部の移動範囲を制限するストッパーを前記基部に取り付けられた状態で備える、請求項1〜5のいずれかに記載の変速制御装置。 - 前記検出機構は、
前記可動部の移動操作に必要なトルクを変化させる操作力可変機構であって前記基部に設けられた操作力可変機構を含み、
前記操作力可変機構は、前記検出部が前記可動部の所定量以上の移動を検出するとき又は検出した後に前記可動部を移動させるために必要なトルクを変化させる、請求項1〜6のいずれかに記載の変速制御装置。 - 前記操作力可変機構は、少なくとも一部分が弾性により変形可能である抵抗部と、少なくとも足による操作によって前記可動部が前記検出部によって検出され得る直前において該抵抗部と接触可能な位置に形成された当接部とを備えており、
足による操作によって前記可動部が前記検出部によって検出され得る直前まで移動した際に前記抵抗部の少なくとも一部が前記当接部によって押圧されることによって前記トルクの増大が実現され、且つ、該当接部は前記可動部が前記検出部によって検出され得る所定量移動した際には前記当接部による抵抗部の押圧が解消又はその押圧力が小さくなるように形成されている、請求項7に記載の変速制御装置。 - 前記抵抗部は、前記当接部に接する表面部と該表面部に接続するバネ部とを含み、
前記当接部は、少なくとも足による操作によって前記可動部が前記検出部によって検出され得る直前まで移動した際に前記表面部を押圧する凸状部を含む、請求項8に記載の変速制御装置。 - 前記抵抗部及び当接部のうちの何れか一方が前記可動部に付設されており、
該可動部と共に該抵抗部又は当接部が移動する、請求項8に記載の変速制御装置。 - 鞍乗り型車両に設けられる変速制御装置であって、
運転者による変速のための動作を検出するための検出機構と、
その検出機構で検出された前記変速動作に基づき該検出機構から出力される検知信号に基づいて電動でシフト操作を行う変速機構とを備え、
前記検出機構は、
足による操作で荷重が掛けられる被荷重部を含む操作部と、
前記操作部に掛かる前記荷重を検出し、前記検知信号を出力する検出部と、
を含み、
前記操作部及び前記検出部は、いずれも前記鞍乗り車両の車体フレーム又はエンジンケースに着脱自在に取り付けられる基部に取り付けられている、鞍乗り型車両の変速制御装置。 - 前記操作部は足で直接操作される部分の車両に対する位置を変更可能な可変機構を含む、請求項1〜11のいずれかに記載の変速制御装置。
- 請求項1〜12のいずれかに記載の変速制御装置を備える鞍乗り型車両。
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